CN112770950B - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的制动控制装置。在制动控制装置中，控制器基于横摆率在车辆转弯方向上决定外侧和内侧，并基于与转向操纵角对应的标准转弯量、以及与横摆率对应的实际转弯量运算偏向指标，在内侧后轮执行了防滑控制的情况下，基于偏向指标减少外侧后轮的制动转矩。另外，控制器基于车轮速度决定是摩擦系数在车辆左右不同的拼合路，并决定摩擦系数较高的一侧以及摩擦系数较低的一侧，在摩擦系数较低的一侧的后轮执行了防滑控制的情况下，基于偏向指标减少摩擦系数较高的一侧的后轮的制动转矩。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1以“实现进行ABS控制的制动控制装置的控制质量的提高”为目的，记载了“具有基于来自车辆行为检测功能部g的输入决定ABS单元e的控制量的控制量决定部k1，在制动时执行防止车轮抱死的ABS控制的控制单元k设置：根据车轮速度传感器f的检测值求出各车轮速度的控制用车轮速度运算部k2、基于在车体左右侧速度运算部k3得到的车体左侧速度和车体右侧速度判定转弯状态的转弯判定部k4、以及根据该判定出的转弯状态和根据上述车轮速度的变化求出的车体加速度决定后轮的控制用的车轮速度的求解方法的后轮车轮速度决定部k5，后轮车轮速度决定部k5在通常时，通过后二轮换低档控制决定后轮的控制用的车轮速度，在低μ转弯紧急制动时，通过三角换低档控制决定后轮的控制用的车轮速度，在高μ转弯紧急制动时，通过后二轮独立控制决定后轮的控制用的车轮速度”。

这里，后轮三角换低档控制、以及后二轮换低档控制如以下那样进行定义。“后轮三角换低档控制例如是指在将左后轮作为控制对象轮考虑的情况下，选择右侧的前后轮中的较高的方向的车轮速度(maxVwFR、VwRR)与左后轮的车轮速度VwRL中的较低的一方的值作为后轮的车轮速度Vw以及车轮加速度△Vw的控制。另外，后二轮换低档控制是指选择左右后轮的车轮速度中较低的一方的值作为后轮的车轮速度Vw以及车轮加速度△Vw的控制”。

在专利文献2以“在对在拼合路进行行驶的车辆进行换低档方式的防抱死制动控制时，在确保车辆行为的稳定性的基础上增大车辆的减速度”为目的，记载了“在进行在使对左右两轮中车轮速度(VW)较慢的第一车轮(LFW)的制动力减少的减少期间(PD)也使对上述左右两轮中车轮速度(VW)较快的第二车轮(HFW)的制动力减少，在使对上述第一车轮(LFW)的制动力增大的增大期间(PI)也使对上述第二车轮(HFW)的制动力增大的换低档方式的防抱死制动控制的车辆的制动控制装置中，在进行上述防抱死制动控制时，在车辆行为的不稳定趋势较小时与车辆行为的不稳定趋势较大时相比增大对上述第二车轮(HFW)的制动力。例如，在车辆行为的不稳定趋势较小时与车辆行为的不稳定趋势较大时相比减少上述减少期间(PD)的对上述第二车轮(HFW)的制动力的减少量(DP＿RR、DP＿RL)。另外，在车辆行为的不稳定趋势较小时与车辆行为的不稳定趋势较大时相比使上述增大期间(PI)的对上述第二车轮(HFW)的制动力的增大量(BP＿RR、BP＿RL)增多”。

然而，在防滑控制(也称为“防抱死制动控制(ABS控制)”)中，在车辆的方向稳定性与减速性之间存在折衷关系。例如，如专利文献1、2那样，若后轮WHr的制动液压Pwr采用换低档方式，则在车辆的转弯时或者拼合路上的制动中，虽然能够确保方向稳定性，但在减速性上还有改善的余地。换句话说，期望在转弯制动时、拼合路制动时，能够以高水平平衡车辆的方向稳定性和减速性。

专利文献1：日本特开平11－301447号

专利文献2：日本特开2014－124972号

发明内容

本发明的目的在于提供在车辆的制动控制装置中，在转弯制动时、拼合路制动时，在防滑控制中，能够合适地兼得车辆的方向稳定性和减速性。

本发明所涉及的车辆的制动控制装置具备：致动器，个别地调整车辆的四个车轮的制动转矩；车轮速度传感器，检测上述四个车轮的速度；横摆率传感器，检测上述车辆的横摆率；转向操纵角传感器，检测上述车辆的转向操纵角；以及控制器，基于上述四个车轮的速度、上述横摆率、以及上述转向操纵角，控制上述致动器，以便左右独立地调整上述车辆的后轮的制动转矩。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器基于上述横摆率，在上述车辆的转弯方向上决定外侧和内侧，基于与上述转向操纵角对应的标准转弯量、以及与上述横摆率对应的实际转弯量运算偏向指标，在上述内侧的后轮执行了抑制过大的减速滑移的防滑控制的情况下，基于上述偏向指标，减少上述外侧的后轮的制动转矩。

根据上述构成，由于在后轮的防滑控制中采用左右独立方式的控制，所以能够确保足够的车辆减速度，缩短制动距离。另外，基于偏向指标，在偏向指标变为开始规定量(第一开始规定量)以下的时刻，减少转弯外侧后轮的制动转矩(例如，外侧后轮液压)，所以能够提高车辆的方向稳定性。结果，在转弯时的防滑控制中，能够合适地兼得车辆的方向稳定性和减速性。

在本发明所涉及的车辆的制动控制装置中，上述控制器基于上述四个车轮的速度决定是行驶路面的摩擦系数在上述车辆的左右不同的拼合路、上述摩擦系数较高的一侧、以及上述摩擦系数较低的一侧，基于与上述转向操纵角对应的标准转弯量、以及与上述横摆率对应的实际转弯量运算偏向指标，在上述摩擦系数较低的一侧的后轮执行了抑制过大的减速滑移的防滑控制的情况下，基于上述偏向指标减少上述摩擦系数较高的一侧的后轮的制动转矩。

根据上述构成，在拼合路上的防滑控制中，在后轮采用左右独立方式，所以能够确保足够的车辆减速度。另外，基于偏向指标，在偏向指标变为开始规定量(第二开始规定量)以下的时刻，减少高摩擦侧后轮的制动转矩(例如，高摩擦侧后轮液压)，所以能够维持车辆的方向稳定性。结果，在拼合路上的制动时，能够合适地兼得车辆的方向稳定性和减速性。

附图说明

图1是用于说明本发明所涉及的车辆的制动控制装置SC的实施方式的整体构成图。

图2是用于说明控制器ECU中的运算处理的功能框图。

图3是用于说明转弯时的工作的时间序列线图。

图4是用于说明拼合路上的工作的时间序列线图。

图5是用于说明作用·效果的时间序列线图。

具体实施方式

＜构成部件等的符号、符号末尾的角标、以及运动·移动方向＞

在以下的说明中，如“ECU”等那样，标注了同一符号的构成部件、运算处理、信号、特性、以及值是同一功能的内容。在各种符号的末尾标注的角标“i”～“l”是表示其与哪个车轮相关的概括符号。具体而言，“i”表示右前轮，“j”表示左前轮，“k”表示右后轮，“l”表示左后轮。例如，在四个轮缸的各轮缸中，表述为右前轮轮缸CWi、左前轮轮缸CWj、右后轮轮缸CWk、以及左后轮轮缸CWl。并且，符号末尾的角标“i”～“l”能够省略。在省略了角标“i”～“l”的情况下，各符号表述四个车轮的各车轮的总称。例如，“WH”表示各车轮，“CW”表示各轮缸。

在各种符号的末尾标注的角标“1”、“2”是表示在两个制动系统中，其与哪个系统相关的概括符号。具体而言，“1”表示第一系统，“2”表示第二系统。例如，在两个主缸流体路径中，表述为第一主缸流体路径HM1、以及第二主缸流体路径HM2。并且，符号末尾的角标“1”、“2”能够省略。在省略了角标“1”、“2”的情况下，各符号表述两个各制动系统的总称。例如，“HM”表示各制动系统的主缸流体路径。

在各种符号的末尾标注的角标“f”、“r”是表示在车辆的前后方向，其与哪个方向相关的概括符号。具体而言，“f”表示前轮，“r”表示后轮。例如，在四个车轮中，表述为前轮WHf、以及后轮WHr。并且，符号末尾的角标“f”、“r”能够省略。在省略了角标“f”、“r”的情况下，各符号表示其总称。例如，“WH”表示四个各车轮。

＜本发明所涉及的车辆的制动控制装置的实施方式＞

参照图1的整体构成图，对本发明所涉及的制动控制装置SC的实施方式进行说明。主缸CM经由主缸流体路径HM以及轮缸流体路径HW与轮缸CW连接。流体路径是用于使制动控制装置SC的工作液体亦即制动液BF移动的路径，制动配管、流体单元的流路、软管等适用。在流体路径的内部充满制动液BF。在流体路径中，接近贮液器RV的一侧称为“上部”，接近轮缸CW的一侧称为“下部”。

车辆采用两个系统的流体路径。两个系统中的第一系统(第一主缸室Rm1所涉及的系统)与轮缸CWi、CWl连接。另外，第二系统(第二主缸室Rm2所涉及的系统)与轮缸CWj、CWk连接。作为车辆的两个系统流体路径，采用所谓的对角型(也称为“X型”)的流体路径。

在具备制动控制装置SC的车辆具备有制动操作部件BP、轮缸CW、主贮液器RV、主缸CM、以及制动助力器BB。制动操作部件(例如，制动踏板)BP是驾驶员为了使车辆减速而操作的部件。通过制动操作部件BP被操作，从而车轮WH的制动转矩Tq被调整，在车轮WH产生制动力。

在车辆的车轮WH固定有旋转部件(例如，制动盘)KT。而且，以夹着旋转部件KT的方式配置制动钳。在制动钳设置有轮缸CW，通过其内部的制动液BF的压力(制动液压)Pw增加，从而摩擦部件(例如，刹车片)被按压至旋转部件KT。旋转部件KT与车轮WH被固定为一体地旋转，所以通过此时产生的摩擦力，在车轮WH产生制动转矩Tq。通过制动转矩Tq，在车轮WH产生减速滑移Sw，其结果，产生制动力。

主贮液器(大气压贮液器，也仅称为“贮液器”)RV是工作液体用的储液罐，在其内部储藏制动液BF。主缸CM经由制动杆、U形夹(U形连杆)等，与制动操作部件BP机械连接。主缸CM为串联型，通过主活塞PL1、PL2，其内部分为主缸室Rm1、Rm2。在制动操作部件BP未被操作的情况下，主缸CM的主缸室Rm1、Rm2与贮液器RV为连通状态。在主缸CM连接有主缸流体路径HM1、HM2。若制动操作部件BP被操作，则主活塞PL1、PL2前进，主缸室Rm1、Rm2从贮液器RV切断。若制动操作部件BP的操作增加，则从主缸CM经由主缸流体路径HM1、HM2朝向轮缸CW压送制动液BF。

通过制动助力器(也仅称为“助力器”)BB，减少驾驶员对制动操作部件BP的操作力Fp。作为助力器BB，采用负压式的助力器。负压通过发动机或者电动负压泵形成。作为助力器BB，也可以采用将电动马达作为驱动源的助力器(例如，电动助力器、储能式液压助力器)。

在车辆具备车轮速度传感器VW、转向操纵角传感器SA、横摆率传感器YR、前后加速度传感器GX、横向加速度传感器GY、制动操作量传感器BA、以及操作开关ST。在车辆的各车轮WH具备车轮速度传感器VW以检测车轮速度Vw。车轮速度Vw的信号利用于抑制车轮WH的抱死趋势(即，过大的减速滑移)的防滑控制(防抱死制动控制)等各轮上的独立液压控制。

在转向操纵操作部件(例如，方向盘)具备转向操纵角传感器SA以检测转向操纵角Sa(作为方向操纵车轮的前轮WHi、WHj的转向角)。在车辆的车体具备横摆率传感器YR以检测横摆率(横摆角速度)Yr。另外，设置有前后加速度传感器GX以及横向加速度传感器GY，以检测车辆的前后方向(行进方向)的加速度(前后加速度)Gx、以及横向(与行进方向成直角的方向)的加速度(横向加速度)Gy。

设置有制动操作量传感器BA以检测驾驶员对制动操作部件BP(制动踏板)的操作量Ba。作为制动操作量传感器BA，能够采用检测主缸CM内的液压(主缸液压)Pm的主缸液压传感器PM、检测制动操作部件BP的操作位移Sp的操作位移传感器SP、以及检测制动操作部件BP的操作力Fp的操作力传感器FP中的至少一个。

设置有操作开关ST以检测驾驶员对制动操作部件BP的操作的有无。通过操作开关ST，在制动操作部件BP未被操作的情况下(即，非制动时)，输出断开信号作为操作信号St。另一方面，在制动操作部件BP被操作的情况下(即，制动时)，输出接通信号作为操作信号St。

《电子控制单元ECU》

制动控制装置SC由控制器ECU、以及流体单元HU(相当于“致动器”)构成。

控制器(也称为“电子控制单元”)ECU构成为包含安装了微处理器MP等的电路基板和在微处理器MP编程的控制算法。控制器ECU通过网络连接以便经由车载的通信总线BS与其它的控制器共享信号(检测值、运算值等)。

在控制器ECU输入有制动操作量Ba、车轮速度Vw、横摆率Yr、转向操纵角Sa、前后加速度Gx、以及横向加速度Gy。通过控制器ECU(电子控制单元)，基于输入信号(Vw等)控制流体单元HU的电动马达ML、以及电磁阀UP、VI、VO。具体而言，基于上述控制算法，运算用于控制电磁阀UP、VI、VO的驱动信号Up、Vi、Vo，并运算用于控制电动马达ML的驱动信号Ml。

在控制器ECU具备驱动电路DR，以便驱动电磁阀UP、VI、VO、以及电动马达ML。在驱动电路DR，通过开关元件(MOS－FET、IGBT等功率半导体器件)形成有桥电路，以驱动电动马达ML。另外，在驱动电路DR设置有开关元件以驱动电磁阀UP、VI、VO，并控制它们的通电状态(即，励磁状态)。此外，在驱动电路DR设置有检测电动马达ML、以及电磁阀UP、VI、VO的实际的通电量(供给电流)的通电量传感器(电流传感器)。

《流体单元HU》

在主缸CM与轮缸CW之间设置有公知的流体单元HU。流体单元(致动器)HU由电动泵DL、低压贮液器RL、调压阀UP、主缸液压传感器PM、进液阀VI、以及出液阀VO构成。

电动泵DL由一个电动马达ML以及两个流体泵QL1、QL2构成。若通过电动马达ML，第一、第二流体泵QL1、QL2旋转，则从吸入部Bs1、Bs2(调压阀UP的上部)汲取制动液BF。被汲取的制动液BF排出到排出部Bw1、Bw2(调压阀UP的下部)。在流体泵QL的吸入侧设置有低压贮液器RL1、RL2。

第一、第二调压阀UP1、UP2设置于第一、第二主缸流体路径HM1、HM2。作为调压阀UP，采用基于通电状态(例如，供给电流)连续地控制开阀量(升程量)的线性型的电磁阀(也称为“差压阀”)。作为调压阀UP，采用常开型的电磁阀。基于车辆稳定化控制、自动制动控制等的运算结果(例如，轮缸CW的目标液压)决定调压阀UP的目标通电量。基于该目标通电量决定驱动信号Up，调整对调压阀UP的通电量(电流)，以调整其开阀量。

若驱动流体泵QL，则形成制动液BF的环流。在不进行对调压阀UP的通电，而常开型的调压阀UP处于全开状态的情况下，调压阀UP的上部的液压(主缸液压Pm)与调压阀UP的下部的液压Pp大致一致。若对常开型调压阀UP的通电量增加，调压阀UP的开阀量降低，则制动液BF的环流被节流，由于节流效应，下部液压Pp(＝Pw)被从上部液压Pm增加。通过控制电动泵DL以及调压阀UP，从而与制动操作部件BP的操作所对应的主缸液压Pm相比，制动液压Pw增加。在调压阀UP的上部设置有第一、第二主缸液压传感器PM1、PM2，以检测第一、第二主缸液压Pm1、Pm2。此外，由于“Pm1＝Pm2”，所以能够省略两个主缸液压传感器PM1、PM2中的一方。

第一、第二主缸流体路径HM1、HM2在调压阀UP的下部(分岔部)Bw1、Bw2分岔(分流)为轮缸流体路径HWi～HWl，并与各轮缸CWi～CWl连接。在轮缸流体路径HWi～CWl设置有进液阀VIi～VIl。轮缸流体路径HW在进液阀VI的下部(进液阀VI与轮缸CW之间)，经由出液阀VO与低压贮液器RL连接。此外，连接轮缸流体路径HW与低压贮液器RL的流体路径被称为“贮液器流体路径”。因此，出液阀VO设置于贮液器流体路径。

作为进液阀VI，采用常开型的开/关电磁阀。另外，作为出液阀VO，采用常闭型的开/关电磁阀。电磁阀VI、VO由控制器ECU基于驱动信号Vi、Vo控制。能够通过进液阀VI、以及出液阀VO独立地控制各轮WH的制动液压Pw。此外，也可以代替开/关电磁阀，而采用线性电磁阀作为进液阀VI、以及出液阀VO中的至少一个。

在进液阀VI、以及出液阀VO中，各车轮WH所涉及的构成相同。在轮缸流体路径HW(连结部位Bw与轮缸CW的流体路径)设置有常开型的进液阀VI。轮缸流体路径HW在进液阀VI的下部，经由常闭型的出液阀VO与低压贮液器RL连接。

例如，在防滑控制(ABS控制)中，为了减少轮缸CW内的液压(制动液压)Pw，使进液阀VI为关闭位置，并使出液阀VO为打开位置。阻止了制动液BF从进液阀VI流入，并且轮缸CW内的制动液BF向低压贮液器RL流出，减少了制动液压Pw。另外，为了增加制动液压Pw，使进液阀VI为打开位置，并且使出液阀VO为关闭位置。阻止了制动液BF向低压贮液器RL流出，由调压阀UP调节的下部液压Pp被导入轮缸CW，增加了制动液压Pw。并且，为了保持制动液压Pw，使进液阀VI、以及出液阀VO一起为关闭位置。

车轮WH的制动转矩Tq通过制动液压Pw的增减而增减(调整)。若制动液压Pw增加，则摩擦材料被按压向旋转部件KT的力增加，制动转矩Tq增加。结果，车轮WH的制动力增加。另一方面，若制动液压Pw减少，则摩擦材料对旋转部件KT的按压力减少，制动转矩Tq减少。结果，车轮WH的制动力减少。

＜控制器ECU中的运算处理＞

参照图2的功能框图，对控制器ECU中的运算进行说明。在控制器ECU输入有车轮速度Vw、横摆率Yr、转向操纵角Sa、制动操作量Ba、以及操作信号St。在控制器ECU包含有车体速度运算模块VX、车轮加速度运算模块DV、车轮滑移运算模块SW、偏向指标运算模块DS、防滑控制模块AC、以及驱动电路DR。

在车体速度运算模块VX中，基于车轮速度Vw运算车体速度Vx。例如，在包含车辆的加速时的非制动时，基于四个车轮速度Vw中的最慢的速度(最慢的车轮速度)运算车体速度Vx。另外，在制动时，基于四个车轮速度Vw中最快的速度(最快的车轮速度)运算车体速度Vx。并且，在车体速度Vx的运算时，能够在其时间变化量中设置限制。即，能够设定车体速度Vx的增加梯度的上限值αup、以及减少梯度的下限值αdn，并通过上下限值αup、αdn限制车体速度Vx的变化。

在车轮加速度运算模块DV中，基于车轮速度Vw运算车轮加速度dV(车轮速度Vw的时间变化量)。具体而言，对车轮速度Vw进行时间微分，运算车轮加速度dV。

在车轮滑移运算模块SW中，基于车体速度Vx以及车轮速度Vw运算车轮WH的减速滑移(也称为“车轮滑移”)Sw。车轮滑移Sw是表示车轮WH对行驶路面的抓地的程度的状态量。例如，作为车轮滑移Sw，运算车轮WH的减速滑移速度(车体速度Vx与车轮速度Vw的偏差)hV(hV＝Vx－Vw)。另外，作为车轮滑移Sw，能够运算利用车体速度Vx使滑移速度(速度偏差)hV无量纲化的车轮滑移率(＝hV/Vx)。

在偏向指标模块DS中，运算偏向指标Ds。偏向状态量Ds是表示车辆的偏向(与转向操纵角Sa对应的车辆方向与实际的车辆方向之差)的程度的状态量。换句话说，偏向状态量Ds是表现在拼合路上的制动时或者车辆的转弯制动时产生的车辆偏向的大小的状态变量。在偏向指标模块DS中，首先运算与转向操纵角Sa对应的标准转弯量Ys、以及与横摆率Yr对应的实际转弯量Ya。基于转向操纵角Sa运算出的标准转弯量Ys是表示驾驶员想要的车辆行进方向的状态量。换句话说，标准转弯量Ys是表现在全部的车轮WH中滑移微小且处于抓地状态的情况下的车辆的行进方向的状态变量。基于实际的横摆率Yr运算出的实际转弯量Ya是表示作为驾驶员的转向操纵操作以及防滑控制等的结果的实际的车辆的行进方向的状态量。这里，作为同一物理量，运算出标准转弯量Ys和实际转弯量Ya。

例如，作为同一物理量，以横摆率的量纲运算标准转弯量Ys和实际转弯量Ya。该情况下，基于考虑了转向操纵角Sa、车体速度Vx、以及稳定系数的规定的关系，决定标准转弯量Ys(标准横摆率)。此时，实际横摆率Yr直接决定为实际转弯量Ya(即，“Ya＝Yr”)。或者，以转向操纵角的量纲运算标准转弯量Ys和实际转弯量Ya。该情况下，作为标准转弯量Ys，直接决定转向操纵角Sa(即，“Ys＝Sa”)。而且，基于横摆率Yr、车体速度Vx、以及规定的关系运算实际转弯量Ya。无论在哪种情况下，都基于转向操纵角Sa运算标准转弯量Ys，并基于横摆率Yr运算实际转弯量Ya。

基于标准转弯量Ys、以及实际转弯量Ya，运算转弯量偏差hY(即，“hY＝Ys－Ya”)。然后，基于转弯量偏差hY、以及实际的横摆率Yr的方向，运算偏向指标Ds。具体而言，利用以下的式(1)运算偏向指标Ds。

Ds＝sgnYr·(Ys－Ya)＝sgnYr·hY…式(1)

这里，函数“sgn”是符号函数(也称为Signum函数)，是根据参数的符号返回“1”、“－1”、“0”的任意的函数。例如，在左转弯的情况下运算出“sgnYr＝1”，在右转弯的情况下运算出“sgnYr＝－1”。

在防滑控制模块AC中，基于车轮加速度dV、车轮滑移Sw、制动操作量Ba、操作信号St、车体速度Vx、横摆率Yr、转向操纵角Sa、以及偏向指标Ds(表示车辆偏向的程度的状态量)，执行防滑控制(抑制车轮WH的抱死趋势(即，过大的减速滑移)的制动控制)。防滑控制模块AC通过包含模式选择模块MD、转弯方向判定模块TD、拼合路判定模块MS、以及后轮减压模块GN而构成。

在防滑控制模块AC中，基于制动操作量Ba、以及操作信号St的至少一个判定“是否为制动中”。在满足“制动操作量Ba为规定值bo以上”以及/或者“操作信号St为接通状态”的条件，而肯定为“制动中”的情况下，在各车轮WH中许可防滑控制(ABS控制)的执行。

在模式选择模块MD中，控制模式被决定为在各车轮WH个别地对制动液压Pw进行增减。这里，“控制模式”是减少制动液压Pw的减少模式(减压模式)Mg、以及增加制动液压Pw的增加模式(增压模式)Mz的总称。在模式选择模块MD中，预先设定多个阈值以决定防滑控制的各控制模式。基于这些阈值与“车轮加速度dV以及车轮滑移Sw”的相互关系，选择减少模式Mg以及增加模式Mz中的任意一个。除此之外，在模式选择模块MD中，基于上述的相互关系，决定减少模式Mg下的减少梯度Kga(制动液压Pw的减少时的时间变化量)、以及增加模式Mz下的增加梯度Kza(制动液压Pw的增加时的时间变化量)。然后，基于减少梯度Kga运算出液阀VO的占空比Dg。另外，基于增加梯度Kza决定进液阀VI的占空比Dz。这里，“占空比”是每个单位时间的通电时间(接通时间)的比例。

通过防滑控制，在减少模式Mg被选择，制动液压Pw减少的情况下，将进液阀VI调整为关闭位置，并将出液阀VO调整为打开位置的状态。换句话说，增压占空比Dz被决定为“100％(一直通电)”，出液阀VO被基于减压占空比Dg驱动。轮缸CW内的制动液BF移动到低压贮液器RL，而减少制动液压Pw。这里，根据出液阀VO的占空比Dg决定减压速度(制动液压Pw的减少时的时间梯度，减少梯度)。减压占空比Dg的“100％”与出液阀VO的一直打开状态对应，制动液压Pw急剧减少。通过“Dg＝0％(非通电)”，实现出液阀VO的关闭位置。

通过防滑控制，在增加模式Mz被选择，制动液压Pw增加的情况下，将进液阀VI控制为打开位置的状态，并将出液阀VO控制为关闭位置。换句话说，减压占空比Dg被决定为“0％”，进液阀VI被基于增压占空比Dz驱动。制动液BF从主缸CM移动到轮缸CW，而增加制动液压Pw。根据进液阀VI的占空比Dz，调整增压速度(制动液压的增加时的时间梯度，增加梯度Kz)。增压占空比Dz的“0％”与进液阀VI的一直打开状态对应，制动液压Pw被急剧增加。通过“Dz＝100％(一直通电)”，实现进液阀VI的关闭位置。

此外，通过防滑控制，在需要保持制动液压Pw的情况下，在减少模式Mg或者增加模式Mz中，出液阀VO或者进液阀VI一直为关闭位置。具体而言，在减少模式Mg中，在需要保持制动液压Pw的情况下，出液阀VO的占空比Dg被决定为“0％(一直关闭状态)”。另外，在增加模式Mz中，在需要保持制动液压Pw的情况下，进液阀VI的占空比Dz被决定为“100％(一直关闭状态)”。

在转弯方向判定模块TD中，基于横摆率Yr判定车辆正在转弯的方向(转弯方向)Td。横摆率Yr被运算为带符号的状态量。例如，在横摆率Yr的符号为正(+)的情况下，判定向左方向的转弯为转弯方向Td，在符号为负(－)的情况下，判定为转弯方向Td为右方向。并且，在转弯方向判定模块TD中，基于转弯方向Td，在转弯方向上识别内侧Su以及外侧Ss。具体而言，在转弯方向Td为左转弯(正侧)的情况下，左车轮WHj、WHl(即，内侧前后车轮WHuf、WHur)被决定为转弯内侧Su的车轮，右车轮WHi、WHk(即，外侧前后车轮WHsf、WHsr)被决定为转弯外侧Ss的车轮。另一方面，在转弯方向Td为右转弯(负侧)的情况下，右前后轮WHi、WHk被决定为转弯内侧Su的车轮，左前后轮WHj、WHl被决定为转弯外侧Ss的车轮。

在拼合路判定模块MS中，利用公知的方法，判定“车辆行驶的路面是否为摩擦系数μ在左右不同的拼合路”。例如，在左右轮(特别是前轮)中的一方开始了防滑控制的时刻，基于另一方的车轮的车轮加速度dV、以及车轮滑移(减速滑移)Sw的至少一个判定拼合路。并且，在拼合路判定模块MS中，若判定为行驶路面为拼合路，则识别摩擦系数μ较低的一侧(也仅称为“低摩擦侧”)Mh的前后车轮WHhf、WHhr、和摩擦系数μ较高的一侧(也仅称为“高摩擦侧”)Mt的前后车轮WHtf、WHtr。

在车轮WHi、WHj(即，前轮WHf)中，在摩擦系数μ较低的一侧Mh的前轮(称为“低摩擦侧前轮”)WHhf中开始执行防滑控制的情况下，即使在摩擦系数μ较高的一侧Mt的前轮(称为“高摩擦侧前轮”)WHtf中未开始防滑控制的执行，也限制为高摩擦侧前轮WHtf的制动液压Pwtf的增加梯度比与操作量Ba的增加对应的梯度小。例如，在相对于车辆行驶方向，左侧为低摩擦路面Mh，右侧为高摩擦路面Mt的情况下，在左前轮WHj(＝WHhf)执行防滑控制，使左前轮液压Pwj(＝Pwhf)增减。此时，虽然在右前轮WHi(＝WHhf)未执行防滑控制，但右前轮液压Pwi(＝Pwtf)的增加梯度(相对于时间的变化量)与操作量Ba所对应的增加梯度相比受到更大限制。

在车轮WHk、WHl(即，后轮WHr)中，独立地执行防滑控制，不进行所谓的换低档控制。这里，“换低档控制”是指基于后轮车轮速度Vwk、Vwl中的较慢的一方(即，减速滑移较大的一方)控制后轮WHk、WHl(＝WHr)的制动液压Pwk、Pwl(＝Pwr)双方的控制。

在后轮减压模块GN中，在基于偏向指标Ds以及转弯方向Td对左右后轮WHk、WHl(＝WHr)中的转弯内侧后轮WHur执行了防滑控制的情况下，即使未达到防滑控制的执行阈值，也控制减压占空比Dg以基于偏向指标Ds减少转弯外侧后轮WHsr的制动液压(称为“外侧后轮液压”)Pwsr。具体而言，在对转弯内侧后轮WHur执行防滑控制，并且偏向指标Ds为开始规定值(第一开始规定量)dx以下的情况下，使与未执行防滑控制的转弯外侧后轮WHsr对应的进液阀VI为关闭位置，并向出液阀VO输出减压占空比Dg，减少转弯外侧后轮WHsr的制动液压(外侧后轮液压)Pwsr。这里，开始规定量(第一开始规定值)dx是用于判定外侧后轮液压Pwsr的减少开始的阈值，是预先设定的判定用的常数。例如，开始规定量dx被决定为小于“0”的值(例如，比“0”稍小的值)。或者，开始规定量dx能够设定为小于“0”的具有规定的宽度的范围。

在偏向指标Ds变为开始规定量(第一开始规定值)dx以下的时刻，外侧后轮液压Pwsr以减少梯度(减少的情况下的时间变化量，第一减少梯度)Kgs减少规定减少液压(第一规定减少液压)pg。这里，减少梯度(第一减少梯度)Kgs、规定减少液压(第一规定减少液压)pg是预先设定的常数(规定值)。在“Ds≤dx”的情况下，外侧后轮液压Pwsr急剧减少，车辆的方向稳定性被立即矫正。除此之外，外侧后轮液压Pwsr的减少被限制至被执行防滑控制的转弯内侧后轮WHur的制动液压(称为“内侧后轮液压”)Pwur。换句话说，最大限度地减少了外侧后轮液压Pwsr的状态是“Pwsr＝Pwur”，成为与采用了换低档控制的情况相同的状态。此外，基于各传感器的信号(Pm等)、以及电磁阀(VI、VO等)的驱动信号(Vi、Vo等)估计各车轮WH的制动液压Pw。另外，也可以在各轮缸CW设置制动液压传感器，以检测制动液压Pw。

在外侧后轮液压Pwsr减少了规定减少液压pg(或者，在达到内侧后轮液压Pwur的限制的情况下，减少至液压Pwur)之后，外侧后轮液压Pwsr以增加梯度(增加的情况下的时间变化量，第一增压梯度)Kzs缓慢增加。换句话说，外侧后轮液压Pwsr的增加梯度(增加的情况下的时间变化量)Kzs的绝对值被设定为比外侧后轮液压Pwsr的减少梯度(减少的情况下的时间变化量)Kgs的绝对值小。除此之外，外侧后轮液压Pwsr的增加被限制至对内侧后轮液压Pwur加上规定增加液压(第一规定增加液压)pd后的液压Pd(称为“限制液压(第一限制液压)”，“Pd＝Pwur+pd”)。这里，增加梯度(第一增加梯度)Kzs、规定增加液压(第一规定增加液压)pd是预先设定的常数(规定值)。

在即使从外侧后轮液压Pwsr急剧减少的时刻开始经过规定时间(第一规定时间)td，偏向指标Ds也不成为结束规定量(第一结束规定量)dy以上的情况下(即，车辆偏向不收敛的情况下)，外侧后轮液压Pwsr再次以减少梯度Kgs减少规定减少液压pg。其后，外侧后轮液压Pwsr以增加梯度Kzs增加。以后，重复该周期(制动液压Pwsr的增减)直至偏向指标Ds变为结束规定量dy以上为止。这里，结束规定量(第一结束规定量)dy是用于判定外侧后轮液压Pwsr的减压调整的结束的阈值，是开始规定量(第一开始规定量)dx以上的预先设定的常数(规定值)。

在后轮减压模块GN中，在由于外侧后轮液压Pwsr(转弯外侧Ss的后轮制动液压)的减少，而偏向指标Ds变为结束规定量dy以上的情况下，外侧后轮液压Pwsr增加至与制动操作量Ba对应的液压(例如，主缸液压Pm)。此时，为了不使车辆的方向稳定性急剧变化，而缓慢地增加外侧后轮液压Pwsr。

在后轮减压模块GN中，在基于偏向指标Ds以及拼合路判定模块MS中的识别结果，对左右后轮WHr中的低摩擦系数侧Mh的后轮(低摩擦侧后轮)WHhr执行了防滑控制的情况下，即使状态量Sw、dV未达到防滑控制的执行阈值，也调整减压占空比Dg以基于偏向指标Ds减少高摩擦系数侧Mt的后轮(高摩擦侧后轮)WHtr的制动液压(称为“高摩擦侧后轮液压”)Pwtr。与转弯制动的情况相同，在对低摩擦侧后轮WHhr执行防滑控制，并且偏向指标Ds为开始规定量(第二开始规定量)sx以下的情况下，使与未被执行防滑控制的高摩擦侧后轮WHtr对应的进液阀VI为关闭位置，并对出液阀VO输出减压占空比Dg，减少高摩擦侧后轮WHtr的制动液压(高摩擦侧后轮液压)Pwtr。这里，开始规定量(第二开始规定量)sx是用于判定高摩擦侧后轮液压Pwtr的减少开始的阈值，是预先设定的常数(规定值)。例如，开始规定量sx被决定为小于“0”的值。或者，开始规定量sx能够设定为小于“0”的具有规定的宽度的范围。

在偏向指标Ds变为开始规定量(第二开始规定量)sx以下的时刻，高摩擦侧后轮液压Pwtr以减少梯度(减少的情况下的时间变化量)Kgt减少规定减少液压(第二规定减少液压)pe。这里，减少梯度(第二减少梯度)Kgt、规定减少液压(第二规定减少液压)pe是预先设定的常数(规定值)。在“Ds≤sx”的情况下，高摩擦侧后轮液压Pwtr急剧减少，车辆的方向稳定性被立即矫正。除此之外，高摩擦侧后轮液压Pwtr的减少被限制至低摩擦系数侧Mh的后轮液压(称为“低摩擦侧后轮液压”)Pwhr。换句话说，最大限度地减少了高摩擦侧后轮液压Pwtr的状态是“Pwtr＝Pwhr(换低档状态)”。此外，基于各传感器的信号(Pm等)以及电磁阀(VI、VO等)的驱动信号(Vi、Vo等)估计各车轮WH的制动液压Pw。另外，也可以在各轮缸CW设置制动液压传感器，以检测制动液压Pw。

在高摩擦侧后轮液压Pwtr减少了规定减少液压pe(或者，在达到低摩擦侧后轮液压Pwhr的限制的情况下，减少至液压Pwur)之后，高摩擦侧后轮液压Pwtr以增加梯度(增加的情况下的时间变化量)Kzt缓慢增加。换句话说，高摩擦侧后轮液压Pwtr的增加梯度(增加的情况下的时间变化量)Kzt的绝对值设定为比高摩擦侧后轮液压Pwtr的减少梯度(减少的情况下的时间变化量)Kgt的绝对值小。除此之外，高摩擦侧后轮液压Pwtr的增加被限制至对低摩擦侧后轮液压Pwhr加上规定增加液压ps后的液压Ps(称为“限制液压(第二限制液压)”，“Ps＝Pwhr+ps”)。这里，增加梯度(第二增加梯度)Kzt、规定增加液压(第二规定增加液压)ps是预先设定的常数(规定值)。

在即使从高摩擦侧后轮液压Pwtr急剧减少的时刻开始经过规定时间(第二规定时间)ts，偏向指标Ds也未变为结束规定量(第二结束规定量)sy以上的情况下(即，车辆偏向不收敛的情况下)，高摩擦侧后轮液压Pwtr再次以减少梯度Kgt减少规定减少液压pe。其后，高摩擦侧后轮液压Pwtr以增加梯度Kzt增加。以后，重复该周期(制动液压Pwtr的增减)直至偏向指标Ds变为结束规定量sy以上为止。这里，结束规定量(第二结束规定量)sy是用于判定高摩擦侧后轮液压Pwtr的减压调整的结束的阈值，是开始规定量(第二开始规定量)sx以上的预先设定的常数(规定值)。

在后轮减压模块GN中，在通过高摩擦侧后轮液压Pwtr的减少，而偏向指标Ds变为结束规定量sy以上的情况下，高摩擦侧后轮液压Pwtr增加至与制动操作量Ba对应的液压(例如，主缸液压Pm)。此时，为了不使车辆的方向稳定性急剧变化，而缓慢地增加外侧后轮液压Pwsr。

在驱动电路DR中，基于增压、减压占空比Dz、Dg、以及驱动信号Ml，驱动电磁阀VI、VO、以及电动马达ML。在驱动电路DR中，为了执行防滑控制，基于增压占空比Dz，运算进液阀VI用的驱动信号Vi，并且基于减压占空比Dg，决定出液阀VO用的驱动信号Vo。另外，为了以预先设定的规定转速驱动电动马达ML，运算驱动信号Ml。通过电动泵DL的驱动，制动液BF从低压贮液器RL返回到进液阀VI的上部Bw。

＜转弯时的工作＞

参照图3的时间序列线图(相对于时间T的变化线图)，对转弯制动时的制动控制装置SC的工作进行说明。在制动控制装置SC中，基于横摆率Yr判定车辆的转弯方向Td，并以转弯方向为基准，识别内侧(转弯内侧)Su和外侧(转弯外侧)Ss。线图假定了在车辆稳定转弯中，驾驶员进行制动操作，对转弯内侧后轮WHur执行防滑控制，但在转弯外侧后轮WHsr未执行防滑控制的状况。换句话说，转弯外侧后轮WHsr的车轮滑移Swsr、车轮加速度dVsr未达到控制的执行阈值，在转弯外侧后轮WHsr中，未开始防滑控制。在防滑控制中，后轮WHr的控制不采用换低档方式，在左右车轮应用独立的控制。

在车辆的转弯状态下，随着转弯，从转弯内侧Su向转弯外侧Ss产生负载移动，而外侧前后轮WHsf、WHsr的接地负载(垂直力)比内侧前后轮WHuf、WHur大。因此，在独立型的防滑控制中，在转弯内侧前后车轮WHuf、WHur中，与转弯外侧前后车轮WHsf、WHsr相比在早期开始控制的执行。另外，在上述的防滑控制的多个阈值中，为了确保车辆的稳定性，后轮WHr与前轮WHf相比难以开始防滑控制。因此，在通常的情况下(例如，摩擦系数μ均匀的情况下)，在四轮独立型的防滑控制中，在转弯中，首先在四个车轮WH中的转弯内侧前轮WHuf开始防滑控制，减少转弯内侧前轮液压Pwuf。

在时刻t0以前，车辆以非制动状态稳定转弯。在时刻t0开始制动操作，操作量Ba从“0”开始增加。随着操作量Ba的增加，后轮制动液压Pwr(结果，增加后轮制动转矩Tqr)增加。到时刻t1为止，后轮WHr的车轮滑移Swr、车轮加速度dVr仍然小于控制阈值，所以不执行防滑控制。

在时刻t1，内外侧的后轮液压Pwur、Pwsr(＝Pwr)成为值pa。由于车辆转弯而垂直负载减少的转弯内侧后轮WHur的车轮滑移Swur、车轮加速度dVur达到防滑控制的阈值，对转弯内侧后轮WHur开始防滑控制的执行。然后，由于防滑控制开始执行，而内侧后轮液压Pwur以减少梯度Kga急剧减少。在时刻t1以后，在转弯内侧后轮WHur中，继续防滑控制的执行。此时，在垂直负载增加的转弯外侧后轮WHsr中，车轮抓地有富余，所以不执行防滑控制。结果，由于后轮WHr的横向力降低，而偏向指标Ds变化。

在时刻t2，偏向指标Ds成为第一开始规定量dx(例如，比“0”稍小的值)以下(即，“Ds＜0”)，外侧后轮液压Pwsr开始以第一减少梯度Kgs迅速减少第一规定减少量pg。由于外侧后轮液压Pwsr的减少，而后轮WHr中的制动力的左右差减少。在时刻t3，外侧后轮液压Pwsr的减少量达到第一规定减少量pg，外侧后轮液压Pwsr以第一增加梯度Kzs缓慢地增加。这里，各梯度设定为“|Kzs|＜|Kgs|”。在时刻t4，外侧后轮液压Pwsr达到第一限制液压Pd(＝“Pwur+pd”)，所以限制其增加。由此，外侧后轮液压Pwsr与内侧后轮液压Pwur之差限制在第一规定增加液压pd的范围内。

在时刻t5，从开始了外侧后轮液压Pwsr的急剧减少的时刻t2开始经过第一规定时间td。然而，偏向指标Ds小于第一结束规定量dy，所以外侧后轮液压Pwsr再次以减少梯度Kgs急剧减少。若外侧后轮液压Pwsr减少规定减少量pg，则外侧后轮液压Pwsr以增加梯度Kzs缓慢增加。以后，重复该增减直至满足“Ds≥dy”为止。

＜拼合路上的工作＞

参照图4的时间序列线图，对拼合路上的制动控制装置SC的工作进行说明。线图假定了在车辆的横向(车宽方向)上摩擦系数μ较大地不同的拼合路上执行了防滑控制的状况。在制动控制装置SC中，基于车轮加速度dV、以及车轮滑移Sw的至少一个，识别车宽方向的路面摩擦系数μ中较高的一侧Mt和较低的一侧Mh。然后，决定(识别)高摩擦系数侧(高摩擦侧)Mt的前后车轮WHtf、WHtr、以及低摩擦系数侧(低摩擦侧)Mh的前后车轮WHhf、WHhr。此外，在后轮WHr中，不采用换低档型的防滑控制，而在左右的后轮WHr应用独立的控制。

在拼合路中，在四轮独立型的防滑控制中，摩擦系数μ较低的一侧Mh的前后车轮WHhf、WHhr与摩擦系数μ较高的一侧Mt的前后车轮WHtf、WHtr相比在早期开始控制执行。除此之外，为了确保车辆的稳定性，控制阈值被设定为后轮WHr与前轮WHf相比难以开始防滑控制。因此，在拼合路中，首先，在低摩擦侧前轮WHhf开始防滑控制，减少低摩擦侧前轮液压Pwhf。

在时刻u0以前，车辆为非制动状态，并且为直行状态，偏向指标Ds为“0”。在时刻u0开始制动操作，操作量Ba从“0”开始增加。随着操作量Ba的增加，后轮制动液压Pwr增加(结果，后轮制动转矩Tqr增加)。到时刻u1为止，后轮WHr的车轮滑移Swr、车轮加速度dVr仍然小于控制阈值，所以不执行防滑控制。

在时刻u1，后轮制动液压Pwhr、Pwtr(＝Pwr)成为值pc。低摩擦侧后轮WHhr的车轮滑移Swhr、车轮加速度dVhr达到控制阈值，对低摩擦侧后轮WHhr开始防滑控制的执行。然后，通过防滑控制的执行，低摩擦侧后轮液压Pwhr以减少梯度Kga急剧减少。在时刻u1以后，在低摩擦侧后轮WHhr中，继续防滑控制的执行。此时，在高摩擦侧Mt的后轮(高摩擦侧后轮)WHtr中，车轮抓地有富余，所以不执行防滑控制。结果，由于低摩擦侧后轮WHhr与高摩擦侧后轮WHtr之间的制动力左右差，而偏向指标Ds从“0”开始减少。

在时刻u2，偏向指标Ds变为第二开始规定量sx以下，所以尽管操作量Ba增加，但高摩擦侧后轮液压Pwtr开始以第二减少梯度Kgt迅速地减少第二规定减少量pe。在时刻u3，高摩擦侧后轮液压Pwtr达到低摩擦侧后轮液压Pwhr，所以限制了其以上的减少，不会减少至低摩擦侧后轮液压Pwhr以下。

在时刻u3，减少后的高摩擦侧后轮液压Pwtr以第二增加梯度Kzt缓慢地增加。这里，各梯度设定为“|Kzt|＜|Kgt|”。此外，高摩擦侧后轮液压Pwtr的增加被限制为第二限制液压Ps(＝“Pwhr+ps”)。在时刻u4，从开始高摩擦侧后轮液压Pwtr的急剧减少的时刻u2开始经过第二规定时间ts。但是，偏向指标Ds小于第二结束规定量sy(例如，“sy＝sx”)，所以高摩擦侧后轮液压Pwtr再次以减少梯度Kgt急剧减少。若高摩擦侧后轮液压Pwtr减少规定减少量pe，或者减少至低摩擦侧后轮液压Pwhr，则高摩擦侧后轮液压Pwtr以增加梯度Kzt缓慢增加。以后，重复该增减直至满足“Ds≥sy”为止。

＜作用·效果＞

参照图5的时间序列线图，对制动控制装置SC的作用·效果进行说明。

制动控制装置SC构成为包含个别地调整四个车轮WH的制动液压Pw(结果，调整制动转矩Tq)的流体单元(致动器)HU、检测四个车轮的速度Vw的车轮速度传感器VW、检测车辆的横摆率Yr的横摆率传感器YR、检测车辆的转向操纵角Sa的转向操纵角传感器SA、以及控制致动器HU的控制器ECU。在控制器(电子控制单元)ECU中，基于四个车轮速度Vw、横摆率Yr、以及转向操纵角Sa，在左右方向(车宽方向)独立地调整后轮WHr的制动液压Pwr。执行所谓的四轮独立型的防滑控制(防抱死控制)。

首先，对车辆的转弯制动时进行说明。通过控制器ECU，基于横摆率Yr，在车辆的转弯方向Td上，决定外侧(转弯外侧)Ss和内侧(转弯内侧)Su。另外，在控制器ECU中，基于与转向操纵角Sa对应的标准转弯量Ys、以及与横摆率Yr对应的实际转弯量Ya运算偏向指标Ds。偏向指标Ds是标准转弯量Ys与实际转弯量Ya的偏差hY所对应的状态量，表示车辆偏向(实际的行进方向相对于由转向操纵角Sa指示的车辆的行进方向的偏移)的程度。

在转弯内侧后轮WHur执行了防滑控制(抑制过大的减速滑移的控制)的情况下，基于偏向指标Ds减少转弯外侧Ss的后轮WHsr的制动液压Pwsr(即，制动转矩Tqsr)。外侧后轮液压Pwsr的减少被限制至内侧后轮液压Pwur。换句话说，外侧后轮液压Pwsr受到最大限制的情况与在后轮WHr的液压调整中采用换低档型的防滑控制的情况一致。另外，外侧后轮液压Pwsr与内侧后轮液压Pwur之差被限制至规定液压pd。

图5示出对以下三个控制进行了比较的结果。点划线所示的控制(A)示出“在转弯外侧后轮液压Pwsr一直采用换低档方式(即，“Pwsr＝Pwur”)”，虚线所示的控制(B)示出“在防滑控制的执行初始在后轮采用换低档方式，其后基于偏向指标Ds缓慢地增加外侧后轮液压Pwsr”，并且实线所示的控制(C)示出“在防滑控制的执行初始在左右后轮WHr采用独立方式，其后基于偏向指标Ds迅速地减少外侧后轮液压Pwsr(与本发明所涉及的制动控制装置SC对应)”。

在时刻v0，开始制动，在时刻v1，在转弯内侧后轮WHur开始防滑控制的执行。控制(A)、(B)由于基于换低档方式控制外侧后轮液压Pwsr，所以到时刻v1～v2的车辆的减速度Gx(每个单位时间的车体速度Vx的减少量)相同。在控制(B)中，在时刻v2，偏向指标Ds增加，所以外侧后轮液压Pwsr缓慢地增加，所以与控制(A)相比减速度Gx增大。而且，在控制(B)中，若偏向指标Ds减少，则外侧后轮液压Pwsr减少。重复该周期，在时刻v6车辆停止。车辆的制动距离是车体速度Vx的积分值，所以在控制(B)中，与控制(A)相比能够缩短制动距离。

在控制(C)中，也在时刻v1在转弯内侧后轮WHur开始防滑控制的执行。控制(C)由于基于左右独立方式控制外侧后轮液压Pwsr，所以与控制(A)、(B)相比时刻v1～v2的车辆减速度Gx较大。若在时刻v2，偏向指标Ds减少，成为“Ds≤dx”，则外侧后轮液压Pwsr迅速地减少规定减少液压pg。其后，外侧后轮液压Pwsr缓慢地增加。在即使从液压减少的开始时刻v2开始经过规定时间td，也不满足“Ds≥dy(≥dx)”的情况下，重复外侧后轮液压Pwsr的增减的周期，在时刻v5车辆停止。与控制(B)相比能够进一步缩短控制(C)的制动距离。

如以上所说明的那样，由于在后轮WHr的防滑控制中采用左右独立方式的控制，所以能够确保足够的车辆减速度Gx，缩短制动距离。另外，由于基于偏向指标Ds减少转弯外侧后轮WHsr的液压(外侧后轮液压)Pwsr，所以能够提高车辆的方向稳定性。结果，在转弯时的防滑控制中，能够合适地兼得车辆的方向稳定性和减速性。

接下来，对拼合路上的制动时进行说明。在制动控制装置SC中，通过控制器ECU，基于四个车轮的速度Vw决定是行驶路面的摩擦系数μ在车辆的左右不同的拼合路，并决定摩擦系数μ较高的一侧(高摩擦侧)Mt、以及摩擦系数μ较低的一侧(低摩擦侧)Mh。例如，在左右车轮之间比较车轮加速度dV、以及车轮滑移Sw的至少一个来判定这些内容。另外，在控制器ECU中，基于与转向操纵角Sa对应的标准转弯量Ys以及与横摆率Yr对应的实际转弯量Ya的偏差hY运算偏向指标Ds。而且，在低摩擦侧Mh的后轮WHhr中，为了抑制过大的减速滑移，而执行了防滑控制的情况下，基于偏向指标Ds减少高摩擦侧Mt的后轮WHtr的液压Pwtr(结果，减少制动转矩Tqtr)。与转弯制动时相同，高摩擦侧后轮液压Pwtr的减少被限制至低摩擦侧后轮液压Pwhr。另外，高摩擦侧后轮液压Pwtr与低摩擦侧后轮液压Pwhr之差被限制至规定液压ps。

在拼合路上的防滑制动中，在后轮WHr中采用左右独立方式，所以能够确保足够的车辆减速度Gx。另外，在偏向指标Ds变为开始规定量sx以下的时刻，高摩擦侧后轮液压Pwtr减少，所以能够维持车辆的方向稳定性。结果，在拼合路上的制动时，能够合适地兼得车辆的方向稳定性和减速性。

＜其它的实施方式＞

以下，对其它的实施方式进行说明。在其它的实施方式中，也起到与上述相同的效果(转弯制动时、拼合路上的制动时的车辆的方向稳定性和减速性的兼得)。

在上述实施方式中，作为两个系统流体路径，例示了对角型流体路径。能够代替该构成，而采用前后型(也称为“II型”)的构成。在前后型流体路径中，在第一主缸流体路径HM1(即，第一系统)连接有前轮轮缸CWi、CWj。另外，在第二主缸流体路径HM2(即，第二系统)连接有后轮轮缸CWk、CWl。

在上述实施方式中，例示了盘式制动装置(盘式制动器)的构成。该情况下，摩擦部件为刹车片，旋转部件为制动盘。能够代替盘式制动装置，而采用鼓式制动装置(鼓制动器)。在鼓制动器的情况下，代替刹车钳，而采用制动鼓。另外，摩擦部件为制动闸，旋转部件为制动鼓。

在上述实施方式中，例示了基于制动液BF的液压式的制动控制装置SC。能够代替该装置，而采用不使用制动液BF的电动式的制动控制装置SC。在该装置中，通过螺纹机构等将电动马达的旋转转换为直线动力，摩擦部件向旋转部件KT按压。该情况下，代替制动液压Pw，通过将电动马达作为动力源产生的摩擦部件对旋转部件KT的按压力，产生制动转矩Tq。

Claims (2)

1.一种车辆的制动控制装置，具备：

致动器，独立地调整车辆的四个车轮的制动转矩；

车轮速度传感器，检测上述四个车轮的速度；

横摆率传感器，检测上述车辆的横摆率；

转向操纵角传感器，检测上述车辆的转向操纵角；以及

控制器，基于上述四个车轮的速度、上述横摆率、以及上述转向操纵角，控制上述致动器，以便左右独立地调整上述车辆的后轮的制动转矩，

上述控制器：

基于上述横摆率在上述车辆的转弯方向上决定外侧和内侧，

基于与上述转向操纵角对应的标准转弯量、以及与上述横摆率对应的实际转弯量运算偏向指标，

在上述内侧的后轮执行了抑制过大的减速滑移的防滑控制的情况下，基于上述偏向指标减少上述外侧的后轮的制动转矩。

2.一种车辆的制动控制装置，具备：

致动器，独立地调整车辆的四个车轮的制动转矩；

车轮速度传感器，检测上述四个车轮的速度；

横摆率传感器，检测上述车辆的横摆率；

转向操纵角传感器，检测上述车辆的转向操纵角；以及

控制器，基于上述四个车轮的速度、上述横摆率、以及上述转向操纵角，控制上述致动器，以便左右独立地调整上述车辆的后轮的制动转矩，

上述控制器：

基于上述四个车轮的速度决定是行驶路面的摩擦系数在上述车辆的左右不同的拼合路，并决定上述摩擦系数较高的一侧、以及上述摩擦系数较低的一侧，

基于与上述转向操纵角对应的标准转弯量、以及与上述横摆率对应的实际转弯量运算偏向指标，

在上述摩擦系数较低的一侧的后轮执行了抑制过大的减速滑移的防滑控制的情况下，基于上述偏向指标减少上述摩擦系数较高的一侧的后轮的制动转矩。