JP2585207B2 - 鉄道車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents
鉄道車両用ブレーキ制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両用ブレーキ制
御装置に係わり、特にブレーキシリンダ圧力を予圧する
初込めの改善に関する。
御装置に係わり、特にブレーキシリンダ圧力を予圧する
初込めの改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来装置として、実公昭６２─
２０３７１号公報に開示されたものがあり、これを図４
に基づき説明する。まず、構成を説明する。図４におい
て、１は全ブレーキ力指令信号１２及び初込め指令信号
１６を出力するブレーキ制御器（ブレーキ指令器）、２
はこの全ブレーキ力指令信号１２と図示されない応荷重
信号とに基づき必要なブレーキ力を演算してブレーキ力
指令信号１３を出力するブレーキ力演算器、３はブレー
キ力指令信号１３に応じて車両に電気ブレーキ力を付与
するとともに、この電気ブレーキ力に相当する電気ブレ
ーキ力等価信号１４を出力する電気ブレーキ装置、４は
ブレーキ力指令信号１３からこの電気ブレーキ力等価信
号１４を減算し且つ初込め指令信号１６を加算して補足
流体ブレーキ力指令信号ＩEPを出力するとともに、電気
ブレーキ力等価信号１４がブレーキ力指令信号１３より
小さいときこの加減算の結果を補足流体ブレーキ力指令
信号ＩEPとし、電気ブレーキ力等価信号１４がブレーキ
力指令信号１３以上のとき初込め指令信号１６を補足流
体ブレーキ力指令信号ＩEPとするよう構成された演算器
である。
２０３７１号公報に開示されたものがあり、これを図４
に基づき説明する。まず、構成を説明する。図４におい
て、１は全ブレーキ力指令信号１２及び初込め指令信号
１６を出力するブレーキ制御器（ブレーキ指令器）、２
はこの全ブレーキ力指令信号１２と図示されない応荷重
信号とに基づき必要なブレーキ力を演算してブレーキ力
指令信号１３を出力するブレーキ力演算器、３はブレー
キ力指令信号１３に応じて車両に電気ブレーキ力を付与
するとともに、この電気ブレーキ力に相当する電気ブレ
ーキ力等価信号１４を出力する電気ブレーキ装置、４は
ブレーキ力指令信号１３からこの電気ブレーキ力等価信
号１４を減算し且つ初込め指令信号１６を加算して補足
流体ブレーキ力指令信号ＩEPを出力するとともに、電気
ブレーキ力等価信号１４がブレーキ力指令信号１３より
小さいときこの加減算の結果を補足流体ブレーキ力指令
信号ＩEPとし、電気ブレーキ力等価信号１４がブレーキ
力指令信号１３以上のとき初込め指令信号１６を補足流
体ブレーキ力指令信号ＩEPとするよう構成された演算器
である。
【０００３】７は補足流体ブレーキ力指令信号ＩEPを入
力されてこれを流体圧力信号に変換する電気─流体圧変
換弁、８はこの流体圧力信号を増幅しブレーキシリンダ
圧力信号１９として出力する中継弁である。９は、ピス
トン１０ｃと、該ピストン１０ｃの先端に取り付けられ
車両にブレーキ力を付与する制輪子１０ａと、戻しバネ
１０ｂとを有し、ブレーキシリンダ圧力信号１９を入力
されてこの信号１９に応じた圧力で制輪子１０ａを車輪
１１に押しつけるブレーキシリンダである。これら電気
─流体圧変換弁７、中継弁８、ブレーキシリンダ９等が
ブレーキ装置４１を構成する。
力されてこれを流体圧力信号に変換する電気─流体圧変
換弁、８はこの流体圧力信号を増幅しブレーキシリンダ
圧力信号１９として出力する中継弁である。９は、ピス
トン１０ｃと、該ピストン１０ｃの先端に取り付けられ
車両にブレーキ力を付与する制輪子１０ａと、戻しバネ
１０ｂとを有し、ブレーキシリンダ圧力信号１９を入力
されてこの信号１９に応じた圧力で制輪子１０ａを車輪
１１に押しつけるブレーキシリンダである。これら電気
─流体圧変換弁７、中継弁８、ブレーキシリンダ９等が
ブレーキ装置４１を構成する。
【０００４】つぎに、初込めの動作を説明する。制輪子
１０ａは、ブレーキシリンダ圧力が零の状態で車輪１１
との間に間隔ｄを有して設置されており、このままであ
るとブレーキシリンダ圧力信号１９に対して間隔ｄをピ
ストン１０ｃが移動する時間だけブレーキ力が応答遅れ
を生じる。そこで、初込めブレーキシリンダ圧力とし
て、ブレーキシリンダを所定の圧力で予め加圧（予圧）
し、制輪子１０ａを２点鎖線で示すように前進させて車
輪１１との間隔ｄ0 をできるだけ詰めておき応答遅れを
防止するようになっている。そして、ブレーキを弛める
ようにブレーキ制御器１が操作されると、補足流体ブレ
ーキ力指令信号ＩEPは０に向かって減少するが、上述の
ように初込め指令信号１６が常に出力されており、初込
め指令信号１６以下にはならないようになっている。こ
の初込めブレーキシリンダ圧力は０．３ｋｇ／ｃｍ2 程
度とされる。
１０ａは、ブレーキシリンダ圧力が零の状態で車輪１１
との間に間隔ｄを有して設置されており、このままであ
るとブレーキシリンダ圧力信号１９に対して間隔ｄをピ
ストン１０ｃが移動する時間だけブレーキ力が応答遅れ
を生じる。そこで、初込めブレーキシリンダ圧力とし
て、ブレーキシリンダを所定の圧力で予め加圧（予圧）
し、制輪子１０ａを２点鎖線で示すように前進させて車
輪１１との間隔ｄ0 をできるだけ詰めておき応答遅れを
防止するようになっている。そして、ブレーキを弛める
ようにブレーキ制御器１が操作されると、補足流体ブレ
ーキ力指令信号ＩEPは０に向かって減少するが、上述の
ように初込め指令信号１６が常に出力されており、初込
め指令信号１６以下にはならないようになっている。こ
の初込めブレーキシリンダ圧力は０．３ｋｇ／ｃｍ2 程
度とされる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の初込
め時の間隔ｄ0 は零の状態が理想である。ところが、電
気─流体圧変換弁７、中継弁８（以下電気─流体圧変換
弁等という）は流体圧力により動作するためこれらの弁
７、８の通常の流体圧排出速度（固有の応答速度）以上
の速度で補足流体ブレーキ力指令信号ＩEPが減少する場
合にはブレーキシリンダ圧力は応答遅れ（ヒステリシス
特性）を生じる。このため、高ノッチのブレーキ指令か
ら弛めた場合と低ノッチのブレーキ指令から弛めた場合
とで静定する初込めブレーキシリンダ圧力が異なり、高
ノッチのブレーキ指令から弛めた場合は低めの、低ノッ
チのブレーキ指令から弛めた場合は高めのブレーキシリ
ンダ圧力となる傾向がある。このため、初込め時の間隔
ｄ0 を目一杯詰めることができず、従って、ブレーキ作
用時に応答遅れを生じるという問題点を有していた。
め時の間隔ｄ0 は零の状態が理想である。ところが、電
気─流体圧変換弁７、中継弁８（以下電気─流体圧変換
弁等という）は流体圧力により動作するためこれらの弁
７、８の通常の流体圧排出速度（固有の応答速度）以上
の速度で補足流体ブレーキ力指令信号ＩEPが減少する場
合にはブレーキシリンダ圧力は応答遅れ（ヒステリシス
特性）を生じる。このため、高ノッチのブレーキ指令か
ら弛めた場合と低ノッチのブレーキ指令から弛めた場合
とで静定する初込めブレーキシリンダ圧力が異なり、高
ノッチのブレーキ指令から弛めた場合は低めの、低ノッ
チのブレーキ指令から弛めた場合は高めのブレーキシリ
ンダ圧力となる傾向がある。このため、初込め時の間隔
ｄ0 を目一杯詰めることができず、従って、ブレーキ作
用時に応答遅れを生じるという問題点を有していた。
【０００６】本発明は、従来の技術の有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、ブレーキ指令の位置に関係なく一定の初込めブ
レーキシリンダ圧力が得られ、ブレーキの応答性を向上
させた鉄道車両用ブレーキ制御装置を提供することにあ
る。
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、ブレーキ指令の位置に関係なく一定の初込めブ
レーキシリンダ圧力が得られ、ブレーキの応答性を向上
させた鉄道車両用ブレーキ制御装置を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明における鉄道車両用ブレーキ制御装置は、ブ
レーキ指令信号を出力するブレーキ指令器と、前記ブレ
ーキ指令信号に基づいて電気ブレーキ力を付与するとと
もにこの電気ブレーキ力に相当する電気ブレーキ力等価
信号を出力する電気ブレーキ装置と、前記ブレーキ指令
信号から電気ブレーキ力等価信号を減算して補足流体ブ
レーキ指令信号を出力する演算器と、前記電気ブレーキ
装置の電気ブレーキが有効なときブレーキシリンダを予
圧する所定の初込め指令信号を出力する初込め指令器
と、前記補足流体ブレーキ指令信号と初込め指令信号と
を入力されそのいずれかを高位優先で流体ブレーキ力指
令信号として出力する高位優先回路と、流体ブレーキ力
指令信号を入力されて流体圧の給排によりブレーキ力を
付与するブレーキ装置とを有する鉄道車両用ブレーキ制
御装置において、前記初込め指令器に、補足流体ブレー
キ力指令信号が初込め指令信号よりも高い所定値にある
ことを判別する判断手段（♯４、ＩEP＞Ｉ1 ）と、補足
流体ブレーキ力指令信号がこの所定値まで減少したこと
を検知する検知手段（♯５、ＩEP≦Ｉ1 ）と、この検知
手段から信号が出力されたときに、通常のブレーキ装置
の流体圧排出速度よりも遅い排出速度を得るよう前記補
足流体ブレーキ力指令信号の減少速度よりも遅い減少速
度を有する初込めパターン信号を出力する出力手段（♯
６）とを設け、この初込めパターン信号は、流体ブレー
キ力指令信号が前記所定値から初込め指令信号に達する
までの間出力されるものである。
に、本発明における鉄道車両用ブレーキ制御装置は、ブ
レーキ指令信号を出力するブレーキ指令器と、前記ブレ
ーキ指令信号に基づいて電気ブレーキ力を付与するとと
もにこの電気ブレーキ力に相当する電気ブレーキ力等価
信号を出力する電気ブレーキ装置と、前記ブレーキ指令
信号から電気ブレーキ力等価信号を減算して補足流体ブ
レーキ指令信号を出力する演算器と、前記電気ブレーキ
装置の電気ブレーキが有効なときブレーキシリンダを予
圧する所定の初込め指令信号を出力する初込め指令器
と、前記補足流体ブレーキ指令信号と初込め指令信号と
を入力されそのいずれかを高位優先で流体ブレーキ力指
令信号として出力する高位優先回路と、流体ブレーキ力
指令信号を入力されて流体圧の給排によりブレーキ力を
付与するブレーキ装置とを有する鉄道車両用ブレーキ制
御装置において、前記初込め指令器に、補足流体ブレー
キ力指令信号が初込め指令信号よりも高い所定値にある
ことを判別する判断手段（♯４、ＩEP＞Ｉ1 ）と、補足
流体ブレーキ力指令信号がこの所定値まで減少したこと
を検知する検知手段（♯５、ＩEP≦Ｉ1 ）と、この検知
手段から信号が出力されたときに、通常のブレーキ装置
の流体圧排出速度よりも遅い排出速度を得るよう前記補
足流体ブレーキ力指令信号の減少速度よりも遅い減少速
度を有する初込めパターン信号を出力する出力手段（♯
６）とを設け、この初込めパターン信号は、流体ブレー
キ力指令信号が前記所定値から初込め指令信号に達する
までの間出力されるものである。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、補足流体ブレーキ力指令信
号が所定値以上にあることを判断手段が判別し、補足流
体ブレーキ力指令信号がこの所定値まで減少したことを
検知手段が検知すると、出力手段が通常のブレーキ装置
の流体圧排出速度よりも遅い排出速度を得るよう補足流
体ブレーキ力指令信号の減少速度よりも遅い減少速度を
有する初込めパターン信号を出力し、この初込めパター
ン信号は、流体ブレーキ力指令信号が前記所定値から初
込め指令信号に達するまでの間出力される。従って、ブ
レーキ装置のブレーキシリンダ圧力は初込めパターン信
号に追随して初込めブレーキシリンダ圧力に向けて減少
するので、ヒステリシス特性による不具合を解消でき、
ブレーキ指令の位置に関係なく一定の初込めブレーキシ
リンダ圧力が得られる。
号が所定値以上にあることを判断手段が判別し、補足流
体ブレーキ力指令信号がこの所定値まで減少したことを
検知手段が検知すると、出力手段が通常のブレーキ装置
の流体圧排出速度よりも遅い排出速度を得るよう補足流
体ブレーキ力指令信号の減少速度よりも遅い減少速度を
有する初込めパターン信号を出力し、この初込めパター
ン信号は、流体ブレーキ力指令信号が前記所定値から初
込め指令信号に達するまでの間出力される。従って、ブ
レーキ装置のブレーキシリンダ圧力は初込めパターン信
号に追随して初込めブレーキシリンダ圧力に向けて減少
するので、ヒステリシス特性による不具合を解消でき、
ブレーキ指令の位置に関係なく一定の初込めブレーキシ
リンダ圧力が得られる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１は本発明の鉄道車両用ブレーキ制御
装置の構成を示すブロック図、図２は初込めパターンを
示す図、図３は初込め指令器の作動を示すフローチャー
ト図である。なお、図１において、図４と同様の作用を
有する部分には同一の符号を付してその説明を省略す
る。
つつ説明する。図１は本発明の鉄道車両用ブレーキ制御
装置の構成を示すブロック図、図２は初込めパターンを
示す図、図３は初込め指令器の作動を示すフローチャー
ト図である。なお、図１において、図４と同様の作用を
有する部分には同一の符号を付してその説明を省略す
る。
【００１０】まず、構成を説明する。図１において、図
４と実質的に異なる点は、演算器４に代えて、ブレーキ
指令信号１３から電気ブレーキ力等価信号１４を減算し
て補足流体ブレーキ指令信号ＩEPを出力する演算器２４
と、該補足流体ブレーキ指令信号ＩEPと電気ブレーキ装
置３の電気ブレーキが有効なとき出力される電制有効指
令２５とを入力され、ブレーキシリンダ９を予圧する所
定の初込め指令信号ＩS 又は初込めパターン信号ＩS ′
を出力する初込め指令器５と、補足流体ブレーキ指令信
号ＩEPと初込め指令信号ＩS 又は初込めパターン信号Ｉ
S ′とを入力されて高位優先でいずれかを流体ブレーキ
力指令信号１８として出力する高位優先回路６とが設け
られた点である。従って、初込め指令信号ＩS は電気ブ
レーキ装置３からの電制有効指令２５に基づき出力され
る。
４と実質的に異なる点は、演算器４に代えて、ブレーキ
指令信号１３から電気ブレーキ力等価信号１４を減算し
て補足流体ブレーキ指令信号ＩEPを出力する演算器２４
と、該補足流体ブレーキ指令信号ＩEPと電気ブレーキ装
置３の電気ブレーキが有効なとき出力される電制有効指
令２５とを入力され、ブレーキシリンダ９を予圧する所
定の初込め指令信号ＩS 又は初込めパターン信号ＩS ′
を出力する初込め指令器５と、補足流体ブレーキ指令信
号ＩEPと初込め指令信号ＩS 又は初込めパターン信号Ｉ
S ′とを入力されて高位優先でいずれかを流体ブレーキ
力指令信号１８として出力する高位優先回路６とが設け
られた点である。従って、初込め指令信号ＩS は電気ブ
レーキ装置３からの電制有効指令２５に基づき出力され
る。
【００１１】つぎに、この初込めパターン信号ＩS ′を
図２に基づき説明する。図２において、実線は流体ブレ
ーキ力指令信号を表し、高ノッチのブレーキ指令時３
１、及び低ノッチのブレーキ指令時３２から補足流体ブ
レーキ力指令信号ＩEPが減少し、初込め指令信号ＩS に
移行する状態を示している。また、一点鎖線３２′、二
点鎖線３１′は、それぞれ低ノッチのブレーキ指令時３
２、及び高ノッチのブレーキ指令時３１から初込め指令
信号ＩS に移行した場合のブレーキシリンダ圧力を示
す。図示するように通常の速度（ステップ状）で補足流
体ブレーキ力指令信号ＩEPを減少させると、ブレーキシ
リンダ圧力は追随できず電気─流体変換弁等の通常の流
体圧排出速度で初込め指令信号ＩS に相当する値に静定
するが、ヒステリシス特性によりノッチにより静定する
値が異なり、低ノッチの場合３２′は所定値となるが、
高ノッチの場合３１は所定値より低めの値となる。そこ
で、本発明では、電気─流体変換弁等の通常の流体圧排
出速度より遅い排出速度が得られる速度で第１所定値Ｉ
1 から初込め力信号値ＩS に向けて減少する初込めパタ
ーン信号ＩS ′を出力するようになっている。いま、補
足流体ブレーキ力指令信号ＩEPが高ノッチ３１から減少
してくると、第１所定値Ｉ1 から初込めパターン信号Ｉ
SB′に移行し、符号３４の時点で通常の流体圧排出速度
で減少してきたブレーキシリンダ圧力の信号値と一致す
る。そして、以降は初込めパターン信号ＩS ′は電気─
流体変換弁等の通常の流体圧排出速度より遅い速度で減
少するので、ブレーキシリンダ圧力は、電気─流体変換
弁等が平衡しながらが減少し、矢印３３のように初込め
パターン信号ＩS ′に追随して所定値ＩS に移行する。
従って、ノッチの高低に関わらず所定の初込めブレーキ
シリンダ圧力が得られる。第２所定値Ｉ2 はブレーキシ
リンダ圧力が一定値以下になればパターン制御する必要
がないので設けているが、設けなくても構わない。ま
た、パターン制御時間Ｔが短いことが必要であるので、
図示するように、高ノッチからある程度まではステップ
状に下げ、所定値ＩS 手前からゆっくり下げるようにす
るのが好ましい。
図２に基づき説明する。図２において、実線は流体ブレ
ーキ力指令信号を表し、高ノッチのブレーキ指令時３
１、及び低ノッチのブレーキ指令時３２から補足流体ブ
レーキ力指令信号ＩEPが減少し、初込め指令信号ＩS に
移行する状態を示している。また、一点鎖線３２′、二
点鎖線３１′は、それぞれ低ノッチのブレーキ指令時３
２、及び高ノッチのブレーキ指令時３１から初込め指令
信号ＩS に移行した場合のブレーキシリンダ圧力を示
す。図示するように通常の速度（ステップ状）で補足流
体ブレーキ力指令信号ＩEPを減少させると、ブレーキシ
リンダ圧力は追随できず電気─流体変換弁等の通常の流
体圧排出速度で初込め指令信号ＩS に相当する値に静定
するが、ヒステリシス特性によりノッチにより静定する
値が異なり、低ノッチの場合３２′は所定値となるが、
高ノッチの場合３１は所定値より低めの値となる。そこ
で、本発明では、電気─流体変換弁等の通常の流体圧排
出速度より遅い排出速度が得られる速度で第１所定値Ｉ
1 から初込め力信号値ＩS に向けて減少する初込めパタ
ーン信号ＩS ′を出力するようになっている。いま、補
足流体ブレーキ力指令信号ＩEPが高ノッチ３１から減少
してくると、第１所定値Ｉ1 から初込めパターン信号Ｉ
SB′に移行し、符号３４の時点で通常の流体圧排出速度
で減少してきたブレーキシリンダ圧力の信号値と一致す
る。そして、以降は初込めパターン信号ＩS ′は電気─
流体変換弁等の通常の流体圧排出速度より遅い速度で減
少するので、ブレーキシリンダ圧力は、電気─流体変換
弁等が平衡しながらが減少し、矢印３３のように初込め
パターン信号ＩS ′に追随して所定値ＩS に移行する。
従って、ノッチの高低に関わらず所定の初込めブレーキ
シリンダ圧力が得られる。第２所定値Ｉ2 はブレーキシ
リンダ圧力が一定値以下になればパターン制御する必要
がないので設けているが、設けなくても構わない。ま
た、パターン制御時間Ｔが短いことが必要であるので、
図示するように、高ノッチからある程度まではステップ
状に下げ、所定値ＩS 手前からゆっくり下げるようにす
るのが好ましい。
【００１２】つぎに、初込め指令器の作動を図３に基づ
き説明する。図３において、制御がスタートし（ステッ
プ♯１）、電制有効指令があると（ステップ♯２）、ス
テップ♯３に進むが最初はフラグＦ＝０であるのでステ
ップ♯４に進み、補足流体ブレーキ力指令信号ＩEPが第
１所定値Ｉ1 と比較される。補足流体ブレーキ力指令信
号ＩEPが第１所定値Ｉ1 より小さいとステップ♯１１に
進み、初込め指令信号ＩS が出力され、通常の補足流体
ブレーキ力指令信号ＩEPとの高位優先が行われる。ステ
ップ♯４で補足流体ブレーキ力指令信号ＩEPが第１所定
値Ｉ1 より大きいとステップ♯５に進み、補足流体ブレ
ーキ力指令信号ＩEPが第１所定値Ｉ1 と比較され、補足
流体ブレーキ力指令信号ＩEPが第１所定値Ｉ1 より大き
い間は同様に初込め指令信号ＩS が出力され、通常の補
足流体ブレーキ力指令信号ＩEPとの高位優先が行われる
（ステップ♯１２、♯１３、♯１０、♯１〜♯５、♯１
２）。補足流体ブレーキ力指令信号ＩEPが減少し、第１
所定値Ｉ1 より小さくなるとステップ♯６に進み、初込
めパターン信号ＩS ′が出力され、フラグＦが１に置き
換えられて（ステップ♯７）、以下、図２の初込めパタ
ーンで所定値ＩS に向けて減少させられる（ステップ♯
８、♯１０、♯１〜♯７）。そして、ステップ♯８にお
いて初込めパターン信号ＩS ′が第２所定値Ｉ2 以下に
なると、フラグＦが０に置き換えられて（ステップ♯
９）、ステップ♯１に戻り（ステップ♯１０）、初込め
指令信号ＩS が出力されて通常の補足流体ブレーキ力指
令信号ＩEPとの高位優先が行われつつ（♯１〜♯４、♯
１１、♯１０）、所定値ＩS に移行する。
き説明する。図３において、制御がスタートし（ステッ
プ♯１）、電制有効指令があると（ステップ♯２）、ス
テップ♯３に進むが最初はフラグＦ＝０であるのでステ
ップ♯４に進み、補足流体ブレーキ力指令信号ＩEPが第
１所定値Ｉ1 と比較される。補足流体ブレーキ力指令信
号ＩEPが第１所定値Ｉ1 より小さいとステップ♯１１に
進み、初込め指令信号ＩS が出力され、通常の補足流体
ブレーキ力指令信号ＩEPとの高位優先が行われる。ステ
ップ♯４で補足流体ブレーキ力指令信号ＩEPが第１所定
値Ｉ1 より大きいとステップ♯５に進み、補足流体ブレ
ーキ力指令信号ＩEPが第１所定値Ｉ1 と比較され、補足
流体ブレーキ力指令信号ＩEPが第１所定値Ｉ1 より大き
い間は同様に初込め指令信号ＩS が出力され、通常の補
足流体ブレーキ力指令信号ＩEPとの高位優先が行われる
（ステップ♯１２、♯１３、♯１０、♯１〜♯５、♯１
２）。補足流体ブレーキ力指令信号ＩEPが減少し、第１
所定値Ｉ1 より小さくなるとステップ♯６に進み、初込
めパターン信号ＩS ′が出力され、フラグＦが１に置き
換えられて（ステップ♯７）、以下、図２の初込めパタ
ーンで所定値ＩS に向けて減少させられる（ステップ♯
８、♯１０、♯１〜♯７）。そして、ステップ♯８にお
いて初込めパターン信号ＩS ′が第２所定値Ｉ2 以下に
なると、フラグＦが０に置き換えられて（ステップ♯
９）、ステップ♯１に戻り（ステップ♯１０）、初込め
指令信号ＩS が出力されて通常の補足流体ブレーキ力指
令信号ＩEPとの高位優先が行われつつ（♯１〜♯４、♯
１１、♯１０）、所定値ＩS に移行する。
【００１３】
【発明の効果】本発明の鉄道車両用ブレーキ制御装置は
上述のように、初込め指令器に、補足流体ブレーキ力指
令信号が初込め指令信号よりも高い所定値にあることを
判別する判断手段と、補足流体ブレーキ力指令信号がこ
の所定値まで減少したことを検知する検知手段と、この
検知手段から信号が出力されたときに、通常のブレーキ
装置の流体圧排出速度よりも遅い排出速度を得るよう前
記補足流体ブレーキ力指令信号の減少速度よりも遅い減
少速度を有する初込めパターン信号を出力する出力手段
とを設け、流体ブレーキ力指令信号が前記所定値から初
込め力指令信号に達するまでの間この初込めパターン信
号を出力するので、ブレーキシリンダ圧力は初込めパタ
ーン信号に追随して初込めブレーキシリンダ圧力に向け
て減少し、ブレーキ指令の位置に関係なく一定の初込め
ブレーキシリンダ圧力が得られる。このため、初込め時
における制輪子と車輪との間隔を目一杯詰めることがで
き、ブレーキ指令に対するブレーキの応答性を向上させ
ることが可能である。
上述のように、初込め指令器に、補足流体ブレーキ力指
令信号が初込め指令信号よりも高い所定値にあることを
判別する判断手段と、補足流体ブレーキ力指令信号がこ
の所定値まで減少したことを検知する検知手段と、この
検知手段から信号が出力されたときに、通常のブレーキ
装置の流体圧排出速度よりも遅い排出速度を得るよう前
記補足流体ブレーキ力指令信号の減少速度よりも遅い減
少速度を有する初込めパターン信号を出力する出力手段
とを設け、流体ブレーキ力指令信号が前記所定値から初
込め力指令信号に達するまでの間この初込めパターン信
号を出力するので、ブレーキシリンダ圧力は初込めパタ
ーン信号に追随して初込めブレーキシリンダ圧力に向け
て減少し、ブレーキ指令の位置に関係なく一定の初込め
ブレーキシリンダ圧力が得られる。このため、初込め時
における制輪子と車輪との間隔を目一杯詰めることがで
き、ブレーキ指令に対するブレーキの応答性を向上させ
ることが可能である。
【図１】本発明の鉄道車両用ブレーキ制御装置の構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】初込めパターンを示す図である。
【図３】『本発明の鉄道車両用ブレーキ制御装置の作動
を示すフローチャート図である。
を示すフローチャート図である。
【図４】従来の鉄道車両用ブレーキ制御装置の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
Ｉ1 第１所定値（所定値） ＩEP 補足流体ブレーキ力指令信号 ＩS 初込め指令信号 ＩS ′ 初込めパターン信号 ♯４ 判断手段 ♯５ 検知手段 ♯６ 出力手段 １ ブレーキ制御器（ブレーキ指令器） ２ ブレーキ演算器（ブレーキ指令器） ３ 電気ブレーキ装置 ５ 初込め指令器 ６ 高位優先回路 ７ 電気─流体圧変換弁（ブレーキ装置） ８ 中継弁（ブレーキ装置） ９ ブレーキシリンダ（ブレーキ装置） １３ ブレーキ指令信号 １４ 電気ブレーキ力等価信号 １８ 流体ブレーキ力指令信号 ２４ 演算器
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキ指令信号を出力するブレーキ指
令器と、前記ブレーキ指令信号に基づいて電気ブレーキ
力を付与するとともにこの電気ブレーキ力に相当する電
気ブレーキ力等価信号を出力する電気ブレーキ装置と、
前記ブレーキ指令信号から電気ブレーキ力等価信号を減
算して補足流体ブレーキ指令信号を出力する演算器と、
前記電気ブレーキ装置の電気ブレーキが有効なときブレ
ーキシリンダを予圧する所定の初込め指令信号を出力す
る初込め指令器と、前記補足流体ブレーキ指令信号と初
込め指令信号とを入力されそのいずれかを高位優先で流
体ブレーキ力指令信号として出力する高位優先回路と、
流体ブレーキ力指令信号を入力されて流体圧の給排によ
りブレーキ力を付与するブレーキ装置とを有する鉄道車
両用ブレーキ制御装置において、 前記初込め指令器に、初込め指令信号よりも高い所定値
を設定するとともに、補足流体ブレーキ力指令信号がこ
の所定値よりも高い値にあることを判別する判断手段
と、補足流体ブレーキ力指令信号がこの所定値まで減少
したことを検知する検知手段と、この検知手段から信号
が出力されたときに、通常のブレーキ装置の流体圧排出
速度よりも遅い排出速度を得るよう前記補足流体ブレー
キ力指令信号の減少速度よりも遅い減少速度を有する初
込めパターン信号を出力する出力手段とを設け、 この初込めパターン信号は、流体ブレーキ力指令信号が
前記所定値から初込め指令信号に達するまでの間出力さ
れるものであることを特徴とする鉄道車両用ブレーキ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5194249A JP2585207B2 (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5194249A JP2585207B2 (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0725332A JPH0725332A (ja) | 1995-01-27 |
| JP2585207B2 true JP2585207B2 (ja) | 1997-02-26 |
Family
ID=16321473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5194249A Expired - Fee Related JP2585207B2 (ja) | 1993-07-09 | 1993-07-09 | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2585207B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-07-09 JP JP5194249A patent/JP2585207B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0725332A (ja) | 1995-01-27 |
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