JPH0130660B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0130660B2 JPH0130660B2 JP55075243A JP7524380A JPH0130660B2 JP H0130660 B2 JPH0130660 B2 JP H0130660B2 JP 55075243 A JP55075243 A JP 55075243A JP 7524380 A JP7524380 A JP 7524380A JP H0130660 B2 JPH0130660 B2 JP H0130660B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- ideal response
- actual vehicle
- gain
- actual
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000013178 mathematical model Methods 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000004907 flux Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はリターダブレーキの自動制御装置に関
する。
する。
鉱山等で鉱石運搬用に使用するダンプトラツク
は下り坂を走行する場合にはリターダブレーキを
使用して車速を自動制御するようにしている。こ
の場合、ブレーキの効き具合は坂道の勾配の変化
や積み荷の軽重等によつて大幅に変化する。この
ため、車体に荷重計や傾斜計を配設して積み荷の
軽重及び勾配を検出しブレーキ力の制御を行なう
ようにしていた。
は下り坂を走行する場合にはリターダブレーキを
使用して車速を自動制御するようにしている。こ
の場合、ブレーキの効き具合は坂道の勾配の変化
や積み荷の軽重等によつて大幅に変化する。この
ため、車体に荷重計や傾斜計を配設して積み荷の
軽重及び勾配を検出しブレーキ力の制御を行なう
ようにしていた。
しかしながら、荷重計や傾斜計等を取り付ける
とそれだけ制御装置がコストアツプし、且つ使用
部品点数の増加及び配線の複雑化等によりハード
ウエアの面において信頼性が低下するという欠点
があつた。
とそれだけ制御装置がコストアツプし、且つ使用
部品点数の増加及び配線の複雑化等によりハード
ウエアの面において信頼性が低下するという欠点
があつた。
かかる不都合を解決するために、本発明では、
車輌の実車速を検出する車速検出器と、指令車速
と実車速とを変数として、指令車速および実車速
に対応する理想応答車速を逐次出力する理想応答
車速発生器と、指令車速より実車速が大きい場
合、この理想応答車速と実車速との偏差に応じた
利得制御信号を出力する利得調整器と、この利得
調整器から出力された利得制御信号に対応する利
得で指令車速と実車速との偏差を増幅する可変利
得増幅器と、この可変利得増幅器の出力を対応す
るリターダブレーキ力に変換する電気／力変換器
とを具えるようにする。
車輌の実車速を検出する車速検出器と、指令車速
と実車速とを変数として、指令車速および実車速
に対応する理想応答車速を逐次出力する理想応答
車速発生器と、指令車速より実車速が大きい場
合、この理想応答車速と実車速との偏差に応じた
利得制御信号を出力する利得調整器と、この利得
調整器から出力された利得制御信号に対応する利
得で指令車速と実車速との偏差を増幅する可変利
得増幅器と、この可変利得増幅器の出力を対応す
るリターダブレーキ力に変換する電気／力変換器
とを具えるようにする。
かかる本発明の構成によれば、速度指令入力に
対して常に理想的な応答をする理想応答車速を設
定し、指令車速より実車速が大きい場合には、理
想応答車速と実車速との偏差に応じてブレーキ力
を最適な値に制御する。
対して常に理想的な応答をする理想応答車速を設
定し、指令車速より実車速が大きい場合には、理
想応答車速と実車速との偏差に応じてブレーキ力
を最適な値に制御する。
以下本発明を添付図面の一実施例に基づいて詳
述する。
述する。
第１図は本発明のリターダブレーキ自動制御装
置のブロツク図で車速検出器１はダンプトラツク
本体２に配設されており、当該ダンプトラツク２
の実車速Vpを検出し、対応する速度信号evを出
力して制御装置３に加える。制御装置３は当該ダ
ンプトラツクのリターダブレーキを制御するため
のもので、理想応答車速発生器４、利得調整器
５、可変利得増幅器６を有している。理想応答車
速発生器４は例えばマイクロコンピユータ内に数
式モデルとして構成されており、或る指令車速
VCと実車速Vpとが入力されたとき指令車速Vcと
その偏差Vc―Vpにより車速がこのように変化し
ていくことが理想的であるという理想応答車速
Vnを、標準的な坂道の傾斜、標準的な積荷荷重
等のデータに基づいて所定の演算式に沿つて逐次
演算算出するものである。そして、理想応答車速
発生器４は指令車速VCに対応した指令車速度信
号ECと速度検出器１から出力された実車速Vpに
対応した実車速度信号evとが入力されると、指令
車速Vcとその偏差Δeにより前述した理想応答車
速Vnに対応した理想応答車速度信号Enを逐次出
力する。利得調整器５は実車速度信号evと理想応
答車速度信号Enとの偏差ΔEに応じた信号esを出
力して可変利得増幅器６に加え、この増幅器６の
利得Ｋを調整する。一方、指令車速束信号Ecと実
車速度信号evとの偏差Δeが増幅器６に加えられ
る。増幅器６はこの入力信号Δeを信号esで決定
される利得Ｋで増幅し、リターダブレーキ制御信
号eb（＝KΔe）を出力して電力／力変換器８に加
える。電気／力変換器８は入力信号ebに応じて油
圧シリンダ等のアクチユエータ（図示せず）を駆
動させてブレーキ力FBを出力する。尚、増幅器
６の利得Ｋは利得調整器５の信号esにより次のよ
うに調整される。
置のブロツク図で車速検出器１はダンプトラツク
本体２に配設されており、当該ダンプトラツク２
の実車速Vpを検出し、対応する速度信号evを出
力して制御装置３に加える。制御装置３は当該ダ
ンプトラツクのリターダブレーキを制御するため
のもので、理想応答車速発生器４、利得調整器
５、可変利得増幅器６を有している。理想応答車
速発生器４は例えばマイクロコンピユータ内に数
式モデルとして構成されており、或る指令車速
VCと実車速Vpとが入力されたとき指令車速Vcと
その偏差Vc―Vpにより車速がこのように変化し
ていくことが理想的であるという理想応答車速
Vnを、標準的な坂道の傾斜、標準的な積荷荷重
等のデータに基づいて所定の演算式に沿つて逐次
演算算出するものである。そして、理想応答車速
発生器４は指令車速VCに対応した指令車速度信
号ECと速度検出器１から出力された実車速Vpに
対応した実車速度信号evとが入力されると、指令
車速Vcとその偏差Δeにより前述した理想応答車
速Vnに対応した理想応答車速度信号Enを逐次出
力する。利得調整器５は実車速度信号evと理想応
答車速度信号Enとの偏差ΔEに応じた信号esを出
力して可変利得増幅器６に加え、この増幅器６の
利得Ｋを調整する。一方、指令車速束信号Ecと実
車速度信号evとの偏差Δeが増幅器６に加えられ
る。増幅器６はこの入力信号Δeを信号esで決定
される利得Ｋで増幅し、リターダブレーキ制御信
号eb（＝KΔe）を出力して電力／力変換器８に加
える。電気／力変換器８は入力信号ebに応じて油
圧シリンダ等のアクチユエータ（図示せず）を駆
動させてブレーキ力FBを出力する。尚、増幅器
６の利得Ｋは利得調整器５の信号esにより次のよ
うに調整される。
(1) ΔE＞０、Δe＜０の場合
これは、Vn＞Vp＞Vcの場合であり、ブレー
キのかけ過ぎである。従つて、この場合に利得
Ｋを減少させてブレーキ力FBを減少させる。
キのかけ過ぎである。従つて、この場合に利得
Ｋを減少させてブレーキ力FBを減少させる。
(2) ΔE＜０、Δe＜０の場合
これは理想応答車速Vn及び指令車速Vcが共
に実車速Vpよりも低い場合であり、ブレーキ
のかけ方が少なく、従つて、この場合には利得
Ｋを増加させてブレーキ力FBを増大させる。
に実車速Vpよりも低い場合であり、ブレーキ
のかけ方が少なく、従つて、この場合には利得
Ｋを増加させてブレーキ力FBを増大させる。
(3) Δe＞０の場合
これは実車速Vpが指令車速Vcよりも低い場
合であり、このときには利得Ｋを０にしてブレ
ーキ力FBを０にする。これは、ブレーキ制御
により車速度を制御している理由による。尚、
利得Ｋの変化範囲（Kmin≦Ｋ≦Kmax）は予
め決められている。
合であり、このときには利得Ｋを０にしてブレ
ーキ力FBを０にする。これは、ブレーキ制御
により車速度を制御している理由による。尚、
利得Ｋの変化範囲（Kmin≦Ｋ≦Kmax）は予
め決められている。
そして、電気／力変換器８から出力されたブ
レーキ力FBと外乱力Ｆとの差Fp（＝FB―Ｆ）が
ダンプトラツク２に加えられる。この外乱力Ｆ
は路面の傾斜或は積荷等により大幅に変化する
ものである。そして、ダンプトラツク２の車速
度Vpはこの加えられる力Fpに応じて制御され
る。
レーキ力FBと外乱力Ｆとの差Fp（＝FB―Ｆ）が
ダンプトラツク２に加えられる。この外乱力Ｆ
は路面の傾斜或は積荷等により大幅に変化する
ものである。そして、ダンプトラツク２の車速
度Vpはこの加えられる力Fpに応じて制御され
る。
以下、上記各ケース(1)〜(3)を第２図および第３
図のグラフにしたがつて説明する。
図のグラフにしたがつて説明する。
一例として、車速Vβで走行中のダンプトラツ
クが降坂のために、車速をVβ→Vα（Vβ＞Vα）
にスピードダウンする場合を考える。
クが降坂のために、車速をVβ→Vα（Vβ＞Vα）
にスピードダウンする場合を考える。
積荷の大小、坂道の勾配に関係なく、オペレー
タに減速時にシヨツクを与えず、しかも速やかに
指令速度Vαに致達させる理想的応答として、例
えば第２図に示したような応答が考えられる。
タに減速時にシヨツクを与えず、しかも速やかに
指令速度Vαに致達させる理想的応答として、例
えば第２図に示したような応答が考えられる。
この第２図に示す理想的応答に対応する前記ケ
ース(1)〜(3)の状態を第３図に示す。
ース(1)〜(3)の状態を第３図に示す。
第３図ｂは、ΔE＞０、Δe＜０であるケース(1)
に対応し、このケース(1)は積荷が小、あるいは勾
配が緩である状態を想定しており、このような場
合、単に指令車速Vcと実車速Vpとのの偏差に基
づくブレーキ制御では、通常はブレーキがきき過
ぎである。したがつて、この場合には、利得Ｋを
理想応答車速Vnとと実車速Vpの偏差ΔEに対応し
た量だけ減少させてブレーキ力FBを減少させる。
に対応し、このケース(1)は積荷が小、あるいは勾
配が緩である状態を想定しており、このような場
合、単に指令車速Vcと実車速Vpとのの偏差に基
づくブレーキ制御では、通常はブレーキがきき過
ぎである。したがつて、この場合には、利得Ｋを
理想応答車速Vnとと実車速Vpの偏差ΔEに対応し
た量だけ減少させてブレーキ力FBを減少させる。
第３図ｃは、ΔE＜０、Δe＜０であるケース(2)
に対応し、このケース(2)は積荷が大、あるいは勾
配が急である状態を想定しており、このような場
合、単に指令車速Vcと実車速Vpとのの偏差に基
づくブレーキ制御では、通常はブレーキがききに
くい状態である。したがつて、この場合には利得
ＫをΔE（＝Vn―Vp）に対応した量だけ増加させ
てブレーキ力FBを減少させる。
に対応し、このケース(2)は積荷が大、あるいは勾
配が急である状態を想定しており、このような場
合、単に指令車速Vcと実車速Vpとのの偏差に基
づくブレーキ制御では、通常はブレーキがききに
くい状態である。したがつて、この場合には利得
ＫをΔE（＝Vn―Vp）に対応した量だけ増加させ
てブレーキ力FBを減少させる。
第３図ｃはΔe＞０であるケース(3)に対応し、
このケース(3)はブレーキがきき過ぎでオーバーシ
ユートした場合、または加速しようとした場合
（Vα→Vγ）を想定しており、この場合は利得を
０にしてブレーキFBを０にする。
このケース(3)はブレーキがきき過ぎでオーバーシ
ユートした場合、または加速しようとした場合
（Vα→Vγ）を想定しており、この場合は利得を
０にしてブレーキFBを０にする。
このように、このリターダブレーキ制御におい
ては、比例ゲインＫを可変とすることで実車速
Vpを可能な限り理想応答に近づけようとするも
のである。
ては、比例ゲインＫを可変とすることで実車速
Vpを可能な限り理想応答に近づけようとするも
のである。
このようなブレーキ制御により理想応答車速
Vnに追従しながら指令車速Vc付近で走行制御さ
せる。
Vnに追従しながら指令車速Vc付近で走行制御さ
せる。
尚、本実施例においては理想応答車速発生器４
をマイクロコンピユータでソフト的に構成する場
合について記述したがこれに限るものではなく、
ハード的に構成してもよい。
をマイクロコンピユータでソフト的に構成する場
合について記述したがこれに限るものではなく、
ハード的に構成してもよい。
以上説明したように本発明によれば、傾斜計や
荷重計等の余分な検出器を設けることなく、車速
検出器を使用して斜面の勾配或は積荷重量等の変
化に適応したブレーキ力を得ることができるた
め、構成が簡単且つ安価となり、しかも、部品点
数が少ないために信頼性が高くなる等の利点があ
る。
荷重計等の余分な検出器を設けることなく、車速
検出器を使用して斜面の勾配或は積荷重量等の変
化に適応したブレーキ力を得ることができるた
め、構成が簡単且つ安価となり、しかも、部品点
数が少ないために信頼性が高くなる等の利点があ
る。
第１図は本発明にかかるリターダブレーキ自動
制御装置の一実施例を示すブロツク図、第２図お
よび第３図はそれぞれ実車速と指令車速と理想応
答車速との関係を示すグラフである。 １…車速検出器、２…ダンプトラツク、３…制
御装置、４…理想応答車速発生器、５…利得調整
器、６…可変利得増幅器、８…電気／力変換器。
制御装置の一実施例を示すブロツク図、第２図お
よび第３図はそれぞれ実車速と指令車速と理想応
答車速との関係を示すグラフである。 １…車速検出器、２…ダンプトラツク、３…制
御装置、４…理想応答車速発生器、５…利得調整
器、６…可変利得増幅器、８…電気／力変換器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輌の実車速を検出する車速検出器と、 指令車速と実車速とを変数として、指令車速お
よび実車速に対応する理想応答車速を逐次出力す
る理想応答車速発生器と、 指令車速より実車速が大きい場合、この理想応
答車速と実車速との偏差に応じて利得制御信号を
出力する利得調整器と、 この利得調整器から出力された利得制御信号に
対応する利得で指令車速と実車速との偏差を増幅
する可変利得増幅器と、 この可変利得増幅器の出力を対応するリターダ
ブレーキ力に変換する電気／力変換器と、 を具えたリターダブレーキ自動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7524380A JPS57930A (en) | 1980-06-04 | 1980-06-04 | Automatic controller for retarder braking |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7524380A JPS57930A (en) | 1980-06-04 | 1980-06-04 | Automatic controller for retarder braking |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57930A JPS57930A (en) | 1982-01-06 |
| JPH0130660B2 true JPH0130660B2 (ja) | 1989-06-21 |
Family
ID=13570582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7524380A Granted JPS57930A (en) | 1980-06-04 | 1980-06-04 | Automatic controller for retarder braking |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57930A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2885955B2 (ja) * | 1991-03-20 | 1999-04-26 | 本田技研工業株式会社 | スクータ型車両の吸気装置 |
| JP3743692B2 (ja) * | 1997-03-26 | 2006-02-08 | 株式会社小松製作所 | リターダ自動制御装置 |
| DE10103013A1 (de) * | 2001-01-24 | 2002-07-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Realisierung der Funktion "konstante Geschwindigkeit im Gefälle" |
| US7493205B2 (en) * | 2004-06-17 | 2009-02-17 | Caterpillar Inc. | Brake control system for an electric drive vehicle |
| AU2007292710B2 (en) * | 2006-09-05 | 2010-05-13 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Brake system of electrically driven dump truck |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49113331A (ja) * | 1973-03-07 | 1974-10-29 |
-
1980
- 1980-06-04 JP JP7524380A patent/JPS57930A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49113331A (ja) * | 1973-03-07 | 1974-10-29 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57930A (en) | 1982-01-06 |
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