CN103153723B - 车辆制动控制装置 - Google Patents

Abstract

在车辆停止状态下保证泵马达的使用寿命的同时，实现使车辆停止后产生车速时的奇怪感觉最小化的减速感觉和踏板感觉，混合动力车辆制动控制装置设置有主缸（13）、轮缸（4FL，4FR，4RL，4RR）、车辆动态控制（VDC）制动液压致动器（2）和集成控制器（9）。集成控制器（9）包括当车辆停止时停止马达的控制单元（步骤S9）和增压斜率控制单元（步骤S12至步骤S16）。当车辆停止时停止马达的控制单元在车辆因制动操作而停止时停止VDC马达（21），并且在车辆停止时保持VDC马达（21）停止。如果由于在车辆停止后产生车速而结束当车辆停止时停止马达的控制，那么当再次启动VDC马达（21）时，路面坡度越大，增压斜率控制单元将轮缸压力的增压斜率设置得越高。

Description

车辆制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆制动控制装置，其具有制动液压致动器，所述制动液压致动器具有泵马达和差压阀。

背景技术

在传统的车辆制动装置中，从制动踏板行程、主缸压力等检测出驾驶员的输入量，并利用驾驶员的输入量与驾驶员要求的减速度之间的特性图来计算驾驶员要求的减速度。然后，为了实现计算出的驾驶员要求的减速度，已知的是，对于来自主缸的真空助力器输出（基本液压部分），利用前馈控制产生附加制动部分（例如参考专利文献1）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利申请公布No.2006-96218。

发明内容

本发明要实现的目的

对于传统的车辆制动装置来说，在布置在主缸和每个轮缸之间的制动液压致动器中，通过差压阀控制和泵压增压来获得附加制动部分。即，通过泵压增压来产生比主缸压力高的轮缸压力，通过轮缸压力和主缸压力之间的压力差来获得附加制动部分。

因此，在制动操作中，对制动液压致动器进行泵压增压的泵马达应该始终运转。这里，为了保证泵马达的使用寿命，执行一种控制，使得在车辆停止时，即使车辆处于施加制动中，也以可以保持轮缸压力的方式使泵马达停止。在这些情况下，在由于松开制动踏板而使车辆的速度逐渐增加的时候，在保持制动踏板的位置或再次踩下制动踏板时，制动液压致动器起作用，导致产生奇怪的踏板感觉或奇怪的减速感觉。这种情况是不希望发生的。

本发明的目的是通过提供一种车辆制动控制装置来解决上述现有技术的问题，该车辆制动控制装置能够在车辆停止时更可靠地保证泵马达的使用寿命，同时能够在车辆的速度从车辆停止状态开始增加时抑制奇怪的减速感觉和奇怪的踏板感觉。

实现目的的手段

为了实现本发明的目的，本发明的车辆制动控制装置具有主缸、轮缸、制动液压致动器、车辆停止状态马达-OFF控制器和增压斜率控制器。

主缸产生对应于制动操作的主缸压力。

在每个前、后车轮处设置有轮缸，轮缸向对应的车轮施加对应于轮缸压力的液压制动力。

制动液压致动器安装在主缸和轮缸之间，制动液压致动器具有由泵马达驱动的液压泵和控制轮缸压力与主缸压力之间的压力差的差压阀。

当通过制动操作使车辆停止时，车辆停止状态马达-OFF控制器使泵马达停止，并且在车辆停止操作期间，车辆停止状态马达-OFF控制器保持泵马达的停止状态不变。

增压斜率控制器控制车辆，使得由于从车辆停止状态开始加速而使车辆停止状态马达-OFF控制结束后，当泵马达再次启动时，路面坡度越大，轮缸压力的增压速度越高。

本发明的效果

因此，当车辆因制动操作而停止、并且在车辆停止状态马达-OFF控制期间踩下制动踏板时，通过差压阀减小压力差；在轮缸压力保持不变的情况下增加主缸压力。然后，当松开制动踏板时，在主缸压力减小时，轮缸压力减小。在由于轮缸压力减小而产生车速时，结束车辆停止状态马达-OFF控制。

当在车辆停止状态马达-OFF控制结束时轮缸压力低于实现目标减速度的压力时，输出增压指令，以便通过差压阀控制和泵压增压来增加减小的轮缸压力。

收到增压指令后，增压斜率控制器为较大的路面坡度设置较高的增压斜率。因此，当路面是平的路面或者具有较小的坡度时，增压斜率较低，使得当产生车速时，能够防止产生急剧的减速或者产生急剧减小的踏板反作用力。

此外，当路面具有较大的坡度时，增压斜率较高，使得当车辆停在坡道上时，在车辆加速后，轮缸压力快速增加。结果，当从停在上坡上的状态产生车速时，能够防止车辆因增压慢而向后滑动；当从停在下坡上的状态产生车速时，能够防止车辆因增压慢而向前猛冲。

结果，能够在车辆停止时通过车辆停止状态马达-OFF控制来保证泵马达的使用寿命，并且能够在从车辆停止状态产生车速时防止发生奇怪的减速感觉和奇怪的踏板感觉。此外，当因停在上坡上而产生车速时，可以防止车辆向后滑动，并且当因停在下坡上而产生车速时，可以防止车辆向前猛冲。

附图说明

图1是制动系统的结构图，其示出了前轮驱动且采用了应用实例1中的制动控制装置的混合动力车辆的构造。

图2是制动液压回路的结构图，其示出了应用实例1中的制动控制装置中的VDC制动液压致动器。

图3是控制框图，其示出了应用实例1中的制动控制装置中的再生协调制动控制系统。

图4是流程图，其示出了由应用实例1中的制动控制装置中的集成控制器执行的再生协调制动控制处理的流程。

图5是增压特性图，其示出了一个实例，在该实例中，当在由应用实例1中的制动控制装置中的集成控制器执行的再生协调制动控制处理中产生车速时，根据路面坡度对增压特性进行限制。

图6是曲线图，其示出了在通过再生协调制动控制实现的相对于驾驶员输入的减速度分配关系的实例中的控制概念，所述再生协调制动控制用于通过使用VDC的再生协调制动控制系统利用基本液压部分、再生部分和增压部分的和实现目标减速度（等同于驾驶员要求的减速度）。

图7是时间图，其利用马达-OFF控制、车速、轮缸压力、目标压力差、主缸压力、减速度和踏板反作用力的各种特性，示出了在比较例的具有制动控制装置的车辆中，当产生车速时，在车辆停止状态马达-OFF控制期间执行踏板踩下操作时的课题。

图8是时间图，其利用车速、马达-OFF控制、轮缸压力、目标压力差、主缸压力、减速度和踏板反作用力的各种特性，示出了在具有应用实例1的制动控制器的车辆中，当产生车速时的增压斜率限制效果。

具体实施方式

下面参考附图中示出的应用实例1描述本发明的车辆制动控制装置的最佳实施例。

应用实例1

按照以下部分来描述应用实例1的车辆制动控制装置的构造：“整体构造”，“再生协调制动控制的框图结构”，以及“再生协调制动控制的处理的构造”。

[整体构造]

图1示出了作为前轮驱动且采用了应用实例1的制动控制装置的电动车辆的实例的混合动力车辆的构造。图2示出了作为制动液压致动器的实例的VDC制动液压致动器。下面参考图1和2来描述利用VDC的再生协调制动控制系统的整体构造。

如图1所示，应用实例1的制动控制装置的制动减速度产生系统具有制动液压产生装置1、VDC制动液压致动器2（制动液压致动器）、行程传感器3、左前轮缸4FL、右前轮缸4FR、左后轮缸4RL、右后轮缸4RR、以及车辆驱动电动机5。

这里，使用现有的VDC系统（VDC是指“车辆动态控制”）形成再生协调制动控制系统。VDC系统按如下方式工作：当由于车辆高速入弯并且执行急剧的方向盘操作而扰乱车辆的姿态时，VDC系统执行车辆行为控制（等同于VDC控制）以防止侧滑并实现良好的行驶稳定性。在VDC控制中，例如，当检测到处于过度转向侧的旋转运动时，向曲线外侧的前轮施加制动。另一方面，当检测到位于不足转向侧的旋转运动时，减小驱动力，并且同时向曲线内侧的后轮施加制动。

制动液压产生装置1是基本液压产生装置，其产生对应于驾驶员的制动操作的基本液压部分。如图1和2所示，该制动液压产生装置1具有制动踏板11、真空助力器12、主缸13以及储液罐14。即，由驾驶员向制动踏板11施加的制动踩踏力被真空助力器12加倍，并且由主缸13产生主缸压力（初级液压和次级液压）。在这种情况下，由主缸压力产生的减速度被事先设计成低于目标减速度（等同于由驾驶员要求的减速度）。

VDC制动液压致动器2安装在制动液压产生装置1和各个车轮的每个轮缸4FL、4FR、4RL、4RR之间。VDC制动液压致动器控制主缸压力的增加、保持或减少。VDC制动液压致动器2和制动液压产生装置1通过初级液压管路61和次级液压管路62相互连接。VDC制动液压致动器2分别通过左前轮液压管路63、右前轮液压管路64、左后轮液压管路65和右后轮液压管路66与各个车轮的轮缸4FL、4FR、4RL、4RR连接。即，在制动操作中，VDC制动液压致动器2控制由制动液压产生装置1产生的主缸压力，并将所获得的压力施加到各个车轮的轮缸4FL、4FR、4RL、4RR上，以便获得液压制动力。

在图1和2中示出了VDC制动液压致动器2的具体构造。VDC制动液压致动器具有VDC马达21、由VDC马达21（泵马达）驱动的液压泵22和22、储液罐23和23、以及主缸压力传感器24。电磁阀包括：第一M/C-断开电磁阀25（差压阀），第二M/C-断开电磁阀26（差压阀），保持电磁阀27、27、27和27，以及减压电磁阀28、28、28和28。第一M/C-断开电磁阀25和第二M/C-断开电磁阀26控制轮缸压力（下游压力）和主缸压力（上游压力）之间的压力差。

行程传感器3是利用电位器检测驾驶员的制动踏板踩踏量的装置。该行程传感器3是添加到现有VDC系统的部件，其具有用于检测目标减速度（等同于驾驶员要求的减速度）的构造，目标减速度是用于进行再生协调制动控制的必要信息。

轮缸4FL、4FR、4RL、4RR分别设置在各个前/后轮的制动盘处，并且接收来自VDC制动液压致动器2的液压。当向轮缸4FL、4FR、4RL、4RR施加液压时，因为每个制动盘被制动片夹住，所以向各个前/后轮施加了液压制动力。

车辆驱动电动机5用作使左/右前轮（驱动轮）行驶的驱动源，并且既具有驱动马达的功能也具有发电机的功能。在行驶模式中，车辆驱动电动机5消耗电池的电能，同时将马达驱动力传递到左/右前轮。此外，在再生模式中，通过驱动左/右前轮施加的载荷被转换为电能，然后将电能充入到电池中。即，用于驱动左/右前轮旋转的载荷变成再生制动力。在布置有车辆驱动电动机5的左/右前轮（驱动轮）驱动系统中，除了车辆驱动电动机5以外，还设置有作为行驶驱动源的发动机10，驱动力通过变速单元11传递到左/右前轮。

如图1所示，应用实例1中的制动控制装置的制动减速度控制系统具有制动控制器7、电动机控制器8、集成控制器9和发动机控制器12。

从集成控制器9向制动控制器7发送指令，并且来自VDC制动液压致动器2的主缸压力传感器24的压力信息输入到制动控制器7。然后，根据规定的控制规则，将驱动指令输出到VDC制动液压致动器2的VDC马达21和电磁阀25、26、27和28。在再生协调制动控制操作中，来自集成控制器9的增压部分指令输入到制动控制器7后，制动控制器7控制轮缸压力（下游压力）和主缸压力（上游压力）之间的压力差。通过相对于目标压力差调节供给到第一M/C-断开电磁阀25和第二M/C-断开电磁阀26的电流值的压力差控制来执行压力差控制。这里，当VDC马达21工作时，一起执行压力差控制和由VDC马达21产生的泵压增压；当VDC马达停止时，仅通过压力差控制来执行压力差控制。这里，除了再生协调制动控制以外，制动控制器7还执行VDC控制、TCS控制和ABS控制等。

电动机控制器8通过逆变器13与车辆驱动电动机5连接，车辆驱动电动机5与作为驱动轮的左/右前轮连接。在再生协调制动控制操作中，收到从集成控制器9输入的再生部分指令后，再生制动力控制装置进行与再生部分指令对应的控制，使由车辆驱动电动机5产生的再生制动力输入再生制动力控制装置。电动机控制器8还具有如下功能，即：根据使车辆行驶的行驶状态和车辆状态控制由车辆驱动电动机5产生的电动机扭矩和电动机转速。

在制动操作中，集成控制器9执行再生协调制动控制，使得目标减速度被实现为由主缸压力产生的基本液压和附加制动部分（由再生制动力产生的再生部分和/或由VDC制动液压致动器2产生的增压部分）之和。在这种情况下，根据来自行程传感器3的踏板行程传感器值和预设的目标减速度特性图来确定目标减速度。集成控制器9具有如下输入信息：来自电池控制器91的电池充电量信息，来自轮速传感器92的轮速信息，来自制动开关93的制动操作信息，来自行程传感器3的制动踏板行程信息，来自主缸压力传感器24的主缸压力信息等。

再生协调制动控制的框图结构

图3示出了应用实例1的制动控制装置中的再生协调制动控制系统。下面参考图3描述再生协调制动控制的框图结构。

如图3所示，应用实例1的再生协调制动控制系统具有制动控制器7、电动机控制器8和集成控制器9。

制动控制器7接收从集成控制器9输入的增压部分指令，并且向VDC制动液压致动器2的VDC马达21、两个断开电磁阀25和26、以及各电磁阀27和28输出驱动指令。

电动机控制器8接收从集成控制器9输入的再生部分指令，并且向逆变器13输入用于控制车辆驱动电动机5的再生指令。

集成控制器9具有如下的输入值：来自行程传感器3的踏板行程传感器值，来自主缸压力传感器24的主缸压力传感器值，来自轮速传感器92的轮速传感器值。此外，集成控制器9还具有如下的输入信息：来自路面坡度传感器94的路面坡度信息，来自换档位置传感器95的指示选择的档位（D档，N档，R档等）的换档位置信息，以及来自轮缸压力传感器96的轮缸压力传感器值。此外，还有根据这些信息进行计算的计算处理部分。计算处理部分包括目标减速度计算部分9a和再生协调制动控制器9b。

目标减速度计算部分9a基于根据目标减速度特性图的目标减速度特性和来自行程传感器3的踏板行程传感器值计算目标减速度（等同于驾驶员要求的减速度）。

再生协调制动控制器9b接收如下输入：由目标减速度计算部分9a计算的目标减速度，来自主缸压力传感器24的主缸压力传感器值以及来自轮速传感器92的轮速传感器值。然后，再生协调制动控制器根据主缸压力传感器值确定基本液压部分，并且根据轮速传感器值确定再生部分，再生协调制动控制器执行再生协调制动控制计算操作，使得当存在不足时由增压部分补偿不足的部分，从而尽可能由基本液压部分与再生部分之和实现目标减速度。根据获得的计算结果，将与再生部分对应的再生部分指令输出到电动机控制器8，并且将与增压部分对应的增压部分指令输出到制动控制器7。

再生协调制动控制的处理的构造

图4是示出由应用实例1中的作为制动控制装置的集成控制器9执行的再生协调制动控制处理的流程的流程图。下面参考图4解释表明再生协调制动控制的处理的构造的操作的各个步骤。这里，当确定制动操作开始时开始再生协调制动控制处理，当停止制动操作时结束再生协调制动控制处理。

在步骤S1中，在开始制动操作之前，将处于停止状态的VDC马达21切换到马达运行状态，然后操作前进到步骤S2。

步骤S2是在步骤S1中确定马达运行或者在步骤S7中确定车辆非停止状态的继续，在步骤S2中，读取来自主缸压力传感器24的主缸压力信息、来自行程传感器3的踏板行程量信息、来自轮速传感器92的轮速信息以及目标减速度特性图，然后操作前进到步骤S3。

步骤S3是在步骤S2中读取必要的信息和目标减速度特性图的操作的继续，在步骤S3中，计算制动踏板踩下速度，并且根据制动踏板踩下速度修正目标减速度特性图，然后操作前进到步骤S4。

这里，例如，按照如下方式修正目标减速度特性图：通过向行程方向上的偏移来执行偏差修正，使得在前面步骤中计算的制动踏板踩下速度比踏板踩下速度信息越高，在产生实际主缸压力之前的损失行程越短。此外，当目标减速度特性图的踏板踩下速度信息与计算的踏板踩下速度一致时，或者当目标减速度特性图的踏板踩下速度信息与计算的踏板踩下速度的差别处于容许范围内时，不需要对预设的目标减速度特性图进行修正。

步骤S4是在步骤S3中通过踏板踩下速度来修正目标减速度特性图的继续，在步骤S4中，根据制动踏板行程传感器值和修正的目标减速度特性图，计算与驾驶员输入的制动踏板行程位置对应的目标减速度，然后操作前进到步骤S5。

步骤S5是步骤S4中的计算目标减速度的继续，在步骤S5中，根据此时的主缸压力传感器值确定基本液压部分；根据轮速传感器值和电池SOC确定可能的最大再生部分。然后，进行确定，将从目标减速度中减去基本液压部分和再生部分所得到的剩余部分作为增压部分的份额。即，执行再生协调制动控制计算，使得由基本液压部分、再生部分以及增压部分之和实现目标减速度，然后操作前进到步骤S6。

步骤S6是在步骤S5中执行的再生协调制动控制计算的继续，在步骤S6中，在除了基本液压部分以外的附加目标制动力中，确定与再生部分对应的再生部分指令，并将再生部分指令（包括零指令）输出到电动机控制器8。同时，在除了基本液压部分以外的附加目标制动力中，确定与增压部分对应的增压部分指令，并将增压部分指令（包括零指令）输出到制动控制器7；然后操作前进到步骤S7。

这里，当再生部分指令输入到电动机控制器8后，将再生部分作为目标再生制动力，执行前馈控制以确定车辆驱动电动机5的再生电流值，从而执行再生扭矩控制。当增压部分指令输入到制动控制器7时，制动控制器7将增压部分作为目标压力差，并通过确定两个M/C断开电磁阀25和26的操作电流值的前馈控制来执行压力差控制。

步骤S7是步骤S6中的输出再生部分指令和增压部分指令的继续，在步骤S7中，根据来自轮速传感器92的轮速传感器值，确定车辆是否停止。如果确定结果是YES（车辆处于停止状态），那么操作前进到步骤S8；如果确定结果是NO（车辆没有处于停止状态），那么操作返回到步骤S2。

步骤S8是步骤S7中的确定车辆停止状态的继续，在步骤S8中，停止VDC马达21的马达驱动，然后操作前进到步骤S9。

步骤S9是步骤S8中确定马达-OFF或者步骤S10中确定没有产生轮速的继续，在步骤S9中，执行车辆停止时的马达-OFF控制，然后操作前进到步骤S10。

步骤S10是步骤S9中的执行车辆停止时的马达-OFF控制的继续，在步骤S10中，根据来自轮速传感器92的轮速传感器值，确定是否产生轮速。当确定结果是YES（产生轮速）时，操作前进到步骤S11；当确定结果是NO（没有产生轮速）时，操作返回到步骤S9。

步骤S11是在步骤S10中确定产生轮速（车辆没有停止）的继续，在步骤S11中，结束在车辆停止时继续的马达-OFF控制，然后操作前进到步骤S12。

步骤S12是步骤S11中的结束车辆停止状态马达-OFF控制的继续，在步骤S12中，确定从制动控制器7向VDC制动液压致动器2输出的轮缸压力指令值与基于来自轮缸压力传感器96的轮缸压力传感器值的轮缸压力实际值之间的差值是否大于零。如果确定结果是YES（轮缸压力指令值大于轮缸压力实际值），那么操作前进到步骤S13；如果确定结果是NO（轮缸压力指令值小于或等于轮缸压力实际值），那么操作前进到步骤S17。

这里，轮缸压力指令值是基于踏板行程输出的指令值，并且轮缸压力指令值对应于目标减速度。另一方面，轮缸压力实际值是产生车辆的减速度的制动液压传感器值，并且轮缸压力实际值对应于实际减速度。

步骤S13是步骤S12中确定轮缸压力指令值大于轮缸压力实际值的继续，在步骤S13中，将制动踏板行程传感器值对所需的时间求微分，以计算制动踏板踩下速度；同时，读取来自换档位置传感器95的换档位置信息和来自路面坡度传感器94的路面坡度，然后操作前进到步骤S14。

步骤S14是在步骤S13中在计算制动踏板踩下速度和读取松开制动踏板前的踩下量、换档位置信息和路面坡度的操作的继续，在步骤S14中，根据路面坡度计算增压斜率作为轮缸压力的增压特性的斜率，然后操作前进到步骤S15。

这里，基于路面坡度的增压斜率是被限制成不同于不受任何限制的增压斜率（图5中的增压特性C）的受到限制的斜率，其受到的限制程度由下面的计算操作改变。

当上坡路或者下坡路的路面坡度较大时，确定驾驶员要求较快的制动，例如如图5的箭头B所示，增压特性的增压斜率Kb是陡的斜率（较小的斜率限制）。

另一方面，当路面坡度接近于平路面的坡度时，确定驾驶员不要求快速制动，优先考虑踏板感觉。例如，如图5中的箭头A所示，增压特性的增压斜率Ka具有较低的斜率（较高的斜率限制）。

步骤S15是步骤S14中的根据路面坡度计算增压斜率的继续，在步骤S15中，根据换档位置信息计算增压斜率作为轮缸压力的增压特性的斜率，然后操作前进到步骤S16。

这里，把基于换档位置信息的增压斜率作为不同于不受任何限制的增压斜率（图5中的增压特性C）的受到限制的斜率。但是，路面坡度和换档位置信息相互关联，针对上坡路和下坡路对限制程度进行如下的改变操作。

当车辆在换档位置处于D的情况下上坡时，确定驾驶员不要求快速制动，斜率较低（较高的斜率限制）。另一方面，当车辆在换档位置处于N档或者R的情况下上坡时，确定此时驾驶员要求比D档更快的制动，因此将斜率设置为陡的斜率（较低的斜率限制）。

当车辆在换档位置处于R档的情况下下坡时，确定驾驶员不要求快速制动，将斜率设置为较低的斜率（较高的斜率限制）。另一方面，当车辆在换档位置处于N档或者D档的情况下下坡时，确定此时驾驶员要求比R档更快的制动，因此将斜率设置为较高的斜率（较低的斜率限制）。

即，在基于换档位置信息计算增压斜率时，例如将在步骤S14中基于路面坡度进行限制的增压斜率，根据换档位置信息进一步向较高斜率侧或较低斜率侧改变。

步骤S16是步骤S15中的根据换档位置信息计算增压斜率的继续，在步骤S16中，根据在步骤S13中计算的制动踏板踩下速度，计算增压斜率作为轮缸压力的增压特性的斜率，然后操作前进到步骤S17。

这里，基于制动踏板踩下速度的增压斜率是相对于不受任何限制的增压斜率（图5中的增压特性C）进行限制的斜率。但是，以使得制动踏板踩下速度越快时增压斜率越接近高斜率侧的方式改变所进行的限制。

在基于制动踏板踩下速度计算增压斜率时，例如将在步骤S15中基于换档位置信息受到限制的增压斜率，进一步根据制动踏板踩下速度向较高斜率侧改变。

步骤S17是步骤S16中的根据制动踏板踩下速度计算增压斜率或者步骤S12中的确定轮缸压力指令值小于或等于轮缸压力实际值的继续，在步骤S17中，执行轮缸压力的增压，然后操作返回。

这里，当轮缸压力指令值小于或等于轮缸压力实际值时，执行轮缸压力的增压以跟随由计算所限制的增压斜率。

下面将对操作进行解释。

将应用实例1的混合动力车辆的制动控制装置的操作分成下面的操作并分别进行解释：“再生协调制动控制操作”，“车辆停止状态马达-OFF控制操作”，“车辆停止状态马达-OFF控制结束时的课题”，以及“车辆停止状态马达-OFF控制结束时的增压斜率限制操作”。

再生协调制动控制操作

对于混合动力车辆来说，当制动时，与发动机车辆不同，制动能量没有全部消耗为热能；应当通过电池将制动能量中的尽可能多的能量回收为再生能量，以便提高燃料经济性。下面将解释这种情况下的再生协调制动控制操作。

对于现有的传统VDC来说，当执行制动操作时，可利用由真空助力器产生的基本液压部分获得驾驶员要求的目标减速度。与此相对，使基本液压部分偏离驾驶员要求的目标减速度以使得在制动操作中由真空助力器产生的基本液压部分达不到目标减速度，从而设置目标减速度的再生间隙。结果，通过将再生间隙设置在最大再生扭矩处，目标减速度的再生间隙部分相对于驾驶员要求的目标减速度变得不足。因此，当产生最大再生扭矩时，通过真空助力器（基本液压部分）和再生制动（再生部分）实现驾驶员要求的目标减速度，并且再生功能可以达到上限。

但是，根据轮速条件、电池充电条件等，仅通过再生部分来补偿基本液压部分相对于驾驶员要求的目标减速度不足的目标减速度时，可能无法执行补偿。这里，如图6所示，使用VDC的再生协调制动控制系统通过VDC制动液压致动器（增压部分）补偿不足部分，使得真空助力器（基本液压部分）和再生制动（再生部分）之和能够实现驾驶员要求的目标减速度。

因此，对于现有的传统VDC来说，只要改变真空助力器的特性、改变VDC制动液压致动器的特性、并且添加行程传感器，就能够利用VDC构造出便宜的再生协调制动控制系统。

即，使用VDC的再生协调制动控制系统是按照如下方式工作的控制系统：对于目标减速度，在仅靠基本液压部分和再生部分不能补偿时，对不能由VDC制动液压致动器2补偿的液压部分进行增压，以实现驾驶员要求的减速度。换句话说，再生协调制动控制系统是能够扩展传统VDC的安全功能（安全功能加再生协调功能）的控制系统。

对于正在运行的使用再生协调制动控制系统的混合动力车辆来说，如果执行制动操作，那么在图4所示的流程图中，按照下面的顺序执行操作：步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7。然后，在步骤S7，在确定车辆没有处于停止状态的期间，重复下面的操作流程：步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7，以执行再生协调制动控制。然后，在步骤S7中，如果确定车辆处于停止状态，则操作从步骤S7前进到步骤S8，并且结束再生协调制动控制。

即，在步骤S4中，根据制动踏板行程传感器值和预设的或修正的目标减速度特性图，从驾驶员的输入计算对应于制动踏板行程位置的目标减速度。在步骤S5中，在这种情况下，根据主缸压力传感器值确定基本液压部分；根据轮速传感器值和电池SOC确定可能的最大再生部分。然后，将通过从目标减速度中减去基本液压部分和再生部分而获得的剩余减速度部分作为增压部分的份额。在步骤S6中，在除了基本液压部分的附加目标制动力中，确定再生部分指令值并将再生部分指令（包括零指令）输出到电动机控制器8。同时，在除了基本液压部分的附加目标制动力中，确定对应于增压部分的增压部分指令值，并将增压部分指令（包括零指令）输出到制动控制器7。

因此，在再生协调制动控制操作中，对于接收到输入的再生部分指令的电动机控制器8来说，将再生部分作为目标再生制动力；通过确定车辆驱动电动机5的再生电流值的前馈控制来执行再生扭矩控制。然后，在接收到输入的增压部分指令的制动控制器7中，将增压部分作为目标压力差；通过确定VDC马达21的转速增压指令和两个M/C断开电磁阀25和26的操作电流值的前馈控制来执行压力差控制。结果，能够将制动能量中的可能的最大再生能量部分回收到车载电池中。

车辆停止状态马达-OFF控制操作

在再生协调制动控制中，为了执行泵压增压，VDC马达21应该保持运转。因此，VDC马达21的使用寿命就成为一个问题。这里，有必要当执行制动操作以使车辆减速或停止时，使VDC马达21在规定的条件下停止，保证VDC马达21的使用寿命。下面将描述为此目的的车辆停止状态马达-OFF控制操作。

在图4所示的步骤S7中，当确定车辆停止状态时，停止VDC马达21，并且开始车辆停止状态马达-OFF控制。然后，在图4的步骤S10中，当产生轮速时，结束车辆停止状态马达-OFF控制。即，当车辆停止时，执行控制以使VDC马达21保持停止。

下面解释车辆停止状态马达-OFF控制的实例。当车速变为0km/h时，将马达停止标记从OFF切换到ON，并且开始降低VDC马达21的马达转速。然后，当VDC马达21的马达转速变为零（马达停止）时，并且在制动踏板的踩下量不变时，在此期间，保持主缸压力加上规定的阀压力差的轮缸压力。

然后，当开始制动踏板踩下操作时，主缸压力增压，以便跟随踩下操作。但是，由于VDC马达21停止，所以轮缸压力无法泵压增压，轮缸压力被保持在踩下操作开始时的轮缸压力。即，在踩下模式中，断开电磁阀25和26的指令压力（目标压力差）减小，并且阀压力差与主缸压力的增加成反比地减小。增加的主缸压力加上减小的阀压力差而使轮缸压力保持不变。这里，如果踏板踩下量保持在踩下位置，则处于升高位置的恒定主缸压力和处于降低位置的恒定阀压力差加在一起，从而轮缸压力保持不变。此外，在开始松开制动踏板的操作后，通过使阀压力差保持不变，主缸压力和轮缸压力减小，以便跟随踏板松开操作。因此，因为踏板踩下量（主缸压力）保持不变，所以轮缸压力和阀压力差减小。

然后，当开始脚部离开制动踏板的操作时，阀压力差保持不变，使得主缸压力和轮缸压力减小，以便跟随脚部离开制动踏板的操作；如果在脚部离开制动踏板的位置，踏板踩下量保持不变，则在下降位置，规定的主缸压力和规定的阀压力差加在一起，以便保持轮缸压力不变。然后，当开始将脚部重新踩到制动踏板上的操作时，主缸压力上升，阀压力差减小，使得轮缸压力保持不变。因此，如果踏板踩下量（主缸压力）保持不变，则轮缸压力和阀压力差减小。

然后，当再次开始制动踏板踩下操作时，主缸压力随着制动踏板踩下操作而增加，阀压力差减小到零。因此，主缸压力变得与轮缸压力一致。即，主缸压力和轮缸压力之间的压力差消失，并且轮缸压力随着主缸压力增加而增加。然后，随着主缸压力的保持或减少，轮缸压力保持或减少。然后，主缸压力和轮缸压力之间的阀压力差全部变为零。

这样，在车辆停止状态马达-OFF控制中，当驾驶员踩下制动踏板时，执行控制，通过不保持主缸压力和轮缸压力之间的目标压力差，从而减小目标压力差。

其原因如下。首先，当驾驶员踩下制动踏板时，如果维持主缸压力和轮缸压力之间的目标压力差，则需要使VDC电动机21运转，追随主缸压力而使轮缸压力进行泵压增压。其次，如果以维持主缸压力和轮缸压力之间的目标压力差的方式，在断开电磁阀25、26的闭合状态进行踩下制动踏板的操作，则由于较高的踏板反作用力而产生所谓的踏板固定的感觉（注：是指踩下踏板时踏板不下降的感觉）。

因此，在车辆停止状态马达-OFF控制中驾驶员踩下制动踏板时，在主缸压力和轮缸压力之间从存在目标压力差的状态转变为没有目标压力差的状态。

车辆停止状态马达-OFF控制结束时的课题

下面参考图7解释比较例的课题。根据该比较例，在车辆停止状态马达-OFF控制期间，目标压力差处于低的状态；当车速增加时，结束车辆停止状态马达-OFF控制，并且由于压力差控制和泵压增加，轮缸压力增加。

如图7所示，在时间t1，车速和减速度变为零，并且开始车辆停止状态马达-OFF控制。在时间t2，结束从时间t1开始的车辆停止状态马达-OFF控制期间的制动踏板踩下操作。在时间t3，由于从时间t2开始的松开制动踏板的操作（制动踏板松开操作），产生车速，并且结束车辆停止状态马达-OFF控制。

在从时间t1到时间t2的期间内，伴随着在车辆停止状态马达-OFF控制中的制动踏板踩下操作，主缸压力增加。但是，因为目标压力差减小，所以轮缸压力保持不变。此外，在从时间t1到时间t2的期间内，因为主缸压力增加，所以踏板反作用力增加。

另一方面，在从时间t2到时间t3的期间内，伴随着在车辆停止状态马达-OFF控制中的踏板松开操作，主缸压力和轮缸压力减小。目标压力差保持了减小后的压力差。此外，在从时间t2到时间t3的期间内，伴随着主缸压力的减小，踏板反作用力减小。

在时间t3，由于加速，结束车辆停止状态马达-OFF控制。结果，执行差压阀控制，使得减小的目标压力差立即增加，并且，由于泵马达再次启动，所以执行泵压增压。由此，如图7的箭头D所示，在泵马达再次启动后，轮缸压力马上以高斜率增加；如图7的箭头E所示，由于伴随着泵压增压操作而使制动液被吸入，所以主缸压力以高斜率减小。

结果，如图7的箭头F所示，因为轮缸压力以高斜率增加，所以从时间t3开始车速从加速状态改变成减速状态；如图7的箭头G所示，在时间t3，随着加速侧变成减速侧，开始减速。结果，驾驶员会有不舒服的减速感觉。

此外，如图7的箭头H所示，由于主缸压力以高斜率减小，所以从时间t3开始踏板反作用力急剧减小，因而驾驶员会有不舒服的踏板感觉。

在车辆停止状态马达-OFF控制结束时的增压斜率抑制操作

如上面所解释的，当在车辆停止状态马达-OFF控制期间执行制动踏板踩下操作时，当产生车速时，会产生不舒服的减速感觉和不舒服的踏板感觉。因此，需要抑制这种不舒服的减速感觉和不舒服的踏板感觉。下面，参考图8描述用于抑制车辆停止状态马达-OFF控制结束时的增压斜率的操作。

首先，即使当车辆停止状态马达-OFF控制开始时，当在步骤S10中确定没有产生车速的期间内，根据图4的流程图，也重复执行下面的操作流程：步骤S9→步骤S10，并且继续进行车辆停止状态马达-OFF控制。然后，如图4的流程图所示，如果在步骤S10是确定产生了车速，那么操作从步骤S10前进到步骤S11，结束车辆停止状态马达-OFF控制，并且操作从步骤S11前进到步骤S12。在步骤S12，确定从制动控制器7向VDC制动液压致动器2输出的轮缸压力指令值是否大于基于来自轮缸压力传感器96的轮缸压力传感器值的轮缸压力实际值。然后，如果确定轮缸压力指令值小于或等于轮缸压力实际值，那么，因为目标减速度与实际减速度一致或者实际减速度大于目标减速度，所以不需要增加轮缸压力，因此，操作前进到步骤S17。另一方面，如果确定轮缸压力指令值大于轮缸压力实际值，那么，因为实际减速度小于目标减速度，所以需要增加轮缸压力，以使实际减速度与目标减速度一致。因此，操作前面到步骤S13及其以后的步骤。

在步骤S12中，如果判断轮缸压力指令值大于轮缸压力实际值，那么根据图4的流程图，操作从步骤S12按照如下的步骤前进：步骤S13→步骤S14→步骤S15→步骤S16→步骤S17→返回。在步骤S13，在计算制动踏板踩下速度作为确定对增压斜率进行限制的信息的同时，读取换档位置信息和路面坡度。在步骤S14中，根据路面坡度，计算增压斜率作为轮缸压力的增压特性的斜率。在步骤S15中，根据换档位置信息，计算增压斜率作为轮缸压力的增压特性的斜率。在步骤S16中，根据制动踏板踩下速度计算增压斜率作为轮缸压力的增压特性的斜率。

即，在车辆停止状态马达-OFF控制结束时，由于轮缸压力减小，当确定轮缸压力指令值大于轮缸压力实际值时，在作为增压斜率限制部分的步骤S12到步骤S16中，限制增压斜率。增压斜率的限制是指在增压指令发送给增加轮缸压力的VDC制动液压致动器2时执行的控制，其使得增压特性的增压斜率（特性的斜度和增益）变得小于没有这种限制时的增压斜率。

因此，如图8所示，在时间t3，当由于加速而结束车辆停止状态马达-OFF控制时，执行逐渐增加已经被减小的目标压力差的差压阀控制，以及执行逐渐增加VDC马达21的转速的泵压增加。在VDC马达21再次启动后，如图8中的箭头D’所示，轮缸压力马上以较低的斜率增加。然后，较低的泵压增加抑制快速吸取制动液；如图8的箭头E’所示，主缸压力以较低的斜率减小。

这样，如图8的箭头F’所示，因为轮缸压力以较低的斜率减小，所以在时间t3车速以较低的减小斜率从加速减小到减速。然后，如图8的箭头G’所示，在时间t3，开始减速，使得车速以较低的斜率从加速侧改变到减速侧。结果，能够抑制驾驶员的奇怪的减速感觉。此外，如箭头H’所示，因为主缸压力以较低的斜率减小，所以，从时间t3开始，踏板反作用力平缓地减小，从而能够抑制驾驶员的奇怪的踏板感觉。

下面关于如下操作分别解释改变对增压斜率的限制程度的改变增压斜率的操作：（a）根据路面坡度改变增压斜率的操作，（b）根据换档位置信息改变增压斜率的操作，以及（c）根据制动踏板踩下速度改变增压斜率的操作。

（a）根据路面坡度改变增压斜率的操作

当路面坡度较大时，根据路面坡度的增压斜率具有较高的斜率和较低的斜率限制。另一方面，对于路面坡度来说，路面越平，斜率限制越高，并且斜率越低。例如，当路面坡度较大时，如图5的增压特性B所示，增压斜率Kb较高。当路面是平路面时，如图5的增压特性A所示，增压斜率Ka（<Kb）降低（使用最慢的“较低的响应控制”）。

即，当车辆停在上坡路上时，由于制动力减小，车辆会向后滑动。但是，当由于这种向后滑动而产生车速时，如果轮缸压力的增压慢，那么车辆就会允许发生这种向后滑动。当车辆停在下坡路上时，制动力减小会导致车辆产生向前猛冲的运动。但是，在由于这种向前猛冲的运动而产生车速时，如果轮缸压力的增压慢，那么车辆就会允许发生这种向前猛冲的运动。

因此，当车辆停在上坡路或者下坡路上时，如果路面坡度大，那么由于确定了驾驶员要求快速制动，所以将基于路面坡度的增压斜率设定成高斜率。结果，当车辆停在上坡路上时，能够防止车辆向后滑动；当车辆停在下坡路上时，能够防止车辆向前猛冲。即，当车辆停在有坡的路上时，根据驾驶员要求快速的制动，轮缸压力的增压没有延迟。

另一方面，当车辆停在平路上或者路面的坡度接近平路面的坡度时，驾驶员不要求快速的制动；因为确定了优先考虑踏板感觉，所以将根据路面坡度的增压斜率设定为低斜率，从而能够将奇怪的减速感觉和奇怪的踏板感觉抑制到很低的水平。

（b）根据换档位置信息改变增压斜率的操作

分别为上坡路的情况和下坡路的情况设置基于换档位置信息的增压斜率。

首先，当车辆在D档上坡时，确定驾驶员不需要快速制动，因此，将斜率限制设置为较高，并且将斜率设置为较低。另一方面，当车辆在N档或者R档上坡时，确定驾驶员要求比D档更快的制动，因此，将斜率限制设置为较低，并且将斜率设置为较高。

此外，当车辆在R档下坡时，确定驾驶员不要求快速制动，因此，将斜率限制设置为较高，并且将斜率设置为较低。

这样，通过根据换档位置信息来确定增压斜率，在检测到车辆移动和产生车速时，通过组合路面坡度和换档操作，能够提供与驾驶员的快速制动要求对应的制动力。

例如，当车辆在换档位置处于D档的情况下停在上坡路上时，产生朝向车辆的前进方向（即朝向与车辆向后滑动的方向相反的方向）的驱动力。因此，确定在这种状态下驾驶员对制动的要求不比N档或R档高。当车辆处于N档或者R档时，没有产生抵抗车辆的向后滑动的反作用力。结果，确定驾驶员要求比D档更快的制动，将增压斜率设置为较高，以便提供与驾驶员要求的快速制动相匹配的减速度。

另一方面，当车辆在换档位置处于R档的情况下停在下坡路上时，产生向后方向（即与车辆的滑动方向（前进方向）相反的方向）的驱动力。因此，和车辆在换档位置处于D档的情况下停在上坡路上时一样，确定驾驶员不要求快速制动。如果车辆处于N档或者D档，那么没有产生抵抗车辆向前滑动的反作用力，因此，确定驾驶员要求比R档更快的制动，并且将增压斜率设置为较高。

（c）根据制动踏板踩下速度改变增压斜率的操作

对于根据制动踏板踩下速度的增压斜率来说，制动踏板踩下速度越高，斜率限制越低，并且斜率越高。即，制动踏板踩下速度代表了驾驶员对制动力的要求，并且驾驶员对制动力的要求反映在增压斜率上。

因此，当制动踏板踩下速度高时，确定驾驶员要求快速制动，并且将增压斜率设置在较高斜率侧。结果，驾驶员对制动的要求反映在增压特性上；在抑制了奇怪的减速感觉和奇怪的踏板感觉的同时，保证了快速产生所需的减速度。

另一方面，当制动踏板踩下速度低时，确定驾驶员要求不太快的制动，并且将增压斜率设置在较低斜率侧。结果，对奇怪的减速感觉和奇怪的踏板感觉的抑制反映在增压特性上，并且能够将奇怪的减速感觉和奇怪的踏板感觉抑制在很低的水平。

这样，通过根据制动踏板踩下速度来改变增压斜率，能够提供不仅考虑到行驶环境（路面坡度）和驱动状态（换档位置），而且还考虑了驾驶员对制动的要求的减速度。

下面描述效果。

根据应用实例1的混合动力车辆的制动控制装置，可以实现如下的效果。

（1）制动控制装置具有

主缸13，其产生对应于制动操作的主缸压力；

轮缸4FL、4FR、4RL、4RR，其分别布置在前/后轮处，并且向各车轮施加与轮缸压力对应的液压制动力；

制动液压致动器（VDC制动液压致动器2），其分别安装在主缸13和轮缸4FL、4FR、4RL、4RR之间，并且具有由泵马达（VDC马达21）驱动的液压泵22和22、以及控制轮缸压力和主缸压力之间的压力差的差压阀（第一M/C-断开电磁阀25和第二M/C-断开电磁阀26）；

车辆停止状态马达-OFF控制器（步骤S9），其在车辆因制动操作而停止时使泵马达停止，并且在车辆停止时使泵马达（VDC马达21）保持停止状态；以及

增压斜率控制器（步骤S12至S16），其按照如下方式工作：当由于从车辆停止状态加速而结束车辆停止状态马达-OFF控制时，伴随着再次启动泵马达（VDC马达21），路面坡度越大，使得轮缸压力的增压斜率越大。

因此，在车辆停止时保证了泵马达（VDC马达21）的使用寿命的同时，能够抑制从车辆停止状态产生车速时产生奇怪的减速感觉和奇怪的踏板感觉。此外，当在上坡路上从车辆停止状态产生车速时，能够防止车辆向后滑动；当在下坡路上从车辆停止状态产生车速时，能够防止车辆向前猛冲。

（2）上述增压斜率控制器是增压斜率限制部（步骤S12至S16），其将斜率限制成较低的斜率，同时在路面坡度越大时改变限制以使增压斜率越位于较高斜率侧。

结果，除了上述效果（1）以外，还能够实现如下效果：伴随着再次启动泵马达（VDC马达21），通过改变对增压斜率的限制，能够在路面坡度越大时使增压速度越快。

（3）当确定路面坡度为平路面的坡度时，增压斜率限制部（步骤S12到S16）改变限制，使得与当确定路面坡度为倾斜路面的坡度时相比，增压斜率变为较低的斜率侧（步骤S14）。

因此，除了效果（2）以外，当车辆停止平路面上并且不会向后滑动或者向前猛冲时，还能够优先考虑踏板感觉，并且能够抑制奇怪的减速感觉和奇怪的踏板感觉。

（4）当对应于选择的换档位置产生的驱动力的方向与由于路面坡度而产生的作用在车辆上的力的方向相反时（在上坡路上处于D档和在下坡路上处于R档），增压斜率限制部（步骤S12至S16）改变限制，使得增压斜率变为较低斜率侧；当选择了不产生驱动力的换档位置（N档）时，或者当对应于选择的换档位置产生的驱动力的方向与由于路面坡度而产生的作用在车辆上的力的方向相同时（在上坡路上处于R档和在下坡路上处于D档），增压斜率限制部改变限制，使得增压斜率变为较高斜率侧（步骤S15）。

因此，除了上述效果（2）和（3）以外，当车辆移动时，将增压斜率设置为与驾驶员对制动要求的紧迫程度相匹配，所以能够提供与驾驶员对制动要求的紧迫程度对应的制动力。

（5）制动控制装置具有踏板踩下速度计算部（步骤S13），当从车辆停止状态产生车速时，该踏板踩下速度计算部计算驾驶员踩下制动踏板的速度。

当制动踏板踩下速度较快时，增压斜率限制部（步骤S12到S16）改变限制，使得增压斜率变为较高斜率侧（步骤S16）。

因此，除了上述效果（2）至（4）以外，能够提供在制动踏板踩下操作中驾驶员对制动力的要求对应的制动力。

以上参考应用实例1解释了本发明的车辆制动控制装置。但是，本发明的具体构造不限于应用实例1。在满足各个权利要求中所述的本发明的精神的前提下，允许对设计进行改变和增加。

根据应用实例1，在因加速而结束车辆停止状态马达-OFF控制时，根据路面坡度计算增压斜率，根据换档位置信息计算增压斜率，并且根据制动踏板踩下速度计算增压斜率。但是，这仅仅是示例。本领域的技术人员还可采用路面坡度（等同于增益）改变增速限制器的方案，或者采用对应于每种情况设置的图作为替代。此外，这些情况不进行例如2个或3个步骤的分步，而是可以通过图补充变成无步骤。

根据应用实例1，对于增压斜率限制部，当确定轮缸压力指令值大于轮缸压力实际值时，根据路面坡度、换档位置信息或者制动踏板踩下速度进行限制。但是，这仅仅是示例。本领域的技术人员还可采用如下方案，其中，当产生车速时，由于在目标减速度和实际减速度之间形成差别而需要由制动液压致动器产生的增压时，仅根据路面坡度改变对增压斜率的限制。

根据应用实例1，有坡度的路分成上坡路和下坡路，对于每种路，结合换档位置信息来改变对增压斜率的限制。但是，这仅仅是示例。本领域的技术人员还可采用如下方案，其中，路分为路面坡度大的倾斜路和路面坡度小的平路，对于每种路，改变对增压斜率的限制。

根据应用实例1，采用图2所示的VDC制动液压致动器2作为制动液压致动器。但是，这仅仅是示例。本领域的技术人员还可采用如下方案，其中，制动液压致动器具有由泵马达驱动的液压泵，以及控制轮缸压力和主缸压力之间的压力差的差压阀。

根据应用实例1，本发明的制动控制装置应用在前轮驱动的混合动力车辆上。但是，本发明的制动控制装置还可应用在后轮驱动的混合动力车辆、电动自行车、燃料电池车辆和其它电动车辆上，只要由液压制动力和再生制动力执行再生协调制动控制就行。此外，本发明的制动控制装置还可应用在使用发动机的车辆上，该车辆使用采用车辆停止状态马达-OFF控制的制动液压致动器，并且仅通过液压制动力执行制动控制。

相关专利申请的交叉引用

本专利申请要求2011年6月27日向日本专利局提交的日本专利申请No.2011-141799的优先权，该日本专利申请的全文通过引用并入本专利申请。

Claims (6)

1.一种车辆制动控制装置，包括：

主缸，其产生对应于制动操作的主缸压力；

轮缸，其布置在前车轮或后车轮处，并且向对应的车轮提供与轮缸压力对应的液压制动力；

制动液压致动器，其安装在所述主缸和所述轮缸之间，所述制动液压致动器包括由泵马达驱动的液压泵、以及控制轮缸压力和主缸压力之间的压力差的差压阀；

车辆停止状态马达-OFF控制器，其构造为在车辆因制动操作而停止时使所述泵马达停止，并且在车辆停止期间保持所述泵马达的停止状态不变；以及

增压斜率控制器，其构造为在由于从车辆停止状态加速而结束车辆停止状态马达-OFF控制后再次启动所述泵马达时执行增压斜率限制操作，以便将轮缸压力的增压斜率降低到比没有这种限制时的增压斜率小的增压斜率，并且随着路面坡度越大，将轮缸压力的增压斜率调节得越高。

2.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其中，

所述增压斜率控制器作为增压斜率限制部，在由于从车辆停止状态加速而结束车辆停止状态马达-OFF控制后再次启动所述泵马达时，所述增压斜率限制部通过限制轮缸压力的增压斜率而降低斜率，同时调节对轮缸压力的增压斜率的限制，使得路面坡度越大，增压斜率越高。

3.根据权利要求2所述的车辆制动控制装置，其中，

当确定路面坡度为平路面的坡度时，所述增压斜率限制部调节对轮缸压力的增压斜率的限制，使得增压斜率变为低于倾斜路面情况下的增压斜率。

4.根据权利要求2或3所述的车辆制动控制装置，其中，

所述增压斜率限制部调节对轮缸压力的增压斜率的限制，使得当由于选择的换档位置而产生的驱动力的方向与由于路面坡度而产生的作用在车辆上的力的方向相反时，增压斜率变为较低，并且使得当选择了不产生驱动力的换档位置时，或者当由于选择的换档位置产生的驱动力的方向与由于路面坡度而产生的作用在车辆上的力的方向相同时，增压斜率变为较高。

5.根据权利要求2或3所述的车辆制动控制装置，其中，

所述车辆制动控制装置包括踏板踩下速度计算部，当从车辆停止状态产生车速时，所述踏板踩下速度计算部计算驾驶员踩下制动踏板的速度，

所述增压斜率限制部改变对轮缸压力的增压斜率的限制，使得制动踏板踩下速度越快，增压斜率越高。

6.根据权利要求4所述的车辆制动控制装置，其中，

所述车辆制动控制装置包括踏板踩下速度计算部，当从车辆停止状态产生车速时，所述踏板踩下速度计算部计算驾驶员踩下制动踏板的速度，

所述增压斜率限制部改变对轮缸压力的增压斜率的限制，使得制动踏板踩下速度越快，增压斜率越高。