CN112744196B - 车辆用制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆用制动系统，其课题在于提高搭载于具备将驱动力赋予车辆的电动马达的车辆的车辆用制动系统的实用性。使车辆用制动系统(14)的控制器(60)执行为了减轻车辆停止时的车身的摇晃而在车辆即将停止之前减弱制动力的停止时摇晃减轻控制，并且，不是依据由车轮速度传感器(78)检测的车轮转速来进行该停止时摇晃减轻控制，而是基于依据由驱动车辆的电动马达(26)所具有的马达旋转角传感器(40)检测的马达转速而感测到的车辆行驶速度来执行该停止时摇晃减轻控制。由于利用依据检测精度高的马达旋转角传感器的车辆行驶速度，因此，即使是在车辆行驶速度变得相当低之后执行的停止时摇晃减轻控制，也能提高该控制的控制精度。

Description

车辆用制动系统
技术领域
本发明涉及搭载于具备将驱动力赋予车轮的电动马达的车辆的车辆用制动系统。
背景技术
为了减轻车辆停止时的车身的摇晃，例如，如下述专利文献所记载的那样，在车辆即将停止之前，制动装置进行使赋予车轮的制动力减弱的控制(以下，有时称为“停止时摇晃减轻控制”)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007－320475号公报
停止时摇晃减轻控制是基于车辆行驶速度(以下，有时称为“车速”)来进行的。在车辆中，例如，为了执行ABS控制(防抱死控制)等，设有用于检测车轮转速(以下，有时称为“车轮速度”)的车轮速度传感器，在上述专利文献所记载的车辆用制动系统中，设为依据由车轮速度传感器检测到的车轮速度来感测车速，并基于该感测到的车速来执行停止时摇晃减轻控制。然而，通过车轮速度传感器获得的车轮速度的检测精度比较低，依据该车轮速度而感测的车速(是指依据直接检测到的车轮速度而感测到的车速，以下，有时称为“车轮转速依据行驶速度”。)的感测精度也低。因此，在基于依据车轮速度而感测到的车速来执行在车辆即将停止之前执行的、就是说在车速相当低的状态下执行的停止时摇晃减轻控制的情况下，该控制的精度也变低。本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，其课题在于提供一种能执行高精度的停止时摇晃减轻控制的车辆用制动系统。
发明内容
为了解决上述问题，本发明的车辆用制动系统搭载于具备将驱动力赋予车轮的电动马达(以下，有时称为“驱动马达”)的车辆，该车辆用制动系统被配置为基于依据该电动马达的转速(以下，有时称为“马达转速”)而感测到的车速来执行停止时摇晃减轻控制。
发明效果
后文将详细说明，对于电动汽车、混合动力汽车等所具备的驱动马达，为了检测马达转速、该马达的旋转角(电角度)而具备旋转变压器、编码器等马达旋转角传感器。该马达旋转角传感器的马达旋转角的检测精度比较高，该驱动马达经由驱动力传递机构连结于车轮，因此，如果依据基于马达旋转角传感器的检测信号而检测到的马达转速来感测车速，则该车速(以下，有时称为“马达转速依据行驶速度”)的感测精度比较高。因此，根据本发明的车辆用制动系统，因为基于马达转速依据行驶速度来执行停止时摇晃减轻控制，所以该停止时摇晃减轻控制的控制精度高。
发明的方案
以下，举例示出几个与本申请发明关联的车辆用制动系统的方案，对它们进行说明。各方案与权利要求同样地以划分为项、对各项标注编号、根据需要引用其他项的编号的形式进行记载。这仅是为了使本申请发明易于理解，并不旨在将构成本申请发明的车辆用制动系统的构成要素的组合限定于以下的各项所记载的内容。就是说，本申请发明的车辆用制动系统应该参考各项所附带的记载、实施例的记载等来解释，只要遵循该解释，在各项的方案中进一步附加了其他构成要素的方案以及从各项的方案中删除了某些构成要素的方案都可以成为本申请发明的车辆用制动系统的一个方案。
(1)一种车辆用制动系统，搭载于具备将驱动力赋予车轮的电动马达的车辆，其中，所述车辆用制动系统具备对车轮赋予制动力的制动装置和控制该制动力的制动控制器，该制动控制器被配置为：基于作为依据所述电动马达的转速而感测到的车辆行驶速度的马达转速依据行驶速度来执行停止时摇晃减轻控制，该停止时摇晃减轻控制是为了减轻车辆停止时的车身的摇晃而在车辆即将停止之前减弱制动力的控制。
本方案是基本的方案，根据本方案，如先前所说明的那样，因为基于马达转速依据行驶速度来执行停止时摇晃减轻控制，所以该停止时摇晃减轻控制的控制精度高。
搭载有本方案的车辆用制动系统的车辆不限定于仅由上述电动马达驱动的车辆即所谓的电动汽车，也可以是以上述电动马达和发动机这两方为驱动源的车辆即混合动力车辆。此外，上述制动装置不限定于将与工作液的压力对应的大小的制动力赋予车轮的液压式制动装置，例如也可以是被配置为通过电动马达产生的力将摩擦构件按压至与车轮一起旋转的旋转体的制动装置即电动制动装置。需要说明的是，理想的是，制动装置是不依据驾驶员对制动操作构件进行操作的力地产生制动力并能对该产生的制动力的大小进行电子控制的制动装置，即所谓的线控型的制动装置。
上述电动马达的转速即驱动马达的转速基于该驱动马达为了控制向该驱动马达的通电而具有的旋转变压器、编码器等马达旋转角传感器来检测即可，通过利用这样的马达旋转角传感器，能以高精度来检测驱动马达的转速。因此，根据上述马达转速依据行驶速度，即使在车辆即将停止之前，就是说，即使在车辆行驶速度相当低时，也能准确地感测该车辆行驶速度。
需要说明的是，在本方案中，对于被制动装置赋予制动力的车轮，也可以不必被赋予由电动马达产生的驱动力。例如，在搭载有本方案的车辆用制动系统的车辆是在前后左右具有四个车轮的车辆的情况下，制动力被赋予所有四个车轮，但也可以是仅两个前轮被设为驱动轮，从而将由电动马达产生的驱动力仅赋予该两个前轮。
就停止时摇晃减轻控制中的制动力的减弱方法而言，例如，理想的是，在停止时摇晃减轻控制中所赋予的制动力逐渐减弱。可以认为赋予车辆的制动力与车辆的减速度是等价的，因此，换言之，理想的是，停止时摇晃减轻控制以车辆的减速度逐渐变低的方式来执行。
(2)根据(1)项所述的车辆用制动系统，其中，该车辆用制动系统具备由驾驶员操作的制动操作构件，所述制动控制器执行将与所述制动操作构件的操作对应的大小的制动力赋予车轮的制动操作依据控制，并且代替该制动操作依据控制而执行所述停止时摇晃减轻控制。
本方案是附加了关于在停止时摇晃减轻控制被执行之前由制动控制器执行的控制的限定的方案，就是说，简单而言，是附加了关于由制动控制器执行的通常的控制的限定的方案。在制动操作依据控制中，具体而言，例如，如果上述制动装置是液压制动装置，则基于作为制动操作构件的一种的制动踏板的操作量、操作力来控制被供给至制动钳所具有的轮缸的工作液的液压，如果上述制动装置是电动制动装置，则基于作为制动操作构件的一种的制动踏板的操作量、操作力来控制被供给至对用于将垫块按压至盘形转子的活塞进行驱动的电动马达的电流。
(3)根据(2)项所述的车辆用制动系统，其中，所述制动控制器以在所述制动操作依据控制中被赋予的制动力为设定制动力以下为前提来执行所述停止时摇晃减轻控制。
本方案是附加了针对停止时摇晃减轻控制的执行的前提条件的方案。本来，在以避免危险等目的施加了紧急制动时等，执行停止时摇晃减轻控制的必要性低。通常，驾驶员在车辆通过制动操作而充分地进行了减速时松开该制动操作来使车辆停止。鉴于停止时摇晃减轻控制的执行在这样的车辆的停止中是有意义的，在本方案中，设为以制动力在某种程度上低为前提来执行停止时摇晃减轻控制。需要说明的是，如果鉴于制动力与车辆的减速度是等价的，则“制动力为设定制动力以下”这样的条件可以认为是“车辆的减速度为设定减速度以下”这样的条件。
(4)根据(1)项至(3)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述制动控制器被配置为：在马达转速依据行驶速度成为设定车辆行驶速度以下的时间点开始所述停止时摇晃减轻控制。
本方案是附加了关于停止时摇晃减轻控制的开始的触发的限定的方案。停止时摇晃减轻控制是减弱制动力的控制，因此，从尽可能缩短制动距离这样的观点考虑，理想的是，在尽可能晚的时期开始该停止时摇晃减轻控制，就是说，尽可能从车辆行驶速度低的时间点起开始该停止时摇晃减轻控制。根据本方案，通过利用马达转速依据行驶速度，能适当地实现在车辆充分地进行了减速的时间点开始停止时摇晃减轻控制。
(5)根据(1)项至(4)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，所述制动控制器以如下方式进行所述停止时摇晃减轻控制：以车辆行驶速度从该停止时摇晃减轻控制的开始时间点起到作为预定的车辆的停止时间点的停止预定时间点为止逐渐减小的方式确定目标车辆行驶速度，基于马达转速依据行驶速度相对于该目标车辆行驶速度的偏差来对制动力进行反馈控制。
本方案是附加了关于停止时摇晃减轻控制的执行内容的限定的方案。根据本方案，基于车辆行驶速度相对于目标车辆行驶速度的偏差的制动力的反馈控制是利用马达转速依据行驶速度来执行的，由此，即使在车辆行驶速度变得相当低时，也能高精度地执行停止时摇晃减轻控制。需要说明的是，就目标车辆行驶速度的确定而言，例如，以车辆的减速度从停止时摇晃减轻控制的开始时间点起到停止预定时间点为止逐渐减小的方式确定目标车辆行驶速度，由此能更有效地减轻车辆停止时的车身的摇晃。
(6)根据(5)项所述的车辆用制动系统，其中，在将所述开始时间点的制动力被持续地赋予车轮时的车辆的停止时间点设为推定停止时间点的情况下，所述制动控制器以所述停止预定时间点距所述开始时间点的时间比所述推定停止时间点距所述开始时间点的时间长的方式设定所述停止预定时间点。
本方案是附加了关于停止时摇晃减轻控制中的制动力的减小的方法的限定的方案。根据本方案，在停止时摇晃减轻控制中，能适当地减小制动力。
(7)根据(1)项至(6)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，该车辆用制动系统搭载于如下车辆：进行基于作为依据车轮的转速而感测到的车辆行驶速度的车轮转速依据行驶速度的控制，并且马达转速依据行驶速度的感测精度比车轮转速依据行驶速度的感测精度高。
一般的车辆例如为了执行ABS控制等而具有用于检测车轮的转速(车轮速度)的车轮速度传感器，此外，依据由该车轮速度传感器检测到的车轮速度来感测车辆行驶速度。作为这样感测到的车辆行驶速度的车轮转速依据行驶速度的精度比较低。在本方案中，在停止时摇晃减轻控制中，特意利用了感测精度高的马达转速依据行驶速度，而不是作为一般的车辆行驶速度的车轮转速依据行驶速度。
(8)根据(1)项至(7)项中任一项所述的车辆用制动系统，其中，搭载有该车辆用制动系统的车辆具有用于从所述电动马达向车轮传递驱动力的驱动力传递机构，所述制动控制器被配置为：在所述停止时摇晃减轻控制的执行中，发出用于使所述电动马达将车辆实质上不会移动的程度的旋转力持续地赋予车轮的指令。
从电动马达向车轮的驱动力的传递例如经由被配置为包括齿轮等的驱动力传递机构来进行。在这样的驱动力传递机构中，存在不少齿隙、间隙(clearance)等。因此，受这些齿隙、间隙等影响，可能会产生车轮的转速的变化与马达转速的变化不相应这样的现象。本方案是考虑了这样的现象的方案，根据本方案，能通过上述旋转力来防止因齿隙、间隙等而产生的马达转速依据行驶速度的精度的下降。需要说明的是，本方案中的旋转力主要是指电动马达产生的驱动力，但在该电动马达被设为再生制动装置的构成要素的情况下，就是说，在设为通过该电动马达的发电将制动力赋予车轮的情况下，本方案中的旋转力也可以是该制动力。
附图说明
图1是表示搭载有实施例的车辆用制动系统的车辆的整体构成的概略图。
图2是表示实施例的车辆用制动系统的液压回路的图。
图3是用于对混合动力车辆驱动系统所具有的电动马达的马达旋转角传感器和配置于各车轮的车轮速度传感器的构造进行说明的图。
图4是表示由停止时摇晃减轻控制实现的车辆的减速度、车辆行驶速度的变化的曲线图。
图5是用于对存在于驱动力传递机构内的齿隙进行说明的图。
图6是在实施例的车辆用制动系统中执行的制动控制程序的流程图。
图7是作为制动控制程序的一部分的停止时摇晃减轻控制子例程的流程图。
附图标记说明
10：车轮；12：混合动力车辆驱动系统；14：车辆用制动系统；20：发动机；22：发电机；24：动力分配机构；26：电动马达；28：减速机构；30：差动机构；32L、32R：驱动轴；34G、34M：变换器；36：电池；38：混合动力驱动电子控制单元(驱动ECU)；40：马达旋转角传感器；42：加速踏板；50：制动踏板〔制动操作构件〕；52：储液器；54：主缸；56：制动致动器；58：车轮制动器；60：制动电子控制单元(制动ECU)〔制动控制器〕；62：主切断阀；64：泵；66：增压用线性阀；68：减压用线性阀；70：轮缸；72：开闭阀；74：开闭阀；76：操作量传感器；78：车轮速度传感器；80：CAN；90：齿；92：转子；94：检测元件；96：定子；98：转子；100：磁极；102：第一齿轮；104：第二齿轮；B：齿隙。
具体实施方式
以下，作为用于实施本申请发明的方式，参照附图对实施例的车辆用制动系统进行详细说明。需要说明的是，对于本申请发明的车辆用制动系统而言，除了下述实施例之外，能以所述〔发明的方案〕的项所记载的方式为代表来实施，并且能以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良的各种方式来实施。
[实施例]
[A]搭载有车辆用制动系统的车辆的构成
如图1所示，搭载有实施例的车辆用制动系统的车辆是具有两个前轮10F、两个后轮10R且两个前轮10F被设为驱动轮的前轮驱动的车辆。在该车辆搭载有用于驱动前轮10F的混合动力车辆驱动系统(以下，有时简称为“驱动系统”)12和实施例的车辆用制动系统(以下，有时简称为“制动系统”)14。需要说明的是，以下，在无需区分前轮10F、后轮10R的情况下，有时将它们统称为车轮10。
i)混合动力车辆驱动系统
驱动系统12具有：作为驱动源的发动机20；主要作为发电设备发挥功能的发电机(generator)22；与该发动机20、发电机22连结的动力分配机构24；以及作为另一个驱动源将驱动力赋予前轮10F的电动马达26。动力分配机构24具有将发动机20的旋转分配为发电机22的旋转和输出轴的旋转的功能。电动马达26经由作为减速器发挥功能的减速机构28与输出轴相连。输出轴的旋转经由差动机构30、驱动轴32L、32R被传递，左右的前轮10F被旋转驱动。
发电机22经由变换器(inverter)34G与电池36相连，通过发电机22的发电而得到的电能储存于作为电源的电池36。此外，电动马达26也经由变换器34M与电池36相连，电动马达26的工作、发电机22的工作通过分别控制变换器34M、变换器34G来进行控制。电池36的充电量的管理、变换器34M、变换器34G的控制通过被配置为包括具有CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)等的计算机、构成该驱动系统12的各设备的驱动电路(驱动器)等的混合动力驱动电子控制单元(以下，有时简称为“驱动ECU”)38来进行。
电动马达26是所谓的三相的无刷马达，在电动马达26的工作的控制中，为了进行从变换器34M向该电动马达26的电流供给中的通电相的切换，在电动马达26设有马达旋转角传感器40。来自马达旋转角传感器40的检测信号被发送至变换器34M。发电机22的工作的控制也与电动马达26的工作的控制相同，省略此处的说明。
驱动系统12具有作为加速操作构件的加速踏板42，驱动ECU38基于该加速踏板42的操作量来确定目标驱动力，基于该目标驱动力来控制发动机20的输出、向电动马达26、发电机22的供给电流。该控制是一般的控制，因此省略此处的说明。
驱动系统12也作为再生制动装置发挥功能。在车辆减速时，电动马达26不接受来自电池36的电力的供给，而是通过前轮10F的旋转来进行旋转。电动马达26利用通过该旋转而产生的电动势来进行发电，该发电的电力经由变换器34M被蓄积于电池36来作为电量。就是说，使电动马达26作为发电机发挥功能来对电池36进行充电。前轮10F的旋转也就是车辆以与已充电的电量相当的能量的量被减速。在本车辆中，配置有这样的再生制动装置。通过该再生制动装置被赋予前轮10F的制动力(以下，有时称为“再生制动力”)是依据发电量的制动力，所产生的再生制动力通过由驱动ECU38进行的变换器34M的控制来进行控制。
ii)车辆用制动系统
实施例的制动系统14是一般的线控型的液压式制动系统，该制动系统14被配置为包括作为制动操作构件的制动踏板50、与制动踏板50连结并且附属设置有储液器52的主缸54、具有高压源并对来自该高压源的工作液进行调压的制动致动器56、用于分别通过来自制动致动器56的工作液将制动力赋予各车轮10的四个车轮制动器(具体而言为盘式制动装置)58、以及作为负责该制动系统14的控制的制动控制器的制动电子控制单元(以下，有时简称为“制动ECU”)60。需要说明的是，可以认为包括制动踏板50、主缸54、制动致动器56、四个车轮制动器58，从而构成对车轮10赋予制动力的“制动装置”。
如果也参照作为液压回路图的图2简单地进行说明，则制动致动器56具有主切断阀62，在通常时切断由主缸54加压后的工作液。在通常时，通过增压用线性阀66、减压用线性阀68对被作为高压源的泵64从储液器52汲取并加压后的工作液进行调压，将该工作液供给至各车轮制动器58所具有的轮缸70。车轮制动器58将与被供给至轮缸70的工作液的压力对应的制动力(以下，有时称为“液压制动力”)赋予各车轮10。虽然省略了详细说明，但与四个车轮10的车轮制动器58对应地，为了防抱死工作而设有四对开闭阀72、74，在通常时，开闭阀72均被设为打开状态，开闭阀74均被设为关闭状态。
制动ECU60具有由CPU、ROM、RAM等构成的计算机和泵64、增压用线性阀66以及减压用线性阀68的驱动电路等，通过控制对增压用线性阀66、减压用线性阀68供给的电流来控制赋予各车轮10的液压制动力。为了获取驾驶员所请求的制动力，在制动踏板50，为了获取作为制动操作构件的操作的程度的该制动踏板50的操作量(以下，有时称为“制动操作量”)而设有操作量传感器76。
为了检测各车轮10的车轮转速(以下，有时称为“车轮速度”)而设有四个车轮速度传感器78，该车轮速度传感器78连接于制动ECU60。虽然省略了关于详细感测方法的说明，但制动ECU60基于由该车轮速度传感器78检测到的各车轮10的车轮速度来感测车辆的行驶速度(以下，有时称为“车速”)。需要说明的是，感测到的车速经由CAN(car area networkor controllable area network：车辆局域网络或可控局域网络)80被发送至其他系统，其他系统利用该车速来执行自身的工作、控制。需要说明的是，作为驱动系统12的控制器的驱动ECU38也与CAN80相连，制动ECU60与驱动ECU38被设为经由CAN80相互通信。
本制动系统14中的基本的制动力的控制通过制动ECU60如以下这样执行。如果简单进行说明，则制动ECU60基于由操作量传感器76获取到的制动操作量来确定作为由驾驶员请求赋予车辆整体的制动力的请求整体制动力。接着，制动ECU60从驱动ECU38获得关于作为在当前时间点能赋予的再生制动力的最大再生制动力的信息，在以最大再生制动力能供应请求整体制动力的情况下，将表示应该将请求整体制动力作为再生制动力来赋予的指令发送至驱动ECU38，在以再生制动力不能供应请求整体制动力的情况下，将表示应该赋予最大再生制动力的指令发送至驱动ECU38。并且，在以再生制动力不能供应请求整体制动力的情况下，对制动致动器56进行控制，使得通过该制动系统14以液压制动力的形式产生从请求整体制动力中减去最大再生制动力后的剩余的制动力。该控制是众所周知的控制，因此省略详细说明。另需说明的是，制动ECU60在车速低于已设定的再生制动禁止阈值速度的情况下，将表示不应该赋予再生制动力的指令发送至驱动ECU38。此外，液压制动力向各车轮10的分配按照已设定的分配比来进行。以下，该基本的制动力的控制是将与制动操作构件的操作对应的大小的制动力赋予车轮的控制，因此有时将该控制称为“制动操作依据控制”。
制动ECU60也执行关于防抱死动作的控制即所谓的ABS控制。ABS控制是众所周知的控制，因此省略此处的说明，ABS控制基于由车轮速度传感器78检测到的各车轮10的车轮速度和基于该各车轮10的车轮速度而感测到的车速(正式地说是“车轮转速依据行驶速度”，以下，有时称为“车轮速度依据车速”)来执行。
[B]停止时摇晃减轻控制
i)停止时摇晃减轻控制的概要
停止时摇晃减轻控制是以减少车辆通过制动力而减速至停止时、即车辆停止时的车身的摇晃为目的的控制。简单而言，是用于防止车辆停止的同时驾驶员感到猛冲(jerk)这样的感觉的控制。如果对控制的方法进行说明，则在停止时摇晃减轻控制中，感测车速v，并且，在车辆即将停止之前，具体而言，从车速v达到作为设定车辆行驶速度的设定开始速度vINT(例如为零点几km/h)的时间点起，不依赖于驾驶员的制动操作地减弱在该时间点被赋予的制动力F。详细而言，设定开始速度vINT被设定得低于上述的再生制动禁止阈值速度vPR(例如为几km/h)低，从车速v达到设定开始速度vINT的时间点起，使液压制动力FHY减小。
ii)关于车辆行驶速度的感测
如先前所说明的那样，一边感测车速v一边进行停止时摇晃减轻控制，但该停止时摇晃减轻控制是车速v变得相当低之后开始的控制，因此，为了实现其高控制精度，要求车速v的感测精度高。
上述的车轮速度传感器78一般具有在图3的(a)中示意性地示出的构造。详细而言，该车轮速度传感器78具备：齿轮状的转子92，在周缘形成有齿90并与车轮10一起一体旋转；以及检测元件94，具有霍尔元件、磁拾音器(magnetic pickup)等中的任一个并被配设为与转子92的周缘对置，该车轮速度传感器78被配置为通过利用检测元件94检测由转子92的旋转产生的磁性波动来检测车轮速度vW。
由图3的(a)可知，转子92的齿90在一个圆周上以等角度间距仅形成有几十个，车轮10每旋转一周，仅能检测几十个周期的磁性波动。如果考虑车轮速度传感器78被配置为在一个周期的磁性波动下发送一个脉冲信号，则车轮10每旋转一周，仅发送几十个脉冲的检测信号。就是说，车轮速度传感器78的检测能力(分辨能力)比较低。因此，基于由车轮速度传感器78检测到的车轮速度vW而感测到的车速v未必可以说是精度足够高。直截了当地讲，不得不说车速v的感测精度比较低，在从车速v变得相当低的时间点起进行的停止时摇晃减轻控制中利用车轮速度依据车速v未必可以说是适当的。
因此，在本制动系统14中，作为高感测精度的车速v，利用基于由设于驱动系统12所具备的电动马达26的马达旋转角传感器40检测到的马达转速vM而感测到的车速v(正式地说是“马达转速依据行驶速度”，以下，有时称为“马达转速依据车速”)，基于该马达转速依据车速v来执行停止时摇晃减轻控制。
马达旋转角传感器40一般使用在图3的(b)中示出构造的旋转变压器。该马达旋转角传感器40具备：定子96，固定于电动马达26的外壳；以及转子98，嵌于电动马达26的旋转轴(输出轴)并与旋转轴一体旋转。定子96在内周部以等角度间距在一个圆周上配设有多个具有线圈的磁极100。在与该磁极100对置的转子98的外周，在一个圆周上以等角度间距形成有多个凸部(protrusion)。基于随着电动马达26的旋转轴的旋转(以下，有时仅称为“电动马达的旋转”)而变化的流经磁极100的线圈的电流来检测电动马达26的旋转轴的旋转相位、作为电动马达26的旋转的速度的马达转速vM。
马达旋转角传感器40被配置为：如果与先前的车轮速度传感器78同样地表达，则电动马达26每旋转一周，发送几千个脉冲的检测信号，马达转速vM的检测能力(分辨能力)变高。另一方面，马达转速vM与车轮速度vW之比通过减速机构28等的减速比而规定为恒定的比。如果考虑该减速比，则车轮10每旋转一周，马达旋转角传感器40发送几万个脉冲的检测信号。因此，依据基于马达旋转角传感器40的检测信号推定出的车轮速度vW而感测到的车速v的感测精度高，简单而言，作为基于马达转速vM而感测到的车速v的马达转速依据车速v的感测精度高，从而利用该车速v执行的停止时摇晃减轻控制的控制精度变高。
iii)停止时摇晃减轻控制的详情
执行停止时摇晃减轻控制的前提条件被设为：车辆在减速中(车速v正在减小)，并且，车辆的减速度G为设定减速度G0以下。由于停止时摇晃减轻控制是在车辆即将停止之前被执行的控制，因此前者是必然的条件，后者是用于排除在对车辆施加了紧急制动这样的状态下也执行停止时摇晃减轻控制的条件。如多次说明的那样，车辆的减速度与赋予车辆的制动力是等价的(直截了当地讲，减速度与车辆重量相乘而得到的值为制动力)，因此能将后者假设为制动力F为设定制动力以下这样的条件。另一方面，停止时摇晃减轻控制在车速v详细而言在马达转速依据车速v减小至设定开始速度vINT的时间点开始。
图4的曲线图示出了在车辆的减速度G为恒定的情况下，即，在恒定的制动力F被赋予车辆的情况下，从作为车速v达到设定开始速度vINT的时间点的控制开始时间点tINT起开始了该停止时摇晃减轻控制的执行时的车速v、减速度G的时间上的变化。
如果在产生了恒定的减速度GCONST的状态下，即使到达控制开始时间点tINT也未执行停止时摇晃减轻控制，则如图中虚线所示，随着时间的经过，车速v从作为控制开始时间点tINT的车速v的开始时车速(能假设为与上述设定开始速度vINT相同，因此以下称为“开始时车速vINT”)线性地(斜率不变地)减小，直至达到推定停止时间点tSTOP0为止。在该情况下，在推定停止时间点tSTOP0，减速度G从GCONST一口气下降至0。这成为在车辆停止时产生比较大的车身的摇晃的原因。
因此，在本制动系统14中，在控制开始时间点tINT以后，以减速度G从GCONST(以下，有时称为“开始时减速度”)起到结束时减速度GEND为止随着时间的经过而线性地下降的方式赋予液压制动力FHY。结束时减速度GEND作为用于使车辆可靠地停止的裕量(margin)而被设定为很小的值。如果将在被赋予了这样的液压制动力FHY的情况下车辆停止的时间点设为停止预定时间点tSTOP，则以在图中用阴影和散点图案分别表示的区域的面积相等的方式确定停止预定时间点tSTOP，容易理解地说，以液压制动力FHY所做的功相等的方式确定停止预定时间点tSTOP。具体而言，下式成立，
GCONST·tSTOP0＝{(GCONST+GEND)/2}·tSTOP
由此，停止预定时间点tSTOP如下式这样确定。
tSTOP＝2·GCONST·tSTOP0/(GCONST+GEND)
基于上式，在停止时摇晃减轻控制被执行的情况下，与从控制开始时间点tINT起到停止预定时间点tSTOP为止的时间的经过(将控制开始时间点tINT设为0的情况下的时间的经过)相伴的减速度G的变化被确定为由下式表示的减速度变化函数G(t)。
G(t)＝GCONST－{(GCONST－GEND)/tSTOP}·t
然后，基于上述减速度变化函数G(t)，作为在停止时摇晃减轻控制中被设为目标的车速v的目标车速(目标车辆行驶速度)v*以随着时间的经过而变低的方式按照下式来确定。
v*＝vINT－G(t)·t
在停止时摇晃减轻控制中，基于车速偏差Δv，按照下式对所赋予的液压制动力FHY进行反馈控制，该车速偏差Δv是实际的车速v、即作为依据马达转速vM而感测到的车速v的马达转速依据车速v相对于如上所述那样确定出的目标车速v*的偏差。
FHY＝α·(v*－v)＝α·Δv
另需说明的是，α是增益。
根据以上那样的停止时摇晃减轻控制，所赋予的液压制动力FHY被减弱，因此，虽然是稍许减弱，但从控制开始时间点tINT起的车辆的停止距离会延长。具体而言，例如，在开始时减速度GCONST为1m/s2、开始时车速vINT为0.5km/h的情况下，作为从进行了停止时摇晃减轻控制时的控制开始时间点tINT起到车辆停止为止的行驶距离的停止距离为约20mm，该停止距离是作为未进行停止时摇晃减轻控制时的停止距离的约10mm的2倍。通过该程度的停止距离的延长，车辆停止时的车身的摇晃被有效地减轻。
iv)马达转速依据行驶速度的感测中的旋转力的赋予
驱动系统12具有包括减速机构28、差动机构30等的驱动力传递机构，电动马达26的旋转经由该驱动力传递机构被传递至车轮10F。驱动力传递机构包括互相啮合的多个齿轮，如图5所示，在该多个齿轮之间，虽然很小但存在齿隙B(在图中，示出了第一齿轮102、第二齿轮104这两个齿轮之间的齿隙)。以这样的齿隙B为代表的驱动力传递机构的间隙使电动马达26的旋转角与车轮10F的旋转角之间产生偏差，因此会对马达转速依据车速v的感测精度带来不良影响。
因此，在本车辆中，在采用了马达转速依据车速v作为车速v的期间，电动马达26以缩小上述间隙的方式进行工作。具体而言，用于将车辆实质上不会移动的程度的旋转力、详细而言即驱动力持续地赋予车轮10F的指令从制动ECU60被发送至驱动ECU38，驱动ECU38以持续地产生很小的旋转驱动力的方式控制电动马达26。通过这样的工作，在间隙已在一个方向上被缩小的状态下，换言之，在图5所示的第一齿轮102、第二齿轮104的彼此的齿在同一侧啮合的状态下，感测马达转速依据车速v，其结果是，马达转速依据车速v的高感测精度被确保。
v)制动力的控制流程
制动系统14中的制动力的控制、详细而言即先前所说明的制动操作依据控制和停止时摇晃减轻控制是通过由制动ECU60以短的时间间隔(例如，几毫秒～几十毫秒)反复执行在图6中示出流程图的制动控制程序来进行的。以下，对按照该程序的处理的流程简单地进行说明。
在按照制动控制程序的处理中，首先，在步骤1(以下，简称为“S1”，其他步骤也是同样的)中，判定停止时摇晃减轻控制执行标志FL的标志值。标志FL是标志值在停止时摇晃减轻控制正在被执行时被设为“1”、在停止时摇晃减轻控制未被执行时被设为“0”的标志。
在S1中判定为停止时摇晃减轻控制未被执行的情况下，进行S2以后的处理。首先，在S2中，基于操作量传感器76的检测来获取作为制动踏板50的操作量的制动操作量δ，在接下来的S3中，基于该制动操作量δ来确定作为对车辆整体请求的制动力F的请求整体制动力FSUM。
在接下来的S4中，判定当前采用的车轮速度依据车速v和马达转速依据车速v中的一方是否为再生制动禁止阈值速度vPR以下。在S4中判定为车速v比再生制动禁止阈值速度vPR高的情况下，在S5中，确定以后采用车轮速度依据车速v来作为车速v，在S6中，向驱动ECU38发出表示应该容许再生制动的指令。
接着，在S7中，从驱动ECU38获取关于作为在当前时间点能赋予的再生制动力FRG的最大再生制动力FRG－MAX的信息。在S8中，将请求整体制动力FSUM与最大再生制动力FRG－MAX进行比较，在请求整体制动力FSUM比最大再生制动力FRG－MAX大的情况下，在S9中将应该产生的再生制动力FRG确定为最大再生制动力FRG－MAX，在请求整体制动力FSUM为最大再生制动力FRG－MAX以下的情况下，在S10中将应该产生的再生制动力FRG确定为请求整体制动力FSUM。
在S4中判定为车速v为再生制动禁止阈值速度vPR以下的情况下，在S11中，确定以后采用马达转速依据车速v来作为车速v，在S12中，向驱动ECU38发出表示应该禁止再生制动的指令。然后，在S13中，将应该产生的再生制动力FRG设为0。
在S14中向驱动ECU38发出关于在S9、S10、S13中的任一步骤中确定出的再生制动力FRG的指令。驱动ECU38基于该指令来产生再生制动力FRG。另一方面，在S15中，通过从请求整体制动力FSUM中减去应该产生的再生制动力FRG来确定应该产生的液压制动力FHY。
接下来的S16～S18是用于判定执行停止时摇晃减轻控制用的条件的满足、不满足的处理。在S16、S17中，作为前提条件，分别判定车速v是否正在减小、车辆的减速度G是否为设定减速度G0以下。在S18中，作为开始条件，判定车速v、详细而言即马达转速依据车速v是否为设定开始速度vINT以下。在判定为S16～S18的条件全部满足的情况下，执行S19的停止时摇晃减轻控制、即在图7中示出流程图的停止时摇晃减轻控制子例程。
在按照停止时摇晃减轻控制子例程的处理中，S21～S25被设为停止时摇晃减轻控制的初始处理，首先，在S21中，基于开始时车速vINT、开始时减速度GCONST来推定上述的推定停止时间点tSTOP0，在S22中，确定上述的停止预定时间点tSTOP。然后，在S23中，通过如先前所说明的方法来确定减速度变化函数G(t)。进而，在S24中，如先前所说明的那样，向驱动ECU38发出用于将车辆不会移动的程度的驱动力、就是说微小的旋转驱动力持续地赋予车辆10F的指令，在S25中，将计时器的值复位，将停止时摇晃减轻控制执行标志FL设置为“1”。
在初始处理之后，或者，在S1中判定为停止时摇晃减轻控制在执行中的情况下，在S26中，以与该程序的执行时间间隔相等的增计数(count up)值Δt使计时器进行增计数，在S27中，判定计时器的值是否超过了停止预定时间点tSTOP。即，判定是应该继续停止时摇晃减轻控制的执行，还是应该结束停止时摇晃减轻控制的执行。
在S27中判定为应该继续停止时摇晃减轻控制的执行的情况下，在S28中，按照先前所说明的方法来确定目标车速v*。在接下来的S29中，获取车速v、详细而言即马达转速依据车速v，在S30中，计算出车速偏差Δv。然后，在S31中，基于车速偏差Δv来确定应该产生的液压制动力FHY。
另一方面，在S27中判定为应该结束停止时摇晃减轻控制的执行的情况下，在S32中，将应该产生的液压制动力FHY设为0，在S33中，将停止时摇晃减轻控制执行标志FL复位，在S34中，向驱动ECU38发出表示解除通过电动马达26赋予车轮10F的微小的旋转驱动力的指令。
在S20中，在停止时摇晃减轻控制未被执行的情况下，基于在S15中确定出的液压制动力FHY来控制制动致动器56的工作，在停止时摇晃减轻控制正在被执行的情况下，基于在S31或S32中确定出的液压制动力FHY来控制制动致动器56的工作。具体而言，确定向增压用线性阀66、减压用线性阀68供给的电流，将该确定出的电流供给至该增压用线性阀66、减压用线性阀68。

Claims (7)

1.一种车辆用制动系统，搭载于具备将驱动力赋予车轮的电动马达的车辆，其中，
所述车辆用制动系统具备对车轮赋予制动力的制动装置和控制该制动力的制动控制器，
该制动控制器被配置为：基于作为依据所述电动马达的转速而感测到的车辆行驶速度的马达转速依据行驶速度来执行停止时摇晃减轻控制，该停止时摇晃减轻控制是为了减轻车辆停止时的车身的摇晃而在车辆即将停止之前减弱制动力的控制，
所述制动控制器以如下方式进行所述停止时摇晃减轻控制：以车辆行驶速度从该停止时摇晃减轻控制的开始时间点起到作为预定的车辆的停止时间点的停止预定时间点为止逐渐减小的方式确定目标车辆行驶速度，基于马达转速依据行驶速度相对于该目标车辆行驶速度的偏差来对制动力进行反馈控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其中，
该车辆用制动系统具备由驾驶员操作的制动操作构件，
所述制动控制器执行将与所述制动操作构件的操作对应的大小的制动力赋予车轮的制动操作依据控制，并且代替该制动操作依据控制而执行所述停止时摇晃减轻控制。
3.根据权利要求2所述的车辆用制动系统，其中，
所述制动控制器以在所述制动操作依据控制中被赋予的制动力为设定制动力以下为前提来执行所述停止时摇晃减轻控制。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用制动系统，其中，
所述制动控制器被配置为：在马达转速依据行驶速度成为设定车辆行驶速度以下的时间点开始所述停止时摇晃减轻控制。
5.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其中，
在将所述开始时间点的制动力被持续地赋予车轮时的车辆的停止时间点设为推定停止时间点的情况下，所述制动控制器以所述停止预定时间点距所述开始时间点的时间比所述推定停止时间点距所述开始时间点的时间长的方式设定所述停止预定时间点。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用制动系统，其中，
该车辆用制动系统搭载于如下车辆：进行基于作为依据车轮的转速而感测到的车辆行驶速度的车轮转速依据行驶速度的控制，并且马达转速依据行驶速度的感测精度比车轮转速依据行驶速度的感测精度高。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用制动系统，其中，
搭载有该车辆用制动系统的车辆具有用于从所述电动马达向车轮传递驱动力的驱动力传递机构，
所述制动控制器被配置为：在所述停止时摇晃减轻控制的执行中，发出用于使所述电动马达将车辆实质上不会移动的程度的旋转力持续地赋予车轮的指令。
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