JPS61287852A - 発進時車輪スリツプ防止型ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用ブレーキ装置に関するものであり、特
に、自動車の発進時における駆動車輪のスリップを防止
する役割を果たすブレーキ装置に関するものである。

従来の技術 自動車用ブーレーキ“装置は、車輪の回転を抑制する液
圧ブレーキと、その液圧ブレーキを作用させるために操
作されるブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材の
操作に応じて前記液圧ブレーキ装置を駆動するブレーキ
駆動装置とを含むように構成されるのが普通である。

そして、制動時に車輪のスリップ率が適正値を超えて増
大することを防止したり、積載荷重やブレーキパッドの
摩擦係数の変動にもかかわらずブレーキ操作部材の操作
力に一義的に対応した制動効果が得られるようにしたり
するために、ブレーキ駆動装置を電気信号に応じて液圧
ブレーキの液圧を制御し得るものとすることが知られて
いる。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、従来のこの種のブレーキ装置は、自動車
を減速し、あるいは停止させるために作動するものであ
って、自動車が急発進させられる場合や、凍結路面等摩
擦係数の低い路面上で発進させられる場合に駆動車輪が
スリップして空転することを防止する機能は備えていな
かった。そのため運転者は駆動車輪のスリップを防止す
るためにアクセルペダルやクラッチペダルの操作を慎重
に行わなければならず、これらの操作が不適当であれば
駆動車輪がスリップしてタイヤの寿命が短くなり、ある
いは凍結路面上において自動車を発進させることができ
ないなどの問題があった。

問題点を解決するための手段 本発明はこの問題を解決するために、第１図に示すよう
に、前記液圧ブレーキ、ブレーキ操作部材およびブレー
キ駆動装置を備えた自動車用ブレーキ装置において、自
動車の発進時におけ乞駆動車輪の空転を検出する空転検
出手段と、その空転検出手段により駆動車輪の空転が検
出された際、その駆動車輪に対応する液圧ブレーキの液
圧をその空転を防止するに通した高さまで」二昇させる
ようにブレーキ駆動装置を制御する空転防止制御手段と
を設けたものである。

作用 このような構成のブレーキ装置を備えた自動車において
は、アクセルペダルやクラッチペダルの操作が不適切で
駆動車輪が空転を開始すれば、その事実が空転検出手段
によって検出され、空転防止制御手段によりブレーキ駆
動装置が制御されることによって液圧ブレーキの液圧が
適度に高められ、駆動車輪の空転が自動的に防止される
。

発明の効果 したがって、車両を急発進させる場合や凍結路面上で発
進させる場合であっても、運転者はそれほど微妙なアク
セルペダルやクラッチペダルの操作を行う必要がなく、
自動車の運転が容易となって初心者でも凍結路面上等に
おいて自動車を容易に発進させ得るようになり、また、
タイヤの寿命が長くなる効果が得られる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第゛２図において符号１０はブレーキ操作部材としての
ブレーキペダルを示している。ブレーキペダル１０は液
圧式ブースタ１２を介してマスクシリンダ１４を作動さ
せるようになっている。マスクシリンダ１４の上部には
リザーバ１６が取り付けられ、このリザーバ１６からポ
ンプ１８がブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ２０
に高圧で蓄えるようにされており、そのアキュムレータ
２０に前記ブースタ１２が液通路２２により接続されて
いる。

上記ブースタ１２とマスクシリンダ１４とは、第３図に
示すようにハウジング３０を共有している。ハウジング
３０内にはピストン３２および３４が液密かつ摺動可能
に嵌合され、その結果、加圧室３６および３８が形成さ
れている。これら加圧室３６および３８は、ピストン３
２および３４がスプリング４０および４２によってそれ
ぞれストッパ４４および４６に当接する後退端位置まで
後退させられた状態において前記リザーバ１６と連通ず
るようにされている。

ブースタ１２の出力ビストンたるピストン５２はマスク
シリンダ１４のピストン３４と一体となっている。ハウ
ジング３０のマスクシリンダ側とは反対側の端部に円筒
状の補助部材５４が固定されて、ハウジング３０の一部
として機能するようにされている。この補助部材５４に
はブースタ１２の入力ビストンたるピストン５６が液密
かつ摺動可能に嵌合されており、ピストン５２と５６と
の間には液圧室５８が形成されている。ピストン５６の
ピストン５２側の端部には弁子６２が螺合によって固定
されており、この弁子６２の大径部６４とピストン５２
との間にはスプリング６６が配設されてピストン５２と
５６とを互に離間する方向へ付勢しているが、両者の離
間限度は止め輪６８によって規定されている。

弁子６２はピストン５２の中心に形成された弁孔に摺動
可能にかつ実質的に液密に嵌合され、常には第３図に示
す状態にあって液圧室５８を弁子６２に形成された液通
路７０．　ピストン５２に形成された液通路７２．環状
室７４を経て前記リザーバ１６と連通させているが、ピ
ストン５２に対して一定小距離前進（第３図において左
方へ移動）した状態においては液通路７０と７２との連
通を遮断し、弁子６２が更に一定小距離前進した状態に
おいては液通路７０をピストン５２に形成された液通路
７６および環伏室７８を経てポート７９に連通させるよ
うになっている。このボート７９には前記液通路２２に
よりアキュムレータ２０が接続される。すなわち、弁子
６２はピストン５２と共に、液圧室５８をリザーバ１６
と連通させる状態と、液圧源たるアキュムレータ２０と
連通させる状態と、リザーバ１６にもアキュムレータ２
０にも連通させない状態とに切換えが可能な切換弁８０
を構成しているのである。

マスクシリンダ１４の加圧室３６は、第°２図から明ら
かなように、液通路９０と９２とから成る主液通路によ
って、前輪９４を制動するブレーキのホイールシリンダ
９６に接続されている。一方、加圧室３８は後輪を制動
するブレーキのホイールシリンダに接続されているが、
この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため
図示および説明を省略し、以下、前輪系統についてのみ
説明する。

液通路９０には、常開の電磁開閉弁９７および逆止弁９
８が設けられている。これらの作用については後述する
。液通路９０は逆止弁９８を経た後に二股に分岐してお
り、それぞれの分岐通路に急増減圧弁１００および緩増
減圧弁１０２が設けられている。急増減圧弁１００は常
には液通路９０と９２、すなわちマスクシリンダ１４と
ホイールシリンダ９６とを連通させる増圧許容状態にあ
るが、ソレノイド１０４に中間的な電流が供給されるこ
とによりマスクシリンダ１４とホイールシリンダ９６と
の連通を遮断する保圧状態に切、り換えられ、さらにソ
レノイド１０４に大電流が供給されることによってホイ
ールシリンダ９６をリザーバ１６に連通させる減圧許容
状態に切り換えられる三位置電磁弁となっている。緩増
減圧弁１０２も急増減圧弁１００と同一の構造を有する
三位置電磁弁であるが、ソレノイド１０６への供給電流
の制御が異なるものとされている。すなわち、ホイール
シリンダ９６の液圧を緩やかに増圧する必要が生じた場
合に、緩増減圧弁１０２を増圧許容状態と保圧状態とに
短い周期で交互に切り換える電流がソレノイド１０６に
供給され、また、ホイールシリンダ９６の液圧を緩やか
に減圧する必要が生じた場合には、緩増減圧弁１０２が
減圧許容状態と保圧状態とに短い周期で交互に切り換え
られる電流がソレノイド１０６に供給されるのである。

上記急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２をバイパ
スするとともに逆止弁１０Ｂを備えたバイパス通路１１
０が設けられており、ホイールシリンダ９６のブレーキ
液はこのバイパス通路１１０を経てマスクシリンダ１４
へ還流し得るようにされている。

上記液通路９０の逆止弁９８を経た後の部分には、電磁
開閉弁１１２を介して前記アキュムレータ２０が接続さ
れている。電磁開閉弁１１２は常にはアキュムレータ２
０と液通路９０との連通を遮断する状態にあり、上記急
増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２の作動開始と同
時に開状態とされてアキュムレータ２０から高圧のブレ
ーキ液をこれら両弁１００，１０２に供給するようにさ
れている。ただし、このアキュムレータ２ｏがら供給さ
れる高圧のブレーキ液がマスクシリンダ１４に流入する
ことは、逆止弁９８によって阻止される。

以上の説明から明らかなように、ブースタ１２゜マスク
シリンダ１４．ポンプ１８．アキュムレータ２０．電磁
開閉弁９７，１１２．急増減圧弁１００、緩増減圧弁１
０２等によってブレーキ駆動装置が構成されている。

このブレーキ駆動装置は、制御装置１２０によって制御
される。制御装置１２０はコンピュータを主体とするも
のであり、この制御装置１２０には前輪９４の回転速度
を検出する回転センサ１２２、ブレーキペダル１０が踏
み込まれたことを検出するブレーキスイッチ１２４、ブ
レーキペダル１０の操作力を検出するロードセル１２６
、ホイールシリンダ９６の液圧を検出する液圧センサ１
２８、アクセル開度を検出するアクセル開度検出器１２
９、シフトレバ−がドライブレンジにあることを検出す
るドライブレンジ検出スイッチ１３０、エンジンにアイ
ドルアップを指令するアイドルアンプ信号発生器１３２
および制御装置１２０の制御特性を手動で変更するため
の手動操作部１３４が接続されている。制御装置１２０
はこれらから供給される情報に基づいて前記急増減圧弁
１００、緩増減圧弁１０２および電磁開閉弁９７゜１１
２を制御し、ホイールシリンダ９６の液圧を制御して、
前輪９４の制動効果がブレーキペダル１０の操作力に対
応して予め定められている大きさとなるようにし、かつ
、ブレーキペダル１ｏが解放された後も自動車を停止状
態に維持す名とともに、必要に応じてブレーキ液を増圧
する。また、自動車の急発進時における前輪、後輪のう
ち加速度が大きいものをスリップにより空転していると
みなして、その車輪に対応する液圧ブレーキを適度の液
圧で作用させ、空転を防止あるいは軽減する。制御装置
１２０が、通常の制動時における制動効果を制御する制
動効果制御手段のみならず、停車液圧維持手段、増圧制
御手段および空転防止制御手段をも構成しているのであ
る。制御装置１２０はまた、回転センサ１２２と共に車
速検出手段、制動効果検出手段および空転検出手段を構
成している。すなわち、制御装置１２０は回転センサ１
２２の出力信号に基づいて車速、減速度および加速度を
演算するようにされているのであり、本実施例において
は減速度をもって制動効果が、また加速度をもって車輪
の空転がそれぞれ把握されるようになっているのである
。さらに、制御装置１２０はアイドルアップ信号発生器
１３２がらの信号を受けることにより増圧要因検出手段
としても機能する。

制御装置１２０の主体を成すコンピュータのＲＯＭには
、第４図に示す低速マツプと第５図に示す高速マツプと
第６図に示す停車マツプとが記憶されている。低速マツ
プは、自動車が高速設定値■。°　（例えば５０ｋｍ／
ｈ）以下の低速で走行している状態においてブレーキペ
ダル１０が踏み込まれた際の操作力Ｆと減速度ａＬとの
望ましい関係、ａＬ＝αＦ を表す直線を中心として第７図に示すようにその上下両
側に広がるＩＡＬ、ＩＢＬ、ｃＬ、２ＢＬ。

２ＡＬの各領域を設定し、これをマツプ化したものであ
る。すなわち、ブレーキペダル１０の操作力Ｆの全範囲
を複数の段階に分割し、それぞれの段階に対して上記各
領域の幅を段階的に設定したものである。領域ＣＬは減
速度ａＬが適正であってブレーキの作用力をそのまま維
持すべき領域であり、ＩＢＬは減速度２ｒＬかやや過大
であるため緩増減圧弁１０２を作動させてホイールシリ
ンダ９６の液圧を緩やかに減圧すべき領域であり、ＩＡ
しは減速度ａＬが過大であるため急増減圧弁１００を作
動させてホイールシリンダ９６の液圧を急激に減圧すべ
き領域である。一方、領域２ＢＬは、減速度ａＬかやや
過小であるため緩増減圧弁１０２を作動させてホイール
シリンダ９６の液圧を緩やかに増圧すべき領域であり、
領域２ＡＬは減速度ａＬが過小であるため急増減圧弁１
００を作動させてホイールシリンダ９６の液圧を急激に
増圧すべき領域である。

また、第５図の高速マツプは自動車が高速設定値■ｏを
超える速度で高速走行している状態においてブレーキペ
ダル１０が操作された場合の操作力Ｆと減速度＆、との
適正な関係、 ＆、＝βＦ を表す直線を中心として第８図に示すように複数の領域
ＬＡＮ　、ＬＢＨ、Ｃｓ　、２８Ｈ，２ＡＨを設定し、
これをマツプ化したものである。本実施例においては、
高速時の直線ａＨ−βＦは低速時の直線３Ｌ＝αＦより
勾配が緩やかとされるとともに、各領域の幅が低速時の
それより狭くされている。また、定数α、β、各領域の
幅および前記高速設定値Ｖｏは手動操作部１３４の操作
により一定限度内で変更し得るようにされている。

また、第６図の停車マツプは、第９図に示すように自動
車を停止状態に保つのに適したブレーキ液圧Ｐ０の上下
両側に複数の領域ＩＡ（＋、ＩＢＯ。

Ｃ，，２Ｂ０．２ＡＯを設定し、これをマツプ化したも
のである。図から明らかなように、液圧Ｐ０はブレーキ
ペダル１０の操作力Ｆの大きさとは関係なく、一定値に
定められている。

ＲＯＭには更に第１０図に示すような増減圧弁制御マツ
プが記憶されている。これは前記低速マツプおよび高速
マツプにおいて減速度誤差Δ＆Ｌ（＝＆　　＆Ｌ）　、
Ａｓｓ　　（＝＆　　：＆Ｈ）　および液圧誤差ΔＰ　
（＝ｐ−ｐ、　）が各領域にある場合に急増減圧弁ｌＯ
Ｏおよび緩増減圧弁１０２を如何なる状態にすべきかを
指示するマツプであって、図中Ｘは増圧指示、ｙは減圧
指示、２は保圧指示を意味する。例えば、低速走行状態
において減速度誤差Δ２ｒＬが領域ＣＬにあれば、急増
減圧弁■ＯＯおよび緩増減圧弁１０２には共に保圧指示
が与えられるのであるが、減速度誤差ΔａＬが領域ＣＬ
の値から領域２ＢＬの値に変われば緩増減圧弁１０２に
は増圧指示が与えられ、急増減圧弁ｌＯＯには保圧指示
が与えられる。そして、減速度誤差ΔａＬが領域２ＡＬ
の値に変わった場合には緩増減圧弁１０２に保圧指示が
与えられ、急増減圧弁１００に増圧指示が与えられる。

また、減速度誤差Δ２ｒＬが領域２ＢＬの値から領域Ｃ
Ｌの値に変わった場合には、増圧指示が与えられていた
緩増減圧弁１０２に一旦減圧指示が与えられた後、保圧
指示が与えられ、保圧指示が与えられていた急増減圧弁
１００には保圧指示が与え続けられる。

減速度誤差ΔａＬが他の領域間で変化した場合も、同様
に第１Ｏ図の矢印に従って急増減圧弁１００と緩増減圧
弁１０２とに所定の指示が与えられる。

以上は自動車を減速し、停止させ、かつ停止状態に保つ
ためのマツプであるが、ＲＯＭには発進時における車輪
の空転を防止するためのマツ゛プも記憶されている。第
１１図の空転マツプおよび第１３図の増減圧弁制御マツ
プがそれである。第１１図の空転マツプは第１２図に示
すように前輪加速度ａ、と後輪加速度ａ、とが互に等し
い関係を示す直線 ＆−＝’ｊ＆ｒ の１下にそれぞれ広がるＩＡｉ　、ＩＢＬ、ｃ、。

２　Ｂｚ　、２　Ａｔの各領域を設定し、これをマ・ノ
ブ化したものである。また、第１３図の増減圧弁制御マ
ツプは、前輪と後輪との加速度差Δａよ　（＝ｇｒ−＆
Ｒ）が第１１図の空転マツプのいずれの領域にあり、か
つ、いずれの領域からその領域に移行して来たかによっ
て後輪および前輪に対してそれぞれ設けられた急増減圧
弁１００および緩増減圧弁１０２に如何なるｔレボが与
えられるべきかを示すマツプであり、前記第１０図の増
減圧弁制御マツプと類似のものであるが、前輪９４°に
関しては領域ＬＡ、およびＩＢ工において、また後輪に
関しては領域２Ｂ□および２Ａｉにおいてそれぞれ保圧
指示が与えられるようになっている点において第１０図
の増減圧弁制御マツプと異なっている。

ＲＯＭには更に第１４図ないし第１６図のフローチャー
トで表される減速度制御ルーチン、停車維持ルーチンお
よび空転防止ルーチンを始めとする制御プログラムが記
憶されている。以下、各フローチャートを参照しつつ本
ブレーキ装置の作動を説明する。

ブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態において
は、第３図の切換弁８０が液圧室５８をリザーバ１６に
連通させる状態にある。この状態においては液圧室５８
と第２図のアキュムレータ２０との連通は！断されてお
り、かつ、電磁開閉弁１１．２も閉状態にあるため、リ
ザーバ１６からポンプ１８によって汲み上げられたブレ
ーキ液はアキュムレータ２０に高圧で蓄えられる。そし
て、アキュムレータ２０に一定量のブレーキ液が蓄えら
れた後は、アキュムレータ２０に設けられている図示し
ない圧力スイッチからの信号に基づいてポンプ１８が停
止させられる。また、制御装置１２０においては第１４
図のステップＳ１が繰り返し実行されている。

ブレーキペダル１０が踏み込まれるとピストン５６が前
進するが、このピストン５６がピストン５２に当接する
以前に、ピストン５６と共に前進する弁子６２が液通路
７２を閉塞し、液通路７６を開く。そのためアキュムレ
ータ２０から高圧のブレーキ液がボート７９．環状室７
８．液通路７６および７０を経て液圧室５８へ流入し、
ピストン５２を前進させる。この際、液圧室５８の液圧
はピストン５６にも作用するため１、ブレーキペダル１
０の操作力が増大する。ロードセル１２６はこの操作力
を電気信号に変えて制御装置１２０に供給する。

また、ブレーキペダル１０の踏込みに伴ってブレーキス
イッチ１２４から制動開始検出信号が制御装置１２０に
供給される。したがって、第１４図のフローチャートに
おけるステップＳ１の判定結果がＹＥＳとなり、ステッ
プＳ２において制動が終了したか否か、つまりブレーキ
ペダル１０が解放されたか否かが判定されるが、この段
階では判定結果はＮＯであるのが普通であるため、次の
ステップＳ３において実車速■が高速設定値Ｖ０を超え
るか否かの判定が行われる。回転センサ１２２の出力信
号の平均値に基づいて演算された実際の走行速度が予め
設定されている高速設定値■。

を超えるか否かの判定が行われるのである。

判定の結果がＮｏ、すなわち実車速Ｖが高速設定値■。

以下であった場合にはステップＳ４が実行され、操作力
Ｆの取込みが行われる。ロードセル１２６からの信号が
制御装Ｗ１２０のコンピュータの操作力レジスタに記憶
されるのである。また、ステップＳ５において回転セン
サ１２２の出力信号に基づき実減速度ｇの演算が行われ
、ステップＳ６において操作力レジスタに記憶されてい
る操作力Ｆと式ａＬ＝αＦとに基づく目標減速度ａＬの
演算と、その目標減速度ＯＬに対する実減速度ａの誤差
へａＬの演算とが行われる。

続いてステップＳ７が実行され、操作力レジスタに記憶
されている操作力ＦとステップＳ６において演算された
減速度誤差ΔａＬとに基づいて第４図の低速マツプにお
ける領域の判断が行われる。

さらに、ステップＳ８において減速度誤差ΔａＬがどの
領域からからその領域に移行して来たかの判断が行われ
る。すなわち、ステップＳ７の領域判断の結果が２　Ａ
Ｌ　、　ＣＬ　、　　Ｉ　ＡＬのいずれかであった場合
には、第１０図から明らかなように、増圧指示Ｘ、減圧
指示ｙ、保圧指示２のいずれかが一義的に定まるのであ
るが、領域判断の結果が２Ｂ、またはＩＢＬであった場
合には、どの領域からその領域に移行して来たかによっ
て指示が二進りに分かれるため、通過経路の判断が行わ
れるのである。具体的には、ＲＡＭの領域レジスタに記
憶されている領域とステップＳ７において判断された領
域とが比較され、同一であればプログラムの実行はステ
ップＳ９に移るのであるが、同一でなければどの領域か
らその領域に変わったかが通過経路レジスタに記憶され
るとともに、領域レジスタの内容が更新される。

続くステップＳ９においては、上記領域レジスタおよび
通過経路１／ジスタの内容から第１０図の増減圧弁制御
マツプにおける増圧指示Ｘ、減圧指示ｙ、保圧指示Ｚの
いずれかが急増減圧弁１００と緩増城圧弁１０２とにつ
いてそれぞれ選択され、ステップ３１０においてその指
示に基づくソレノイド１０４，１０６の制御が行われる
。

その後、ステップＳＬＩにおいて実車速■がほぼ零であ
るか否か、つまり回転センサ１２２から一定時間検出信
号が供給されないか否かの判定が行われる。そして、判
定の結果がＮＯであればプログラムの実行はステップＳ
２に戻り、以後、ステップＳ２ないし５１０が繰り返し
実行され、急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２が
適宜切り換えられてホイールシリンダ９６の液圧が制御
され、自動車はほぼ目標減速度３Ｌで制動されることと
なる。なお、ステップＳ１０におけるソレノイド１０４
または１０６に対する初めての電流供給が開始されると
同時に電磁開閉弁１１２が開かれるため、ホイールシリ
ンダ９６の液圧制御はマスクシリンダ１４を液圧源とし
てではなく、アキュムレータ２０を液圧源として行われ
る。ただし、ブレーキクリアランスが消滅するまでのブ
レ−キ液の供給はマスクシリンダ１４から行われるため
、ブレーキペダル１０の踏込み量が著しく小さく制限さ
れることはなく、また目標減速度３Ｌはブレーキペダル
１０の操作力に対応した大きさに決定されるため、運転
者によるブレーキペダル１０の操作感覚は従来と殆ど変
わることがない。

上記のようにして減速度制御が行われている途中でブレ
ーキペダル１０が解放された場合にはステップＳ２の判
定結果がＹＥＳとなり、ステップ５１２の減速度制御解
除が行われる。電磁開閉弁１１２が閉状態とされるとと
もに、急増減圧弁１００、緩増減圧弁１０２が共にノー
マル状態である増圧許容状態に復帰させられるのである
。

一方、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳであった場合、
すなわちブレーキ操作が行われた場合の自動車の実車速
■が高速設定値■。より大きかった場合には、ステップ
Ｓ４ａないし５１０ａが繰り返し実行されることとなり
、この場合には自動車が高速時に通した目標減速度＆、
で制動されることとなる。ブレーキペダル１０の操作力
が同一であっても低速走行時と高速走行時とでは異なる
制動効果が得られるのであり、各制動効果はそれぞれの
走行時に通したものとされているため、運転者は走行速
度を意識することなく常に一定の感覚でブレーキペダル
１０を操作すればよいこととなり、ブレーキ操作が容易
となるとともに自動車の安全性が向上する効果が得られ
る。

上記のように高速走行時における減速度制御が行われて
実車速■が高速設定値■。以下となれば、前述の低速走
行時における減速度制御が行われ、やがて自動車は停車
するに至る。その結果、ステップ３１１の判定結果がＹ
ＥＳとなり、第１５図の停車維持ルーチンが実行される
。

まず、ステップＳ１３においてアクセルペダルが踏み込
まれているか否か、すなわちアクセル開度検出器１２９
が一定小アクセル開度以上の踏込みを検出しているか否
かの判定が行われ、アクセルペダルが踏み込まれていれ
ばプログラムの実行はメインプログラムへ戻り、停車維
持ルーチンは実行されないこととなるが、アクセルペダ
ルが踏み込まれていなければステップ３１４においてタ
イマが起動された後、ステップＳ１５が実行される。コ
ンピュータのＲＡＭから停車液圧Ｐ０が読み出されるの
である。この停車液圧Ｐ０は、前記手動操作部１３４の
操作によって任意に変更が可能である。

続いてステップＳ１６およびＳ１７がタイマがタイムア
ツプするまで繰り返し実行される。すなわち、実車速■
が零でかつシフトレバ−がドライブレンジに置かれた状
態、つまりドライブレンジ検出スイッチ１３０から信号
が出力されている状態が一定時間継続しているか否かの
判定が行われるのである。ステップ３１６または３１７
の判定結果がＮＯであった場合にはステップ８１８にお
いてタイマがリセットされ、プログラムの実行はメイン
プログラムへ戻る。しかし、実車速■が零でシフトレバ
−がドライブレンジにある状態が一定時間継続すればス
テップＳ１９の判定結果がＹＥＳとなり、ステップＳ２
０においてマスクンリンダ１４が遮断される。すなわち
、電磁開閉弁９７が閉状態に切り換えられて、ホイール
シリンダ９６からブレーキ液がバイパス通路１１０を経
てマスクシリンダ１４へ還流することが阻止されるので
ある。そして、ステップＳ２１においてエンジンがアイ
ドルアップされたか否か、すなわちアイドルアップ信号
発生器１３２からアイドルアンプ信号が発せられたか否
かが判定され、発せられていなければステップ５２２に
おいてブレーキ液圧Ｐの取込みおよび液圧誤差ΔＰの演
算が行われる。液圧センサ１２Ｂの出力信号がコンピュ
ータの液圧レジスタに記憶されるとともに、この出力信
号とステップＳ１５で読み出された停車液圧Ｐ０との差
が演算されるのである。その後、ステップＳ２３の停車
マツプの領域判断、ステップＳ２４の通過経路判断、ス
テップＳ２５の増減圧指示決定およびステップ３２６の
ソレノイド制御が行われるのであるが、これらは前記減
速度制御ルーチンにおけると同様であるため詳細な説明
は省略する。そして、ステップＳ２６の実行後、ステッ
プＳ２７においてアクセルペダルの踏込みが行われたか
否かが判定され、行われていなければステップＳ２１な
いし３２６が再び実行される。

この制御の繰返しによりブレーキ液圧、すなわちホイー
ルシリンダ９６の液圧はステップＳ１５において読み出
された停車液圧Ｐ０にほぼ等しい値に保たれ、自動車は
停止状態に保たれるのであるが、そのような制御の途中
においてニアコンディション装置が作動を開始し、アイ
ドルアップ信号発生器１３２からの信号に基づいてエン
ジンのアイドリング回転数が増大させられれば、オート
マチックトランスミッションにより駆動車輪に伝達され
る駆動トルクが増大するため、ブレーキ液圧を停車液圧
Ｐ０に保ったのでは自動車が動き出してしまう可能性が
ある。そこでアイドルアップが行われてステップＳ２１
の判定結果がＹＥＳとなった場合には、ステップ３２８
が実行されて液圧レジスタに記憶されている停車液圧Ｐ
０がそのＰｏに予め定められている一定の値が加えられ
たものに置き換えられる。そして、それ以後はステップ
Ｓ２２ないし３２６の制御によってブレーキ液圧が通常
より一定値高い値に保たれるため、エンジンがアイドル
アップされても自動車が動き出してしまうことが防止さ
れる。

上記のブレーキ液圧制御はブレーキペダル１０が解放さ
れた後も継続される。ブレーキペダル１０が解放されれ
ばブースタ１２のピストン５６が後退し、切換弁８０が
液圧室５８をリザーバ１６に連通させる状態に切り換わ
るため、ピストン５２．３４および３２がスプリング４
０および４２によって後退させられる。しかし、この時
期においては電磁開閉弁９７が閉状態とされているため
、液通路９０からマスクシリンダ１４へはブレーキ液が
流入せず、代わりにリザーバ１６からピストン３２およ
び３４のピストンカップを通過してブレーキ液が加圧室
３６および３８へ流入する。したがって、ブレーキペダ
ル１０は支障なく原位置へ復帰することが可能であり、
かつ、電磁開閉弁９７によってマスクシリンダ１４から
切り離されたホイールシリンダ９６の液圧は、アキュム
レータ２０を液圧源として自動車を停止状態に保つのに
通した高さに制御されるのである。

一定時間停車の後、発進の必要が生じ、アクセルペダル
が踏み込まれればステップＳ２７の判定結果がＹＥＳと
なり、ステップＳ２９の停車液圧制御解除が行われる。

すなわち、電磁開閉弁１１２が閉状態に、また電磁開閉
弁９７が開状態に切り換えられるとともに、急増減圧弁
１００および緩増減圧弁１０２が共に減圧許容状態に切
り換えられる。したがって、ホイールシリンダ９６のブ
レーキ液は画壇減圧弁１００，１０２を経て直接リザー
バ１６に還流させらかるとともに、バイパス通路１１０
．電磁開閉弁９７およびマスクシリンダ１４を経て間接
的にもリザーバ１６へ還流させられ、これによってホイ
ールシリンダ９６の液圧は急激に低下し、液圧ブレーキ
は非作用状態に復帰する。急増減圧弁１００および緩増
減圧弁１０２は一定時間減圧許容状態に切り換えられた
後、ノーマル状態である増圧許容状態に復帰させられる
。

この自動車の発進時においては第１６図の空転防止ルー
チンが実行される。まずステップＳ３０において自動車
が動き出したか否かが判定され、動き出したのであれば
ステップＳ３１において前輪加速度ａｃおよび後輪加速
度＆、がそれぞれ演算される。次にステップＳ３２にお
いてアクセル開度検出器１２９からの信号に基づいてア
クセル開度θが取り込まれるとともに、アクセル踏込み
速度Ｖθ、すなわちアクセル開度θの時間に対する変化
率が演算される。

そして、ステップＳ３３ないしＳ３５においてアクセル
踏込み速度Ｖθ、アクセル開度θおよび前輪加速度ａ「
がそれぞれ設定値■θｌ、θ、およびａｉより大きいか
否かが判定され、これらの判定の結果の一つでもＮＯで
あれば続くステップ３３６ないしＳ４０がバイパスされ
て空転防止のための液圧制御が行われないこととなるが
、すべての判定結果ＹＥＳであればステップ３３６が実
行され、前輪加速度ひ「と後輪加速度ａＲとの加速度差
Δａが演算され、ステップＳ３７においてその演算され
た加速度差Δａと前輪加速度ａ「とに基づいて第１１図
の空転マツプにおける領域判断が行われる。以後、ステ
ップ８３８の通過経路判断、ステップＳ３９の増減圧指
示決定およびステップ３４０のソレノイド制御が実行さ
れるのであるが、それらは前記減速度制御ルーチンにお
けると同様であるため説明は省略する。

ステップＳ４０の実行後、ステップＳ４１において実車
速Ｖが予め定められた基準車速７８以上となったか否か
が判定され、判定の結果がＮｏであればプログラムの実
行はステップＳ３１に戻り、そのステップＳ３１からス
テップＳ４０までが再び実行される。

以上の繰返しによって前輪、後輪のいずれが空転した場
合にもその空転している車輪に対応した液圧ブレーキが
適度の作用力で作用させられ、空転が抑制されてスリッ
プが防止される。そして、実車速Ｖが基準車速７１以上
になれば空転防止ルーチンの実行が終了する。

この空転防止ルーチンにおいてアクセル踏込み速度Ｖθ
、アクセル開度θおよび前輪加速度ａ「がそれぞれ設定
値を超えなければステップＳ３６ないしＳ４０がバイパ
スされるようになっているのは、そのような場合には車
輪が空転するはずがないからであり、これらの設定値■
θ１．θ、および３１は第２図における手動操作部１３
４の操作により運転者が路面の状況に合わせて変更する
ことができる。

上記の他、制御装置１２０は回転センサ１２２の出力信
号に基づいて急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２
を制御し、車輪がスキッド状態に陥ることを防止するア
ンチスキッド装置の機能も備えており、この制御が前記
減速度制御に優先するようにされているのであるが、こ
の場合の制御はよく知られたものであるため説明は省略
する。

また、制御装置１２０を主体とする制御系やポンプ１８
などに故障が発生した場合には、ブースタ１２のピスト
ン５６がピストン５２に当接し、マスクシリンダ１４の
ピストン３４を直接作動させ、また、急増減圧弁１００
および緩増減圧弁１０２はいずれもソレノイド１０４，
１０６が励磁されない状態においてマスクシリンダ１４
とホイールシリンダ９６とを連通状態に保っているため
、ホイールシリンダ９６の液圧はブレーキペダル１０の
操作力に対応して上昇させられ、ブレーキは支障なく作
動させられる。

以上本発明の一実施例を詳細に説明したが、本発明はこ
れ以外の態様でも実施し得る。例えば、上記実施例にお
いては空転防止ルーチンが前輪。

後輪が共に駆動車輪である場合にも、また、前輪。

後輪のいずれかが駆動車輪である場合にも対処し得る汎
用的なものとされていたが、前輪、後輪のいずれか一方
が駆動車輪であることが決まっている自動車に専用のブ
レーキ装置においては、その一方の車輪の一空転を防止
し得るものであればよい。

例えば、後輪が駆動車輪である場合には発進時に前輪が
空転することはないため、第１１図の空転マツプの右半
分および第１３図の増減圧弁制御マツプの前輪に対応す
る部分は省略することが可能である。また、第１６図の
空転防止ルーチンのステップＳ３５においては、後輪加
速度＆Ｒが設定値ａ１を超えるか否かの判定が行われれ
ばよい。

また、前記実施例においては、二つの前輪の液圧ブレー
キおよび二つの後輪の液圧ブレーキの液圧がそれぞれ共
通の急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２によって
制御されるようになっていたが、前輪および後輪の少な
くとも一方については片側ずつの車輪に対してそれぞれ
急増減圧弁１００および緩増減圧弁１０２を設け、左右
の車輪のブレーキ液−圧を掻立に制御し得るようにする
ことも可能である。このようにすれば、右側の車輪と左
側の車輪とがそれぞれ載っている路面の摩擦係数が著し
く異なる場合に、摩擦係数の低い側の車輪のみの液圧ブ
レーキを作用させることにより空転を防止しつつ効率的
に自動車を発進させることができる。

また、前記実施例においては自動車の停止中はブレーキ
液圧が原則として比較的低い停車液圧に保たれ、エンジ
ンのアイドルアップが行われた場合にはブレーキ液圧が
高められるようにされていたが、この他にも、車体の傾
斜を検出する傾斜センサにより自動車が急な坂路上で停
止したことが検出された場合、他の自動車が追突したこ
とが衝撃センサにより検出された場合、さらには一旦停
止した自動車がアクセルペダルが踏み込まれないにもか
かわらず移動を開始したことがアクセル開度検出器１２
９と回転センサ１２２とからの信号に基づいて検出され
た場合などにもブレーキ液圧が自動的に高められるよう
にすることが可能である。

また、自動車が停止した瞬間、あるいはその一定短時間
前後におけるブレーキ液圧を液圧レジスタに記憶させ、
停車中はブレーキ液圧をその高さに保つように制御する
ことも可能である。

また、電磁開閉弁９７は前記実施例においては自動車の
停止後一定短時間後に閉状態とされるようになっていた
が、自動車が予め定められている極く低い速度以下に減
速された場合には、電磁開閉弁９７が閉状態とされるよ
うにすることも可能である。

さらに、制動効果検出手段も減速度検出手段に限られる
ものではなく、制動トルク検出手段等の採用も可能であ
る。

その他、ブレーキ駆動装置の回路構成、ならびに制御装
置の制御プログラム、制御マツプ等を適宜変更するなど
当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様
で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示す図である。 第２図は本発明の一実施例である自動車用ブレーキ装置
を示す系統図であり、第３図はそれに使用されるマスク
シリンダおよびブースタを示す正面断面図である。第４
図、第５図および第６図は第２図の制御装置に記憶され
ている低速マツプ、高速マツプおよび停車マツプを示す
図であり、第７図、第８図および第９図はそれぞれ低速
マツプ。 高速マツプおよび停車マツプの意味を説明するためのグ
ラフである。第１０図は第２図の制御装置に記憶されて
いる増減圧弁制御マツプを示す図である。第１１図は第
２図の制御装置に記憶されている空転マツプを示す図で
あり、第１２図は空転マツプの意味を説明するためのグ
ラフであり、第１３図は第２図の制御装置に記憶されて
いる増減圧弁゛制御マツプを示す図である。第１４図な
しル第１６図は制御装置１２０の制御プログラムのうち
本発明に関連の深い部分のみを取り出して示すフローチ
ャートである。 １０ニブレーキペダル　１２：ブースタ１４：マスクシ
リンダ　１６：リザーバ１８：ポンプ　　　　　２０：
アキュムレータ９６：ホイールシリンダ　９７：電磁開
閉弁１００：急増減圧弁　　１０２：緩増減圧弁１１２
；電磁開閉弁　　１２０：制御装置１２２：回転センサ
　１２４：ブレーキスインチ１２６二ロードセル　１２
８：液圧センサ１２９：アクセル開度検出器 第１囚 第１１図 踏 Ａ　９１＝　９Ｆ　−９Ｒ ′ｊｏ前輸前輪Ｊ速度９Ｆ 第１３図 Ｘ：増引脣 ｙ：漬疋詣示 ２：係圧格辰

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車の駆動車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、 その液圧ブレーキを作用させるために操作されるブレー
   キ操作部材と、 前記液圧ブレーキ操作部材の操作に応じて前記液圧ブレ
   ーキを駆動するとともにそれの液圧を電気信号に基づい
   て制御し得るブレーキ駆動装置と、を含むブレーキ装置
   において、 自動車の発進時における前記駆動車輪の空転を検出する
   空転検出手段と、 その空転検出手段により駆動車輪の空転が検出された際
   、その駆動車輪に対応する液圧ブレーキの液圧をその空
   転を防止するに適した高さまで上昇させるように前記ブ
   レーキ駆動装置を制御する空転防止制御手段と を設けたことを特徴とする発進時車輪スリップ防止型ブ
   レーキ装置。