CN1616271A - 机动车的转向控制装置和方法 - Google Patents

机动车的转向控制装置和方法 Download PDF

Info

Publication number
CN1616271A
CN1616271A CNA2004100906277A CN200410090627A CN1616271A CN 1616271 A CN1616271 A CN 1616271A CN A2004100906277 A CNA2004100906277 A CN A2004100906277A CN 200410090627 A CN200410090627 A CN 200410090627A CN 1616271 A CN1616271 A CN 1616271A
Authority
CN
China
Prior art keywords
acceleration pedal
manipulated variable
vehicle
vehicular turn
speed now
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CNA2004100906277A
Other languages
English (en)
Other versions
CN1284698C (zh
Inventor
樋口拓也
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of CN1616271A publication Critical patent/CN1616271A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN1284698C publication Critical patent/CN1284698C/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/045—Improving turning performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18145—Cornering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/30—ESP control system
    • B60T2270/303—Stability control with active acceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

在机动车转向控制装置和方法中，一个转向控制部件对车辆的自动减速设定一个极限，在车辆转向状态超过预定的相对于车辆转向性能极限留有一定余量的开始减速的阈值时，这个转向控制部件便启动，其控制的方式是，根据驾驶者对加速踏板的操纵，使得车辆的转向状态接近车辆转向性能的极限。在驾驶者错误操纵加速踏板的情况下，则暂停对自动减速的控制。

Description

机动车的转向控制装置和方法
技术领域
本发明涉及一种机动车的转向(拐弯)控制装置和方法，在这种转向控制装置和方法中，能根据机动车的转向状态进行自动减速(或者说，自动减慢车辆的速度)，以保证平稳的转向。
背景技术
当机动车的转向(拐弯)速度或其转向半径达到车辆能稳定地转向的转向性能极限(也就是说，在这个限度内车辆可以平稳地运行)时，任何一个或多个车轮的地面附着力就已经达到了极限。在这种状态下的自动减速会导致机动车运行情况的恶化。鉴于这种事实，在1997年1月29日授权的日本专利N0.2600876中，首先提出了一种转向控制装置的例子，在这种转向控制装置中，自动减速是根据机动车的转向状态来完成的。上述日本专利披漏了：通过将转向速度的阈值设定为车辆达到自动开始减速的，小于作为车辆转向性能极限值的临界转向速度时的速度，使得车辆转向速度达到平稳转向的临界(极限)速度之前，车辆的速度已经减慢。
此外，甚至在自动减速过程中，驾驶者有时也会根据驾驶技巧或驾驶情况要求车辆进行加速(或者，要求提高车辆速度)。一件在2002年5月9日首次公开的，公开号为No.2002-127888的日本专利申请，提出了另一种转向控制装置的例子。上述日本专利申请的首次公开文本披漏了：当确定驾驶者想要通过操纵加速踏板使车辆加速时，便停止自动减速，并使得车辆加速。
在上述日本专利No.2600876首先提出的转向控制装置中，由于在车辆转向速度达到稳定转向的临界(极限)速度前，自动减速已经开始，所以，即使驾驶者为了使车辆(转向)速度接近转向性能的极限而操纵(踩下)车辆加速踏板时，车辆也不能再进行任何加速。
另一方面，在上述日本专利申请首次公开文本No.2002-127888中首先提出的后一个转向控制装置中，因为当驾驶者操纵加速踏板，自动减速停止，甚至当驾驶者错误操纵加速踏板时，自动减速也停止，因而，存在车辆的转向速度超过转向性能极限的可能。
发明内容
因而，本发明的目的是提供一种机动车的转向控制装置和方法，这种装置和方法能根据驾驶者对加速踏板的操纵，使车辆的转向状态接近车辆的转向性能极限。
按照本发明的一个方面，提供了一种机动车的转向控制装置，它包括：一个转向控制部件，当车辆转向状态超过了相对于车辆转向性能极限留有一定余量的开始减速的阈值时，这个转向控制部件便根据车辆的转向状态有控制地减慢车辆的速度；一个加速踏板操纵变量检测部件，它用于检测加速踏板操纵变量，当车辆转向状态超过开始减速的阈值时，转向控制部件根据测得的加速踏板操纵变量的数值为车辆减速设定限制，以使得车辆转向状态接近车辆转向性能极限。
按照本发明的另一个方面，提供了一种机动车的转向控制方法，它包括：当车辆转向状态超过相对于车辆转向性能极限留有一定余量的开始减速的阈值时，根据车辆转向状态有控制地减慢车辆的速度；检测加速踏板的操作变量；以及当车辆转向状态超过开始减速的阈值时，根据测得的加速踏板操纵变量的大小，为车辆减速设定一个极限，以使车辆的转向状态接近车辆转向性能的极限。
本发明所公开的内容没有对所有必要特征作必要的描述，所以本发明也可能是这些描述过的特征的局部组合。
附图说明
图1是根据本发明的第一优选实施例的转向控制装置结构的示意框图；
图2是制动力控制单元的液压回路图；
图3是本发明的转向控制装置的第一优选实施例所执行的转向控制过程的工作流程图；
图4是用来计算校正系数Ka的控制曲线图；
图5是本发明的转向控制装置的第二优选实施例所执行的转向控制过程的工作流程图；
图6是本发明的转向控制装置的第三优选实施例所执行的转向控制过程的工作流程图；
图7是在车辆转向状态尚未达到车辆转向性能极限的情况下，用于说明计算最后的加速度/减速度命令值Xg*Rv的方式的说明图；
图8是在车辆转向状态已经达到车辆转向性能的极限的情况下，用于说明最后的计算加速度/减速度命令值Xg*Rv的方式的说明图。
具体实施方式
为了便于更好地理解本发明，下面参照附图进行说明。
图1是按照本发明的转向控制装置的结构的示意框图。一个利用电磁感应来检测车轮速度Vwi(i＝FL、FR、RL、RR(即，左前、右前、左后、右后车轮))的车轮速度传感器1；一个利用，例如，水银开关来检测车体的纵向加速度Xg和横向加速度Yg的加速度传感器2；以及一个用于检测加速踏板3的加速踏板开度Acc的加速踏板传感器4；都连接在控制器5上。控制器5由，例如，微电脑构成，并根据从各个相应的传感器输入的各种信号，执行将在后面描述的转向控制过程。控制器5控制制动力控制单元6和发动机输出功率控制单元7，以便根据机动车的转向(拐弯)状态进行自动减速。
制动力控制单元6由制动液压控制回路构成，这个回路可用于，例如，防锁制动装置(ABS)、牵引控制装置(TCS)、车用动力控制器(VDC)等。如图2所示，制动力控制单元6设置在总液压缸8和每个车轮的液压缸9i(i＝FL、FR、RL以及RR)之间，它能提高、保持、以及减少每个车轮液压缸9i的制动液压压力，而不考虑驾驶者的制动操纵(或动作)。
总液压缸8通过各常开转换阀10A、10B和各常开进口电磁阀11i(i＝FL、FR、RL、RR)与各车轮液压缸9i连接。总液压缸8还通过常闭转换阀13A、13B与泵15的吸入侧连接。泵15由电机14驱动。
此外，各车轮液压缸9i都通过常闭出口电磁阀19i(i＝FL、FR、RL、RR)与泵15的吸入侧和储油箱20连接。这样，当所有的转换阀10A、10B，转换阀13A、13B，各进口电磁阀11i(i＝FL、FR、RL、RR)，和各出口电磁阀19i都关闭时(即，不通电时)，制动力控制单元6便根据驾驶者的制动操作，通过转换阀10A、10B和相应的进口电磁阀11i(i＝FL、FR、RL、RR)向各车轮液压缸9i(i＝FL、FR、RL、RR)供应正常的制动液压。
当向所有的转换阀10A、10B和13A、13B供电(即，开启)时，并且泵15工作时，无论驾驶者是否进行制动操作，工作液压都将从总液压缸8通过转换阀13A、13B吸入泵15中，然后再通过各进口电磁阀11i，从泵15供向每一个车轮液压缸9i。因而，各车轮液压缸9i中的工作液压就提高了。另一方面，当进口电磁阀11FL到11RR的电源都接通时，就保持了相应的各车轮液压缸9FL到9RR的工作液压。还有，当所有的进口电磁阀11FL到11RR，以及相应的出口电磁阀19FL到19RR都通电时，从9FL到9RR的各车轮液压缸内的制动液便都流入储油箱20中，于是制动液压便下降。
因而，控制器5可以分别通过控制供应给上述转换阀11A、11B，13A、13B，进口电磁阀11i，以及出口电磁阀19i的电源的通断，并通过控制泵15的驱动，来提高、保持或者降低各车轮液压缸9i中的制动液压。图1中，功率输出控制单元7是通过调节节流阀的开启角，来控制发动机的输出功率的。
下面，参照图3中的流程，说明按照本发明的第一优选实施例的转向控制装置中的控制器5所执行的控制过程。
图3中所示的转向控制过程是按照预定的时间间隔，例如，每隔10毫秒，定时进行处理的。在图3的步骤S1中，控制器5读取四个车轮中的每一个车轮的速度Vwi(i＝FL、FR、RL、RR)，车体的纵向加速度Xg和横向加速度Yg，以及加速踏板的开度Acc。
在步骤S2中，控制器5根据各车轮速度Vwi和纵向加速度Xg计算车体速度V。
在下一个步骤S3中，控制器5根据车体速度(以下，也称为转向速度)V和横向加速度Yg，按照下列公式(1)计算车辆的当前转向半径R。虽然在本实施例中，只是根据转向速度V和横向加速度Yg来计算转向半径R的，但转向半径的计算方式并不仅限于此，还可以加入转向角θ，或者偏转角加速度等因素进行计算，以提高计量的精度。
R＝V2/Yg.......(1)
接着，在步骤S4中，参照图4中的控制曲线，控制器5根据加速踏板的开度Acc计算出用于计算将在下面描述的开始减速的阈值速度Vs和开始减速的阈值半径Rs的校正系数Ka。如图4所示，控制曲线图中的横坐标为加速踏板的开度Acc，而控制曲线图中的纵坐标为校正系数Ka，当加速踏板的开度Acc从0％增加到100％时，校正系数Ka便从0增加到1。
在下一个步骤S5中，控制器5根据转向速度V和校正系数Ka，按照下面的公式(2)计算开始减速的阈值半径Rs。开始减速的阈值半径Rs是根据当前的转向半径R开始自动减速的极限值。在公式(2)中，Ygl-real表示实际极限横向加速度，在这个速度范围内，车辆能获得平稳的转向状态(也就是说，在这个速度范围内，车辆能平稳地转向)，并且，这个极限横向加速度是根据车辆性能预先确定的。Ygl表示假想的极限横向加速度，这个假想极限横向加速度是用小于1的预定值(例如，0.9)乘以实际横向极限加速度求得的。因而，相对于实际横向极限加速度，为Ygl留有一定的余地。
Rs＝V2/{Ygl(1-Ka)+Ygl-real·Ka}.........(2)
根据上述公式(2)，当加速踏板的开度为0％，且校正系数Ka为0时，Rs＝V2/Ygl；相反，当加速踏板的开度为100％，校正系数Ka为1时，Rs＝V2/Ygl-real。所以，当加速踏板的开度Acc增大时，开始减速的阈值半径Rs变小，并且开始接近(靠近)车辆转向性能的极限。因此，加速踏板的开度Acc越大，决定于车辆转向半径R的自动减速就越是难以开始。
在下一个步骤S6中，控制器5根据转向半径V和校正系数Ka，按照下面的公式(3)计算开始减速的阈值速度Vs。开始减速的阈值速度Vs是当前转向速度V在开始减速时的极限值。
Vs＝[R·{Ygl(1-Ka)+Ygl-real·Ka}]1/2.......(3)
根据上述公式(3)，当加速踏板的开度Acc为0％，且校正系数0时，Vs＝[R·Ygl]1/2。相反，当加速踏板的开度Acc为100％，且校正系数为1时，Vs＝[R·Ygl-real]1/2。所以，当加速踏板的开度Acc变大时，开始减速的阈值速度Vs就变大，并接近车辆转向性能极限(即，车辆平稳转向特性的极限)。因而，加速踏板的开度Acc越大，与车辆转向速度V相对应的自动减速便越是难以开始。
在下一个步骤S7中，控制器5要确定，当前的转向半径R是否小于开始减速的阈值半径Rs，以及当前的转向速度V是否大于开始减速的阈值速度Vs。如果R≥Rs且V≤Vs，控制器5便确定，车辆的转向状态还没有接近(还没有达到)车辆转向性能的极限，还不需要自动减速。然后，工作程序回到主程序。另一方面，如果R＜Rs，且V＞Vs，则控制器5便确定，车辆的转向状态已经接近车辆转向性能的极限(车辆平稳转向特性的极限)，需要进行自动减速。于是，便进入步骤S8。
在步骤S8中，控制器5根据转向半径R和开始减速的阈值半径Rs之间的差值以及转向速度V和开始减速的阈值速度Vs的差值，计算目标减速度Xg*。
在接下来的步骤S9中，控制器5计算各车轮液压缸9i的，用于达到目标减速度Xg*的目标制动液压Pi*(i＝FL、FR、RL、RR)。
在接下来的步骤S10中，控制器5按照如下方式控制制动力控制单元6：使得各车轮液压缸9i(i＝FL、FR、RL、RR)的制动液压与相应的目标制动液压Pi*(i＝FL、FR、RL、RR)相一致。
在步骤S11中，控制器5在控制发动机功率输出控制单元7，使它输出能用制动力控制单元6达到目标减速度Xg*的最佳功率输出值，然后，再回到主程序。
如上所述，在步骤S2和S3中的处理过程与转向状态检测部件(装置)相对应。步骤S4到步骤S11的处理过程，制动力控制单元6，以及发动机功率输出控制单元7，与转向控制部件(装置)相对应。还有，加速踏板3与加速踏板控制部件(装置)相对应，而加速踏板传感器4与加速踏板操纵变量检测部件(装置)相对应。
下面，说明按照上述本发明第一实施例的工作过程和效果。
假设车辆在某一种车辆速度下进行转向。此时，如果表示加速踏板操作变量数值的加速踏板的开度Acc为0％，则控制器5可以确定，驾驶者没有加速的意图，(也就是说，没有提高车辆速度的要求)。所以，设定为相对于转向性能极限留有一定的余量的，正常的开始减速的阈值速度Vs和正常的开始减速的阈值半径Rs(即，这两个值都比转向性能的极限值低一个预定的量)。然后，在转向半径R等于或大于开始减速的阈值半径Rs，而且转向速度V等于或小于开始减速的阈值速度Vs的情况下(即，在步骤S7中的决定为“否”)，控制器5就确定，能够保持平稳地转向，不需要进行自动减速。因而，控制器5按照下述方式控制制动力控制单元6：根据驾驶者的制动操纵将正常的制动液压供应给各车轮液压缸9i(i＝FL、FR、RL以及RR)。
从这一状态开始，当由于驾驶者增大了转向操纵变量的数值，使得转向半径R小于开始减速的阈值半径Rs时，或者，驾驶者增大了加速踏板操纵变量的数值，使得转向速度V大(快)于开始减速时的阈值速度Vs时(也就是说，在步骤S7中的决定为“是”时)，控制器5就确定，车辆转向状态正在接近车辆转向性能的极限。因此，控制器5就决定，需要进行自动减速(即，需要自动降低车辆的速度)。然后，就根据转向半径R与开始减速的阈值半径Rs之间的差值，以及转向速度V与开始减速的阈值速度Vs之间的差值，计算出目标减速度Xg*(在步骤S8中进行)。为达到目标减速度Xg*，自动减速是通过以下方式实现的：提高各车轮液压缸9i(i＝FL、FR、RL、RR)的制动液压，并减小(停止)发动机的输出功率(步骤S9至S11)。于是，平稳的转向得以实现。
这样，通过上述自动减速(即，自动减慢车辆的速度)，如果转向状态恢复到稳定状态，能够进行平稳的转向，也就是说，当转向半径R等于或大于开始减速的阈值半径Rs，而且转向速度V等于或小于开始减速的阈值速度Vs时，暂时停止自动减速。
另一方面，在转向过程中加速踏板的开度Acc接近100％的情况下，控制器5就能确定，驾驶者有加速的要求(意图)。所以，就把开始减速的阈值速度Vs和开始减速的阈值半径Rs设定为接近车辆转向性能极限的值(即，使其接近车辆转向性能的极限)。换句话说，就是减小开始减速的阈值半径Rs，增大开始减速的阈值速度Vs。因此，自动减速受到限制。
因为当加速踏板的开度Acc增大时自动减速变得很难开始，所以车辆转向状态能接近车辆转向性能的极限。因此，就能根据驾驶者加速要求(意图)，实现适当的减速控制(车辆速度的恰当的减速控制)。
虽然在上述按照本发明的第一实施例中，开始减速的阈值半径Rs和开始减速的阈值速度Vs是根据图4中的控制曲线图和公式(2)、公式(3)计算出来的，但，开始减速的阈值半径Rs和开始减速的阈值速度Vs的计算方式并不限于这种控制曲线图和公式。也就是说，只要能在加速踏板的开度变大时，把开始减速的阈值半径Rs和开始减速的阈值速度Vs设定得使自动减速很难开始，可以采用任何一种控制曲线图和公式。因而，例如，可以在加速踏板的开度Acc增大的过程中超过某一个预定值时，才开始改变开始减速的阈值半径Rs和开始减速的阈值速度Vs，或者，也可以随着加速踏板的开度的增大，逐步改变开始减速的阈值半径Rs和开始减速的阈值速度Vs。还有，开始减速的阈值半径Rs的变化率可以与开始减速的阈值速度Vs的变化率不同。
下面，参照图5中的流程图描述按照本发明的转向控制装置的第二优选实施例。
第二实施例的结构基本上与第一实施例相同。但是，当驾驶者错误操纵加速踏板3时，可暂时停止对自动减速的限制。也就是说，在第二实施例的转向控制中，完成与图3中所示的转向控制过程相同的过程。不过，如图5所示，其中加入了新的步骤S21和步骤S22。请注意，凡是图5中与图3相同的步骤，其控制过程的内容都相同，在下面的描述中省略了这一部分内容。
工作程序从上述步骤S3进入步骤S21，在步骤S21中，控制器5确定驾驶者操纵加速踏板的速度dA是否小于一个预定的速度dA1。这个预定的速度dA1，例如，是设定在每毫秒0.5％的的开度上(即，在0.2秒内达到100％)。如果dA＜dA1，则控制器5确定，加速踏板的操纵是根据驾驶者的要求执行的，于是，工作程序进入步骤S4。另一方面，如果dA≥dA1，则控制器5确定，驾驶者可能错误操作了加速踏板，工作程序便进入步骤S22。当在步骤S22中将校正系数Ka设定为0之后，工作程序便进入步骤S5。步骤S21和步骤S22构成转向控制部件(装置)的一部分。
这样，在上述第二实施例中，如果驾驶者操纵加速踏板的速度dA等于或大于(快于)预定值dA1，则控制器5便确定驾驶者错误操纵了加速踏板3，便将校正系数Ka设定为0。于是，开始减速的阈值半径Rs和开始减速的阈值速度Vs也设定为与加速踏板的开度Acc为0％时同样的值。这样，控制器5便暂停对自动减速的限制。因而，即使因为驾驶者的错误操作使得转向过程中加速踏板的开度增大到接近100％，随着车辆转向状态而产生的自动减速作用也不会受到限制，并能按照正常的时间开始。因而，不会使驾驶者产生不愉快的感觉。
按照本发明的第二优选实施例的其它效果和第一优选实施例相同。
下面，参照图6至图8说明本发明的第三优选实施例。
在第一优选实施例中，开始减速的阈值半径Rs和开始减速的阈值速度Vs是随着加速踏板的开度Acc而变化的，但是，在第三优选实施例中，却是自动减速的减速度根据加速踏板的开度Acc而变化(即，自动减速时车辆速度的减小率是变化的)。也就是说，在第三优选实施例的转向控制的处理过程中，所执行的是与图3所示同样的控制处理过程。但是，如图6所示，删除了图3中的步骤S4，用新的步骤S31、S32来取代图3中的步骤S5和步骤S6，并在步骤S8和步骤S9之间加入了步骤S33至S35。请注意，图6中凡是与图3相同的步骤，都执行相同的处理内容，因此，在下面的描述中省略了这一部分的内容。
在步骤S31中，控制器5根据当前的转向半径R，按照公式(4)计算开始减速的阈值半径Rs。
Rs＝V2/Ygl.......(4)
式中，Ygl表示上述假想的极限横向加速度。
接着，在步骤S32中，控制器5按照下面的公式(5)，根据当前转向速度V，计算出开始减速的阈值速度Vs，这个速度是用于开始自动减速的阈值。
Vs＝(R·Ygl)1/2..........(5)
在步骤S33中，控制器5确定当前的转向半径R是否大于实际极限转向半径RL＝V2/Ygl-real，并且还确定，当前的转向速度V是否小于实际极限转向速度VL＝(R·Ygl-real)1/2。Ygl-real代表上述实际临界横向加速度。如果R＞RL，且V＜VL，则控制器5就确定，车辆转向状态还没有达到车辆转向性能的极限，工作程序进入步骤S34。
在步骤S34中，控制器5根据加速踏板的开度Acc和目标减速度Xg*计算出最后加速度/减速度的命令值Xg* RV。具体的说，如图7所示，控制器5借助于把随着加速踏板的开度Acc变化的正常加速度命令值(如图7中虚线所示)，移动到减速度(负值)一侧，移动量为目标减速度Xg*的量。再计算出最后加速度/减速度的命令值Xg* RV(如图7中实线所示)。这样，随着加速踏板的开度Acc从0％开始增加，最后加速度/减速度命令值Xg* RV从负值向正值变化，增大到加速(正值)一侧。因而，加速踏板的开度Acc越大，车辆的减速度(或者说是车辆速度的减小率)就变小。
另一方面，如果在步骤S33中，R≤RL，或者V≥VL，则控制器5便确定，转向状态已经达到车辆转向性能的极限，工作程序进入步骤S35。
在步骤S35中，控制器5根据加速踏板的开度Acc和目标减速度Xg*计算加速度/减速度命令值Xg* RV。具体的说，如图8所示，把随着加速踏板的开度Acc变化的正常加速度命令值(如图8中上部虚线所示)移动到减速度(负值)一侧(如图8中下部虚线所示)，移动的量为目标减速度Xg*的量。更进一步，再把这条移动后的曲线(图8中下方的虚线)缩减(减小)到减速度(负值)一侧，使得加速踏板的开度为100％时的最后加/减速度命令值Xg* RV等于或小于0。最后，计算出最后加速度/减速度的命令值Xg* RV(如图8中实线所示)。因此，即使加速踏板的开度Acc增大到接近100％，最后加速度/减速度命令值Xg* RV也不会变为正值。这样，不管加速踏板的开度Acc如何，车辆驱动力都能得到抑制。当控制器5在步骤S34和S35中计算出最后加/减速度命令值Xg* RV之后，工作程序便进入步骤S9，控制器5计算各相应的车轮液压缸9i所需的目标制动液压Pi*，以便执行最后加速度/减速度命令值Xg* RV。步骤S31到步骤S35构成了转向控制部件(方式)的一部分。
下面说明按照本发明的上述第三优选实施例的效果。
假设当前转向半径R小于开始减速的阈值半径RS，或者当前的转向速度V大于开始减速的阈值速度Vs(即，在步骤S7中确定为“是”)。就是说，控制器5已经确定需要进行自动减速。此时，如果转向半径R大于实际极限转向半径RL，且转向速度V小于实际极限转向速度VL(也就是说，在步骤S33中确定为“是”)，则车辆的转向状态还没有达到车辆转向性能的极限。因此，对上述自动减速的限制，是在增大加速踏板的开度Acc时，通过(在步骤S34中)将最后加速度/减速度的命令值Xg* RV从一个负值增大到一个正值来设定的。所以，随着加速踏板的开度Acc的增大，自动减速的减速度变量减小。车辆的转向状态能变得更接近于车辆转向性能的极限。因而，就能根据驾驶者的减速要求，实现恰当的减速控制。
此外，因为开始减速的阈值半径Rs和开始减速的阈值速度Vs不随着加速踏板的开度Acc而发生变化，所以自动减速的开始时间是稳定的。所以，不会给驾驶者带来不愉快的感觉。如果转向半径R变得等于或小于实际极限转向半径RL，或者转向速度V变得大于实际极限转向速度VL(也就是说，步骤S33中确定为“否”)，则控制器5确定车辆的转向状态已经达到车辆转向性能的极限。在这种情况下，即使加速踏板的开度Acc为100％，(在步骤S35中)最后加速度/减速度命令值Xg*Rv仍然可以减小到等于或小于0。这样，由于减小了车辆所产生的驱动力，所以能防止车辆转向状态的恶化。
在上述按照本发明的第三优选实施例中，只有在车辆转向状态已经达到车辆转向性能极限的情况下，(图8中)移动后的加速度命令值才缩减到减速(负值)一侧。然而，甚至在车辆转向状态还没有达到车辆的转向性能极限的情况下(即，甚至当工作程序处于步骤S34时)，随着车辆的转向状态接近于车辆转向性能的极限，移动后的加速度命令值也可以逐渐缩减到减速(负值)一侧。因而，当步骤S33中所确定的结果改变时，最终的加速度/减速度命令值Xg* RV能平稳地(连续地)改变。从而不会给驾驶者带来不愉快的感觉。
如上述第一至第三优选实施例所描述的，作为对车辆的自动减速设定限制的方法(方式)有两种。第一种方法(方式)是改变开始减速的阈值半径Rs和开始减速的阈值速度Vs，第二种方法(方式)是改变自动减速的速率。当然，既可以根据预定的条件恰当选用这二种方法中的任何一种方法，或者，也可以把这两种方法结合起来使用。此外，在第三优选实施例中，当驾驶者错误地操纵了加速踏板3时，可以象第二优选实施例中那样暂停对自动减速的控制。
本申请以2003年11月13日递交的日本在先专利申请No.2003-384194为基础，这件No.2003-384194号专利申请的全部内容都作为本申请的参考。
0066尽管本发明是根据本发明的某些特定实施例进行描述的，但本发明并不限于上述实施例。本技术领域的普通技术人员可以根据本发明的启示对上述实施例进行变化和改进。本发明的保护范围由本申请的权利要求书确定。

Claims (18)

1.一种机动车的转向控制装置，它包括：
一个转向控制部件，当车辆转向状态超过了相对于车辆转向性能极限留有一定余量的开始减速的阈值时，这个转向控制部件便根据车辆的转向状态有控制地减慢车辆的速度；
一个加速踏板操纵变量检测部件，它用于检测加速踏板操纵变量，当车辆转向状态超过开始减速的阈值时，转向控制部件根据测得的加速踏板操纵变量的数值为车辆减速设定限制，以使得车辆转向状态接近车辆转向性能极限。
2.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，上述转向控制部件根据加速踏板操纵变量检测部件所检测到的加速踏板操纵变量的数值，通过改变开始减速的阈值，来设定车辆减速的限度。
3.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，上述转向控制部件根据加速踏板操纵变量检测部件所检测到的加速踏板操纵变量的数值，通过使开始减速的阈值接近车辆转向性能的极限，来设定车辆减速的限度。
4.如权利要求2所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，随着加速踏板操作变量检测部件检测到的加速踏板操作变量数值的增大，上述开始减速的阈值根据校正系数计算，校正系数从0增加到1。
5.如权利要求2所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，上述开始减速的阈值至少是开始减速的阈值半径或开始减速的阈值速度中的一个，开始减速的阈值半径是转向半径在减速起始时的极限值，开始减速的阈值速度是转向速度在减速起始时的极限值。
6.如权利要求2所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，上述开始减速的阈值是开始减速的阈值半径和开始减速的阈值速度的组合，开始减速的阈值半径是转向半径在减速开始时的极限值，开始减速的阈值速度是转向速度在减速开始时的极限值。
7.如权利要求1所述的机动车转向控制装置，其特征在于，上述转向控制部件根据加速踏板操纵变量检测部件所检测到的加速踏板操纵变量的数值，通过改变车辆的减速度，为车辆的减速设定极限。
8.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，上述转向控制部件根据加速踏板操纵变量检测部件检测出的加速踏板操纵变量的数值，通过减小车辆的减速度，为车辆的减速设定极限。
9.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，上述转向控制部件按照下述方式为车辆减速设定限制：随着加速踏板操作变量检测部件检测出的加速踏板操作变量的数值的增大，使得车辆的转向状态更加接近车辆转向性能的极限。
10.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，上述转向控制部件按照下述方式为车辆减速设定限制：随着加速踏板操作变量检测部件检测出的加速踏板操作变量的数值的增大，使得开始减速的阈值变得更加接近车辆转向性能的极限。
11.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，上述转向控制部件按照下述方式为车辆减速设定限制：随着加速踏板操作变量检测部件检测出的加速踏板操作变量数值的变大，使得车辆的减速度减小得更多。
12.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，上述转向控制部件按照下述方式为车辆减速设定限制：随着加速踏板操作变量检测部件检测出的加速踏板操作变量数值的变大，使得车辆速度的变化率从减速度领域(负值)向加速度领域(正值)变化。
13.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，当错误操纵车辆加速踏板时，上述转向控制部件暂停对车辆减速的限制。
14.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，当加速踏板操作变量检测部件检测出驾驶者操纵加速踏板的速度大于预定速度时，上述转向控制部件暂停对车辆减速的限制。
15.如权利要求4所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，当加速踏板操作变量检测部件检测出驾驶者操纵加速踏板的速度大于预定速度时，校正系数为0。
16.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，在车辆转向状态已经达到车辆转向性能极限的情况下，不管加速踏板操作变量检测部件检测出的加速踏板操作变量的数值如何，上述转向控制部件都暂停对车辆减速的限制。
17.如权利要求1所述的机动车的转向控制装置，其特征在于，在车辆转向状态已经达到车辆转向性能极限的情况下，不管加速踏板操作变量检测部件检测出的加速踏板操作变量的数值如何，上述转向控制部件都减小车辆的驱动力。
18.一种机动车的转向控制方法，它包括：
当车辆转向状态超过相对于车辆转向性能极限留有一定余量的开始减速的阈值时，根据车辆转向状态有控制地减慢车辆的速度；
检测加速踏板的操作变量；以及
当车辆转向状态超过开始减速的阈值时，根据测得的加速踏板操纵变量的大小，为车辆减速设定一个极限，以使车辆的转向状态接近车辆转向性能的极限。
CNB2004100906277A 2003-11-13 2004-11-10 机动车的转向控制装置和方法 Active CN1284698C (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003384194A JP4432465B2 (ja) 2003-11-13 2003-11-13 車両用旋回走行制御装置
JP2003384194 2003-11-13

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN1616271A true CN1616271A (zh) 2005-05-18
CN1284698C CN1284698C (zh) 2006-11-15

Family

ID=34431478

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CNB2004100906277A Active CN1284698C (zh) 2003-11-13 2004-11-10 机动车的转向控制装置和方法

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7593800B2 (zh)
EP (1) EP1531103B1 (zh)
JP (1) JP4432465B2 (zh)
KR (1) KR100599914B1 (zh)
CN (1) CN1284698C (zh)
DE (1) DE602004004036T2 (zh)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101570185A (zh) * 2008-04-30 2009-11-04 福特全球技术公司 操作机动车内车辆控制装置的方法以及车辆控制装置
CN105501217A (zh) * 2014-10-10 2016-04-20 福特全球技术公司 控制车辆动力传动系统的方法和系统
CN107842604A (zh) * 2017-09-20 2018-03-27 中国第汽车股份有限公司 利用加速度传感器计算车辆转向参数的方法
CN108016436A (zh) * 2016-11-01 2018-05-11 奥迪股份公司 驾驶辅助设备、配备该设备的车辆以及驾驶辅助方法
CN109733401A (zh) * 2017-10-30 2019-05-10 操纵技术Ip控股公司 用于自主车辆的过渡管治系统和方法
CN114834440A (zh) * 2021-02-01 2022-08-02 本田技研工业株式会社 车辆控制系统

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4615899B2 (ja) * 2004-06-07 2011-01-19 日産自動車株式会社 車両用旋回走行制御装置
JP4446978B2 (ja) * 2006-04-28 2010-04-07 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動力制御装置
JP4818970B2 (ja) * 2007-03-28 2011-11-16 本田技研工業株式会社 車両の走行安全装置
US9278677B2 (en) 2013-08-14 2016-03-08 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc System and method for controlling respective braking pressures at wheels on a vehicle
JP6229878B2 (ja) * 2013-10-31 2017-11-15 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6229879B2 (ja) * 2013-10-31 2017-11-15 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
US9346440B2 (en) * 2014-08-14 2016-05-24 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc System and method for controlling braking pressures at wheels on a vehicle
JP6683186B2 (ja) * 2017-11-21 2020-04-15 マツダ株式会社 車両の制御装置
JP2019131133A (ja) * 2018-02-02 2019-08-08 マツダ株式会社 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置
JP6985645B2 (ja) * 2018-02-02 2021-12-22 マツダ株式会社 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置
JP7091816B2 (ja) * 2018-05-08 2022-06-28 トヨタ自動車株式会社 駆動力制御装置
JP6991466B2 (ja) * 2018-06-22 2022-01-12 マツダ株式会社 車両制御システム及び方法
CN111731307B (zh) * 2020-06-28 2021-09-17 中国第一汽车股份有限公司 一种车辆转弯控制方法、装置、车辆及存储介质
JP7388304B2 (ja) * 2020-07-06 2023-11-29 トヨタ自動車株式会社 車両の走行制御装置
JP2022113315A (ja) * 2021-01-25 2022-08-04 マツダ株式会社 車両の制御システム
JP2022154260A (ja) * 2021-03-30 2022-10-13 マツダ株式会社 車両制御システム

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2600876B2 (ja) 1988-12-26 1997-04-16 日産自動車株式会社 車両の旋回制御装置
JPH0516699A (ja) 1991-07-11 1993-01-26 Matsushita Electric Ind Co Ltd 安全走行装置
JPH08318765A (ja) * 1995-05-25 1996-12-03 Hitachi Ltd 情報化自動車制御装置及び方法
DE19629229C2 (de) 1996-07-20 2002-06-20 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs
JP3946294B2 (ja) * 1996-11-29 2007-07-18 富士重工業株式会社 制動力制御装置
JP3269421B2 (ja) * 1997-04-04 2002-03-25 三菱自動車工業株式会社 車両の自動減速制御装置
JP3521691B2 (ja) 1997-07-07 2004-04-19 日産自動車株式会社 車両走行制御装置
DE19905034C2 (de) * 1998-02-10 2003-04-24 Nissan Motor Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
JP3863672B2 (ja) 1998-08-18 2006-12-27 本田技研工業株式会社 車両用走行制御装置
JP3167987B2 (ja) * 1999-08-06 2001-05-21 富士重工業株式会社 カーブ進入制御装置
JP3651355B2 (ja) * 1999-12-16 2005-05-25 トヨタ自動車株式会社 車両減速度制御装置
US6974195B2 (en) * 2000-01-13 2005-12-13 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for increasing the maneuverability or driving stability of a vehicle during cornering
JP2002029400A (ja) 2000-07-18 2002-01-29 Mazda Motor Corp 車両の姿勢制御装置
JP2002127888A (ja) * 2000-10-19 2002-05-09 Mitsubishi Motors Corp 車両の挙動制御装置
US6435626B1 (en) * 2000-12-05 2002-08-20 Continential Teves, Inc. Steering and braking stability program
DE10065724A1 (de) * 2000-12-29 2002-07-04 Bosch Gmbh Robert Bremsregelsystem zur Stabilisierung der Bewegung eines Nutzfahrzeugs
US6954140B2 (en) * 2001-03-16 2005-10-11 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Method and apparatus for vehicle rollover prediction and prevention
JP4380257B2 (ja) * 2003-07-30 2009-12-09 株式会社アドヴィックス 車両の運動制御装置

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101570185A (zh) * 2008-04-30 2009-11-04 福特全球技术公司 操作机动车内车辆控制装置的方法以及车辆控制装置
CN101570185B (zh) * 2008-04-30 2013-09-04 福特全球技术公司 操作机动车内车辆控制装置的方法以及车辆控制装置
CN105501217A (zh) * 2014-10-10 2016-04-20 福特全球技术公司 控制车辆动力传动系统的方法和系统
CN108016436A (zh) * 2016-11-01 2018-05-11 奥迪股份公司 驾驶辅助设备、配备该设备的车辆以及驾驶辅助方法
CN108016436B (zh) * 2016-11-01 2021-06-01 奥迪股份公司 驾驶辅助设备、配备该设备的车辆以及驾驶辅助方法
CN107842604A (zh) * 2017-09-20 2018-03-27 中国第汽车股份有限公司 利用加速度传感器计算车辆转向参数的方法
CN109733401A (zh) * 2017-10-30 2019-05-10 操纵技术Ip控股公司 用于自主车辆的过渡管治系统和方法
US11130494B2 (en) 2017-10-30 2021-09-28 Steering Solutions Ip Holding Corporation Transition governance system and method for autonomous vehicle
CN114834440A (zh) * 2021-02-01 2022-08-02 本田技研工业株式会社 车辆控制系统
CN114834440B (zh) * 2021-02-01 2024-04-12 本田技研工业株式会社 车辆控制系统

Also Published As

Publication number Publication date
JP4432465B2 (ja) 2010-03-17
EP1531103A1 (en) 2005-05-18
US7593800B2 (en) 2009-09-22
DE602004004036T2 (de) 2007-11-15
CN1284698C (zh) 2006-11-15
DE602004004036D1 (de) 2007-02-15
KR20050046584A (ko) 2005-05-18
KR100599914B1 (ko) 2006-07-19
EP1531103B1 (en) 2007-01-03
JP2005145197A (ja) 2005-06-09
US20050107940A1 (en) 2005-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN1284698C (zh) 机动车的转向控制装置和方法
CN103201145B (zh) 车辆的制动控制装置、车辆的控制装置以及车辆的制动控制方法
CN1154591C (zh) 制动助力器的负压控制装置
JP4882302B2 (ja) 駐車支援制御装置および駐車支援制御システム
CN1283489C (zh) 加速器控制器
CN1672977A (zh) 用于车辆的倾翻抑制控制设备
CN103153723B (zh) 车辆制动控制装置
CN102616221B (zh) 车辆的运动控制装置
CN105705393B (zh) 用于混合动力操作机械的传感控制的方法和装置
CN1145744C (zh) 转向行为控制设备和方法
CN101074015A (zh) 利用自动单侧后制动应用减小机动车辆转弯半径的方法
CN1765669A (zh) 车辆转弯状态控制装置
CN1721244A (zh) 车辆转弯运动的控制
CN1721243A (zh) 用于机动车辆的制动力控制装置和方法
CN103003555B (zh) 车辆控制装置和车辆控制方法
CN111959290A (zh) 一种纯电动车辆过弯转向的控制方法
CN103832422A (zh) 车辆用制动液压控制装置
CN102959213B (zh) 车辆的控制装置以及车辆的控制方法
CN100339261C (zh) 车辆制动装置
JP2010023565A (ja) 降坂路走行速度制御装置および降坂路走行速度制御方法
CN101495737B (zh) 车辆的驱动力控制装置
CN1833931A (zh) 轮式车辆的制动力控制设备
CN100339575C (zh) 车辆的加速滑动控制装置及控制方法
JP2007069871A (ja) 車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法
KR101704132B1 (ko) 마일드 하이브리드 차량의 제어방법

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant