CN105492266A - 电动车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种在进行驱动轮的滑移控制时能够使车辆行为稳定的电动车辆的控制装置。在本发明的电动车辆的控制装置中，该电动车辆具备：马达，其经由差动齿轮以及驱动轴连接于车辆的驱动轮，对驱动轮产生制动驱动制动驱动转矩；以及机械式制动装置，其能够独立于驱动轮地产生制动力；若检测出驱动轮的滑移率为规定以上的滑移率，则使马达的转矩绝对值，以使驱动轮的滑移率达到目标马达滑移率，并且，相比于左右驱动轮中的车轮速度更低的驱动轮，通过机械式制动装置对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力。

Description

电动车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及电动车辆的控制装置。
背景技术
以往，作为电动车辆的控制装置，已知有专利文献1所记载的技术。在该公报中，在具有电制动部件与第2制动部件的车辆中，在与车轮的抱死状态对应地利用上述任一方的制动部件防止抱死的防抱死控制装置中，当开始防抱死控制时，进行使与踏板踏力相应的制动力逐渐减少，使不实施防抱死控制的另一方的制动力为零的制动力控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)专利第3438242号公报
发明内容
发明要解决的技术课题
然而，在应用于通过一个马达控制左右轮的电动车辆的情况下，若仅通过马达控制滑移，则即使左右轮的滑移率存在差异也不能进行校正。由此，在左右轮的滑移率存在差异的情况下，左右的制动力产生差异，产生不需要的横摆力矩，存在不能确保车辆的稳定性的问题。
本发明的目的在于提供一种在进行驱动轮的滑移控制时能够使车辆行为稳定的电动车辆的控制装置。
用于解决技术课题的技术方案
为了实现上述目的，在本发明的电动车辆的控制装置中，提供一种用于电动车辆而构成的电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：马达，其经由差动齿轮以及驱动轴连接于车辆的驱动轮，对驱动轮产生制动驱动转矩；以及机械式制动装置，其能够独立于驱动轮地产生制动力；若检测出驱动轮的滑移率为规定以上的滑移率，则使马达的转矩绝对值，以使驱动轮的滑移率达到目标马达滑移率，并且，相比于左右驱动轮中的车轮速度更低的驱动轮，通过机械式制动装置对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力。
附图说明
图1是表示实施例1的电动车辆的构成的系统图。
图2是表示通过实施例1的各控制器收发的信息的内容的控制框图。
图3是表示实施例1的马达ABS控制以及制动ABS控制的构成的控制框图。
图4是表示实施例1的μ－s特性与目标滑移率之间的关系的特性图。
图5是表示实施例1的ABS控制工作的时序图。
图6是表示实施例1的μ跃变时的ABS控制工作的时序图。
具体实施方式
[实施例1]
图1是表示实施例1的电动车辆的构成的系统图。电动车辆是前轮驱动车辆，具有作为驱动轮的前轮FR、FL和作为从动轮的后轮RR、RL。在各轮中设有将制动垫按压于与轮胎一体地旋转的制动转子而产生摩擦制动力的分泵W/C(FR)、W/C(FL)、W/C(RR)、W/C(RL)(也简称为W/C。)、以及检测各轮的车轮速度的车轮速度传感器9(FR)、9(FL)、9(RR)、9(RL)(也简称为9。)。在分泵W/C经由液压配管5a连接有液压单元5。
液压单元5具备多个电磁阀、储液箱、泵用马达、以及制动控制器50，根据来自制动控制器50的指令控制各种电磁阀以及泵用马达的驱动状态，并控制各轮的分泵液压。另外，液压单元5既可以是公知的线控制动单元，也可以是具备能够执行车辆稳定控制的液压回路的制动单元，不被特别限定。
在作为驱动源的电动马达1设有检测马达旋转角的旋转变压器2。在电动马达1上经由减速机构3a连接有差动齿轮3，在连接于差动齿轮3的驱动轴4上连接有前轮FR、FL。在车辆的后方安装有：高电压电池6，其向电动马达1供给驱动用的电力，或将再生电力回收；以及电池控制器60，其对高电压电池6的电池状态进行监视以及控制。夹设于高电压电池6与电动马达1之间的逆变器10通过马达控制器100来控制。另外，在高电压电池6上经由DC-DC转换器7连接有辅机用电池8，作为液压单元5的驱动用电源发挥功能。在实施例1的电动车辆中设有与安装于车辆的多个控制器连接的车内通信线即CAN通信线，制动控制器50、车辆控制器110、电池控制器60等以能够相互进行信息通信的方式相连接。
图2是表示通过实施例1的各控制器收发的信息的内容的控制框图。车辆控制器110输入加速踏板位置信息、换挡位置信息，计算出基于基本的驾驶员要求转矩、来自制动控制器50的再生转矩指令值的结果的第1转矩指令值，向马达控制器100输出第1转矩指令值。制动控制器50输入表示制动踏板操作状态的制动开关的ON·OFF状态、表示制动踏板行程量或制动踏板踏力这一驾驶员的制动意图的信息以及各轮的车轮速度信号，计算出通过供给到分泵W/C的制动液压以及电动马达1产生的再生转矩，向车辆控制器110输出再生转矩指令值。另外，从车辆控制器110接收实际再生转矩信息，由此进行再生转矩反馈控制。在马达控制器100中，基于转矩指令值控制电动马达1的工作状态，并且基于检测出的电流值等将电动马达1所产生的实际转矩信息输出到车辆控制器110。
(关于控制器内的控制的详细情况)
图3是表示设于实施例1的制动控制器内的、输出制动力要求的控制构成的控制框图。在驾驶员要求制动力计算部111中，基于制动踏板操作状态计算出驾驶员要求制动力(以下，也称作驾驶员要求制动转矩)。在车身速度推断部512中，基于检测出的车轮速度信号推断车身速度。具体而言，既可以采用全部轮的平均车轮速度，也可以采用后轮(从动轮)侧的平均车轮速度，还可以采用最高车轮速度的值。另外，也可以基于车身减速度等进行校正，没有特别限定。在再生摩擦配分控制部200中，基于驾驶员要求制动力与推断车身速度，计算出通过电动马达1产生的第1再生转矩指令值和通过分泵W/C产生的第1制动液压指令值，并输出到马达ABS控制部300以及制动ABS控制部400。这里，在再生转矩与液压制动转矩的分配中，如果是基本上能够仅通过再生转矩对应的驾驶员要求制动力，则全部通过再生转矩对应。而且，在驾驶员要求制动力超过再生转矩的上限值的情况下，驾驶员要求制动力与再生转矩上限值的差分以后液压制动转矩补充。
在马达ABS控制部300中，根据推断车身速度与驱动轮平均车轮速度计算出车轮的滑移率s(即车轮速度与车身速度的比例)，并输出在第1再生转矩指令值的基础上加上或减去转矩而得的第2再生转矩指令值，以使该滑移率s成为预先设定的目标马达滑移率Sm。另外，被马达ABS控制部300控制的再生转矩是通过电动马达1产生的转矩，由于同时作用于作为驱动轮的左右前轮FL、FR这两者，因此控制了基于驱动轮平均车轮速度的滑移率。在制动ABS控制部400中，根据推断车身速度与各轮的车轮速度计算出滑移率，并输出在第1制动液压指令值的基础上加上或减去液压而得的第2制动液压指令值，以使该滑移率成为预先设定的目标制动滑移率Sb。
这里，对目标马达滑移率Sm以及目标制动滑移率Sb的关系进行说明。图4是表示实施例1的电动车辆的轮胎与路面之间的μ-s特性(在制动时以及驱动时，轮胎与路面间的摩擦系数μ相对于表示旋转的轮胎的滑动的程度的滑移率s的变化特性)和各目标滑移率的关系的特性图。将该μ-s特性中的、摩擦力达到最大的峰值μp所对应的滑移率设为Sp时，目标马达滑移率Sm设定于比峰值μp靠低滑移率侧的线形区域上方。具体的值被设定为可在实际的适合实验中获得充分的制动力的值。
另外，目标制动滑移率Sb采用使目标马达滑移率Sm与峰值μp所对应的滑移率Sp之差向低滑移率侧折返的值。换言之，设定为
Sp－Sm＝Sm－Sb，
即
Sb＝2Sm－Sp
由此，若通过制动ABS控制将前轮左右轮中的单轮控制成集中在目标制动滑移率Sb的附近，则另一方的轮在差动齿轮3的作用下集中于作为峰值的Sp，因此能够避免前轮左右轮的合计制动力降低。另外，制动ABS控制中的目标制动滑移率Sb被设定为，基本上满足
Sb＝2Sm－Sp
的关系，但是实际再生转矩越接近驾驶员要求制动力，越是使目标制动滑移率Sb接近目标马达滑移率Sm。之后叙述详细情况。
(关于ABS控制)
在马达ABS控制部300以及制动ABS控制部400内，作为基本动作，一旦检测出滑移，则以集中于目标滑移率(目标马达滑移率Sm、目标制动滑移率Sb)的方式控制马达转矩以及制动液压。图5是表示实施例1的ABS控制工作的时序图。在时刻t1，若左右平均车轮速度低于目标马达滑移率Sm，则进行减小再生转矩的绝对值的马达ABS控制。此时，虽然左右驱动轮速也降低，但因路面状态、外部混乱等，左右的摩擦系数有时不同。在图5的情况下，右车轮速度的摩擦系数较低，右车轮速度降低较大，则左车轮速度在差动齿轮3的作用下相应地上升。若左右轮中的车轮速度的差如此变大，则将会产生不希望横摆力矩，带来不协调感。由此，在时刻t2，若左车轮速度上升而低于目标制动滑移率(转速超过阈值)，则对左轮的分泵W/C赋予制动液压，以使左轮集中于目标制动滑移率Sb的方式进行控制。由此，通过对左轮赋予制动转矩，能够经由差动齿轮3也对右轮赋予制动转矩，从而能够抑制不希望的横摆力矩而实现稳定的行驶。
另外，在各ABS控制部内设有推断路面摩擦系数的路面摩擦系数推断部，将规定摩擦系数μ0以上的路面判断为高μ路，将小于μ0的路面判断为低μ路。在行驶于判断为高μ路与的路面中，当如果不在电动马达1的再生转矩的基础上同时采用分泵W/C带来的制动液压就不能实现驾驶员要求制动力时，在检测出滑移状态情况下，使电动马达1的再生转矩为0，仅通过制动液压实现驾驶员要求制动力，并且执行制动ABS控制。由此，避免控制变得复杂。
接下来，对产生了从低μ路向高μ路的急剧变化(μ跃变)的情况进行说明。在低μ路中，仅通过再生转矩产生滑移状态，未怎么出现减速度，因此成为同时采用马达ABS控制与制动ABS控制的状态。若在该状态下移至高μ路，则即使使再生转矩的绝对值增大而产生充分的制动力，也会集中于目标马达滑移率。即，由于左右平均驱动轮速的滑移率集中于目标马达滑移率Sm，因此使再生转矩的绝对值增大而接近驾驶员要求制动转矩(或再生转矩最大值)。此时，使目标制动滑移率Sb接近目标马达滑移率Sm。而且，即使使再生转矩增大至再生转矩最大值，也不能仅通过再生转矩实现驾驶员的要求制动转矩，因此若再生转矩与驾驶员要求制动转矩(再生转矩最大值)一致，则成为高μ路的ABS控制要求，因此使再生转矩为0，仅通过制动液压实现驾驶员要求制动力，并且执行制动ABS控制。另外，此时，由于不进行马达ABS控制，因此将目标马达滑移率Sm设定为0，但也可以使Sm为规定的低滑移率，或设定成止于原来的值。
图6是表示实施例1的μ跃变时的ABS控制工作的时序图。时刻t1～t2的动作与图5的说明相同，因此省略说明。在时刻t3，若产生μ跃变，路面摩擦系数从作为低μ的μ1超过规定摩擦系数μ0而变化成作为高μ的μ2，则使再生转矩的绝对值增大而接近驾驶员要求制动转矩。此时，使目标制动滑移率Sb接近目标马达滑移率Sm。在时刻t4，若再生转矩与驾驶员要求转矩所对应的再生转矩最大值一致，则使再生转矩瞬间降低，切换成通过制动液压产生制动力的制动ABS控制。由此，能够实现稳定的ABS控制。另外，在通常的制动ABS控制中，控制各轮中的车轮速度，不会产生如马达ABS控制那样在左右轮产生较大的转速差的情况。
[效果]
(1)一种用于电动车辆而构成的电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：电动马达1，其经由差动齿轮3以及驱动轴4连接于车辆的驱动轮，对所述驱动轮产生制动驱动转矩；以及分泵W/C(机械式制动装置)，其能够独立于所述驱动轮地产生制动力；所述电动车辆的控制装置具备：车轮速度传感器9(车轮速度检测部)，其检测所述车辆的驱动轮的旋转速度；车身速度推断部512(推断车身速度车身速度计算部)，其计算所述车辆的车身速度；以及马达ABS控制部300和制动ABS控制部400(滑移抑制控制部)，其根据计算出的所述车身速度与检测出的所述驱动轮的所述车轮速度计算所述驱动轮的滑移率，若检测出规定以上的滑移率，则抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到目标马达滑移率；所述滑移抑制控制部具有：马达ABS控制部300(马达滑移抑制控制部)，其使电动马达1的转矩绝对值减少，以使所述驱动轮的滑移率达到所述目标马达滑移率Sm；以及制动ABS控制部400(驱动轮制动力控制部)，相比于所述左右驱动轮中的车轮速度更低的驱动轮，该制动ABS控制部400通过分泵W/C对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力。即，使电动马达1的转矩绝对值减少，并且通过分泵W/C对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力，从而增大车轮速度更高的驱动轮的滑移率而确保制动驱动力，并且在差动齿轮3的作用下，车轮速度较低的驱动轮的车轮速度上升，从而使滑移率变小，由此能够确保左右驱动轮的制动驱动力。由此，能够减小左右的制动驱动力差，因此不会产生不希望的横摆力矩，能够使车辆行为稳定。
(2)在上述(1)所述的电动车辆的控制装置中，由于所述滑移抑制控制部在制动时实施上述滑移抑制控制，因此能够使制动时的车辆姿势稳定。
(3)在上述(1)所述的电动车辆的控制装置中，由于所述驱动轮制动力控制部不对所述车轮速度较低的驱动轮赋予制动力，因此能够减小左右的转速差，因此制动时的车辆稳定性进一步提高。
(4)在上述(1)所述的电动车辆的控制装置中，具备计算行驶中的路面摩擦系数的路面摩擦系数计算部、以及计算所述车辆的减速度的减速度计算部，在计算出的路面摩擦系数为规定摩擦系数以上且计算出的所述减速度为规定减速度以上时，所述滑移抑制控制部将所述马达转矩减少到零附近，从而在产生仅通过电动马达1的再生转矩不能满足要求制动力那样的高μ路的高减速度时，仅通过液压制动来控制，因此无需相互控制电动马达1带来的制动力与制动液压带来的制动力，因此能够确保控制的稳定性。
(5)在上述(1)所述的电动车辆的控制装置中，具备：要求制动力计算部，其计算驾驶员的要求制动力；实际制动力计算部，其计算产生于所述车辆的实际制动力；以及路面摩擦系数计算部，其计算行驶中的路面摩擦系数；所述驱动轮制动力控制部是通过所述机械式制动装置抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到比所述目标马达滑移率小的目标制动滑移率的控制部，在计算出的路面摩擦系数从第1路面摩擦系数向比该第1路面摩擦系数高的第2路面摩擦系数变化时，所述实际制动力越接近所述要求制动力，所述滑移抑制控制部越使所述目标制动滑移率接近所述目标马达滑移率，因此在产生向高μ路的μ跃变的情况下，通过使再生转矩的绝对值增大，使目标制动滑移率Sb接近目标马达滑移率Sm，能够确保制动控制带来的制动力。
(6)根据上述(5)所述的电动车辆的控制装置，在所述实际制动力与所述要求制动力一致之后，所述马达滑移抑制控制部使所述目标马达滑移率为零。通过从马达ABS控制移至制动ABS控制，能够实现稳定的控制。
(7)一种用于电动车辆的电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：马达，其经由差动齿轮以及驱动轴连接于车辆的驱动轮，对所述驱动轮产生再生转矩；以及机械式制动装置，其能够独立于所述驱动轮地产生制动力；所述电动车辆的控制装置具备：车轮速度检测部，其检测所述车辆的驱动轮的旋转速度；车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；以及驱动轮滑移控制部，其在所述再生制动时，根据计算出的所述车身速度与检测出的所述驱动轮的所述车轮速度计算所述驱动轮的滑移率，若检测出规定以上的滑移率，则控制所述驱动轮的速度，以使所述驱动轮的滑移率达到目标滑移率；所述驱动轮滑移控制部进行控制，使产生的所述马达的再生转矩减少到规定的目标再生转矩，并且，相比于所述左右驱动轮中的车轮速度更低的驱动轮，通过所述机械式制动装置对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力，以使所述驱动轮的滑移率达到所述目标滑移率的方式进行控制，因此，使电动马达1的转矩绝对值减少，并且通过分泵W/C对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力，从而增大车轮速度更高的驱动轮的滑移率而确保制动驱动力，并且在差动齿轮3的作用下，车轮速度较低的驱动轮的车轮速度上升，从而使滑移率变小，由此能够确保左右驱动轮的制动驱动力。由此，能够减小左右的制动驱动力差，因此不会产生不希望的横摆力矩，能够使车辆行为稳定。
(8)在上述(7)所述的电动车辆的控制装置中，由于所述驱动轮滑移控制部不对所述车轮速度更低的驱动轮赋予所述机械式制动装置带来的制动力，因此能够减小左右的转速差，因此制动时的车辆稳定性进一步提高。
(9)在上述(8)所述的电动车辆的控制装置中，具备计算行驶中的路面摩擦系数的路面摩擦系数计算部、以及计算所述车辆的减速度的减速度计算部，在计算出的路面摩擦系数为规定的路面摩擦系数以上且计算出的所述减速度为规定的减速度以上时，所述驱动轮滑移控制部将所述马达转矩减少到零附近，因此在产生仅通过电动马达1的再生转矩不能满足要求制动力那样的高μ路的高减速度时，仅通过液压制动来控制，因此无需相互控制电动马达1带来的制动力与制动液压带来的制动力，因此能够确保控制的稳定性。
(10)在上述(9)所述的电动车辆的控制装置中，具备：要求制动力计算部，其计算驾驶员的要求制动力；实际制动力计算部，其计算产生于所述车辆的实际制动力；以及路面摩擦系数计算部，其计算行驶中的路面摩擦系数；所述驱动轮滑移控制部是通过所述机械式制动装置抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到比所述目标滑移率小的目标制动滑移率的控制部，在计算出的路面摩擦系数从第1路面摩擦系数向比该第1路面摩擦系数高的第2路面摩擦系数变化时，所述实际制动力越接近所述要求制动力，所述驱动轮滑移控制部越使所述目标制动滑移率接近所述目标滑移率，从而在产生向高μ路的μ跃变的情况下，通过使再生转矩的绝对值增大，使目标制动滑移率接近目标马达滑移率，从而能够确保制动控制带来的制动力。
(11)在上述(10)所述的电动车辆的控制装置中，由于在所述实际制动力与所述要求制动力一致之后，所述驱动轮滑移控制部使所述目标滑移率为零，因此，通过从马达ABS控制移至制动ABS控制，能够实现稳定的控制。
(12)在上述(7)所述的电动车辆的控制装置中，通过将所述目标滑移率设定于比驱动轮与路面之间的μ-s特性曲线的顶点的滑移率靠低滑移率侧的线形区域，能够确保充分的制动力。
(13)在上述(12)所述的电动车辆的控制装置中，由于将所述目标制动滑移率设定于从所述目标滑移率中减去所述顶点的滑移率与所述目标滑移率之差的、靠低滑移率侧的线形区域，因此能够抑制驱动轮中的合计制动力的降低。
(14)一种电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：马达，其经由差动齿轮以及驱动轴连接于车辆的驱动轮，对所述驱动轮产生再生转矩；以及机械式制动装置，其能够独立于所述驱动轮地产生制动力；所述电动车辆的控制装置具备：车轮速度检测部，其检测所述车辆的驱动轮的旋转速度；车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；以及驱动轮滑移控制部，其在所述再生制动时，根据计算出的所述车身速度与检测出的所述驱动轮的所述车轮速度计算所述驱动轮的滑移率，若检测出规定以上的滑移率，则控制所述驱动轮的速度，以使所述驱动轮的滑移率达到目标滑移率；所述驱动轮滑移控制部进行控制，使产生的所述马达的再生转矩减少到规定的目标再生转矩，并且使用所述机械式制动装置而仅对所述左右驱动轮中的滑移率更低的驱动轮赋予制动力，使电动马达1的转矩绝对值减少，并且通过分泵W/C对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力。因此，能够增大车轮速度更高的驱动轮的滑移率而确保制动驱动力，并且在差动齿轮3的作用下，车轮速度较低的驱动轮的车轮速度上升，从而使滑移率变小，由此能够确保左右驱动轮的制动驱动力。由此，能够减小左右的制动驱动力差，因此不会产生不希望的横摆力矩，能够使车辆行为稳定。
(15)在上述(14)所述的电动车辆的控制装置中，具备计算所述车辆的减速度的减速度计算部，在计算出的所述减速度为规定的减速度以上时，所述驱动轮滑移控制部将所述马达转矩减少到零附近，因此在产生仅通过电动马达1的再生转矩不能满足要求制动力那样的高减速度时，仅通过液压制动来控制，因此无需相互控制电动马达1带来的制动力与制动液压带来的制动力。由此，能够确保控制的稳定性。
(16)在上述(15)所述的电动车辆的控制装置中，具备计算行驶中的路面摩擦系数的路面摩擦系数计算部，在计算出的所述路面摩擦系数为规定的路面摩擦系数以上时，所述驱动轮滑移控制部将所述马达转矩减少到零附近，因此在仅通过电动马达1的再生转矩不能满足要求制动力那样的高μ路时，仅通过液压制动来控制，因此无需相互控制电动马达1带来的制动力与制动液压带来的制动力。由此，能够确保控制的稳定性。
(17)在上述(16)所述的电动车辆的控制装置中，具备：要求制动力计算部，其计算驾驶员的要求制动力；以及实际制动力计算部，其计算产生于所述车辆的实际制动力；所述驱动轮滑移控制部是通过所述机械式制动装置抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到比所述目标马达滑移率小的目标制动滑移率的控制部，若计算出的路面摩擦系数从第1路面摩擦系数向比该第1路面摩擦系数高的第2路面摩擦系数变化，则所述实际制动力越接近所述要求制动力，所述驱动轮滑移控制部越使所述目标制动滑移率接近所述目标滑移率，因此在产生向高μ路的μ跃变的情况下，能够使再生转矩的绝对值增大，使目标制动滑移率Sb接近目标马达滑移率Sm。由此，能够确保制动控制带来的制动力。
(18)在上述(17)所述的电动车辆的控制装置中，由于在所述实际制动力与所述要求制动力一致之后，所述驱动轮滑移控制部使所述目标滑移率为零，因此，通过从马达ABS控制移至制动ABS控制，能够实现稳定的控制。
(19)在上述(14)所述的电动车辆的控制装置中，由于通过将所述目标滑移率设定于比驱动轮与路面之间的μ-s特性曲线的顶点的滑移率靠低滑移率侧的线形区域，因此能够确保充分的制动力。
(20)在上述(19)所述的电动车辆的控制装置中，由于将所述目标制动滑移率设定于从所述目标滑移率中减去所述顶点的滑移率与所述目标滑移率之差的、靠低滑移率侧的线形区域，因此能够抑制驱动轮中的合计制动力的降低。
此外，本发明的实施例也可以如以下那样构成。
(1)一种用于电动车辆而构成的电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：
马达，其经由差动齿轮以及驱动轴连接于车辆的驱动轮，对所述驱动轮产生制动驱动转矩；以及
机械式制动装置，其能够独立于所述驱动轮地产生制动力；
所述电动车辆的控制装置具备：
车轮速度检测部，其检测所述车辆的驱动轮的旋转速度；
车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；以及
滑移抑制控制部，根据计算出的所述车身速度与检测出的所述驱动轮的所述车轮速度计算所述驱动轮的滑移率，若检测出规定以上的滑移率，则抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到目标马达滑移率；
所述滑移抑制控制部具有：马达滑移抑制控制部，其使所述马达的转矩绝对值减少，以使所述驱动轮的滑移率达到所述目标马达滑移率；以及驱动轮制动力控制部，相比于所述左右驱动轮中的车轮速度更低的驱动轮，该驱动轮制动力控制部通过所述机械式制动装置对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力。
(2)根据(1)所述的电动车辆的控制装置，
所述滑移抑制控制部在制动时实施滑移抑制控制。
(3)根据(2)所述的电动车辆的控制装置，
所述驱动轮制动力控制部不对所述车轮速度更低的驱动轮赋予制动力。
(4)根据(1)所述的电动车辆的控制装置，具备：
计算行驶中的路面摩擦系数的路面摩擦系数计算部；
计算所述车辆的减速度的减速度计算部，
在计算出的路面摩擦系数为规定摩擦系数以上且计算出的所述减速度为规定减速度以上时，所述滑移抑制控制部将所述马达转矩减少到零附近。
(5)根据(1)所述的电动车辆的控制装置，具备：
要求制动力计算部，其计算驾驶员的要求制动力；
实际制动力计算部，其计算产生于所述车辆的实际制动力；以及
路面摩擦系数计算部，其计算行驶中的路面摩擦系数；
所述驱动轮制动力控制部是通过所述机械式制动装置抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到比所述目标马达滑移率小的目标制动滑移率的控制部，
在计算出的路面摩擦系数从第1路面摩擦系数向比该第1路面摩擦系数高的第2路面摩擦系数变化时，所述实际制动力越接近所述要求制动力，所述滑移抑制控制部越使所述目标制动滑移率接近所述目标马达滑移率。
(6)根据(5)所述的电动车辆的控制装置，
在所述实际制动力与所述要求制动力一致之后，所述马达滑移抑制控制部使所述目标马达滑移率为零。
(7)一种用于电动车辆的电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：马达，其经由差动齿轮以及驱动轴连接于车辆的驱动轮，对所述驱动轮产生再生转矩；以及
机械式制动装置，其能够独立于所述驱动轮地产生制动力；
所述电动车辆的控制装置具备：
车轮速度检测部，其检测所述车辆的驱动轮的旋转速度；
车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；以及
驱动轮滑移控制部，其在所述再生制动时，根据计算出的所述车身速度与检测出的所述驱动轮的所述车轮速度计算所述驱动轮的滑移率，若检测出规定以上的滑移率，则控制所述驱动轮的速度，以使所述驱动轮的滑移率达到目标滑移率；
所述驱动轮滑移控制部进行控制，使产生的所述马达的再生转矩减少到规定的目标再生转矩，并且，相比于所述左右驱动轮中的车轮速度更低的驱动轮，通过所述机械式制动装置对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力，以使所述驱动轮的滑移率达到所述目标滑移率。
(8)根据(7)所述的电动车辆的控制装置，
所述驱动轮滑移控制部不对所述车轮速度更低的驱动轮赋予所述机械式制动装置带来的制动力。
(9)根据(8)所述的电动车辆的控制装置，具备：
计算行驶中的路面摩擦系数的路面摩擦系数计算部；
以及计算所述车辆的减速度的减速度计算部，
在计算出的路面摩擦系数为规定的路面摩擦系数以上且计算出的所述减速度为规定的减速度以上时，所述驱动轮滑移控制部将所述马达转矩减少到零附近。
(10)根据(9)所述的电动车辆的控制装置，具备：
要求制动力计算部，其计算驾驶员的要求制动力；
实际制动力计算部，其计算产生于所述车辆的实际制动力；以及
路面摩擦系数计算部，其计算行驶中的路面摩擦系数；
所述驱动轮滑移控制部是通过所述机械式制动装置抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到比所述目标滑移率小的目标制动滑移率的控制部，
在计算出的路面摩擦系数从第1路面摩擦系数向比该第1路面摩擦系数高的第2路面摩擦系数变化时，所述实际制动力越接近所述要求制动力，所述驱动轮滑移控制部越使所述目标制动滑移率接近所述目标滑移率。
(11)根据(10)所述的电动车辆的控制装置，
在所述实际制动力与所述要求制动力一致之后，所述驱动轮滑移控制部使所述目标滑移率为零。
(12)根据(7)所述的电动车辆的控制装置，
所述目标滑移率设定于比驱动轮与路面之间的μ-s特性曲线的顶点的滑移率靠低滑移率侧的线形区域。
(13)根据(12)所述的电动车辆的控制装置，
所述目标制动滑移率被设定于从所述目标滑移率中减去所述顶点的滑移率与所述目标滑移率之差的、靠低滑移率侧的线形区域。
(14)一种电动车辆的控制装置，该电动车辆具备：
马达，其经由差动齿轮以及驱动轴连接于车辆的驱动轮，对所述驱动轮产生再生转矩；以及
机械式制动装置，其能够独立于所述驱动轮地产生制动力；
所述电动车辆的控制装置具备：
车轮速度检测部，其检测所述车辆的驱动轮的旋转速度；
车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；以及
驱动轮滑移控制部，其在所述再生制动时，根据计算出的所述车身速度与检测出的所述驱动轮的所述车轮速度计算所述驱动轮的滑移率，若检测出规定以上的滑移率，则控制所述驱动轮的速度，以使所述驱动轮的滑移率达到目标滑移率；
所述驱动轮滑移控制部进行控制，使产生的所述马达的再生转矩减少到规定的目标再生转矩，并且使用所述机械式制动装置而仅对所述左右驱动轮中的滑移率更低的驱动轮赋予制动力。
(15)根据(14)所述的电动车辆的控制装置，
具备计算所述车辆的减速度的减速度计算部，
在计算出的所述减速度为规定的减速度以上时，所述驱动轮滑移控制部将所述马达转矩减少到零附近。
(16)根据(15)所述的电动车辆的控制装置，
具备计算行驶中的路面摩擦系数的路面摩擦系数计算部，
在计算出的所述路面摩擦系数为规定的路面摩擦系数以上时，所述驱动轮滑移控制部将所述马达转矩减少到零附近。
(17)根据(16)所述的电动车辆的控制装置，具备：
要求制动力计算部，其计算驾驶员的要求制动力；以及
实际制动力计算部，其计算产生于所述车辆的实际制动力；
所述驱动轮滑移控制部是通过所述机械式制动装置抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到比所述目标马达滑移率小的目标制动滑移率的控制部，
若计算出的路面摩擦系数从第1路面摩擦系数向比该第1路面摩擦系数高的第2路面摩擦系数变化，则所述实际制动力越接近所述要求制动力，所述驱动轮滑移控制部越使所述目标制动滑移率接近所述目标滑移率。
(18)根据(17)所述的电动车辆的控制装置，
在所述实际制动力与所述要求制动力一致之后，所述驱动轮滑移控制部使所述目标滑移率为零。
(19)根据(14)所述的电动车辆的控制装置，
所述目标滑移率设定于比驱动轮与路面之间的μ-s特性曲线的顶点的滑移率靠低滑移率侧的线形区域。
(20)根据(19)所述的电动车辆的控制装置，
所述目标制动滑移率被设定于从所述目标滑移率中减去所述顶点的滑移率与所述目标滑移率之差的、靠低滑移率侧的线形区域。
以上，仅说明了本发明的几个实施方式，但本领域技术人员应能够容易地理解为，能够在实质上不脱离本发明的新的启示、优点的例示的实施方式中加入多种变更或者改进。因此，意思是这种加入了变更或者改进的方式也包含在本发明的技术范围中。
本申请主张基于2013年9月26日提出申请的日本国专利申请第2013－200436号的优先权。通过参照而将包含2013年9月26日提出申请的日本国专利申请第2013－200436号的说明书、权利要求书、附图、以及摘要的全部公开内容参照作为整体引入本申请中。
附图标记说明
1电动马达
3差动齿轮
3a减速机构
4驱动轴
5液压单元
5a液压配管
9车轮速度传感器
10逆变器
50制动控制器
60电池控制器
100马达控制器
110车辆控制器
W/C分泵

Claims (20)

1.一种用于电动车辆的电动车辆的控制装置，其特征在于，该电动车辆具备：
马达，其经由差动齿轮以及驱动轴连接于车辆的驱动轮，对所述驱动轮产生制动驱动转矩；以及
机械式制动装置，其能够独立于所述驱动轮地产生制动力，
所述电动车辆的控制装置具备：
车轮速度检测部，其检测所述车辆的驱动轮的旋转速度；
车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；以及
滑移抑制控制部，其根据计算出的所述车身速度与检测出的所述驱动轮的所述车轮速度计算所述驱动轮的滑移率，若检测出规定以上的滑移率，则抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到目标马达滑移率，
所述滑移抑制控制部具有：马达滑移抑制控制部，其使所述马达的转矩绝对值减少，以使所述驱动轮的滑移率达到所述目标马达滑移率；以及驱动轮制动力控制部，相比于所述左右驱动轮中的车轮速度更低的驱动轮，该驱动轮制动力控制部通过所述机械式制动装置对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述滑移抑制控制部在制动时实施滑移抑制控制。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述驱动轮制动力控制部不对所述车轮速度更低的驱动轮赋予制动力。
4.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，具备：
计算行驶中的路面摩擦系数的路面摩擦系数计算部；以及
计算所述车辆的减速度的减速度计算部，
在计算出的路面摩擦系数为规定摩擦系数以上且计算出的所述减速度为规定减速度以上时，所述滑移抑制控制部将所述马达转矩减少到零附近。
5.根据权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，具备：
要求制动力计算部，其计算驾驶员的要求制动力；
实际制动力计算部，其计算产生于所述车辆的实际制动力；以及
路面摩擦系数计算部，其计算行驶中的路面摩擦系数，
所述驱动轮制动力控制部是通过所述机械式制动装置抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到比所述目标马达滑移率小的目标制动滑移率的控制部，
在计算出的路面摩擦系数从第1路面摩擦系数向比该第1路面摩擦系数高的第2路面摩擦系数变化时，所述实际制动力越接近所述要求制动力，所述滑移抑制控制部越使所述目标制动滑移率接近所述目标马达滑移率。
6.根据权利要求5所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
在所述实际制动力与所述要求制动力一致之后，所述马达滑移抑制控制部使所述目标马达滑移率为零。
7.一种用于电动车辆的电动车辆的控制装置，其特征在于，
该电动车辆具备：马达，其经由差动齿轮以及驱动轴连接于车辆的驱动轮，对所述驱动轮产生再生转矩；以及
机械式制动装置，其能够独立于所述驱动轮地产生制动力，
所述电动车辆的控制装置具备：
车轮速度检测部，其检测所述车辆的驱动轮的旋转速度；
车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；以及
驱动轮滑移控制部，其在所述再生制动时，根据计算出的所述车身速度与检测出的所述驱动轮的所述车轮速度计算所述驱动轮的滑移率，若检测出规定以上的滑移率，则控制所述驱动轮的速度，以使所述驱动轮的滑移率达到目标滑移率，
所述驱动轮滑移控制部进行控制，使产生的所述马达的再生转矩减少到规定的目标再生转矩，并且，相比于所述左右驱动轮中的车轮速度更低的驱动轮，通过所述机械式制动装置对车轮速度更高的驱动轮赋予更大的制动力，以使所述驱动轮的滑移率达到所述目标滑移率。
8.根据权利要求7所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述驱动轮滑移控制部不对所述车轮速度更低的驱动轮赋予所述机械式制动装置带来的制动力。
9.根据权利要求8所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，具备：
计算行驶中的路面摩擦系数的路面摩擦系数计算部；以及
计算所述车辆的减速度的减速度计算部，
在计算出的路面摩擦系数为规定的路面摩擦系数以上且计算出的所述减速度为规定的减速度以上时，所述驱动轮滑移控制部将所述马达转矩减少到零附近。
10.根据权利要求9所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，具备：
要求制动力计算部，其计算驾驶员的要求制动力；
实际制动力计算部，其计算产生于所述车辆的实际制动力；以及
路面摩擦系数计算部，其计算行驶中的路面摩擦系数，
所述驱动轮滑移控制部是通过所述机械式制动装置抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到比所述目标滑移率小的目标制动滑移率的控制部，
在计算出的路面摩擦系数从第1路面摩擦系数向比该第1路面摩擦系数高的第2路面摩擦系数变化时，所述实际制动力越接近所述要求制动力，所述驱动轮滑移控制部越使所述目标制动滑移率接近所述目标滑移率。
11.根据权利要求10所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
在所述实际制动力与所述要求制动力一致之后，所述驱动轮滑移控制部使所述目标滑移率为零。
12.根据权利要求7所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述目标滑移率设定于比驱动轮与路面之间的μ-s特性曲线的顶点的滑移率靠低滑移率侧的线形区域。
13.根据权利要求12所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述目标制动滑移率被设定于从所述目标滑移率中减去所述顶点的滑移率与所述目标滑移率之差的、靠低滑移率侧的线形区域。
14.一种电动车辆的控制装置，其特征在于，该电动车辆具备：
马达，其经由差动齿轮以及驱动轴连接于车辆的驱动轮，对所述驱动轮产生再生转矩；以及
机械式制动装置，其能够独立于所述驱动轮地产生制动力，
所述电动车辆的控制装置具备：
车轮速度检测部，其检测所述车辆的驱动轮的旋转速度；
车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；以及
驱动轮滑移控制部，其在所述再生制动时，根据计算出的所述车身速度与检测出的所述驱动轮的所述车轮速度计算所述驱动轮的滑移率，若检测出规定以上的滑移率，则控制所述驱动轮的速度，以使所述驱动轮的滑移率达到目标滑移率，
所述驱动轮滑移控制部进行控制，使产生的所述马达的再生转矩减少到规定的目标再生转矩，并且使用所述机械式制动装置而仅对所述左右驱动轮中的滑移率更低的驱动轮赋予制动力。
15.根据权利要求14所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
具备计算所述车辆的减速度的减速度计算部，
在计算出的所述减速度为规定的减速度以上时，所述驱动轮滑移控制部将所述马达转矩减少到零附近。
16.根据权利要求15所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
具备计算行驶中的路面摩擦系数的路面摩擦系数计算部，
在计算出的所述路面摩擦系数为规定的路面摩擦系数以上时，所述驱动轮滑移控制部将所述马达转矩减少到零附近。
17.根据权利要求16所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，具备：
要求制动力计算部，其计算驾驶员的要求制动力；以及
实际制动力计算部，其计算产生于所述车辆的实际制动力，
所述驱动轮滑移控制部是通过所述机械式制动装置抑制滑移状态，以使所述驱动轮的滑移率达到比所述目标马达滑移率小的目标制动滑移率的控制部，
若计算出的路面摩擦系数从第1路面摩擦系数向比该第1路面摩擦系数高的第2路面摩擦系数变化，则所述实际制动力越接近所述要求制动力，所述驱动轮滑移控制部越使所述目标制动滑移率接近所述目标滑移率。
18.根据权利要求17所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
在所述实际制动力与所述要求制动力一致之后，所述驱动轮滑移控制部使所述目标滑移率为零。
19.根据权利要求14所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述目标滑移率设定于比驱动轮与路面之间的μ-s特性曲线的顶点的滑移率靠低滑移率侧的线形区域。
20.根据权利要求19所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，
所述目标制动滑移率被设定于从所述目标滑移率中减去所述顶点的滑移率与所述目标滑移率之差的、靠低滑移率侧的线形区域。
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