JP5036490B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

自動車等の車両の制動力を制御するブレーキ制御装置として、たとえば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に開示されたブレーキ制御装置は、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの連通を制御する常開の電磁開閉弁（マスタカット弁）を有し、常開の電磁開閉弁を閉弁させた状態で高圧の圧力源の圧力を使用して各車輪のホイールシリンダ圧を制御することにより、運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する構成となっている（以下、電子制御式ブレーキシステムと呼ぶ）。

このような電子制御式ブレーキシステムにおいては、高圧の圧力源として、ポンプ、ポンプを駆動するモータ、ポンプにより加圧された作動液を蓄圧するアキュムレータなどが設けられており、適宜ポンプを駆動して作動液を加圧してそれを蓄えることができるようになっている。
特開２００５−３５３９３号公報

しかしながら、上述の電子制御式ブレーキシステムと異なり、マスタシリンダとホイールシリンダの連通を遮断せずに、マスタシリンダからホイールシリンダへの作動液経路上に設けられた電磁流量制御弁の開度を調整することにより、ポンプにより加圧された作動液をホイールシリンダへ供給するタイプのブレーキ制御装置の場合、運転者がブレーキペダルを操作している途中にポンプを停止すると、電磁流量制御弁を通過する作動液の流量が減少することにともない流体力が減少し、電磁流量制御弁の開度が増加する場合がある。その結果、マスタシリンダに流れ込む作動液の流量が増加してマスタシリンダ圧が増加することによりブレーキペダルを運転者の側に押し戻す現象が生じ、ペダルフィーリングが悪化する可能性がある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ペダルフィーリングを向上することのできるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、運転者により操作されるブレーキ操作部材と、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、作動液を加圧して、マスタシリンダからホイールシリンダへの作動液通路に加圧した作動液を供給するポンプと、作動液通路上に設けられた電磁流量制御弁と、電磁流量制御弁前後の差圧が目標差圧となるように、ポンプと電磁流量制御弁を制御する制御部とを備える。制御部は、ポンプを停止した場合に、電磁流量制御弁前後の目標差圧を増加させ、前記電磁流量制御弁に供給される電流を増加させる制御を行う。

この態様によると、ポンプが停止したことにより電磁流量制御弁を通過する作動液の流量が減少して流体力が減少した場合であっても、電磁流量制御弁前後の目標差圧を増加させることにより、電磁流量制御弁の開度の増加が抑制される。その結果、マスタシリンダ圧が増加してブレーキペダルを運転者側に押し戻す現象を防止できるので、ペダルフィーリングを向上することができる。

制御部は、ポンプの停止を指示したのと略同時に、電磁流量制御弁前後の目標差圧を増加させ、前記電磁流量制御弁に供給される電流を増加させる制御を行ってもよい。

制御部は、マスタシリンダの液圧および／またはホイールシリンダの液圧の変動が所定値以下となるように、電磁流量制御弁前後の目標差圧を増加させ、前記電磁流量制御弁に供給される電流を増加させる制御を行ってもよい。

制御部は、ポンプの停止を指示してからポンプが停止するまでのポンプ停止時間と、電磁流量制御弁前後の目標差圧を増加させ、前記電磁流量制御弁に供給される電流を増加させる制御を行う目標差圧増加時間とを略一致させてもよい。

ポンプは、ブラシモータによって駆動され、制御部は、予め設定されたブラシモータの端子電圧とブラシモータの停止時間の関係を参照して、目標差圧増加時間を設定してもよい。

本発明によれば、ペダルフィーリングを向上することのできるブレーキ制御装置を提供できる。

以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両１００を示す概略構成図である。車両１００は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン１０２と、エンジン１０２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構１０３と、動力分割機構１０３に接続された発電可能なモータジェネレータ１０４と、変速機１０５を介して動力分割機構１０３に接続された電動モータ１０６と、ドライブシャフト１０８を介して変速機１０５に連結された車両１００の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬと、各アクチュエータを制御する電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）とを備える。

ＥＣＵは、車両１００の制御手段として、その駆動系全体を制御するハイブリッドＥＣＵ１０７、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１１３、各モータを制御するモータＥＣＵ１１４、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ１７０等から構成されている。

各ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。

エンジン１０２は、たとえばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１１３により制御される。エンジンＥＣＵ１１３は、ハイブリッドＥＣＵ１０７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ１０７からの制御信号や、エンジン１０２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン１０２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１１３は、必要に応じてエンジン１０２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ１０７に与える。

動力分割機構１０３は、図示しないが、遊星歯車装置を含むものであり、サンギヤにモータジェネレータ１０４が連結され、リングギヤに変速機１０５を介して電動モータ１０６が連結され、キャリヤにエンジン１０２のクランクシャフトが連結される。動力分割機構１０３は、変速機１０５を介して電動モータ１０６の出力を左右の前輪９ＦＲ、９ＦＬに伝達する役割と、エンジン１０２の出力をモータジェネレータ１０４と変速機１０５とに振り分ける役割と、電動モータ１０６やエンジン１０２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。

モータジェネレータ１０４と電動モータ１０６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１１を介してバッテリ１１２に接続されており、電力変換装置１１１には、モータＥＣＵ１１４が接続されている。バッテリ１１２としては、たとえばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１１４も、ハイブリッドＥＣＵ１０７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ１０７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１１を介してモータジェネレータ１０４および電動モータ１０６を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ１０７やモータＥＣＵ１１４による制御のもと、電力変換装置１１１を介してバッテリ１１２から電力を電動モータ１０６に供給することにより、右前輪９ＦＲ、左前輪９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１００はエンジン１０２によって駆動される。この際、動力分割機構１０３を介してエンジン１０２の出力の一部をモータジェネレータ１０４に伝えることにより、モータジェネレータ１０４が発生する電力を用いて、電動モータ１０６を駆動したり、電力変換装置１１１を介してバッテリ１１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１００を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ１０７やモータＥＣＵ１１４による制御のもと、右前輪９ＦＲ、左前輪９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ１０６が回転させられ、電動モータ１０６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ１０６、電力変換装置１１１、ハイブリッドＥＣＵ１０７およびモータＥＣＵ１１４等は、車両１００の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって右前輪９ＦＲ、左前輪９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１２０として機能する。車両１００のブレーキ制御装置は、このような回生ブレーキユニット１２０に加えて、液圧ブレーキユニット１０を備える。液圧ブレーキユニット１０は、油圧アクチュエータ８０を含んで構成され、油圧アクチュエータ８０から、右前輪９ＦＲのホイールシリンダ５４ＦＲ、左前輪９ＦＬのホイールシリンダ５４ＦＬに作動液が供給される。

図２は、本発明の実施の形態に係る液圧ブレーキユニット１０の構成を示す図である。図２に示す液圧ブレーキユニット１０における液圧回路は、左前輪および右後輪用の系統と、右前輪および左後輪用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。

液圧ブレーキユニット１０は、ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた液圧を発生させ、作動液を第１および第２のポートより送り出すマスタシリンダ１４を有し、第１のポートには左前輪と右後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ａが接続され、第２のポートには右前輪と左後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ｂが接続されている。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間には、運転者の踏力を増大させて大きな制動力を発生させるためのブレーキブースタ１５が設けられている。

ブレーキペダル１２には、運転者によるブレーキペダル１２の操作量としてのペダルストロークを検出するストロークセンサ２５が設けられている。ストロークセンサ２５は、検知した値をブレーキＥＣＵ１７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ１７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ１７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ１７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、たとえば、ブレーキペダル１２の操作力を検出するペダル踏力センサなどがある。

また、液圧ブレーキユニット１０は、左前輪と右後輪用の高圧導管２０ａへ逆止弁２３ａを介して高圧の作動液を吐出供給するポンプ２２ａと、右前輪と左後輪用の高圧導管２０ｂへ逆止弁２３ｂを介して高圧の作動液を吐出供給するポンプ２２ｂを有する。ポンプ２２ａ、２２ｂは、モータ２４により駆動され、それぞれ供給導管２８ａ、２８ｂを経てリザーバ３０ａ、３０ｂより作動液を汲み上げるようになっている。高圧導管２０ａ、２０ｂには、それぞれ、高圧導管圧を検出する高圧導管圧センサ２１ａ、２１ｂが設けられている。以下においては適宜、ポンプ２２ａ、２２ｂを総称して、「ポンプ２２」と呼び、高圧導管２０ａ、２０ｂを総称して、「高圧導管２０」と呼び、高圧導管圧センサ２１ａ、２１ｂを総称して、「高圧導管圧センサ２１」と呼ぶ。なお、高圧導管圧センサ２１は、本発明の実施の形態に必須の構成要素ではなく、設けなくてもよい。

左前輪と右後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ａと高圧導管２０ａとの間には、リニア制御弁３２ａおよび逆止弁３３ａが設けられている。リニア制御弁３２ａは、リニアソレノイドとスプリングを有しており、ソレノイドが非通電時は開いた状態にあり、供給する電流を調整することで開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁３２ａの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管１６ａの油圧と高圧導管２０ａの油圧との間、すなわち、リニア制御弁３２ａの前後に差圧を作り出すことができる。また、ブレーキ油圧制御導管１６ａは、リザーバ３０ａに接続されている。

同様に、右前輪と左後輪用のブレーキ油圧制御導管１６ｂと高圧導管２０ｂとの間には、リニア制御弁３２ｂおよび逆止弁３３ｂが設けられている。リニア制御弁３２ｂは、リニアソレノイドとスプリングを有しており、ソレノイドが非通電時は開いた状態にあり、供給する電流を調整することで開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。リニア制御弁３２ｂの開度を調整することにより、ブレーキ油圧制御導管１６ｂの油圧と高圧導管２０ｂの油圧との間、リニア制御弁３２ｂの前後に差圧を作り出すことができる。また、ブレーキ油圧制御導管１６ｂは、リザーバ３０ｂに接続されている。なお、以下においては、リニア制御弁３２ａ、３２ｂを総称して、適宜「リニア制御弁３２」と呼ぶ。

左前輪と右後輪用の供給導管２８ａには、左前輪と右後輪用のリターン導管４４ａが接続されており、リターン導管４４ａと高圧導管２０ａとの間には、左前輪用の接続導管４６ＦＬおよび右後輪用の接続導管４６ＲＲが接続されている。接続導管４６ＦＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＦＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＦＬが設けられており、接続導管４６ＲＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＲＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＲＲが設けられている。

増圧弁４８ＦＬと減圧弁５０ＦＬとの間の接続導管４６ＦＬは、接続導管５２ＦＬにより左前輪のホイールシリンダ５４ＦＬに接続されており、接続導管５２ＦＬと高圧導管２０ａとの間には、ホイールシリンダ５４ＦＬより高圧導管２０ａへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁５６ＦＬが設けられている。

同様に、増圧弁４８ＲＲと減圧弁５０ＲＲとの間の接続導管４６ＲＲは、接続導管５２ＲＲにより右後輪のホイールシリンダ５４ＲＲに接続されており、接続導管５２ＲＲと高圧導管２０ａとの間には、ホイールシリンダ５４ＲＲより高圧導管２０ａへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁５６ＲＲが設けられている。ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＲＲ、５４ＲＬ、５４ＦＲは、作動液の供給により車輪に制動力を付与する。

左前輪および右後輪側と同様、右前輪と左後輪用のリザーバ３０ｂには、右前輪と左後輪用のリターン導管４４ｂが接続されており、リターン導管４４ｂと高圧導管２０ｂとの間には、左後輪用の接続導管４６ＲＬおよび右前輪用の接続導管４６ＦＲが接続されている。接続導管４６ＲＬには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＲＬおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＲＬが設けられており、接続導管４６ＦＲには、常開型のソレノイド弁である増圧弁４８ＦＲおよび常閉型のソレノイド弁である減圧弁５０ＦＲが設けられている。なお、以下においては、リターン導管４４ａ、４４ｂを総称して、適宜「リターン導管４４」と呼ぶ。

増圧弁４８ＲＬと減圧弁５０ＲＬとの間の接続導管４６ＲＬは、接続導管５２ＲＬにより左後輪のホイールシリンダ５４ＲＬに接続されており、接続導管５２ＲＬと高圧導管２０ｂとの間には、ホイールシリンダ５４ＲＬより高圧導管２０ｂへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁５６ＲＬが設けられている。同様に、増圧弁４８ＦＲと減圧弁５０ＦＲとの間の接続導管４６ＦＲは、接続導管５２ＦＲにより右後輪のホイールシリンダ５４ＦＲに接続されており、接続導管５２ＦＲと高圧導管２０ｂとの間には、ホイールシリンダ５４ＦＲより高圧導管２０ｂへ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁５６ＦＲが設けられている。

なお、以下においては、ホイールシリンダ５４ＦＬ、５４ＲＲ、５４ＲＬ、５４ＦＲを総称して、適宜「ホイールシリンダ５４」と呼ぶ。また、増圧弁４８ＦＬ、４８ＲＲ、４８ＲＬ、４８ＦＲを総称して、「増圧弁４８」と呼び、減圧弁５０ＦＬ、５０ＲＲ、５０ＲＬ、５０ＦＲを総称して、「減圧弁５０」呼ぶ。

車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ５４の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生するようになっている。

左前輪用、右後輪用、左後輪用および右前輪用のホイールシリンダ５４ＦＬ〜５４ＦＲ付近には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ５１ＦＬ、５１ＲＲ、５１ＲＬおよび５１ＦＲが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ５１ＦＬ〜５１ＦＲを総称して「ホイールシリンダ圧センサ５１」と呼ぶ。なお、ホイールシリンダ圧センサ５１は、本発明の実施の形態に必須の構成要素ではなく、設けなくてもよい。

また、左前輪、右後輪、左後輪および右前輪には、それぞれの車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬおよび１８ＦＲが設けられている。以下、適宜、車輪速センサ１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬおよび１８ＦＲを総称して「車輪速センサ１８」と呼ぶ。

上述のリニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０、ポンプ２２等は、液圧ブレーキユニット１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、ブレーキＥＣＵ１７０によって制御される。ブレーキＥＣＵ１７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ１０７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ１０７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて、ポンプ２２を駆動するモータ２４、リニア制御弁３２、増圧弁４８、減圧弁５０などを制御する。

また、ブレーキＥＣＵ１７０には、マスタシリンダ圧センサ１３および高圧導管圧センサ２１が接続される。マスタシリンダ圧センサ１３および高圧導管圧センサ２１は、所定時間おきに検出値をブレーキＥＣＵ１７０に送信する。ブレーキＥＣＵ１７０は、マスタシリンダ圧センサ１３から入力されたマスタシリンダ圧と、高圧導管圧センサ２１から入力された高圧導管圧とから、リニア制御弁３２前後の差圧Ｐを算出する。差圧Ｐは、リニア制御弁３２の制御電流から求めることも可能である。

さらに、ブレーキＥＣＵ１７０には、車輪速センサ１８から各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。

以上のように構成されたブレーキ制御装置の動作について説明する。図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の動作を説明するための図である。図３において、横軸は時間を表しており、縦軸は、上から、車速、リニア制御弁３２前後の目標差圧、ポンプ２２の回転数、制動力をそれぞれ表している。

本実施の形態に係るブレーキ制動装置においては、回生協調制御が行われる。回生協調制御は、駆動輪に加わる回生制動力と駆動輪と従動輪との両方に加わる液圧制動力との和が、運転者の要求する要求制動力となるように行われる制御である。

時刻ｔ_０において、車速Ｖ_０で走行していた車両１００に対して制動要求がなされた、すなわち、運転者によりがブレーキペダル１２が踏み込まれたとする。ブレーキペダル１２が操作されると、ブレーキＥＣＵ１７０は、ストロークセンサ２５にて検出されたペダルストロークに基づいて、要求制動力Ｆ_ｄを演算する。

液圧ブレーキユニット１０では、通常の走行状態にある場合には、リニア制御弁３２が開弁、増圧弁４８が開弁、減圧弁５０が閉弁された状態にあり、運転者がブレーキペダル１２を踏み込んだことにより生じたマスタシリンダ圧と同じ油圧がホイールシリンダ圧に生じ、マスタ圧制動力Ｆ_ｌｍを発生するようになっている。

ブレーキＥＣＵ１７０は、要求制動力Ｆ_ｄからマスタ圧制動力Ｆ_ｌｍを減算した値を回生制動力Ｆ_ｒとして設定し、ハイブリッドＥＣＵ１０７に対して回生制動力Ｆ_ｒの情報を供給する。

ハイブリッドＥＣＵ１０７は、回生制動力Ｆ_ｒの情報をモータＥＣＵ１１４に出力する。モータＥＣＵ１１４は、電動モータ１０６によって右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬに加えられる回生制動力が回生制動力Ｆ_ｒとなるように、電力変換装置１１１に制御指令を出力する。電動モータ１０６は電力変換装置１１１によって制御される。

その後、回生制動力Ｆ_ｒとマスタ圧制動力Ｆ_ｌｍとの和の制動力により車速が徐々に減少していき、時刻ｔ_１において車速が所定の基準車速Ｖ_１以下になった場合、ブレーキＥＣＵ１７０は、回生制動力Ｆ_ｒを、ポンプ２２により加圧した作動液をホイールシリンダ５４に供給することによって生じるポンプ加圧制動力Ｆ_ｌｐに肩代わりさせる所謂「すり替え制御」を行う。このようなすり替え制御を行うのは、回生制動力Ｆ_ｒは、低速域において制動力が低下するためである。

時刻ｔ_１においてスムーズにすり替え制御を開始するために、ブレーキＥＣＵ１７０は、時刻ｔ_１より前にモータ２４を駆動して、ポンプ回転数を所定の回転数に上昇させておくことが好ましい。ポンプ２２を駆動させた場合、リニア制御弁３２が開状態の場合には、ポンプ２２から吐出された作動液は、リニア制御弁３２を経てリザーバ３０へと循環するため、リニア制御弁３２の前後に差圧Ｐは発生しないが、リニア制御弁３２の開度を小さくすることによって、リニア制御弁３２前後に差圧Ｐが発生するので、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧以上に増圧することができる。

ブレーキＥＣＵ１７０は、ハイブリッドＥＣＵ１０７に指令を出して回生制動力Ｆ_ｒの値を減少させつつ、回生制動力Ｆ_ｒの減少分をポンプ加圧制動力Ｆ_ｌｐで補うようにリニア制御弁３２前後の目標差圧Ｐ_ｒｅｆを設定する。ここでは、目標差圧Ｐ_ｒｅｆを、目標差圧Ｐ_１まで増加させている。

その後、時刻ｔ_２において、回生制動力Ｆ_ｒからポンプ加圧制動力Ｆ_ｌｐへのすり替え制御が完了し、さらに車速が減少していって、時刻ｔ_３において車両１００が停止したとする。ここで、ポンプ２２の駆動を停止するタイミングが問題となる。本実施の形態に係る液圧ブレーキユニット１０は、電子制御式ブレーキシステムと異なり、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ５４の連通を遮断せず、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ５４へ作動液が供給され得る状態で制動力の制御が行われるので、運転者がブレーキペダル１２を操作している途中にポンプ２２を停止すると、リニア制御弁３２を通過する作動液の流量が減少することにともない流体力が減少し、リニア制御弁３２の開度が増加する場合がある。その結果、リニア制御弁３２を通ってマスタシリンダ１４に流入する作動液が増加することによりブレーキペダル１２を運転者の側に押し戻す現象が生じ、運転者がペダルフィーリングの悪化を感じる可能性がある。

この問題を解決するために、車両１００が停止してもポンプ２２の駆動を続け、運転者がブレーキペダル１２から足を離した後にポンプ２２を停止する制御も考えられる。しかしながら、ポンプ２２を駆動するモータ２４がブラシモータの場合、ブラシと整流子が摩耗するので、モータ２４の駆動時間はできるだけ短いことが望ましい。また、ブラシモータ、ブラシレスモータのいずれの場合も、省電力化という観点からは、モータ２４の駆動時間ができるだけ短いことが望ましい。そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置では、以下に説明するリニア弁開度変動抑制制御を行う。

図４は、リニア弁開度変動抑制制御を説明するための図である。図４において、横軸は時間を表しており、縦軸は、上から、ポンプ２２の回転数、リニア制御弁３２前後の目標差圧、マスタシリンダ圧Ｐ_ｍおよびホイールシリンダ圧Ｐ_ｗを表している。

図４は、車両１００が停止した時刻ｔ_３前後の状態を示している。車両１００が停止した時刻ｔ_３において、ブレーキＥＣＵ１７０は、ポンプ２２の停止を指示する。すなわち、ポンプ２２を駆動するモータ２４への電流の供給を停止する。時刻ｔ_３の後も、慣性力によりモータ２４は回転し、それに伴ってポンプ２２も回転するが、回転数は徐々に減少し、時刻ｔ_４においてポンプ２２は停止する。

ポンプ２２の停止を指示した場合、ブレーキＥＣＵ１７０は、目標差圧Ｐ_ｒｅｆを、それまでの目標差圧Ｐ_１から、目標差圧Ｐ_２まで増加させる。目標差圧Ｐ_１を増加させるタイミングは、ポンプ２２の停止を指示した時刻ｔ_３と略同時であることが好ましい。目標差圧Ｐ_ｒｅｆを増加させることにより、リニア制御弁３２に供給される電流が増加され、リニア制御弁３２の開度を小さくする方向に力（力Ｆ_１と呼ぶ）が働く。上述したように、リニア制御弁３２には、ポンプ２２の停止にともなって作動液の流体力が減少し、リニア制御弁３２の開度を大きくする方向に力（力Ｆ_２と呼ぶ）が働くが、このように目標差圧Ｐ_ｒｅｆを増加させることにより、力Ｆ_１と力Ｆ_２が互いに打ち消し合い、リニア制御弁３２の開度の変動を抑制することができる。その結果、マスタシリンダ圧Ｐ_ｍが増加してブレーキペダル１２を運転者側に押し戻す現象を防止できるので、ペダルフィーリングを向上することができる。

また、ポンプ２２の停止にともなってリニア制御弁３２の開度が大きくなった場合、マスタシリンダ圧Ｐ_ｍが増加する一方、ホイールシリンダ圧Ｐ_ｗは減少するので、ホイールシリンダ圧Ｐ_ｗによる制動力が減少する可能性がある。本実施の形態のように、ポンプ２２を停止した場合に目標差圧Ｐ_ｒｅｆを増加させる制御を行うことにより、リニア制御弁３２の開度の変動を抑制でき、ホイールシリンダ圧Ｐ_ｗによる制動力の減少を抑制することができる。

ポンプ２２の停止指示と略同時に目標差圧Ｐ_ｒｅｆを増加させる度合い（目標差圧Ｐ_２と目標差圧Ｐ_１の差分ΔＰ）は、マスタシリンダ圧Ｐ_ｍおよび／またはホイールシリンダ圧Ｐ_ｗの変動が所定値以下となるように設定することが好ましい。適切な差分ΔＰは、車両によって異なるので、適宜実験やシミュレーションによって定めればよい。

ブレーキＥＣＵ１７０は、ポンプ２２の停止を指示してからポンプ２２が停止するまでのポンプ停止時間Δｔ_１と、リニア制御弁３２前後の目標差圧Ｐ_ｒｅｆを目標差圧Ｐ_１から目標差圧Ｐ_２に増加させる目標差圧増加時間Δｔ_２とを、図４に示すように略一致させることが好ましい。このように、ポンプ停止時間Δｔ_１と目標差圧増加時間Δｔ_２とを略一致させることにより、マスタシリンダ圧Ｐ_ｍやホイールシリンダ圧Ｐ_ｗの変動をより好適に抑制でき、ペダルフィーリングを向上できる。

モータ２４がブラシモータの場合、モータに供給する電流をオフしてからモータが停止するまでの時間ΔＴは、モータの端子電圧によって変化する。従って、ブラシモータの端子電圧とブラシモータの停止時間の関係をテーブルとしてブレーキＥＣＵ１７０の記憶領域に予め記憶させておき、ブレーキＥＣＵ１７０は、このブラシモータの端子電圧とブラシモータの停止時間の関係を参照してポンプ停止時間Δｔ_１を推定し、この推定したポンプ停止時間Δｔ_１と略一致するように目標差圧増加時間Δｔ_２を設定する。これにより、好適に目標差圧増加時間Δｔ_２を設定できるので、マスタシリンダ圧Ｐ_ｍやホイールシリンダ圧Ｐ_ｗの変動が好適に抑制され、ペダルリーリングを向上できる。

以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

上述の実施の形態では、ブレーキＥＣＵは、車両が停止した時刻ｔ_３と略同時にポンプの停止を指示したが、ポンプを停止する時間は、車両の停止と同時である場合に限られない。

また、上述の実施の形態では、回生協調制御を行うブレーキ制御装置を例として説明を行ったが、これに限られず、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通した状態でポンプにより加圧された作動液をホイールシリンダに供給するタイプのブレーキ制御装置であれば、ポンプを駆動停止した場合にリニア弁前後の目標差圧を増加させる制御を行うことにより、ペダルフィーリングを向上することができる。

本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る液圧ブレーキユニットの構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置の動作を説明するための図である。 リニア弁開度変動抑制制御を説明するための図である。

符号の説明

１０ 液圧ブレーキユニット、 １２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 １５ ブレーキブースタ、 ２２ ポンプ、 ２４ モータ、 ３０ リザーバ、 ３２ リニア制御弁、４８ 増圧弁、 ５０ 減圧弁、 ５４ ホイールシリンダ、 １００ 車両、 １０７ ハイブリッドＥＣＵ、 １２０ 回生ブレーキユニット、 １７０ ブレーキＥＣＵ。

Claims (5)

1. 作動液の供給により車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
   作動液を加圧して、前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダへの作動液通路に加圧した作動液を供給するポンプと、
   前記作動液通路上に設けられた電磁流量制御弁と、
   前記電磁流量制御弁前後の差圧が目標差圧となるように、前記ポンプと前記電磁流量制御弁を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記ポンプを停止した場合に、前記電磁流量制御弁前後の目標差圧を増加させ、前記電磁流量制御弁に供給される電流を増加させる制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、前記ポンプの停止を指示したのと略同時に、前記電磁流量制御弁前後の目標差圧を増加させ、前記電磁流量制御弁に供給される電流を増加させる制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記マスタシリンダの液圧のおよび／または前記ホイールシリンダの液圧の変動が所定値以下となるように、前記電磁流量制御弁前後の目標差圧を増加させ、前記電磁流量制御弁に供給される電流を増加させる制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記ポンプの停止を指示してから前記ポンプが停止するまでのポンプ停止時間と、前記電磁流量制御弁前後の目標差圧を増加させ、前記電磁流量制御弁に供給される電流を増加させる制御を行う目標差圧増加時間とを略一致させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
5. 前記ポンプは、ブラシモータによって駆動され、前記制御部は、予め設定された前記ブラシモータの端子電圧と前記ブラシモータの停止時間の関係を参照して、前記目標差圧増加時間を設定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。

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