CN106132756B - 车辆控制装置及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够使产生再生制动力时的车辆行为稳定。为了达到上述目的，在本发明的车辆控制装置中，具备：电动马达，其对前轮或后轮中一方的左右驱动轮施加再生制动力；摩擦制动装置，其对另一方的左右从动轮施加摩擦制动力；行为推定部，其推定车辆的行为；若在产生再生制动力时，利用行为推定部推定出事先设定的行为，则使再生制动力降低，并使摩擦制动装置的摩擦制动力增加。

Description

车辆控制装置及车辆控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术

以往，作为车辆的控制装置，已知专利文献1中所记载的技术。在该专利公开中，当前后轮车轮速度之差大时，对再生制动力进行限制，从而实现车辆行为的稳定化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2012－60753号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，例如当在前轮具备电动马达的车辆行驶在低μ路面时，存在即使前后轮没有充分地产生车轮速度之差，也会产生转向不足的倾向的情况。在该情况下，不能降低再生制动力，驱动轮有可能由于被再生制动力超量分配的制动力(以下称作“驱动轮超量分配制动力”)而在早期抱死，车辆有可能变得不稳定。本发明是鉴于上述技术问题而作出的，其目的在于提供一种能够使产生再生制动力时的车辆行为稳定的车辆控制装置。

用于解决技术问题的手段

为了达到上述目的，在本发明的车辆控制装置中，具备：电动马达，其对前轮或后轮中的一方的左右驱动轮施加再生制动力；摩擦制动装置，其对另一方的左右从动轮施加摩擦制动力；行为推定部，其推定车辆的行为；若在产生再生制动力时，利用行为推定部推定出事先设定的行为，则使再生制动力降低，并使摩擦制动装置的摩擦制动力增加。

附图说明

图1是表示实施例1的电动车辆的结构的系统图。

图2是表示用实施例1的各控制器收发的信息的内容的控制框图。

图3是表示设置在实施例1的制动控制器内的输出制动力要求的控制结构的控制框图。

图4是表示实施例1的超量分配允许率算出处理的控制框图。

图5是表示实施例1的再生摩擦分配处理的控制框图。

图6是在产生偏航率偏差或横向加速度期望值时不对超量分配允许率进行限制的情况下的时间图。

图7是基于实施例1的横向加速度期望值对超量分配允许率进行限制的情况下的时间图。

图8是基于实施例1的偏航率偏差对超量分配允许率进行限制的情况下的时间图。

图9是表示实施例2的超量分配允许率算出处理的控制框图。

具体实施方式

[实施例1]图1是表示实施例1的电动车辆的结构的系统图。电动车辆是前轮驱动车辆，具有驱动轮即前轮FR、RL和从动轮即后轮RR、RL。在各车轮上设有：将制动块朝与轮胎一体旋转的制动盘按压而产生摩擦制动力的轮缸W/C(FR)、W/C(FL)、W/C(RR)、W/C(RL)(也会仅记作“W/C”)；检测各车轮的车轮速度的车轮速度传感器9(FR)、9(FL)、9(RR)、9(RL)(也会仅记作“9”)。在轮缸W/C上经由液压管路5a连接有液压单元5，构成液压制动装置。另外，设有对表示驾驶员的转向操纵量的转向角度进行检测的转向角传感器110b(相当于转向角算出部)。

液压单元5具备多个电磁阀、储液装置、泵用马达和制动控制器50，基于来自制动控制器50的指令，控制各种电磁阀及泵用马达的驱动状态，并控制各轮的轮缸液压。制动控制器50具有检测车辆的偏航率的偏航率传感器110a。此外，液压单元5既可以是公知的线控制动单元，也可以是具备能够执行车辆稳定性控制的液压回路的制动单元，不做特别限定。

在驱动源即电动马达1上设有检测马达旋转角的旋转变压器2，基于旋转变压器信号而检测马达的旋转角并且检测马达转速。在电动马达1上经由减速机构3a连接有差动齿轮3，在与差动齿轮3连接的传动轴4上连接有前轮FR、FL。在车辆的后方搭载有：高电压电池6，其向电动马达1供给驱动用的电力，或者将再生电力回收；电池控制器60，其对高电压电池6的电池状态进行监视及控制。夹置在高电压电池6与电动马达1之间的逆变器10由马达控制器100所控制。另外，辅机用电池8经由DC－DC变换器7连接在高电压电池6上，起到作为液压单元5的驱动用电源的功能。在实施例1的电动车辆上设有CAN通信线，CAN通信线是供搭载于车辆的多个控制器连接的车内通信线，使转向角传感器110b、制动控制器50、车辆控制器110、电池控制器60等相互以能够进行信息通信的方式连接。

图2是表示用实施例1的各控制器收发的信息的内容的控制框图。车辆控制器110输入油门踏板位置信息、档位信息，基本上基于驾驶员要求制动力、来自制动控制器50的再生制动力指令值的结果来算出扭矩指令值，向马达控制器100输出扭矩指令值。制动控制器50输入表示驾驶员制动意图的诸如制动开关的开启/关闭状态或制动踏板行程量亦或制动踏板踏力这些对制动踏板操作状态进行表示的信息、转向角度、偏航率及各车轮的车轮速度信号，算出供给到轮缸W/C的制动液压及由电动马达1所产生的再生制动力，向车辆控制器110输出再生制动力指令值。此外，制动控制器50从车辆控制器110接收实际再生制动力信息，由此进行再生制动力反馈控制，该再生制动力反馈控制是用摩擦制动力对再生制动力相对于指令所不足的部分进行补偿的控制。在马达控制器100中，基于扭矩指令值而对电动马达1的工作状态进行控制，并且基于检测到的马达实际再生制动力、马达转速及电流值等，向车辆控制器110输出电动马达1产生的实际再生制动力信息。

<关于控制器内的控制的具体情况>图3是表示设置在实施例1的制动控制器内的输出制动力要求的控制结构的控制框图。在驾驶员要求制动力算出部111中，基于制动踏板操作状态而算出驾驶员要求制动力。此外，驾驶员要求制动力的驱动轮侧驾驶员要求制动力及从动轮侧驾驶员要求制动力分别被单独算出。在第一再生制动力限制值算出部112中，基于马达转速而利用再生极限算出第一再生制动力限制值。例如，在马达转速为低速的情况下，与速度降低对应地降低再生制动力。这是考虑到：没有必要在速度降低时再生能量不会回到高电压电池6的区域中进行再生；若再生制动力直到停车时也不为零则车辆有可能后退；在低速中电动马达1的扭矩控制性降低，故而有可能不能得到稳定的制动力。在第二再生制动力限制值算出部113中，基于马达转速而算出基于马达制动力限制的第二再生制动力限制值。由于马达具有额定容量，故而具有相对于马达转速能够产生的马达制动力限制值。因此，基于事先设定的马达特性映射等而从马达转速算出第二再生制动力限制值。在再生制动力限制值算出部114中，进行第一再生制动力限制值和第二再生制动力限制值的低选，算出最终的再生制动力限制值。

在车辆速度推定部511中，基于检测到的车轮速度信号而推定车辆速度。具体地，既可以采用所有车轮的平均车轮速度，也可以采用后轮(从动轮)侧的平均车轮速度，还可以采用最高车轮速度的值。另外，也可以基于车身减速度等进行校正，不做特别限定。在偏航率期望值算出部512中，基于车辆速度和转向角度，算出车辆应该达到的偏航率即偏航率期望值。在横向加速度期望值算出部513中，基于车辆速度和偏航率期望值，算出车辆应该达到的横向加速度期望值。此外，车辆的偏航率与横向加速度之间既可以基于例如使用二轮模型(2輪モデル)的运动方程计算，也可以基于与两者的相关关系近似的关系式计算。在减速度期望值算出部514中，基于驾驶员要求制动力算出驾驶员期望的减速度期望值。在超量分配允许率算出部500中，基于减速度期望值、驾驶员要求制动力、偏航率期望值和横向加速度期望值，从作为基准的前后轮制动力分配率算出向驱动轮即前轮侧超量分配制动力的超量分配允许率。关于详细说明，见后述。在再生摩擦分配部200中，基于驾驶员要求制动力、再生制动力限制值、超量分配允许率和实际再生制动力，输出各种制动力指令。驱动轮制动力指令输出仅凭利用电动马达1产生的再生制动力尚且不足的量的制动力所对应的液压指令值。从动轮制动力指令向从动轮输出液压指令值。再生制动力指令输出再生制动力指令值。

<超量分配允许率算出处理>图4是表示实施例1的超量分配允许率算出处理的控制框图。在偏航率偏差运算部500a中，运算从偏航率期望值减去用偏航率传感器110a检测到的偏航率检测值所得出的差值即偏航率偏差。在偏差微分部500b中，对偏航率偏差求微分而算出偏航率偏差微分值。在偏航率偏差微分值判定部500c中，判定偏航率偏差微分值是否为0以上，当为0以上时，判断偏航率偏差在扩大方向上而输出ON信号。另一方面，当偏航率偏差微分值为负值时认为偏航率偏差在缩小方向上，为从转向不足倾向朝中立转向倾向过渡的状态。在该情况下，若进行转向不足抑制控制，则有可能诱发转向过度，因而在该情况下输出OFF信号。在转向不足判断部500d中，判定偏航率偏差是否为事先设定的转向不足判断阈值以上，当为转向不足判断阈值以上时输出ON信号。另一方面，当偏航率偏差不满转向不足判断阈值时输出OFF信号。在转向不足条件判断部500e中，判定偏航率偏差微分值判定部500c是否为ON、并且转向不足判断部500d是否为ON，当条件成立时输出ON信号。另一方面，当条件不成立时输出OFF信号。

在绝对值求出部500f中，对偏航率偏差微分值求绝对值。在转弯状态骤变判定部500g中，判定偏航率偏差微分值的绝对值是否在事先设定的转弯状态骤变判定阈值以上，当偏航率偏差微分值的绝对值在转弯状态骤变判定阈值以上时，判定为转弯状态骤变而输出ON信号。另一方面，当偏航率偏差微分值的绝对值不满转弯状态骤变判定阈值时，判定为转弯状态稳定而输出OFF信号。在转弯判定部500h中，判定偏航率期望值是否在事先设定的转弯判定阈值以上，当偏航率期望值在转弯判定阈值以上时，判定为驾驶员表示了转弯意图而输出ON信号。另一方面，当偏航率期望值不满转弯判断阈值时，判定为驾驶员没有转弯意图而输出OFF信号。

在车辆行为判定部500i中，基于来自转向不足条件判断部500e的ON/OFF信号而对开关进行切换。由此，当转向不足条件判断部500e输出ON信号时输出偏航率偏差微分值。另一方面，当输出OFF信号时输出0。

在转弯状态判定部500j中，当转向不足判断部500d为ON、或转弯状态骤变判定部500g为ON、或转弯判定部500h为ON中任一条件成立时，输出ON信号。另一方面，当任何条件均不成立时，输出OFF信号。在积分部500k中，基于来自转弯状态判定部500j的ON/OFF信号而对开关进行切换。由此，当转弯状态判定部500j输出ON信号时，由于为转弯状态，故而对偏航率偏差微分值进行积分，并作为偏航率偏差进行输出。另一方面，当输出OFF信号时，判断为非转弯状态而输出0。

在超量分配允许率映射500l中，基于算出的积分值而从事先设定的映射输出超量分配允许率。超量分配允许率表示的是根据前后轮中的理想制动力分配使分配到后轮侧的制动力降低，并将该降低量分配到前轮侧的比率。例如，在偏航率偏差小、转弯意图不明确的情况下，前轮侧的侧抗力不是那么必要。因此，允许尽量向前轮侧分配制动力。换言之，增大超量分配允许率，提高电力回收率。另一方面，在偏航率偏差大、转向不足倾向或转弯意图明确的情况下，在前轮侧需要侧抗力。因此，限制对前轮侧的制动力分配。换言之，减小超量分配允许率(在积分值为0的情况下设定的值：可以是较小的规定允许率，也可以是0)，确保转弯性能。

在最大超量分配允许率限制部500m中，基于来自转弯状态判定部500j的ON/OFF信号，对开关进行切换。由此，当转弯状态判定部500j输出OFF信号时，输出事先设定的最大超量分配允许率。另一方面，当输出ON信号时，输出根据超量分配允许率映射500l算出的超量分配允许率。最大超量分配允许率是指限制对前轮侧分配制动力时的最大值的值。因此，既可以以在前轮进行所有的制动的方式进行分配，也可以设定稍小的分配率。

在减速度限制部500n中，基于算出的减速度期望值，从事先设定的映射输出减速度基准超量分配允许率。当减速度期望值大时，减小超量分配允许率。由此，防止驱动轮在高μ路面的早期抱死。另一方面，当减速度期望值小时，驱动轮抱死的可能性低，因而增大超量分配允许率，提高电力回收率。

在横向加速度限制部500o中，基于算出的横向加速度期望值，从事先设定的映射输出横向加速度基准超量分配允许率。由此，防止驱动轮在高μ路面的早期抱死。在此，对在算出横向加速度基准超量分配允许率时使用横向加速度期望值而不是实际横向加速度的原因进行说明。假设将制动力大量分配到前轮侧的状态下的转弯状态。如果为高μ路面则实际产生横向加速度，故而转弯内侧车轮侧的载荷降低，转弯内侧车轮容易抱死。因此，在横向加速度大时不希望增大对前轮侧的制动力分配，因而在横向加速度期望值大时减小横向加速度基准超量分配允许率。在高μ路面的情况下，实际横向加速度和横向加速度期望值在控制结果上几乎不存在差异。然而，在低μ路面的情况下，实际上不会产生接近横向加速度期望值的横向加速度。此时，虽说产生的实际横向加速度小，但若对前轮侧增大制动力分配，则前轮侧的侧抗力降低，容易变成转向不足倾向。因此，在该情况下也减小横向加速度基准超量分配允许率，从而无论路面μ如何都能够使车辆行为稳定。

在超量分配允许率设定部500p中，通过对减速度基准超量分配允许率、横向加速度基准超量分配允许率和从最大超量分配允许率限制部500m被输出的超量分配允许率进行低选，算出最终的超量分配允许率。在比率限制部500q中，从超量分配允许率设定部500p被输出的最终的超量分配允许率将其相对于上一次的超量分配允许率所发生的变化率限制在规定变化率以下。因此，如果变化率在规定变化率以下，则最终的超量分配允许率被原样不变地输出，当变化率比规定变化率大时，将规定变化率输出。由此，抑制前后轮制动力分配的骤变，使车辆行为稳定。

<再生摩擦分配处理>图5是表示实施例1的再生摩擦分配处理的控制框图。在驾驶员要求总制动力算出部200a中，将驱动轮侧的驾驶员要求制动力(以下也记作“Fdd”)和从动轮侧的驾驶员要求制动力(以下也记作“Fcd”)相加而输出驾驶员要求总制动力(Fdd+Fcd)。在超量分配允许率乘法部200b中，将从动轮侧的驾驶员要求制动力乘以超量分配允许率(以下也记作“p”)而输出Fcd·p。在加法部200c中，将Fdd和Fcd·p相加而输出(Fdd+Fcd·p)。在再生制动力指令值算出部200d中，将(Fdd+Fcd·p)和再生制动力限制值Fgmax的低选值作为再生制动力指令值输出到车辆控制器110。

在驱动轮侧总制动力指令值算出部200e中，将Fdd和再生制动力指令值((Fdd+Fcd·p)或Fgmax)中较大的一方作为驱动轮总制动力指令值输出。在从动轮制动力指令值算出部200f中，从驾驶员要求总制动力(Fdd+Fcd)减去驱动轮总制动力指令值而算出从动轮制动力指令值，并对液压单元5输出与从动轮制动力指令值相对应的液压指令值。

在驱动轮制动力指令值算出部200g中，从驱动轮总制动力指令值减去实际上利用电动马达1产生的实际再生制动力，算出利用驱动轮侧的液压制动器应该产生的驱动轮制动力指令值，并对液压单元5输出与驱动轮制动力指令值相对应的液压指令值。

<具体例1>在此，对例如超量分配允许率为20％(p＝0.2)、(Fdd+Fcd·p)比再生制动力限制值Fgmax小的情况进行说明。首先，从超量分配允许率乘法部200b输出Fcd·p，从加法部200c及再生制动力指令值算出部200d输出(Fdd+Fcd·p)。由于(Fdd+Fcd·p)比再生制动力限制值Fgmax小，故而(Fdd+Fcd·p)全部被作为再生制动力。另外，在驱动轮侧总制动力指令值算出部200e中，由于(Fdd+Fcd·p)比驱动轮侧的驾驶员要求制动力Fdd大，故而(Fdd+Fcd·p)被作为驱动轮侧总制动力指令值输出。因此，驱动轮制动力指令值为(Fdd+Fcd·p)。但是，由于其与实际产生的再生制动力有可能具有偏差，因而通过驱动轮侧的液压制动器对其差值进行补偿。另外，在从动轮制动力指令值算出部200f中，从驾驶员要求总制动力(Fdd+Fcd)减去驱动轮总制动力指令值(Fdd+Fcd·p)。在设p＝0.2的情况下，算出(Fdd－0.2·Fcd)＝0.8Fcd，该值被作为从动轮制动力指令值输出。

<具体例2>接着，对例如超量分配率为20％、再生制动力限制值Fgmax比(Fdd+Fcd·p)小、驱动轮侧的驾驶员要求制动力Fdd比再生制动力限制值Fgmax大的情况进行说明。在该情况下，从再生制动力指令值算出部200d输出再生制动力限制值Fgmax，设为再生制动力。另外，在驱动轮侧总制动力指令值算出部200e中，输出驱动轮侧的驾驶员要求制动力Fdd。在驱动轮制动力指令值算出部200g中，通过驱动轮侧的液压制动器对从Fdd减去实际再生制动力而得到的值进行补偿。另外，在从动轮制动力指令值算出部200f中，从驾驶员要求总制动力(Fdd+Fcd)减去驱动轮侧的驾驶员要求制动力Fdd。因此，Fcd直接被作为从动轮制动力指令值输出。

<关于基于横向加速度期望值的超量分配允许率>接着，对在横向加速度限制部500o中所进行的横向加速度基准超量分配允许率的作用进行说明。图6是在产生偏航率偏差或横向加速度期望值时不对超量分配允许率进行限制的情况下的时间图。图6所示的车辆表示在制动过程中向转弯状态过渡的情况。另外，使超量分配允许率p最初为100％，关于制动力，利用再生制动力提供全部的驾驶员要求制动力。因此，在驱动轮及从动轮为不产生液压制动器的制动力的状态。

当车辆转弯时，在转弯外侧车轮侧产生载荷移动，转弯内侧车轮侧的载荷减少。此时，转弯外侧车轮侧的抱死制动力(作用于车轮的制动力为与路面之间的摩擦力以上)上升，因而转弯外侧车轮侧的驱动轮不会抱死。但是，转弯内侧车轮侧的抱死制动力下降，故而会由于低于作用于转弯内侧车轮侧的驱动轮的制动力而容易产生抱死。在该情况下，得不到前轮的侧抗力，难以达到稳定的车辆行为。

图7是基于实施例1的横向加速度期望值对超量分配允许率进行限制的情况下的时间图。图7所示的车辆表示在制动过程中向转弯状态过渡的情况。另外，车辆正行驶在高μ路面，使超量分配允许率p最初为100％，关于制动力，利用再生制动力提供全部的驾驶员要求制动力。因此，在驱动轮及从动轮为不产生液压制动器的制动力的状态。当车辆转弯时，在转弯外侧车轮侧产生载荷移动，转弯内侧车轮侧的载荷减少。车辆的实际偏航率与偏航率期望值几乎一致，不会出现偏航率偏差。但是，由于横向加速度期望值上升，因此驱动轮超量分配允许率从100％开始降低。由此，对驱动轮侧的制动力分配降低，其降低量由从动轮侧的液压制动器提供。因此，能够使驱动轮的制动力降低，因而即使转弯内侧车轮侧的抱死制动力降低，也能够避免低于作用于转弯内侧车轮侧的驱动轮的制动力，能够防止早期抱死。

<关于基于偏航率偏差的超量分配允许率>图8是基于实施例1的偏航率偏差对超量分配允许率进行限制的情况下的时间图。图8所示的车辆表示制动过程中的转弯状态。另外，车辆正行驶在低μ路面，使超量分配允许率p最初为100％，关于制动力，利用再生制动力提供全部的驾驶员要求制动力。因此，在驱动轮及从动轮为不产生液压制动器的制动力的状态。在时刻t1，当驾驶员进行转向操纵，车辆转弯时，产生偏航率。由于正行驶在低μ路面，故而不能充分确保前轮侧的侧抗力，偏航率检测值相对于偏航率期望值产生偏差，产生偏航率偏差。在时刻t2，当偏航率偏差为转向不足判断阈值以上时，转向不足判断部500d为ON。此时，在偏航率偏差扩大的状态下，由于偏航率偏差微分值也为0以上，因而根据转向不足判定进行超量分配允许率的限制。由此，对驱动轮的制动力分配降低，置换成从动轮的利用液压制动器产生的制动力。因此，再生制动力降低，可以确保驱动轮的侧抗力，因而可以抑制偏航率偏差的扩大。

在时刻t3，当偏航率偏差微分值为负值时，偏航率偏差为缩小方向，因而已经不需要为了抑制转向不足而对驱动轮的再生制动力进行限制，故而将超量分配允许率维持在一定值。在时刻t4，当横向加速度期望值上升时，无论是否实际产生横向加速度，都基于横向加速度期望值对超量分配允许进行限制。由此，驱动轮的再生制动力被进一步限制，驱动轮的利用液压制动器产生的制动力增加。此时，虽说产生的实际横向加速度较小，不产生载荷移动，但若对前轮侧保持较大的制动力分配，则驱动轮侧(前轮侧)的侧抗力降低，容易变成转向不足倾向。因此，基于横向加速度期望值而不是实际横向加速度来减小横向加速度基准超量分配允许率。因此，即使在低μ路面也能够使车辆行为稳定。

如上所述，在实施例1中，可以得到下述的作用效果。

(a1)具备：电动马达1，其对前轮的左右驱动轮施加再生制动力；液压制动器(摩擦制动装置)，其对后轮的左右从动轮施加摩擦制动力；转向不足判断部500d(行为推定部)，其推定车辆的行为；若在产生再生制动力时推定为转向不足，则使再生制动力降低，并使液压制动器的摩擦制动力增加。

因此，由于基于转向不足推定而使再生制动力降低，故而能够抑制转向不足时的车辆的不稳定。

(a2)基于车辆状态推定车辆能够产生的横向加速度，基于所推定的横向加速度降低再生制动力。因此，无论是在行驶于高μ路面时按照推定产生横向加速度的情况下，还是在低μ路面不按照推定产生横向加速度的情况下，都能够防止转弯内侧车轮的驱动轮的早期抱死。

(a3)具备：转向角传感器110b(转向角算出部)，其算出转向角度；车辆速度推定部511(速度算出部)，其算出车辆或车轮的速度；基于所算出的转向角度和车身速度，推定车辆产生的横向加速度。因此，能够容易算出横向加速度期望值。

(a4)具备：偏航率传感器110a(偏航率算出部)，其算出车辆产生的偏航率检测值；偏航率期望值算出部512(偏航率推定部)，其基于转向角度和车辆速度，推定偏航率期望值；当推定为转向不足倾向时，根据所算出的偏航率检测值与所推定的偏航率期望值的偏差，确定再生制动力的降低量。因此，前轮纵向滑移减少，侧抗力增加，因而能够抑制转向不足状态。

(a5)在减速度限制部500n中，基于前后方向的减速度推定车辆的不稳定行为，基于所推定的减速度降低再生制动力。因此，能够防止在高减速度区域中的前轮的早期抱死。

[实施例2]接着，对实施例2进行说明。由于基本结构与实施例1相同，因而仅对不同点进行说明。在实施例1中，示出了在前轮具备电动马达1的结构，但在实施例2中，示出了在后轮具备电动马达1的结构。图9是表示实施例2的超量分配允许率算出处理的控制框图。在偏航率偏差运算部600a中，对从偏航率期待值减去由偏航率传感器110a检测到的偏航率检测值所得出的差值即偏航率偏差进行运算。在偏差微分部600b中，对偏航率偏差进行微分而算出偏航率偏差微分值。

在偏航率偏差微分值判定部600c中，判定偏航率偏差微分值是否在微分值用转向过度判断阈值(例如0)以下，当在0以下时，判断为偏航率偏差在扩大方向上而输出ON信号。另一方面，当为正值时，认为偏航率偏差在缩小方向上，是从转向过度倾向过渡到中立转向倾向的状态。在该情况下，若进行转向过度抑制控制，则有可能重复诱发转向不足，因而在该情况下输出OFF信号。在转向过度判断部600d中，判定偏航率是否在事先设定的转向过度判断阈值以上，当在转向过度判断阈值以上时，输出ON信号。另一方面，当不满转向过度判断阈值时，输出OFF信号。

在转向过度条件判断部600e中，判定偏航率偏差微分值判定部600c是否为ON、或转向过度判断部600d是否为ON，当任一条件成立时输出ON信号。另一方面，当任何条件均不成立时，输出OFF信号。

在绝对值求出部600f中，对偏航率偏差微分值求绝对值。在转弯状态骤变判定部600g中，判定偏航率偏差微分值的绝对值是否在事先设定的转弯状态骤变判定阈值以上，当偏航率偏差微分值的绝对值在转弯状态骤变判定阈值以上时，判定为转弯状态骤变而输出ON信号。另一方面，当偏航率偏差微分值的绝对值不满转弯状态骤变判定阈值时，判定为转弯状态稳定而输出OFF信号。在转弯判定部600h中，判定偏航率期望值是否在事先设定的转弯判定阈值以上，当偏航率期望值在转弯判定阈值以上时，判定为驾驶员表示了转弯意图而输出ON信号。另一方面，当偏航率期望值不满转弯判断阈值时，判定为驾驶员没有转弯意图而输出OFF信号。

在车辆行为判定部600i中，基于来自转向过度条件判断部600e的ON/OFF信号而对开关进行切换。由此，当转向不足条件判断部600e输出ON信号时输出偏航率偏差微分值。另一方面，当输出OFF信号时输出0。在转弯状态判定部600j中，当转向过度判断部600d为ON、或转弯状态骤变判定部600g为ON、或转弯判定部600h为ON中任一条件成立时，输出ON信号。另一方面，当任何条件均不成立时，输出OFF信号。在第一积分部600k中，基于来自转弯状态判定部600j的ON/OFF信号而对开关进行切换。由此，当转弯状态判定部600j输出ON信号时，由于为转弯状态，故而对偏航率偏差微分值进行积分，并作为偏航率偏差进行输出。另一方面，当输出OFF信号时，判断为非转弯状态而输出0。

在第一超量分配允许率映射600l中，基于算出的积分值而从事先设定的映射输出超量分配允许率。超量分配允许率表示的是根据前后轮中的理想制动力分配使分配到前轮侧的制动力降低，并将该降低量分配到后轮侧的比率。例如，在偏航率偏差小、转弯意图不明确的情况下，后轮侧的侧抗力不是那么必要。因此，允许尽量向后轮侧分配制动力。换言之，增大超量分配允许率，提高电力回收率。另一方面，在偏航率偏差大、转向过度倾向或转弯意图明确的情况下，在后轮侧需要侧抗力。因此，限制对后轮侧的制动力分配。换言之，减小超量分配允许率(在积分值为0的情况下设定的值：可以是较小的规定允许率，也可以是0)，确保转弯性能。

在车辆行为骤变判定部600m中，基于来自转弯状态判定部600j的ON/OFF信号，对开关进行切换。由此，当转弯状态判定部600j输出ON信号时，输出偏航率偏差微分值。另一方面，当输出OFF信号时，输出0。在第二积分部600n中，基于来自转弯状态判定部600j的ON/OFF信号，对开关进行切换。由此，当转弯状态判定部600j输出ON信号时，由于为转弯状态，因而对偏航率偏差微分值进行积分，并作为偏航率偏差而输出。另一方面，当示出OFF信号时，判断为非转弯状态而输出0。在第二超量分配允许率映射600o中，基于算出的积分值，从事先设定的映射输出超量分配允许率。与第一超量分配允许率映射部相比，该第二超量分配允许率映射部更早地对超量分配允许率进行限制。例如，在偏航率偏差小、转弯意图不明确的情况下，在第一超量分配允许率映射部中不对超过超量分配允许率进行限制。但是，在转弯状态骤变的情况下，基于第二超量分配允许率映射部而更早地降低对后轮侧的制动力分配，从而确保转弯性能。

在一次超量分配允许率设定部600p中，通过对利用第一超量分配允许率映射600l所设定的超量分配允许率和利用第二超量分配允许率映射600o所设定的超量分配允许率进行低选，算出基于偏航率偏差的一次超量分配允许率。在最大超量分配允许率限制部600q中，基于来自转弯状态判定部600j的ON/OFF信号，对开关进行切换。由此，当转弯状态判定部600j输出ON信号时，输出事先设定的最大超量分配允许率。另一方面，当输出OFF信号时，输出利用一次超量分配允许率设定部600p所设定的一次超量分配允许率。最大超量分配允许率是对将制动力分配到后轮侧时的最大值进行限制的值。因此，即可以设定成比理想制动力分配稍向后轮侧分配制动力，也可以设定成比理想制动力分配稍向前轮侧分配制动力。

在减速度限制部600r中，基于算出的减速度期望值而从事先设定的映射输出减速度基准超量分配允许率。当减速度期望值大时，减小超量分配允许率。由此，防止驱动轮在高μ路面上伴随着朝前轮侧的载荷移动而产生的早期抱死。另一方面，当减速度期望值小时，朝前轮侧的载荷移动少，驱动轮抱死的可能性低，因而增大超量分配允许率，提高电力回收率。

在横向加速度限制部600s中，基于算出的横向加速度期望值而从事先设定的映射输出横向加速度基准超量分配允许率。由此，防止驱动轮在高μ路面的早期抱死。在此，对在算出横向加速度基准超量分配允许率时使用横向加速度期望值而不是实际横向加速度的原因进行说明。假设将制动力大量分配到后轮侧的状态下的转弯状态。如果为高μ路面则实际产生横向加速度，故而转弯内侧车轮侧的载荷降低，转弯内侧车轮容易抱死。因此，在横向加速度大时不希望增大对后轮侧的制动力分配，因而在横向加速度期望值大时减小横向加速度基准超量分配允许率。在高μ路面的情况下，实际横向加速度和横向加速度期望值在控制结果上几乎不存在差异。然而，在低μ路面的情况下，实际上不会产生接近横向加速度期望值的横向加速度。此时，虽说产生的实际横向加速度小，但若对后轮侧增大制动力分配，则后轮侧的侧抗力降低，容易变成转向不足倾向。因此，在该情况下也减小横向加速度基准超量分配允许率。即，基于横向加速度期望值算出横向加速度基准超量分配允许率，从而无论路面μ如何都能够使车辆行为稳定。

在超量分配允许率设定部600t中，通过对减速度基准超量分配允许率、横向加速度基准超量分配允许率和从最大超量分配允许率限制部600m被输出的超量分配允许率进行低选，算出最终的超量分配允许率。在比率限制部600u中，从超量分配允许率设定部600t被输出的最终的超量分配允许率将其相对于上一次的超量分配允许率所发生的变化率限制在规定变化率以下。因此，如果变化率在规定变化率以下，则最终的超量分配允许率被原样不变地输出，当变化率比规定变化率大时，将规定变化率输出。由此，抑制前后轮制动力分配的骤变，使车辆行为稳定。

如上所述，在实施例2中，可以得到下述的作用效果。

(b1)具备：电动马达1，其对后轮的左右驱动轮施加再生制动力；液压制动器(摩擦制动装置)，其对前轮的左右从动轮施加摩擦制动力；转向过度判断部600d(行为推定部)，其推定车辆的行为；若在产生再生制动力时推定为转向过度，则使再生制动力降低，并使液压制动器的摩擦制动力增加。

因此，由于基于转向过度推定而使再生制动力降低，故而能够抑制转向过度时的车辆的不稳定。

(b2)具备：偏航率传感器110a(偏航率算出部)，其算出车辆产生的偏航率检测值；偏航率期望值算出部512(偏航率推定部)，其基于检测到的转向角度和车身速度，推定偏航率期望值；当推定为转向过度倾向时，根据所算出的偏航率检测值与所推定的偏航率的偏差而确定再生制动力的降低量。因此，后轮的纵向滑移减少，侧抗力增加，因而能够抑制转向过度倾向。

(b3)具备：第一超量分配允许率映射600l，其在产生再生制动力时，当推定为车辆转弯状态的转向过度倾向时，降低再生制动力，并利用液压制动器使摩擦制动力增加；第二超量分配允许率映射600o，其在转弯状态为骤变时根据偏航率检测值与偏航率期望值的偏差使再生制动力与第一超量分配允许率映射600l相比降低，并增加液压制动器的摩擦制动力。因此，能够抑制转向过度时的车辆的不稳定。除此以外，在车辆行为有可能骤变时，通过积极降低再生制动力，能够事先抑制转向过度时的车辆的不稳定。

(b4)基于车辆状态推定车辆能够产生的横向加速度，基于所推定的横向加速度降低再生制动力。因此，无论是在行驶于高μ路面时按照推定产生横向加速度的情况下，还是在低μ路面不按照推定产生横向加速度的情况下，都能够防止转弯内侧车轮的驱动轮的早期抱死。

(b5)减速度限制部600r基于前后方向的减速度推定车辆的不稳定行为，基于所推定的减速度而降低再生制动力。因此，能够防止在高减速度区域中的后轮的早期抱死。

[可以从实施例把握得到的技术思想]

以下，对可以从实施例1、2所述的车辆控制装置把握得到的技术思想进行列举。

(1)一种车辆控制装置，其特征在于，具备：电动马达，其对前轮或后轮中一方的左右驱动轮施加再生制动力；摩擦制动装置，其对另一方的左右从动轮施加摩擦制动力；行为推定部，其推定车辆的行为；若产生在所述再生制动力时，利用所述行为推定部推定出事先设定的行为，则使所述再生制动力降低，并使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加。因此，通过推定车辆行为并使再生制动力降低，能够抑制车辆的不稳定。

(2)如上述(1)所述的车辆控制装置，其特征在于，所述行为推定部推定车辆转弯时的转向不足倾向。因此，能够抑制有转向不足倾向时的车辆的不稳定。

(3)如上述(2)所述的车辆控制装置，其特征在于，所述行为推定部基于车辆状态推定所述车辆能够产生的横向加速度，基于所推定的所述横向加速度降低所述再生制动力。因此，无论是在行驶于高μ路面时按照推定产生横向加速度的情况下，还是在低μ路面不按照推定产生横向加速度的情况下，都能够防止转弯内侧车轮的驱动轮的早期抱死。

(4)如上述(3)所述的车辆控制装置，其特征在于，具备：转向角算出部，其算出转向角度；速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；所述行为推定部基于所算出的所述转向角和速度推定车辆产生的横向加速度。因此，能够容易地推定横向加速度。

(5)如上述(2)所述的车辆控制装置，其特征在于，所述电动马达能够对所述前轮的左右轮产生再生制动力，所述车辆控制装置具备：偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；转向角算出部，其算出转向角度；速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；偏航率推定部，其基于检测到的所述转向角度和所述速度推定偏航率；当利用所述行为推定部推定为转向不足倾向时，根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差，确定所述再生制动力的降低量。因此，前轮的纵向滑移减少，侧抗力增加，因而能够减轻转向不足倾向。

(6)如上述(1)所述的车辆控制装置，其特征在于，所述电动马达能够对所述后轮的左右轮产生再生制动力，所述行为推定部推定车辆转弯时的转向过度倾向，所述车辆控制装置具备：偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；转向角算出部，其算出转向角度；速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；偏航率推定部，基于检测到的所述转向角度和所述速度推定偏航率；当利用所述行为推定部推定为转向过度倾向时，根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差，确定所述再生制动力的降低量。因此，后轮的纵向滑移减少，侧抗力增加，因而能够减轻转向过度倾向。

(7)如上述(1)所述的车辆控制装置，其特征在于，所述行为推定部基于前后方向的减速度降低所述再生制动力。因此，能够防止在高减速度区域中的驱动轮的早期抱死。

(8)如上述(7)所述的车辆控制装置，其特征在于，具备：制动操作状态算出部，其算出驾驶员对制动操作部件的操作状态；所述行为推定部从所算出的所述制动操作状态算出驾驶员要求制动力，当所算出的驾驶员要求制动力在事先设定的制动力以上时，降低所述再生制动力。因此，能够防止在高减速度区域中的驱动轮的早期抱死。

(9)如上述(1)所述的车辆控制装置，其特征在于，所述电动马达能够对所述前轮的左右轮产生再生制动力，所述行为推定部推定车辆转弯时的转向不足倾向，所述车辆控制装置具备：偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；转向角算出部，其算出转向角度；速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；偏航率推定部，其基于检测到的所述转向角度和所述速度推定偏航率；所述行为推定部具备：第一控制，在产生所述再生制动力时，若推定出车辆转弯时的转向不足倾向，则将所述再生制动力降低第一量，并使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加第一量；第二控制，基于车辆状态推定所述车辆能够产生的横向加速度，根据所推定的横向加速度将所述再生制动力降低第二量。因此，由于基于转向不足推定而使再生制动力降低，故而能够抑制转向不足时的车辆的不稳定。另外，无论是在行驶于高μ路面时按照推定产生横向加速度的情况下，还是在低μ路面不按照推定产生横向加速度的情况下，都能够防止转弯内侧车轮的驱动轮的早期抱死。

(10)一种车辆控制装置，其特征在于，具备：电动马达，其将一对左右前轮或一对左右后轮中的一方作为驱动轮，对所述一方的车轮施加再生制动力；摩擦制动装置，其对另一方的左右从动轮施加摩擦制动力；转弯行为推定部，其推定在车辆转弯时能够产生的转弯行为；所述车辆控制装置具备驱动轮制动力超量分配抑制控制部，若在对所述一方的车轮进行再生制动时利用所述转弯行为推定部推定出转弯不稳定行为，则该驱动轮制动力超量分配抑制控制部使所述再生制动力降低，并使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加。即，通过推定转弯行为并降低再生制动力，能够抑制车辆的不稳定。

(11)如上述(10)所述的车辆控制装置，其特征在于，所述转弯行为推定部基于车辆状态推定所述车辆能够产生的横向加速度，根据所推定的所述横向加速度而降低所述再生制动力。因此，无论是在行驶于高μ路面时按照推定产生横向加速度的情况下，还是在低μ路面不按照推定产生横向加速度的情况下，都能够防止转弯内侧车轮的驱动轮的早期抱死。

(12)如上述(11)所述的车辆控制装置，其特征在于，具备：转向角算出部，其算出转向角度；速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；所述转弯行为推定部基于所算出的所述转向角度和所述速度，推定车辆产生的横向加速度。因此，能够容易地算出横向加速度期望值。

(13)如上述(10)所述的车辆控制装置，其特征在于，所述电动马达能够对所述前轮的左右轮产生再生制动力，所述车辆控制装置具备：偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；转向角算出部，其算出转向角度；速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；偏航率推定部，其基于检测到的所述转向角和速度推定偏航率；当利用所述行为推定部推定为转向不足倾向时，所述驱动轮制动力超量分配抑制控制部根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差而确定所述再生制动力的降低量。因此，前轮的纵向滑移减少，侧抗力增加，因而能够抑制转向不足状态。

(14)如上述(10)所述的车辆控制装置，其特征在于，所述电动马达能够对所述后轮的左右轮产生再生制动力，所述行为推定部推定车辆转弯时的转向过度倾向，所述车辆控制装置具备：偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；转向角算出部，其算出转向角度；速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；偏航率推定部，其基于检测到的所述转向角度和所述速度推定偏航率；当利用所述行为推定部推定为转向过度倾向时，所述驱动轮制动力超量分配抑制控制部根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差而确定所述再生制动力的降低量。因此，后轮的纵向滑移减少，侧抗力增加，因而能够抑制转向过度状态。

(15)如上述(10)所述的车辆控制装置，其特征在于，所述电动马达能够对所述后轮的左右轮产生再生制动力，所述行为推定部推定车辆转弯时的转向过度倾向，所述车辆控制装置具备：偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；转向角算出部，其算出转向角度；速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；偏航率推定部，其基于检测到的所述转向角度和所述速度推定偏航率；所述驱动力超量分配抑制控制部具备：第一控制，当在所述行为推定部中产生所述再生制动力时，若推定出车辆转弯状态的转向过度倾向，则将所述再生制动力降低第一量，并使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加第一量；第二控制，根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差，将所述再生制动力降低第二量，并使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加第二量。因此，能够抑制转向过度时的车辆的不稳定。

(16)一种车辆控制方法，其特征在于，具备：电动马达，其将一对左右前轮或一对左右后轮中的一方作为驱动轮，对所述一方的车轮施加再生制动力；摩擦制动装置，其对另一方的左右从动轮施加摩擦制动力；转向倾向推定部，其推定在车辆转弯时能够产生的转向不足倾向或转向过度倾向；若在再生制动时推定出转向不足倾向或转向过度倾向，则使所述再生制动力降低，并使摩擦制动力增加。因此，能够抑制转弯时的车辆的不稳定。

(17)如上述(16)所述的车辆控制方法，其特征在于，从车辆状态推定所述车辆能够产生的横向加速度，根据所推定的所述横向加速度而降低所述再生制动力。因此，无论是在行驶于高μ路面时按照推定产生横向加速度的情况下，还是在低μ路面不按照推定产生横向加速度的情况下，都能够防止转弯内侧车轮的驱动轮的早期抱死。

(18)如上述(16)所述的车辆控制方法，其特征在于，基于转向角度和车速推定车辆产生的横向加速度。因此，能够容易地推定横向加速度。

(19)如上述(16)所述的车辆控制方法，其特征在于，所述电动马达能够对所述前轮的左右轮产生再生制动力，所述车辆控制方法：算出车辆产生的实际偏航率，基于检测到的转向角度和车速推定偏航率，若利用所述转向倾向推定部推定为转向不足倾向，则根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差而确定所述再生制动力的降低量。因此，由于基于转向不足推定而使再生制动力降低，故而能够抑制转向不足时的车辆的不稳定。

(20)如上述(16)所述的车辆控制方法，其特征在于，所述电动马达能够对所述后轮的左右轮产生再生制动力，所述车辆控制方法：算出车辆产生的实际偏航率，基于检测到的转向角度和车速推定偏航率，若利用所述转向倾向推定部推定为转向过度倾向，则根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差而确定所述再生制动力的降低量。因此，由于基于转向过度推定而使再生制动力降低，故而能够抑制转向过度时的车辆的不稳定。

根据上述实施方式，能够抑制驱动轮超量分配制动力，能够使车辆行为稳定。

以上只说明了本发明的几个实施方式，但本领域技术人员容易理解，不实质脱离本发明的新颖教导和优点既能对例示的实施方式进行多种变更或改良。因此，进行了这种变更或改良的方式也包含于本发明的技术范围内。

以上基于几个例子对本发明的实施方式进行了说明，但上述的发明的实施方式仅为了使本发明易于理解，不对本发明构成限定。显然，本发明不脱离其主旨即可进行变更、改良，本发明包含其等同物。另外，在能够解决至少一部分上述技术问题的范围或者起到至少一部分效果的范围内，可以对权利要求书及说明书中所记载的各构成要素进行任意的组合或者省略。

本申请基于2014年4月4日提交的日本特许申请第2014-077698号主张优先权。对于2014年4月4日提交的日本特许申请第2014-077698号的包含说明书、权利要求书、说明书附图及说明书摘要在内的所有公开内容，其整体通过参照的方式被援引于本申请中。

对于日本特许公开公报第2012-60753号公报(专利文献1)的包含说明书、权利要求书、说明书附图及说明书摘要在内的所有公开内容，其整体通过参照的方式被组合在本申请中。

附图标记说明

1 电动马达

3 差动齿轮

3a 减速机构

4 驱动轴

5 液压单元

9 车轮速度传感器

10 逆变器

50 制动控制器

60 电池控制器

100 马达控制器

110 车辆控制器

110a 偏航率传感器

110b 转向角传感器

W/C 轮缸

Claims (15)

1.一种车辆控制装置，用于车辆，该车辆具备：

电动马达，其对前轮或后轮中一方的左右驱动轮施加再生制动力；

摩擦制动装置，其对另一方的左右从动轮施加摩擦制动力；

所述车辆控制装置的特征在于，

所述车辆控制装置具备偏航率期望值算出部，该偏航率期望值算出部基于转向角度和车速算出车辆所期望的偏航率的期望值，

在产生所述再生制动力，且所述期望值为表示转弯意图的规定值以上的值时，使超量分配允许率降低而使所述再生制动力降低，并且，与该降低的量对应地，使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加，所述超量分配允许率是相对于与前后轮的理想制动力分配对应的驱动轮制动力而使分配到从动轮侧的制动力下降且将该下降的量分配给驱动轮侧时的超量率。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电动马达能够对所述前轮的左右轮产生再生制动力，

所述车辆控制装置具备：

偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；

转向角算出部，其算出转向角度；

速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；

偏航率推定部，其基于检测到的所述转向角度和所述速度推定偏航率；

当利用所述行为推定部推定为转向不足倾向时，根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差，确定所述再生制动力的降低量。

3.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电动马达能够对所述后轮的左右轮产生再生制动力，

所述行为推定部推定车辆转弯时的转向过度倾向，

所述车辆控制装置具备：

偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；

转向角算出部，其算出转向角度；

速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；

偏航率推定部，基于检测到的所述转向角度和所述速度推定偏航率；

当利用所述行为推定部推定为转向过度倾向时，根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差，确定所述再生制动力的降低量。

4.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述行为推定部基于前后方向的减速度降低所述再生制动力。

5.如权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，具备：

制动操作状态算出部，其算出驾驶员对制动操作部件的操作状态；

所述行为推定部从所算出的所述制动操作状态算出驾驶员要求制动力，当所算出的驾驶员要求制动力在事先设定的制动力以上时，降低所述再生制动力。

6.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电动马达能够对所述前轮的左右轮产生再生制动力，

所述行为推定部推定车辆转弯时的转向不足倾向，

所述车辆控制装置具备：

偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；

转向角算出部，其算出转向角度；

速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；

偏航率推定部，其基于检测到的所述转向角度和所述速度推定偏航率；

所述行为推定部具备：

第一控制，在产生所述再生制动力时，若推定出车辆转弯时的转向不足倾向，则将所述再生制动力降低第一量，并使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加第一量；

第二控制，基于车辆状态推定所述车辆能够产生的横向加速度，根据所推定的横向加速度将所述再生制动力降低第二量。

7.一种车辆控制装置，用于车辆，该车辆具备：

电动马达，其将一对左右前轮或一对左右后轮中的一方作为驱动轮，对所述一方的车轮施加再生制动力；

摩擦制动装置，其对另一方的左右从动轮施加摩擦制动力；

所述车辆控制装置的特征在于，具备：

转弯行为推定部，其推定在车辆转弯时能够产生的转弯行为；

驱动轮制动力超量分配抑制控制部，若在对所述一方的车轮进行再生制动时利用所述转弯行为推定部推定出转弯不稳定行为，则使所述再生制动力降低，并使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加；

偏航率期望值算出部，其基于转向角度和车速算出车辆所期望的偏航率的期望值；

在产生所述再生制动力，且所述期望值为表示转弯意图的规定值以上的值时，使超量分配允许率降低而使所述再生制动力降低，并且，与该降低的量对应地，使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加，所述超量分配允许率是相对于与前后轮的理想制动力分配对应的驱动轮制动力而使分配到从动轮侧的制动力下降且将该下降的量分配给驱动轮侧时的超量率。

8.如权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电动马达能够对所述前轮的左右轮产生再生制动力，

所述车辆控制装置具备：

偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；

转向角算出部，其算出转向角度；

速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；

偏航率推定部，其基于检测到的所述转向角和速度推定偏航率；

当利用所述行为推定部推定为转向不足倾向时，所述驱动轮制动力超量分配抑制控制部根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差而确定所述再生制动力的降低量。

9.如权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电动马达能够对所述后轮的左右轮产生再生制动力，

所述行为推定部推定车辆转弯时的转向过度倾向，

所述车辆控制装置具备：

偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；

转向角算出部，其算出转向角度；

速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；

偏航率推定部，其基于检测到的所述转向角度和所述速度推定偏航率；

当利用所述行为推定部推定为转向过度倾向时，所述驱动轮制动力超量分配抑制控制部根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差而确定所述再生制动力的降低量。

10.如权利要求7所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述电动马达能够对所述后轮的左右轮产生再生制动力，

所述行为推定部推定车辆转弯时的转向过度倾向，

所述车辆控制装置具备：

偏航率算出部，其算出车辆产生的偏航率；

转向角算出部，其算出转向角度；

速度算出部，其算出车辆或车轮的速度；

偏航率推定部，其基于检测到的所述转向角度和所述速度推定偏航率；

所述驱动力超量分配抑制控制部具备：

第一控制，当在所述行为推定部中产生所述再生制动力时，若推定出车辆转弯状态的转向过度倾向，则将所述再生制动力降低第一量，并使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加第一量；

第二控制，根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差，将所述再生制动力降低第二量，并使所述摩擦制动装置的摩擦制动力增加第二量。

11.一种车辆控制方法，其特征在于，具备：

电动马达，其将一对左右前轮或一对左右后轮中的一方作为驱动轮，对所述一方的车轮施加再生制动力；

摩擦制动装置，其对另一方的左右从动轮施加摩擦制动力；

转向倾向推定部，其推定在车辆转弯时能够产生的转向不足倾向或转向过度倾向；

若在再生制动时推定出转向不足倾向或转向过度倾向，则使所述再生制动力降低，并使摩擦制动力增加。

12.如权利要求11所述的车辆控制方法，其特征在于，

从车辆状态推定所述车辆能够产生的横向加速度，根据所推定的所述横向加速度而降低所述再生制动力。

13.如权利要求11所述的车辆控制方法，其特征在于，

基于转向角度和车速推定车辆产生的横向加速度。

14.如权利要求11所述的车辆控制方法，其特征在于，

所述电动马达能够对所述前轮的左右轮产生再生制动力，

所述车辆控制方法：

算出车辆产生的实际偏航率，

基于检测到的转向角度和车速推定偏航率，

若利用所述转向倾向推定部推定为转向不足倾向，则根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差而确定所述再生制动力的降低量。

15.如权利要求11所述的车辆控制方法，其特征在于，

所述电动马达能够对所述后轮的左右轮产生再生制动力，

所述车辆控制方法：

算出车辆产生的实际偏航率，

基于检测到的转向角度和车速推定偏航率，

若利用所述转向倾向推定部推定为转向过度倾向，则根据所算出的所述偏航率与所推定的所述偏航率之差而确定所述再生制动力的降低量。