JPH08164835A - 車両の制動力制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両において、ブレーキペダルの踏み込み量
に対応した車体減速度が迅速かつ確実にえられるように
する。 【構成】 車両のフルエアブレーキ１０において、スト
ロークセンサ１２により検出されたブレーキペダル１１
のストロークに対応し、コントローラ１３が目標車体減
速度を設定すると共に、その目標車体減速度がえられる
ホイールブレーキチャンバ１５内のエア圧を初期設定し
て、エア圧制御マグネットバルブ１８を開閉制御し、実
際の車体減速度を目標車体減速度に一致させるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における制動装置
の制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】フルエアブレーキを装備した従来のトラ
ック、バス等においては、図１２に例示されているよう
に、ブレーキペダル１を踏み込むことによりブレーキバ
ルブ２を開閉制御して、ブレーキペダル１のストローク
に応じた加圧エアをエアタンク３から各車輪のエアチャ
ンバ４へ送給し、この加圧エアにより各車輪のホイール
ブレーキ５を作動させるようにしており、この場合、図
１３（ａ）のようにブレーキペダル１を同じ強さで踏み
込んでそのストロークの大きさが一定に保たれている
と、図１３（ｂ）のようにエアチャンバ４内のエア圧も
均一に保持されることになる。

【０００３】しかしながら、ホイールブレーキ５の作動
によりそのブレーキライニング温度が上昇すると、ブレ
ーキライニングの摩擦係数μが減少してホイールブレー
キ５の効きが低下するため、図１３（ｃ）におけるＡ部
のように車体減速度が制動初期よりも低下する一方、車
両の停止直前には車速の低下に応じたブレーキライニン
グ摩擦係数μの増加やブレーキライニング温度の低下等
により、ブレーキライニングの摩擦係数μが増大してホ
イールブレーキ５の効きがよくなるため、図１３（ｃ）
におけるＢ部のように車体減速度が増加する。

【０００４】その結果、ブレーキペダル１を同じ強さで
踏み込んでいるにもかかわらず、ホイールブレーキ５の
作動開始時から車両の停止までの間に車体減速度が増減
して、ドライバの制動フィーリングが悪化する不具合が
あり、これを解消するためには、車体減速度が一定とな
るようにドライバがブレーキペダル１の踏み込み量を微
妙に調整する必要があり、ドライバの負担が大きくなら
ざるをえなかった。

【０００５】また、ブレーキペダル１を同じ強さで踏み
込んでも、車両の積載量が変化すれば当然のことながら
ホイールブレーキ５の効き感が異なり、同様にして、ホ
イールブレーキ５の作動開始時における車速、あるい
は、ブレーキライニング表面の湿り具合や温度の高低等
に対応してホイールブレーキ５の効きが変動するので、
ドライバの制動フィーリングを常に良好に保持すること
は困難であった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トラ
ック、バス等の車両において、ブレーキペダルの踏み込
み量に対応した車体減速度が迅速かつ確実にえられるよ
うにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
る車両の制動力制御システムは、圧力流体により作動す
る車両制動機構、同車両制動機構と圧力流体源とを接続
する圧力流体路、同圧力流体路に設置された上記圧力流
体の圧力制御機構、ブレーキペダルストロークセンサ、
コントローラ、及び、前後加速度センサまたは車速セン
サを有し、上記ブレーキペダルストロークセンサにより
検出されたブレーキペダルストロークに応じて上記コン
トローラが目標車体減速度及び上記圧力制御機構による
上記圧力流体の初期圧力制御値を設定し、上記前後加速
度センサまたは車速センサにより検出された車体減速度
が上記目標車体減速度にほぼ一致するように上記コント
ローラが上記圧力制御機構を操作している。

【０００８】

【作用】上記のように、ブレーキペダルストロークセン
サにより検出されたブレーキペダルストロークに応じて
コントローラが目標車体減速度を設定し、前後加速度セ
ンサまたは車速センサにより検出された車体減速度が上
記目標車体減速度にほぼ一致するようにコントローラが
圧力制御機構を操作するが、ブレーキペダルストローク
に応じた圧力流体の圧力制御値をコントローラが初期設
定しているため、圧力制御機構の操作による圧力流体の
初期圧力制御によって、車両制動機構における適切な制
動力制御をブレーキペダルストロークに対応して迅速か
つ確実に行い、その結果、目標車体減速度にほぼ一致し
た車体減速度を迅速にうることができ、従ってまた、車
両のブレーキ応答性を容易に改善することができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例について、同等部分に
は同一符号を付けて説明する。図１において、トラッ
ク、バス等の車両にフルエアブレーキ１０が装備され、
そのブレーキペダル１１にブレーキペダルストロークセ
ンサ１２が併設されていて、ブレーキペダルストローク
センサ１２が検出したブレーキペダルストロークの電気
信号がコントローラ１３へ入力される。

【００１０】また、各車輪のホイールブレーキ１４にお
けるエアチャンバ１５とエアタンク１６とがエア通路１
７により接続され、エア通路１７に設置されたエア圧制
御マグネットバルブ１８は後記のようにコントローラ１
３からの電気信号により開閉制御されると共に、エア通
路１７に設置されたエア圧センサ１９のエア圧電気信号
がコントローラ１３に送られ、さらに、前後加速度セン
サ２０及び車速センサ２１からそれぞれ前後加速度の電
気信号及び車速の電気信号がコントローラ１３に送られ
ると共に、荷重センサ２２及び湿度計２３からそれぞれ
車両の積載量を示す電気信号と、外気もしくはホイール
ブレーキ１４内の湿度の電気信号とがコントローラ１３
に送られように構成されている。

【００１１】次に、上記フルエアブレーキ１０の第１制
動力制御を図２により説明する。まず、ステップＳ１に
おいて、ブレーキペダルストロークセンサ１２からコン
トローラ１３へ送られるブレーキペダルストローク信号
によりブレーキペダル１１が踏まれているかどうかがチ
ェックされ、ブレーキペダル１１が踏まれていなけれ
ば、ステップＳ２でエアチャンバ１５のブレーキエア圧
が抜かれてブレーキ１０が非作動となり、ステップＳ１
へもどる。

【００１２】ステップＳ１においてブレーキペダル１１
が踏まれていればステップＳ３へ移行し、ブレーキペダ
ルストロークセンサ１２により検出されたブレーキペダ
ルストロークの大きさにそれぞれ対応してコントローラ
１３が目標車体減速度を設定し、ステップＳ４へ移行す
る。

【００１３】ステップＳ４では、上記と同様に、ブレー
キペダルストロークセンサ１２により検出されたブレー
キペダルストロークの大きさに対応して、ホイールブレ
ーキ１４の作動により上記目標車体減速度が期待できる
エアチャンバ１５内の目標エア圧をコントローラ１３が
初期設定し、次のステップＳ５においてコントローラ１
３がエア圧制御マグネットバルブ１８を開閉操作し、エ
アチャンバ１５内のエア圧が急速に上記目標エア圧とな
るように制御してホイールブレーキ１４を作動させ、ス
テップＳ６へ移行する。

【００１４】ステップＳ６では、エアチャンバ１５内に
供給されたエア圧がエア圧センサ１９により検出され、
次のステップＳ７においてエアチャンバ１５内のエア圧
と上記目標エア圧との大小が比較される。エアチャンバ
１５内のエア圧が目標エア圧に達していなければステッ
プＳ８へ移行し、ここでは前回と今回との制御ルーチン
におけるブレーキペダルストロークの大きさが変更され
ているかどうかがチェックされ、変更されていれば、そ
のブレーキペダルストロークに対応した制御ルーチンが
行われるようにステップＳ１へもどるが、変更がなけれ
ばステップＳ５へ移行して、エア圧制御マグネットバル
ブ１８の開閉がコントローラ１３によりフィードバック
制御される。

【００１５】ステップＳ７においてエアチャンバ１５内
のエア圧が目標エア圧に達していればステップＳ９へ移
行し、前後加速度センサ２０により直接検出された車体
減速度、もしくは、車速センサ２１の検出値からコント
ローラ１３が算出した車体減速度と、上記目標車体減速
度との大小がコントローラ１３により比較され、車体減
速度が目標車体減速度より大きいとステップＳ１０へ移
行する。

【００１６】ステップＳ１０ではコントローラ１３がエ
ア圧制御マグネットバルブ１８を閉じる方向に作用し、
エアチャンバ１５内のエア圧を所定量だけ減少させる修
正を行ってステップＳ１１へ移行し、ここでは前回と今
回との制御ルーチンにおけるブレーキペダルストローク
の大きさが変更されているかどうかがチェックされ、変
更されていれば、そのブレーキペダルストロークに対応
した制御ルーチンが行われるようにステップＳ１へもど
るが、変更がなければステップＳ９へもどる。

【００１７】ステップＳ９において前後加速度センサ２
０または車速センサ２１の検出値によりえられた車体減
速度が目標車体減速度より小さいとステップＳ１２へ移
行し、コントローラ１３がエア圧制御マグネットバルブ
１８を開く方向に作用して、エアチャンバ１５内のエア
圧を所定量だけ増加させる修正を行ってステップＳ１３
へ移行し、ここでは前回と今回との制御ルーチンにおけ
るブレーキペダルストロークの大きさが変更されている
かどうかがチェックされ、変更されていれば、そのブレ
ーキペダルストロークに対応した制御ルーチンが行われ
るようにステップＳ１へもどるが、変更がなければステ
ップＳ９へもどる。

【００１８】また、ステップＳ９において車体減速度と
目標車体減速度とが等しいときには、エア圧制御マグネ
ットバルブ１８の作用によるエアチャンバ１５内のエア
圧がその大きさのまま保持されて、ステップＳ１へもど
る。

【００１９】なお、ステップＳ９において、実際上は目
標車体減速度に若干の幅をもたせて、制御ルーチンのフ
ラッタリングを抑制させるようにするものであり、ま
た、ステップＳ１０におけるエア圧の減少量及びステッ
プＳ１２におけるエア圧の増加量は、そのときの車体減
速度と目標車体減速度との差が大きいほどそれぞれ大き
くして、車体減速度が目標車体減速度に早く収れんでき
るようにするのが良いのはいうまでもない。

【００２０】上記のように、フルエアブレーキ１０の制
動力制御が短時間毎に繰り返し行われるので、ブレーキ
ペダル１１が一定の強さで踏まれ、ブレーキペダルスト
ロークセンサ１２により検出されたブレーキペダルスト
ロークの大きさが図３（ａ）のように時間の経過に対し
均一になっていると、そのブレーキペダルストロークの
大きさに対応した目標エア圧がまずエアチャンバ１５内
に作用するように、コントローラ１３がエア圧制御マグ
ネットバルブ１８を開閉操作して、上記ブレーキペダル
ストロークの大きさに対応した目標車体減速度と同一の
車体減速度が急速にえられるようにし、さらに、エア圧
制御マグネットバルブ１８のフィードバック開閉制御に
よりエアチャンバ１５内のエア圧が微調整されて、車体
減速度が目標車体減速度に一致するように制御される結
果、各車輪のホイールブレーキ１４の作動媒体がエアで
あってもエア圧が時間遅れなく制御され、エアチャンバ
１５内のエア圧が時間の経過に対し図３（ｂ）のように
変化して、図３（ｃ）のように実際の車体減速度を常に
確実に目標車体減速度と一致させることができる。

【００２１】従って、ブレーキの作動中は、車体減速度
が常にブレーキペダルストロークの大きさに対応した大
きさとなって、制動初期から車両の停止に至るまで所望
の車体減速度が容易にえられるので、ドライバの制動フ
ィーリングが従来よりも格段に改善され、このため、ド
ライバがブレーキペダル１１の踏み込み量を微妙に調整
する必要もなくなって、ドライバの負担を大幅に軽減さ
せることができる。

【００２２】次に、フルエアブレーキ１０の第２制動力
制御を図４により説明する。なお、上記第１制動力制御
の場合と同一符号は同等の制御作用を示しているので、
その説明は省略する。ステップＳ３において、ブレーキ
ペダルストロークセンサ１２により検出されたブレーキ
ペダルストロークの大きさにそれぞれ対応してコントロ
ーラ１３が目標車体減速度を設定すると、ステップＳ２
０へ移行して荷重センサ２２により車両の積載量が検出
され、次のステップＳ２１では、ブレーキペダルストロ
ークセンサ１２により検出されたブレーキペダルストロ
ークの大きさと、荷重センサ２２により検出された車両
の積載量の大きさとに対応して、ホイールブレーキ１４
の作動により上記目標車体減速度が期待できるエアチャ
ンバ１５内の目標エア圧をコントローラ１３が初期設定
する。

【００２３】従って、ブレーキペダル１１が一定の強さ
で踏まれ、ブレーキペダルストロークセンサ１２により
検出されたブレーキペダルストロークの大きさが図５
（ａ）のように時間の経過に対し均一になっていると、
そのブレーキペダルストロークの大きさと車両積載量の
大きさとに対応した目標エア圧がまずエアチャンバ１５
内に作用するように、ステップＳ５でコントローラ１３
がエア圧制御マグネットバルブ１８を開閉操作して、上
記ブレーキペダルストロークの大きさに対応した目標車
体減速度と同一の車体減速度が急速にえられるように
し、さらに、エア圧制御マグネットバルブ１８のフィー
ドバック開閉制御によりエアチャンバ１５内のエア圧が
微調整されて、車体減速度が目標車体減速度に一致する
ように制御される結果、エアチャンバ１５内のエア圧は
図５（ｂ）のように空車時には比較的低いが、車両積載
量の増大に従って上昇し、満載時には相当に高くなるよ
うに制御されるので、図５（ｃ）のように実際の車体減
速度を車両積載量の大小にかかわらず常に確実に目標車
体減速度と一致させることができる。

【００２４】このため、車両の積載量が変っても、ブレ
ーキペダル１１を同じ強さで踏み込めば、常に同じホイ
ールブレーキ１４の効き感がえられるので、ドライバの
制動フィーリングを従来よりも格段に改善することがで
きる。

【００２５】次に、フルエアブレーキ１０の第３制動力
制御を図６により説明する。なお、上記各制動力制御の
場合と同一符号は同等の制御作用を示しているので、そ
の説明は省略する。ステップＳ３において、ブレーキペ
ダルストロークセンサ１２により検出されたブレーキペ
ダルストロークの大きさにそれぞれ対応してコントロー
ラ１３が目標車体減速度を設定すると、ステップＳ３０
へ移行して、フルエアブレーキ１０の作動開始時におけ
る車両の初速Ｖ0 が車速センサ２１により検出され、次
のステップＳ３１では、ブレーキペダルストロークセン
サ１２により検出されたブレーキペダルストロークの大
きさと、車速センサ２１により検出された制動初速Ｖ0
の大きさとに対応して、ホイールブレーキ１４の作動に
より上記目標車体減速度が期待できるエアチャンバ１５
内の目標エア圧をコントローラ１３が初期設定する。

【００２６】従って、ブレーキペダル１１が一定の強さ
で踏まれ、ブレーキペダルストロークセンサ１２により
検出されたブレーキペダルストロークの大きさが図７
（ａ）のように時間の経過に対し均一になっていると、
そのブレーキペダルストロークの大きさと制動初速Ｖ0
の大きさとに対応した目標エア圧がまずエアチャンバ１
５内に作用するように、ステップＳ５でコントローラ１
３がエア圧制御マグネットバルブ１８を開閉操作して、
上記ブレーキペダルストロークの大きさに対応した目標
車体減速度と同一の車体減速度が急速にえられるように
し、さらに、エア圧制御マグネットバルブ１８のフィー
ドバック開閉制御によりエアチャンバ１５内のエア圧が
微調整されて、車体減速度が目標車体減速度に一致する
ように制御される結果、エアチャンバ１５内のエア圧は
図７（ｂ）のように、制動初速Ｖ0及びブレーキペダル
ストロークが小さいときは比較的低いが、制動初速Ｖ0
及びブレーキペダルストロークの少なくともいずれかが
増大するに従って上昇し、制動初速Ｖ0 が大きいときに
は比較的高くなるように制御されて、図５（ｃ）のよう
に実際の車体減速度を制動初速Ｖ0 の大小にかかわらず
常に確実に目標車体減速度と一致させることができる。

【００２７】このため、車両の制動初速Ｖ0 が変って
も、ブレーキペダル１１を同じ強さで踏み込めば、常に
同じ車体減速度がえられるので、ドライバの制動フィー
リングを従来よりも格段に改善することができる。

【００２８】次に、フルエアブレーキ１０の第４制動力
制御を図８により説明する。なお、上記各制動力制御の
場合と同一符号は同等の制御作用を示しているので、そ
の説明は省略する。ステップＳ３において、ブレーキペ
ダルストロークセンサ１２により検出されたブレーキペ
ダルストロークの大きさにそれぞれ対応してコントロー
ラ１３が目標車体減速度を設定すると、ステップＳ４０
へ移行して、車速センサ２１により検出された車速から
計算される車体加速度と、前後加速度センサ２０により
検出された車体加速度との対比により路面の勾配を算出
し、あるいは、図示しない車体傾斜計により直接路面の
勾配を検出し、次のステップＳ４１では、ブレーキペダ
ルストロークセンサ１２により検出されたブレーキペダ
ルストロークの大きさと、上記路面勾配の大きさとに対
応して、ホイールブレーキ１４の作動により上記目標車
体減速度が期待できるエアチャンバ１５内の目標エア圧
をコントローラ１３が初期設定する。

【００２９】従って、ブレーキペダル１１が一定の強さ
で踏まれ、ブレーキペダルストロークセンサ１２により
検出されたブレーキペダルストロークの大きさが図９
（ａ）のように時間の経過に対し均一になっていると、
そのブレーキペダルストロークの大きさと路面勾配の大
きさとに対応した目標エア圧がまずエアチャンバ１５内
に作用するように、ステップＳ５でコントローラ１３が
エア圧制御マグネットバルブ１８を開閉操作して、上記
ブレーキペダルストロークの大きさに対応した目標車体
減速度と同一の車体減速度が急速にえられるようにし、
さらに、エア圧制御マグネットバルブ１８のフィードバ
ック開閉制御によりエアチャンバ１５内のエア圧が微調
整されて、車体減速度が目標車体減速度に一致するよう
に制御される結果、エアチャンバ１５内のエア圧は図９
（ｂ）のように下り勾配が大きいほど比較的低いが、下
り勾配が減少し、さらには、登り勾配が増大するほど高
くなるように制御されて、図９（ｃ）のように実際の車
体減速度を路面の勾配にかかわらず常に確実に目標車体
減速度と一致させることができる。

【００３０】このため、車両の走行時に路面の勾配が変
っても、ブレーキペダル１１を同じ強さで踏み込めば、
常に同じ車体減速度がえられるので、ドライバの制動フ
ィーリングを従来よりも格段に改善することができる。

【００３１】次に、フルエアブレーキ１０の第５制動力
制御を図１０により説明する。なお、上記各制動力制御
の場合と同一符号は同等の制御作用を示しているので、
その説明は省略する。ステップＳ３において、ブレーキ
ペダルストロークセンサ１２により検出されたブレーキ
ペダルストロークの大きさにそれぞれ対応してコントロ
ーラ１３が目標車体減速度を設定すると、ステップＳ５
０へ移行して湿度計２３により外気もしくはホイールブ
レーキ１４内の湿度を検出し、次のステップＳ５１で
は、上記湿度が高くて各車輪のホイールブレーキ１４に
おけるライニング表面の湿りによりブレーキ効きが増加
している場合に、その湿度の高さと、ブレーキペダルス
トロークセンサ１２により検出されたブレーキペダルス
トロークの大きさとに対応して、ホイールブレーキ１４
の作動により上記目標車体減速度が期待できるエアチャ
ンバ１５内の目標エア圧をコントローラ１３が初期設定
する。

【００３２】従って、ブレーキペダル１１が一定の強さ
で踏まれ、ブレーキペダルストロークセンサ１２により
検出されたブレーキペダルストロークの大きさが図１１
（ａ）のように時間の経過に対し均一になっていると、
ブレーキライニング表面の湿り度の高さとブレーキペダ
ルストロークの大きさとに対応した目標エア圧がまずエ
アチャンバ１５内に作用するように、ステップＳ５でコ
ントローラ１３がエア圧制御マグネットバルブ１８を開
閉操作して、上記ブレーキペダルストロークの大きさに
対応した目標車体減速度と同一の車体減速度が急速にえ
られるようにし、さらに、エア圧制御マグネットバルブ
１８のフィードバック開閉制御によりエアチャンバ１５
内のエア圧が微調整されて、車体減速度が目標車体減速
度に一致するように制御される結果、湿度が一定以下で
あればブレーキライニングの表面が乾燥しているとして
とくに考慮はされないが、湿度が一定以上に高くなると
ブレーキライニング表面の湿りによりブレーキ効きが増
加しているとして、エアチャンバ１５内のエア圧は図１
１（ｂ）のように、その湿度が高いほど比較的低くなる
ように制御されて、ブレーキライニング表面の湿り度増
大によるブレーキ効きの増加が調整され、図１１（ｃ）
のように実際の車体減速度を常に確実に目標車体減速度
と一致させることができる。

【００３３】このため、車両の走行時にブレーキライニ
ング表面の湿り度変化によりブレーキの効きが変って
も、ブレーキペダル１１を同じ強さで踏み込めば、常に
同じ車体減速度がえられるので、ドライバの制動フィー
リングを従来よりも改善することができる。

【００３４】なお、上記各制動力制御では、ブレーキペ
ダル１１がある一定の強さで踏まれている場合の制御結
果が示されているが、ブレーキの作動中にブレーキペダ
ルストロークが変えられたときには、その大きさにそれ
ぞれ対応して上記各制動力制御と同様に目標車体減速度
及び目標エア圧が設定され、それぞれ上記各制動力制御
と同様な制御が行われて、同等の作用効果がえられるも
のである。

【００３５】また、フルエアブレーキ１０の第５制動力
制御では、湿度の高さによってブレーキの効きの強弱を
判定するようにしているが、ブレーキドラム内への水の
侵入、もしくは、ブレーキライニング取り換え時に起こ
りやすいブレーキライニングのヒール当りやトー当りの
当り不良時には、逆にブレーキの効きが低下するため、
ブレーキドラム内における水センサの水検出時や、ブレ
ーキライニング取り換え後のブレーキ稼動が一定回数に
達するまでの間等には、ブレーキペダルストロークセン
サ１２により検出されたブレーキペダルストロークの大
きさにそれぞれ対応してコントローラ１３により初期設
定されるエアチャンバ１５内の目標エア圧を、上記実施
例の場合と逆に増大させるようにして、ホイールブレー
キ１４の作動により車体減速度が上記目標車体減速度と
一致するようにしても、上記実施例と同等の作用効果を
奏することができるものである。

【００３６】さらに、上記実施例におけるエア圧制御マ
グネットバルブ１８は、加圧、減圧及び保持の３モード
弁や、電空比例弁に代えることができるものであり、ま
た、上記実施例はフルエアブレーキであるが、エアオー
バハイドロリックブレーキのエアラインにも同様にして
本発明を適用できるのはいうまでもなく、さらにまた、
上記エア圧制御マグネットバルブ等と共に、もしくは、
それに代えて、エアオーバハイドロリックブレーキの油
圧ラインに油圧制御バルブを設置し、上記エア圧制御マ
グネットバルブの場合と同様に、ブレーキペダルストロ
ークの大きさや前記積載量、制動初速、路面勾配、制動
性能等にそれぞれ適宜対応し、コントローラがホイール
シリンダに作用する目標油圧を初期設定してこの油圧制
御バルブを開閉操作し、車体減速度がブレーキペダルス
トロークの大きさに対応して設定された目標車体減速度
となるように、上記油圧ラインの油圧をフィードバック
制御することによって、上記実施例と同等の作用効果を
奏することができるように構成することも可能である。

【００３７】

【発明の効果】本発明にかかる車両の制動力制御システ
ムにおいては、ブレーキペダルストロークセンサにより
検出されたブレーキペダルストロークに応じてコントロ
ーラが目標車体減速度を設定すると共に、ブレーキペダ
ルストロークに応じた圧力流体の圧力制御値をコントロ
ーラが初期設定しているため、圧力制御機構の操作によ
る圧力流体の初期圧力制御によって、車両制動機構にお
ける適切な制動力制御をブレーキペダルストロークに対
応して迅速かつ確実に行い、その結果、目標車体減速度
にほぼ一致した車体減速度をうることができ、従ってま
た、車両のブレーキ応答性を改善することができて、ド
ライバの負担を容易に軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例における概略配置図。

【図２】上記実施例の第１制御フローチャート。

【図３】上記第１制御の作用説明図。

【図４】上記実施例の第２制御フローチャート。

【図５】上記第２制御の作用説明図。

【図６】上記実施例の第３制御フローチャート。

【図７】上記第３制御の作用説明図。

【図８】上記実施例の第４制御フローチャート。

【図９】上記第４制御の作用説明図。

【図１０】上記実施例の第５制御フローチャート。

【図１１】上記第５制御の作用説明図。

【図１２】従来装置における概略配置図。

【図１３】上記従来装置の作用説明図。

【符号の説明】

１０ フルエアブレーキ １２ ブレーキペダルストロークセンサ １３ コントローラ １４ ホイールブレーキ １５ エアチャンバ １６ エアタンク １８ エア圧制御マグネットバルブ ２０ 前後加速度センサ ２１ 車速センサ ２２ 荷重センサ ２３ 湿度計

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧力流体により作動する車両制動機構、
   同車両制動機構と圧力流体源とを接続する圧力流体路、
   同圧力流体路に設置された上記圧力流体の圧力制御機
   構、ブレーキペダルストロークセンサ、コントローラ、
   及び、前後加速度センサまたは車速センサを有し、上記
   ブレーキペダルストロークセンサにより検出されたブレ
   ーキペダルストロークに応じて上記コントローラが目標
   車体減速度及び上記圧力制御機構による上記圧力流体の
   初期圧力制御値を設定し、上記前後加速度センサまたは
   車速センサにより検出された車体減速度が上記目標車体
   減速度にほぼ一致するように上記コントローラが上記圧
   力制御機構を操作する車両の制動力制御システム。
2. 【請求項２】 請求項１において、車両の積載状況を検
   出する荷重センサを有し、上記荷重センサの検出値に応
   じて上記コントローラが上記初期圧力制御値を設定する
   車両の制動力制御システム。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２において、上記
   前後加速度センサまたは車速センサにより検出された車
   両の制動初速値に応じて上記コントローラが上記初期圧
   力制御値を設定する車両の制動力制御システム。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかにおい
   て、検出あるいは算出された路面の勾配に応じて上記コ
   ントローラが上記初期圧力制御値を設定する車両の制動
   力制御システム。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれかにおい
   て、上記車両制動機構の効き検出手段を有し、上記効き
   検出手段により検出された車両の制動性能に応じて上記
   コントローラが上記初期圧力制御値を設定する車両の制
   動力制御システム。