JPS6350231B2 - - Google Patents
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- JPS6350231B2 JPS6350231B2 JP55122536A JP12253680A JPS6350231B2 JP S6350231 B2 JPS6350231 B2 JP S6350231B2 JP 55122536 A JP55122536 A JP 55122536A JP 12253680 A JP12253680 A JP 12253680A JP S6350231 B2 JPS6350231 B2 JP S6350231B2
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- vehicle speed
- control signal
- signal
- brake
- control
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はダンプトラツク等のリターダブレーキ
自動制御装置に関する。
自動制御装置に関する。
鉱山等で鉱石運搬用に使用するダンプトラツク
等においては下り坂を走行する場合リターダブレ
ーキを使用して車速を制御するようにしている。
この場合、ブレーキの効き具合は坂道の勾配の変
化や積み荷の軽重等によつて大幅に変化する。し
かしながら、従来のリターダブレーキの制御はオ
ペレータの判断に依存しているために前記走路状
況、車輛条件等に応じて最適の制御を行なうこと
が困難であり、長い降坂時にリターダブレーキの
オーバーヒートを起しデイスクの破損にまで発展
するケースが多い。
等においては下り坂を走行する場合リターダブレ
ーキを使用して車速を制御するようにしている。
この場合、ブレーキの効き具合は坂道の勾配の変
化や積み荷の軽重等によつて大幅に変化する。し
かしながら、従来のリターダブレーキの制御はオ
ペレータの判断に依存しているために前記走路状
況、車輛条件等に応じて最適の制御を行なうこと
が困難であり、長い降坂時にリターダブレーキの
オーバーヒートを起しデイスクの破損にまで発展
するケースが多い。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、実
車速と指定車速との偏差に応じてリターブブレー
キを加え、ブレーキ油温が許容温度を超えた場合
にはブレーキ力を弱めるようにしたリターダブレ
ーキ自動制御装置を提供するものである。
車速と指定車速との偏差に応じてリターブブレー
キを加え、ブレーキ油温が許容温度を超えた場合
にはブレーキ力を弱めるようにしたリターダブレ
ーキ自動制御装置を提供するものである。
以下本発明を添付図面の一実施例に基づいて詳
述する。
述する。
第１図及び第２図において、車速設定器２は例
えばポテンシヨメータで構成されており車速コン
トロールレバー１に連動して駆動され、レバー位
置に応じた車速指令信号Evaを出力する。この車
速指令信号Evaはリターダスイツチ３の接点３ａ
を介して制御装置３０に加えられる。リターダス
イツチ３の接点３ａ，３ｂは連動且つ互いに反対
の動作をするように構成されており、フリツプフ
ロツプ回路３８がセツト状態のときには接点３ａ
がオン、接点３ｂがオフとなり、リセツト状態の
ときには接点３ａがオフ、３ｂがオンとなる。温
度検出器５はリターダブレーキ油温を検出して対
応する温度信号e〓を出力する。速度検出器６はダ
ンプトラツク１９の実車速V0を検出して対応す
る速度信号evを出力する。これらの信号e〓，evは
制御装置３０に加えられる。設定器３６はリター
ダブレーキ油の最高許容温度を設定するためのも
ので予設定許容温度信号E〓を出力する。この設定
温度信号E〓と実際の温度信号e〓との偏差Δθはオ
ア回路４０に加えられる。微分器３４は温度信号
e〓を微分してリターダブレーキ油の温度上昇勾配
を算出し、対応する信号e〓′を出力する。また、
設定器３７は温度上昇勾配の最大値を設定するた
めのもので、予設定温度上昇勾配信号Ekを出力
する。そして、予設定温度上昇勾配信号Ekと実
際の温度上昇勾配信号e〓′との偏差Δθ′がオア回路
４０に加えられる。オア回路４０は入力信号Δθ，
Δθ′が、Δθ＞０またはΔθ′＞０のときすなわち、
信号e〓またはe〓′が設定値を超えたときリセツト
信号を出力してフリツプフロツプ回路３９をリセ
ツト状態にする。フリツプフロツプ回路３８がセ
ツト状態においてはリターダスイツチ３は前述し
たように接点３ａ側に切換えられている。また、
電磁弁２１ａ，２１ｂは互いに反対に動作するよ
うになつており、フリツプフロツプ回路３９がセ
ツト状態ときには弁２１ａがオン、弁２１ｂがオ
フとなり、リセツト状態のときには反対に弁２１
ａがオフ、弁２１ｂがオンとなる。そして、これ
らのフリツプフロツプ回路３８，３９はタイミン
グパルス発生器４１から加えられるセツトパルス
Paによりリセツトされ、リセツトパルスPb，Pc
によりリセツトされる。このタイミングパルス発
生器４１はトランスミツシヨン制御装置７から出
力される変速段信号Daによりタイミングパルス
Pa〜Pcを出力する。また、トランスミツシヨン
制御装置７は変速段信号Daの外にエンジン回転
が異常に上昇した場合等の異常が発生した場合に
オーバーラン信号Dbを出力して、スイツチ２０
に加える。車速指令装置４２は速度信号ev、変速
段信号Daによりオペレータが設定した指令車速
Ｖが適当であるか否かを予め記憶されている安全
車速Vsと比較判別し、安全な車速度の範囲にお
いて最大な車速指令信号Evbを出力してリターダ
スイツチ３の接点３ｂに加える。また、スイツチ
２０はオーバーラン時に信号Dbが加えられると
オンとなり、全制動を加えるべき停止指令信号
Evpを制御装置３０に加える。
えばポテンシヨメータで構成されており車速コン
トロールレバー１に連動して駆動され、レバー位
置に応じた車速指令信号Evaを出力する。この車
速指令信号Evaはリターダスイツチ３の接点３ａ
を介して制御装置３０に加えられる。リターダス
イツチ３の接点３ａ，３ｂは連動且つ互いに反対
の動作をするように構成されており、フリツプフ
ロツプ回路３８がセツト状態のときには接点３ａ
がオン、接点３ｂがオフとなり、リセツト状態の
ときには接点３ａがオフ、３ｂがオンとなる。温
度検出器５はリターダブレーキ油温を検出して対
応する温度信号e〓を出力する。速度検出器６はダ
ンプトラツク１９の実車速V0を検出して対応す
る速度信号evを出力する。これらの信号e〓，evは
制御装置３０に加えられる。設定器３６はリター
ダブレーキ油の最高許容温度を設定するためのも
ので予設定許容温度信号E〓を出力する。この設定
温度信号E〓と実際の温度信号e〓との偏差Δθはオ
ア回路４０に加えられる。微分器３４は温度信号
e〓を微分してリターダブレーキ油の温度上昇勾配
を算出し、対応する信号e〓′を出力する。また、
設定器３７は温度上昇勾配の最大値を設定するた
めのもので、予設定温度上昇勾配信号Ekを出力
する。そして、予設定温度上昇勾配信号Ekと実
際の温度上昇勾配信号e〓′との偏差Δθ′がオア回路
４０に加えられる。オア回路４０は入力信号Δθ，
Δθ′が、Δθ＞０またはΔθ′＞０のときすなわち、
信号e〓またはe〓′が設定値を超えたときリセツト
信号を出力してフリツプフロツプ回路３９をリセ
ツト状態にする。フリツプフロツプ回路３８がセ
ツト状態においてはリターダスイツチ３は前述し
たように接点３ａ側に切換えられている。また、
電磁弁２１ａ，２１ｂは互いに反対に動作するよ
うになつており、フリツプフロツプ回路３９がセ
ツト状態ときには弁２１ａがオン、弁２１ｂがオ
フとなり、リセツト状態のときには反対に弁２１
ａがオフ、弁２１ｂがオンとなる。そして、これ
らのフリツプフロツプ回路３８，３９はタイミン
グパルス発生器４１から加えられるセツトパルス
Paによりリセツトされ、リセツトパルスPb，Pc
によりリセツトされる。このタイミングパルス発
生器４１はトランスミツシヨン制御装置７から出
力される変速段信号Daによりタイミングパルス
Pa〜Pcを出力する。また、トランスミツシヨン
制御装置７は変速段信号Daの外にエンジン回転
が異常に上昇した場合等の異常が発生した場合に
オーバーラン信号Dbを出力して、スイツチ２０
に加える。車速指令装置４２は速度信号ev、変速
段信号Daによりオペレータが設定した指令車速
Ｖが適当であるか否かを予め記憶されている安全
車速Vsと比較判別し、安全な車速度の範囲にお
いて最大な車速指令信号Evbを出力してリターダ
スイツチ３の接点３ｂに加える。また、スイツチ
２０はオーバーラン時に信号Dbが加えられると
オンとなり、全制動を加えるべき停止指令信号
Evpを制御装置３０に加える。
さて、通常のリターダブレーキ操作時において
はフリツプフロツプ回路３８，３９が夫々セツト
状態となつており車速指令信号Evaと実車速信号
evとの偏差ΔEが増幅器３１により比例積分増幅
されて制御信号Saとして出力される。電気―空
圧変換器１０はこの制御信号Saに応じて作動し
対応する空圧ASaを出力し電磁切換弁２１ａを通
して空圧―油圧変換器１１に加える。空圧―油圧
変換器１１は入力空気圧ASaを所定倍数の油圧力
FBに変換出力する。この油圧力FBはブレーキ力
となる。そして、このブレーキ力FBと外乱力F0
との和Ｆ（FB＋F0）が実際のブレーキ力としてリ
ターダブレーキ１２に加えられる。外乱力F0は
路面の傾斜或は積荷等により大幅に変化するもも
のである。そして、ダンプトラツク１９の実車速
度V0はこのブレーキ力Ｆに応じて制御される。
また、オペレータの車速指令が実車速に対して無
理な車速であつた場合には、パルス発生器４１が
トランスミツシヨン制御装置の変速時における変
速段信号Daにより信号Pbを出力してフリツプフ
ロツプ回路３８をリセツトしてリターダスイツチ
３を接点３ｂに切換える。そして、車速指令装置
４２から出力される指令車速信号Evbが前記指令
信号Evaに替えて新らたな指令信号となる。そし
て、この指令信号Evbと実車速度信号evとの偏差
ΔE′に応じて前述と同様にしてリターダブレーキ
１２を作動させ、ダンプトラツク１９の車速V0
を制御する。このようにして、安全速度の範囲内
でリターダブレーキ制御を行なう。
はフリツプフロツプ回路３８，３９が夫々セツト
状態となつており車速指令信号Evaと実車速信号
evとの偏差ΔEが増幅器３１により比例積分増幅
されて制御信号Saとして出力される。電気―空
圧変換器１０はこの制御信号Saに応じて作動し
対応する空圧ASaを出力し電磁切換弁２１ａを通
して空圧―油圧変換器１１に加える。空圧―油圧
変換器１１は入力空気圧ASaを所定倍数の油圧力
FBに変換出力する。この油圧力FBはブレーキ力
となる。そして、このブレーキ力FBと外乱力F0
との和Ｆ（FB＋F0）が実際のブレーキ力としてリ
ターダブレーキ１２に加えられる。外乱力F0は
路面の傾斜或は積荷等により大幅に変化するもも
のである。そして、ダンプトラツク１９の実車速
度V0はこのブレーキ力Ｆに応じて制御される。
また、オペレータの車速指令が実車速に対して無
理な車速であつた場合には、パルス発生器４１が
トランスミツシヨン制御装置の変速時における変
速段信号Daにより信号Pbを出力してフリツプフ
ロツプ回路３８をリセツトしてリターダスイツチ
３を接点３ｂに切換える。そして、車速指令装置
４２から出力される指令車速信号Evbが前記指令
信号Evaに替えて新らたな指令信号となる。そし
て、この指令信号Evbと実車速度信号evとの偏差
ΔE′に応じて前述と同様にしてリターダブレーキ
１２を作動させ、ダンプトラツク１９の車速V0
を制御する。このようにして、安全速度の範囲内
でリターダブレーキ制御を行なう。
リターダブレーキ駆動中にブレーキ油温が上昇
し、温度信号e〓が許容温度信号E〓を超えた場合、
或いは温度上昇勾配信号e〓′が予設定温度上昇勾
配信号Ekを超え、偏差ΔθまたはΔθ′がΔθ＞０ま
たはΔθ′＞０となると、オオア回路４０がリセツ
ト信号を出力してフリツプフロツプ回路３９をリ
セツトし、電磁弁２１ａをオフ、２１ｂをオンに
する。かかる状態において、ダンプトラツク１９
の車速変化がない場合には加速度設定器３５から
出力される予設定加速度信号egがそのまま増幅器
３２を介して制御信号Sbとして電気―空圧変換器
２２に加えられる。電気―空圧変換器２２は制御
信号Sbに応じた空圧ASbを出力し、電磁弁２１ｂ
を通して空圧―油圧変換器１１に加える。この空
圧―油圧変換器１１から出力されるブレーキ力
FB′は通常のすなわちブレーキ油温が低い状態に
おけるブレーキ力FBに比べて弱い値、例えば減
速加速度が0.2Gを超えないような値になるよう
設定器３５の設定加速度信号egが設定されてお
り、これによりブレーキ油温の上昇を防ぐ。そし
て、ブレーキ力を弱めて走行させている間にブレ
ーキ油温を低下させる。かかる走行中の車速はオ
ペレータの判断によりフートブレーキ（図示せ
ず）を操作して適宜車速制御を行なう。空圧―油
圧変換器１１は常にフートブレーキのブレーキ力
FSを優先し、この力FSに応じたブレーキ力FBを
出力するように構成されている。このような温度
上昇防止制御によつてブレーキ油温或は温度上昇
勾配が所定値E〓，Ek以下なつたとき、フリツプ
フロツプ回路３９が再びセツトされ、これにより
電磁弁２１ａがオン、２１ｂがオフとなり、前述
したように再び指令車速と実車速との偏差による
リターダブレーキの自動制御系が形成される。そ
して、リターダブレーキの自動制御が開始され
る。
し、温度信号e〓が許容温度信号E〓を超えた場合、
或いは温度上昇勾配信号e〓′が予設定温度上昇勾
配信号Ekを超え、偏差ΔθまたはΔθ′がΔθ＞０ま
たはΔθ′＞０となると、オオア回路４０がリセツ
ト信号を出力してフリツプフロツプ回路３９をリ
セツトし、電磁弁２１ａをオフ、２１ｂをオンに
する。かかる状態において、ダンプトラツク１９
の車速変化がない場合には加速度設定器３５から
出力される予設定加速度信号egがそのまま増幅器
３２を介して制御信号Sbとして電気―空圧変換器
２２に加えられる。電気―空圧変換器２２は制御
信号Sbに応じた空圧ASbを出力し、電磁弁２１ｂ
を通して空圧―油圧変換器１１に加える。この空
圧―油圧変換器１１から出力されるブレーキ力
FB′は通常のすなわちブレーキ油温が低い状態に
おけるブレーキ力FBに比べて弱い値、例えば減
速加速度が0.2Gを超えないような値になるよう
設定器３５の設定加速度信号egが設定されてお
り、これによりブレーキ油温の上昇を防ぐ。そし
て、ブレーキ力を弱めて走行させている間にブレ
ーキ油温を低下させる。かかる走行中の車速はオ
ペレータの判断によりフートブレーキ（図示せ
ず）を操作して適宜車速制御を行なう。空圧―油
圧変換器１１は常にフートブレーキのブレーキ力
FSを優先し、この力FSに応じたブレーキ力FBを
出力するように構成されている。このような温度
上昇防止制御によつてブレーキ油温或は温度上昇
勾配が所定値E〓，Ek以下なつたとき、フリツプ
フロツプ回路３９が再びセツトされ、これにより
電磁弁２１ａがオン、２１ｂがオフとなり、前述
したように再び指令車速と実車速との偏差による
リターダブレーキの自動制御系が形成される。そ
して、リターダブレーキの自動制御が開始され
る。
ところで、車速の変化時における加速度が或る
値例えば0.2Gを超えるとオペレータに不快感を
与えると言われている。そこで、かかる不快感を
取り除くためにブレーキ力を制限することが必要
である。微分器３３は速度信号evを微分して加速
度を算出し対応する加速度信号ev′を出力する。
そして、この加速度信号ev′と加速度設定器３５
から出力される予設定加速度信号egとの偏差Δe
を求める。この偏差Δeは増幅器３２で増幅され
た後制御信号Sbとして出力される。電気―空圧
変換器２２はこの制御信号Sbに応じた空圧ASb
を出力する。一方、パルス発生器４１は速度変化
時すなわちトランスミツシヨンの変速段がシフト
ダウンする時の信号Daにより信号Pcを出力して
フリツプフロツプ回路３９をリセツトし、電磁弁
２１ａをオフに、電磁弁２１ｂをオンにする。そ
して、前記空圧ASaに替えて空圧ASbを出力す
る。尚、前述したように設定器３５には、減速加
速度が0.2Gを超えない程度の小さな値が設定さ
れており、このため電気―空圧変換器２２の空圧
ASbは電気―空圧変換器１０の空圧ASaよりも小
さな値となる。空圧―油圧変換器１１はこの入力
空圧ASbに応じたブレーキ力FB′を出力する。こ
のブレーキ力FB′は前記ブレーキ力FBよりも小さ
く、従つて、ダンプトラツク１９の減速加速度が
小さくなり、オペレータの受ける不快感を抑える
ことができる。
値例えば0.2Gを超えるとオペレータに不快感を
与えると言われている。そこで、かかる不快感を
取り除くためにブレーキ力を制限することが必要
である。微分器３３は速度信号evを微分して加速
度を算出し対応する加速度信号ev′を出力する。
そして、この加速度信号ev′と加速度設定器３５
から出力される予設定加速度信号egとの偏差Δe
を求める。この偏差Δeは増幅器３２で増幅され
た後制御信号Sbとして出力される。電気―空圧
変換器２２はこの制御信号Sbに応じた空圧ASb
を出力する。一方、パルス発生器４１は速度変化
時すなわちトランスミツシヨンの変速段がシフト
ダウンする時の信号Daにより信号Pcを出力して
フリツプフロツプ回路３９をリセツトし、電磁弁
２１ａをオフに、電磁弁２１ｂをオンにする。そ
して、前記空圧ASaに替えて空圧ASbを出力す
る。尚、前述したように設定器３５には、減速加
速度が0.2Gを超えない程度の小さな値が設定さ
れており、このため電気―空圧変換器２２の空圧
ASbは電気―空圧変換器１０の空圧ASaよりも小
さな値となる。空圧―油圧変換器１１はこの入力
空圧ASbに応じたブレーキ力FB′を出力する。こ
のブレーキ力FB′は前記ブレーキ力FBよりも小さ
く、従つて、ダンプトラツク１９の減速加速度が
小さくなり、オペレータの受ける不快感を抑える
ことができる。
更に、オーバーランした場合にはスイツチ２０
がオンとなり指令信号Evpが制御信号Saとして電
気―空圧変換器１０に加えられる。電気―空圧変
換器１０はこの信号Evpが入力されると最大空圧
ASmを出力して空圧―油圧変換器１１に加える。
そして、この空圧―油圧変換器１１は入力空圧
ASmに応じた最大ブレーキ力FBnを出力し、リタ
ーダブレーキ１２を駆動してダンプトラツク１９
に全制動を加え、当該ダンプトラツク１９を停止
させる。このようにして、事故の発生を未然に防
止する。
がオンとなり指令信号Evpが制御信号Saとして電
気―空圧変換器１０に加えられる。電気―空圧変
換器１０はこの信号Evpが入力されると最大空圧
ASmを出力して空圧―油圧変換器１１に加える。
そして、この空圧―油圧変換器１１は入力空圧
ASmに応じた最大ブレーキ力FBnを出力し、リタ
ーダブレーキ１２を駆動してダンプトラツク１９
に全制動を加え、当該ダンプトラツク１９を停止
させる。このようにして、事故の発生を未然に防
止する。
また、リターダ切換スイツチ４（第１図）は車
速コントロールレバー１に連動しており、リター
ダ操作時にオンとなる。斜板角制御弁１４はリタ
ーダ切換スイツチ４がオンのときに斜板角を最大
傾斜角に駆動し、ポンプ１５からの作動油吐出量
を最大にする。そして、リターダブレーキ制御時
にブレーキ油量を増大させて当該ブレーキ油の温
度上昇を抑える。また、制御装置３０はダツシユ
ボード上にあるパネル上に配した設定車速表示器
１７（第１図）に設定車速（指令車速）を表示
し、表示ランプ１８を点灯させてオペレータにリ
ターダブレーキ１２が自動制御中であることを知
らせるようになつている。
速コントロールレバー１に連動しており、リター
ダ操作時にオンとなる。斜板角制御弁１４はリタ
ーダ切換スイツチ４がオンのときに斜板角を最大
傾斜角に駆動し、ポンプ１５からの作動油吐出量
を最大にする。そして、リターダブレーキ制御時
にブレーキ油量を増大させて当該ブレーキ油の温
度上昇を抑える。また、制御装置３０はダツシユ
ボード上にあるパネル上に配した設定車速表示器
１７（第１図）に設定車速（指令車速）を表示
し、表示ランプ１８を点灯させてオペレータにリ
ターダブレーキ１２が自動制御中であることを知
らせるようになつている。
また、第２図の制御装置においては、制御信号
Sa，Sbを夫々回気―空圧変換器１０，２２に加
えて対応する空圧ASa，ASbを得、電磁弁２１
ａ，２１ｂによりいずれか一方を選択して空圧―
油圧変換器１１に加えるようにしているが、第３
図に示すように、制御信号Sa，Sbを切換スイツ
チ５０の５０ａ，５０ｂに加え、フリツプフロツ
プ回路３９の出力により切換制御し、信号Sa，
Sbのうちいずれか一方を選択出力して空気―空
圧変換器１０に加え、信号SaまたはSbに対応す
る空圧ASaまたはASbを空圧―油圧変換器１１に
加え、対応するブレーキ力FBを得るようにして
もよく、電磁弁を使用する場合に比べて構成が簡
単となる。
Sa，Sbを夫々回気―空圧変換器１０，２２に加
えて対応する空圧ASa，ASbを得、電磁弁２１
ａ，２１ｂによりいずれか一方を選択して空圧―
油圧変換器１１に加えるようにしているが、第３
図に示すように、制御信号Sa，Sbを切換スイツ
チ５０の５０ａ，５０ｂに加え、フリツプフロツ
プ回路３９の出力により切換制御し、信号Sa，
Sbのうちいずれか一方を選択出力して空気―空
圧変換器１０に加え、信号SaまたはSbに対応す
る空圧ASaまたはASbを空圧―油圧変換器１１に
加え、対応するブレーキ力FBを得るようにして
もよく、電磁弁を使用する場合に比べて構成が簡
単となる。
以上説明したように本発明によれば、車輛を指
令車速で走行制御することができ、しかも、ブレ
ーキ油温の上昇によるリターダブレーキのオーバ
ーヒートを防止することができる。また、降坂時
における運転性を向上することができると共にオ
ペレータはステアリング操作のみに専念すること
ができるために安全性を高めることができる等の
優れた効果がある。
令車速で走行制御することができ、しかも、ブレ
ーキ油温の上昇によるリターダブレーキのオーバ
ーヒートを防止することができる。また、降坂時
における運転性を向上することができると共にオ
ペレータはステアリング操作のみに専念すること
ができるために安全性を高めることができる等の
優れた効果がある。
第１図は本発明に係るリターダブレーキ自動制
御装置の一実施例を示すブロツク図、第２図は第
１図の詳細説明図、第３図は第２図の他の実施例
を示す要部説明図である。 １……車速コントロールレバー、２……車速設
定器、３……リターダスイツチ、４……リターダ
切換スイツチ、５……温度検出器、６……速度検
出器、７……トランスミツシヨン制御装置、１
０，２２……電気―空圧変換器、１１……空圧―
油圧変換器、１２……リターダブレーキ、１４…
…斜板角制御弁、１５……ポンプ、１７……表示
器、１８……表示ランプ、１９……ダンプトラツ
ク、３０……制御装置、５０……スイツチ。
御装置の一実施例を示すブロツク図、第２図は第
１図の詳細説明図、第３図は第２図の他の実施例
を示す要部説明図である。 １……車速コントロールレバー、２……車速設
定器、３……リターダスイツチ、４……リターダ
切換スイツチ、５……温度検出器、６……速度検
出器、７……トランスミツシヨン制御装置、１
０，２２……電気―空圧変換器、１１……空圧―
油圧変換器、１２……リターダブレーキ、１４…
…斜板角制御弁、１５……ポンプ、１７……表示
器、１８……表示ランプ、１９……ダンプトラツ
ク、３０……制御装置、５０……スイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速コントロールレバーに連動し車速指令信
号を出力する車速設定器と、 車輌の実車速を検出する車速検出器と、 ブレーキ油温を検出する検出器と、 前記指令車速と実車速との偏差に応じた第１の
制御信号及びこの第１の制御信号より小さな第２
の制御信号を出力する制御装置と、 通常時には前記第１の制御信号を、ブレーキ油
温が所定の温度条件を超えたときには前記第２の
制御信号を出力する手段と、 この出力された制御信号に応じたブレーキ力を
出力する変速器と を具えたリターダブレーキ自動制御装置。 ２ 前記温度条件がブレーキ油温の最高許容温度
と温度上昇勾配である特許請求の範囲第１項記載
のリターダブレーキ自動制御装置。 ３ 前記制御装置の第２の制御信号が実際の加速
度と予設定加速度との偏差に応じた信号である特
許請求の範囲第１項記載のリターダブレーキ自動
制御装置。 ４ 車速コントロールレバーに連動し車速指令信
号及び停止指令信号を出力する車速設定器と、 車輌の実車速を検出する車速検出器と、 ブレーキ油温を検出する検出器と、 前記指令車速と実車速との偏差に応じた第１の
制御信号及びこの第１の制御信号より小さな第２
の制御信号を出力する制御装置と、 オーバランのときに前記停止指令信号を前記第
１の制御信号として前記制御装置から出力させる
手段と、 前記ブレーキ油温が所定の温度条件を超えたと
きには前記第２の制御信号を、それ以外のときに
は前記第１の制御信号を出力する手段と この出力された制御信号に応じたブレーキ力を
出力する変換器と を具えたリターダブレーキ自動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12253680A JPS5747238A (en) | 1980-09-04 | 1980-09-04 | Automatic cotroller for retarder brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12253680A JPS5747238A (en) | 1980-09-04 | 1980-09-04 | Automatic cotroller for retarder brake |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5747238A JPS5747238A (en) | 1982-03-18 |
| JPS6350231B2 true JPS6350231B2 (ja) | 1988-10-07 |
Family
ID=14838281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12253680A Granted JPS5747238A (en) | 1980-09-04 | 1980-09-04 | Automatic cotroller for retarder brake |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5747238A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58205218A (ja) * | 1982-05-25 | 1983-11-30 | Suzuki Motor Co Ltd | 車両の定速走行装置 |
| JPS59223544A (ja) * | 1983-06-01 | 1984-12-15 | Kanto Jidosha Kogyo Kk | 前置機関前輪駆動方式自動車のエンジンブレ−キ連動後輪制動装置 |
| JPS59223545A (ja) * | 1983-06-01 | 1984-12-15 | Kanto Jidosha Kogyo Kk | 前置機関前輪駆動方式自動車のエンジンブレ−キ連動後輪制動装置 |
| JPS60130164U (ja) * | 1984-02-10 | 1985-08-31 | 株式会社小松製作所 | リタ−ダブレ−キの自動制御装置 |
| JPS60169035U (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 定車速装置 |
| JP3743692B2 (ja) * | 1997-03-26 | 2006-02-08 | 株式会社小松製作所 | リターダ自動制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4835264A (ja) * | 1971-09-09 | 1973-05-24 | ||
| JPS5113722A (en) * | 1974-07-23 | 1976-02-03 | Suami T | Shinkina nitoroshinyosojudotaino seizoho |
-
1980
- 1980-09-04 JP JP12253680A patent/JPS5747238A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4835264A (ja) * | 1971-09-09 | 1973-05-24 | ||
| JPS5113722A (en) * | 1974-07-23 | 1976-02-03 | Suami T | Shinkina nitoroshinyosojudotaino seizoho |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5747238A (en) | 1982-03-18 |
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