CN1672977A - 用于车辆的倾翻抑制控制设备 - Google Patents

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Abstract

公开了一种用于车辆的倾翻抑制控制装置，其可以根据转弯类型适当地执行倾翻抑制控制。在车辆转弯时，如果与车辆的侧倾行为相对应的参数变得高于预先设定的控制开始标准值，则开始进行抑制车辆的侧倾的倾翻抑制控制。然后，如果该参数变得低于预先设定的控制终止标准值，则终止倾翻抑制控制。作为该控制终止标准值，当车辆的转弯是稳定转弯时，使用稳定转弯控制终止标准值，而当车辆转弯是诸如车道改变转弯的不稳定转弯时，则使用不稳定转弯控制终止标准值，该不稳定转弯控制终止标准值被设定为低于该稳定转弯控制终止标准值的值。

Description

用于车辆的倾翻抑制控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的倾翻抑制控制设备，其可以确保车辆的行驶性能并抑制车辆的倾翻。
背景技术
当车辆转弯时，根据行驶速度或者转向状况会在车体上产生沿侧倾(rolling)方向的力矩，并且往往会降低车辆的稳定性。在这种情况下，如果侧倾方向的力矩过度增加，则存在车辆发生倾翻(翻车)的可能性。因此，传统上已经提出了一种控制设备，该控制设备在存在车辆发生倾翻的可能性时，降低车辆速度以抑制倾翻。
例如，日本专利特开No.2000-104582(下文中称为专利文献1)公开了一种控制设备，该控制设备在确定车辆的倾翻行为不稳定时，中断对发动机的燃料供给，并且在车辆的侧倾行为稳定之后，根据车辆的横向加速度(横向G)的值重新开始对发动机供给燃料。通过上述构造的控制设备，当车辆的侧倾行为处于不稳定状态时，减小发动机扭矩，以使轮子贴紧(grip)路面。然后，在车辆的侧倾状态达到稳定状态后，根据车辆的横向加速度的值终止减小发动机扭矩的控制，以建立不会出现控制振荡(hunting)的稳定状态。
尽管专利文献1中公开的控制设备通过控制发动机扭矩来减小车辆的驱动力，以抑制车辆速度，但是还提出了一种设备，该设备对车轮施加制动力，以抑制车辆速度。
例如，日本专利特开No.Hei 10-24819(下文中称为专利文献2)公开了一种控制设备，该控制设备具有用于根据车辆的转弯特性(横摆角速度的大小)来控制车辆姿态的第一控制模式，以及用于根据车辆的过度侧倾参数(对车轮的负载的轻重或者车轮的负加速度)来控制车辆的侧倾(翻车)的第二控制模式。在第一控制模式中，在内侧和外侧车轮之间提供不同的制动力，以控制沿车辆的转弯或转向方向的横摆力矩。在第二控制模式中，对单个车轮施加制动力并且减少提供给发动机的燃料的量，以控制车辆速度。通过具有上述构造的控制设备，当车辆处于第一控制模式时，可以恢复车辆的适当姿态，而当车辆处于第二控制模式时，减小作用在车辆的重心上的离心力，以防止车辆的侧倾，并且可以很好地保持驾驶稳定性。
通过这种方式，在专利文献2的控制设备中，为了避免车辆的侧倾，除了进行专利文献1中公开的减小发动机扭矩的控制以外，还同时执行对单个车轮施加制动力的控制。
如上所述，在执行抑制车辆侧翻的控制的情况下，通常将用于该控制的控制设备构造为参照与车辆的侧倾行为相关的参数值，并且如果表示侧倾行为的参数值相对于控制开始标准值偏移到行为不稳定侧，则开始进行控制，此后当表示侧倾行为的参数值相对于控制终止标准值偏移到行为稳定侧时，终止该控制。
在这种情况下，表示侧倾行为的参数值可以是在车辆上产生的侧倾角速度或者横向加速度(横向G)，并且可以使用这些参数值来确定倾翻抑制控制的开始或终止。
顺便提及，在用于车辆的倾翻抑制控制中，可以对车辆的制动或者发动机输出功率进行控制。然而，车辆的制动或者发动机输出功率原本应该根据驾驶员的意图(操作)来进行控制。因此，应该仅在需要时才自然地执行与驾驶员的意图无关地执行的车辆倾翻抑制控制。对于这一点，将诸如控制开始参数值和控制终止参数值的控制开始条件和控制终止条件设定为适当值是很重要的。
对于控制终止条件，根据执行控制时车辆的状态来确定控制的终止。然而，即使在执行控制时抑制了车辆的侧倾行为，当在这种状态下终止控制时，车辆的侧倾行为也往往会再次增加。在这种情况下，不仅不能减小车辆倾翻的可能性，而且会发生不期望的控制振荡。
因此，希望将控制系统构造为使得：如果在终止车辆倾翻抑制控制之后，车辆的侧倾行为增加，则继续进行控制，而如果即使终止车辆倾翻抑制控制，车辆的侧倾行为也不增加，则快速终止该控制。
同时，可以将作为车辆倾翻抑制控制对象的车辆的转弯行驶粗略地分类为：在车道改变或者紧急避让转向时的不稳定(过渡)转弯，其涉及转弯方向的突然改变(在下文中也将这种转弯称为车道改变转弯)；以及诸如沿环形桥等转弯(其中沿相同方向持续转弯)和沿缓和的S形曲线转弯的稳定转弯(下文中也称为简单转弯)。
在简单转弯时，侧倾行为不会突然变化。因此，如果一旦通过倾翻抑制控制来抑制车辆的侧倾行为，那么即使此后终止控制，侧倾行为也很少再次增加。因此优选地，将在简单转弯过程中进行倾翻抑制控制时的控制终止条件设置为较低条件，以使侧倾行为得到少许改善，从而不需要等到大幅度地抑制车辆的侧倾行为，就可以终止该控制，即，在将车辆的侧倾行为抑制到特定程度的时刻，终止该控制。
相反，在车道改变转弯时，由于中途改变转向方向，所以车辆的侧倾行为由于余震(aftershock)而突然变化，尤其是在侧倾角速度减小时，侧倾角度本身增大。根据这种状况，即使已通过倾翻抑制控制对车辆的侧倾行为(例如，侧倾角速度的值)进行了抑制，当此后终止控制时，车辆的侧倾行为也往往会再次增加。因此，优选地，将在车辆的车道改变转弯过程中进行倾翻抑制控制时的控制终止条件设定为较高条件，以充分改善侧倾行为，从而可以等到大幅度抑制车辆的侧倾行为之后才终止该控制。
传统上，将倾翻抑制控制的终止条件设定为固定条件，而不考虑上述转弯的这些类型。因此，如果将控制终止条件设定为这种较低条件，以根据用于简单转弯的条件少许改善侧倾行为，那么如果在车道改变转弯时终止该控制，则车辆的侧倾行为可能再次增加。相反，如果将控制终止条件设定为这种较高条件，以根据车道改变转弯的条件充分改善侧倾行为，那么在简单转弯时，倾翻抑制控制的持续时间会超过所需的时间段，这会给驾驶员带来生疏的感觉。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种用于车辆的倾翻抑制控制设备，其可以根据转弯的类型适当地执行倾翻抑制控制。
为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种用于车辆的倾翻抑制控制设备，其包括：侧倾行为信息检测装置，用于检测车辆的侧倾行为信息；侧倾抑制装置，用于抑制车辆的侧倾；倾翻抑制控制装置，用于基于在车辆转弯时由侧倾行为信息检测装置检测的侧倾行为信息，当与车辆的侧倾行为相对应的参数变得大于预先设定的控制开始标准值时，使侧倾抑制装置进行操作，以开始进行抑制车辆侧倾的倾翻抑制控制，并且当该参数变得小于预先设定的控制终止标准值时，终止该倾翻抑制控制；以及转弯类型确定装置，用于确定车辆的转弯是稳定转弯还是由车道改变表示的不稳定转弯，提供下述标准值作为该控制终止标准值：在由转弯类型确定装置确定车辆的转弯是稳定转弯的情况下使用的稳定转弯控制终止标准值；以及在由转弯类型确定装置确定车辆的转弯是不稳定转弯的情况下使用的不稳定转弯控制终止标准值，将该不稳定转弯控制终止标准值设定为小于该稳定转弯控制终止标准值。
在该倾翻抑制控制设备中，倾翻抑制控制装置在与车辆的侧倾行为(基于在车辆转弯时由侧倾行为信息检测装置检测的侧倾行为信息)相对应的参数变得大于预先设定的控制开始标准值时，使侧倾抑制装置进行操作，以开始进行抑制车辆侧倾的倾翻抑制控制，并且在该参数变得小于预先设定的控制终止标准值时，终止该倾翻抑制控制。因此，消除了车辆倾翻的可能性。
当执行该控制终止确定时，如果车辆的转弯是稳定转弯，则使用稳定转弯控制终止标准值，而如果车辆转弯是不稳定转弯，则使用不稳定转弯控制终止标准值。因为不稳定转弯控制终止标准值被设定为小于稳定转弯控制终止标准值的值，所以在不稳定转弯时，使用侧倾行为变得小于稳定转弯时的侧倾行为作为条件，来终止该倾翻抑制控制。因此，在车辆的侧倾行为容易收敛的稳定转弯情况下，不需要等到侧倾行为变得足够小就可以终止倾翻抑制控制，并且因此，可以消除不必要的控制。另一方面，在车辆的侧倾行为不容易收敛的不稳定转弯的情况下，在侧倾行为变得足够小之后，才终止倾翻抑制控制。因此，可以根据转弯的类型适当地执行倾翻抑制控制。
优选地，该侧倾行为信息检测装置是用于检测车辆的侧倾角速度的侧倾角速度传感器，而该参数是侧倾角速度，并且将该控制终止标准值设定为侧倾角速度阈值。通过该倾翻抑制控制设备，可以精确地获取侧倾行为，并且可以适当地执行倾翻抑制控制。
优选地，该侧倾抑制装置包括制动机构，其能够对车辆的车轮进行制动，并且该倾翻抑制控制装置通过该制动机构对车轮进行制动，以降低车辆速度，从而抑制车辆侧倾。通过该倾翻抑制控制设备，可以容易地抑制车辆的侧倾，并且可以确定性地消除车辆倾翻的可能性。
优选地，该侧倾抑制装置包括发动机输出控制装置，其能够抑制车辆的发动机的输出功率，并且该倾翻抑制控制装置通过该发动机输出控制装置来抑制发动机的输出功率，以降低车辆的速度，从而抑制车辆的侧倾。同样通过该倾翻抑制控制设备，可以容易地抑制车辆的侧倾，并且可以确定性地消除车辆倾翻的可能性。
优选地，该制动机构能够对车辆的左车轮和右车轮彼此独立地进行制动，并且当满足控制开始条件时，该倾翻抑制控制装置对该制动机构进行控制，以对转弯外侧的一个或多个车轮施加制动力。通过该倾翻抑制控制设备，在车辆转弯时，对转弯外侧车轮施加制动力，因此可以有效地降低车辆的速度。另外，可以对车辆施加沿转弯外侧方向的力矩，因此可以增大转弯半径，由此有效地消除车辆倾翻的可能性。
优选地，如果沿转弯方向的相反方向对转弯过程中的车辆进行转向，则转弯类型确定装置确定车辆的转弯是由车道改变表示的不稳定转弯。通过该倾翻抑制控制设备，可以容易并高精度地确定转弯类型。
附图说明
图1是根据本发明实施例的用于车辆的倾翻抑制控制设备的控制框图；
图2是表示包括用于车辆的倾翻抑制控制设备的车辆制动系统的总体构造的系统框图；
图3(a)是表示当车辆向左转弯时，由该用于车辆的倾翻抑制控制设备进行的控制的示意图；
图3(b)是表示当车辆向右转弯时，由该用于车辆的倾翻抑制控制设备进行的控制的示意图；
图4(a)表示当车辆的转弯为稳定转弯时，该用于车辆的倾翻抑制控制设备的控制终止条件。
图4(b)表示当车辆的转弯为不稳定转弯时，该用于车辆的倾翻抑制控制设备的控制终止条件。
图5是表示由该用于车辆的倾翻抑制控制设备进行的控制的流程图；以及
图6是表示该用于车辆的倾翻抑制控制设备的控制终止条件的设定的流程图。
具体实施方式
参照图1到6，示出了根据本发明实施例的用于车辆的倾翻抑制控制设备。
根据本发明的用于车辆的倾翻抑制控制设备与图2中所示的车辆制动系统一起使用。参照图2，该车辆制动系统包括：制动踏板1；主缸2，以与该制动踏板1的操作呈互锁关系的方式进行操作；以及液压单元6，用于控制从主缸2或者制动液容器4提供给车轮制动器(wheel brake)(以下称为制动器)10的轮缸的制动液压力，以响应于主缸2的状态或者根据来自制动控制器(制动ECU)3的指令，对车轮(前左右轮和后左右轮)5FL、5FR、5RL、5RR进行制动。另外，该车辆制动系统还包括作为发动机输出调节装置的发动机ECU 7，用于调节发动机8的输出功率，以使得可以通过发动机ECU 7与制动ECU 3进行的CAN通信来执行适合于车辆状态的发动机输出功率的调节。
在此应该注意，制动系统由包括主缸2、液压单元6等在内的液压调节系统以及用于对车轮进行制动的车轮制动器10等构成。
根据本实施例的倾翻抑制控制是下述的控制，该控制用于防止作用在车辆上的侧倾角速度变得过高，由此消除车辆倾翻(翻车)的可能性。该倾翻抑制控制具有两种控制模式：对车轮进行制动的倾翻抑制制动控制，以及抑制发动机输出功率的发动机输出抑制控制。
在车辆的倾翻行为增加到可能导致车辆倾翻的程度时，执行倾翻抑制制动控制和发动机输出抑制控制。应该注意，使用车辆的侧倾角速度作为用于确定车辆的侧倾行为程度的参数。
在倾翻抑制制动控制中，通过该制动机构向转弯外侧车轮施加制动力，以向车辆提供沿抑制转弯的方向的力矩，并且减小车轮的横向力，以抑制车辆的转弯(增大转弯半径)，并且同时减小车辆的速度，以抑止车辆的侧倾，从而抑制倾翻。另一方面，在发动机输出抑制控制中，如果车辆的侧倾行为增加到可能导致车辆倾翻的程度，则减小发动机的输出功率以降低车辆速度，由此抑制车辆的侧倾，从而抑制倾翻。在下文中，将刚刚提到的通过这种制动或者减小发动机输出功率来抑制车辆侧倾的功能称为侧倾抑制装置，并且在下文中，将通过这种倾翻抑制装置来抑制倾翻的功能称为倾翻抑制控制装置。
应该注意，在本实施中，当对制动踏板1进行操作时，将倾翻抑制制动控制和根据制动踏板1的操作量执行的制动控制(驾驶员控制)进行集成，以执行这种集成制动控制。
如图2中所示(在图2中，只示出前轮的左右车轮制动器)，在倾翻抑制制动控制中操作液压单元6中的差压阀68，以使差压阀68的上游和下游之间出现预定的压力差。
当车辆处于抑制车辆的倾翻的倾翻抑制控制模式，并且没有操作制动踏板1时，进油管路输入阀61关闭而出油管路输入阀62打开。因此，将通过出油管路64和出油管路输入阀62将制动液容器4中的制动液引入到泵65中，并且通过泵65进行增压，并且通过液压保持阀66和减压阀67对制动液的压力进行调节，并且将压力经过调节的制动液提供给车轮制动器10。
另一方面，当车辆处于倾翻抑制控制模式，并且操作了制动踏板1时，进油管路输入阀61打开而出油管路输入阀62关闭。因此，通过进油管路63和进油管路输入阀61将主缸2中的制动液引入到泵65中，并且通过泵65增压。然后，通过液压保持阀66和减压阀67对制动液的压力进行调节，并且将压力经过调节的制动液提供给车轮制动器10。
应该注意，如果在执行车辆的行为控制时，还执行了由司机进行的制动控制(司机控制)，那么根据由液压传感器14检测到的主缸2中的制动液的压力信息，来执行由液压保持阀66和减压阀67进行的压力调节。另外，进油管路63和出油管路64在进油管路输入阀61和出油管路输入阀62的下游接合在一起，并且泵65位于接合位置的下游。在泵65的下游为各个制动车轮5FL、5FR、5RL、5RR设置液压保持阀66和减压阀67。
在车辆不处于倾翻抑制控制模式时进行正常制动(驾驶员制动)的情况下，进油管路输入阀61和出油管路输入阀62关闭，并且差压阀68和液压保持阀66打开，而减压阀67关闭。因此，可以通过进油管路63、差压阀68和液压保持阀66将与主缸2中的压力(即，制动作用力)相对应的制动液压力提供给各个车轮的制动器10。另一方面，当ABS(防抱死制动系统或防滑制动系统)工作时，通过液压保持阀66和减压阀67来适当地调节与制动作用力相对应的制动液压力，以使各个车轮不会被抱死。
通过制动ECU 3来控制具有上述结构的液压单元6的用于对车轮进行制动的进油管路输入阀61、出油管路输入阀62、泵65、以及液压保持阀66、减压阀67和差压阀68。
向制动ECU 3输入各种信号。具体地，通过为方向盘设置的方向盘角度传感器11输入方向盘角度信号，并且通过设置在车体上的侧倾角速度传感器(侧倾行为信息检测装置)13输入车体的侧倾角速度信号。另外，通过为各个车轮设置的轮速传感器15输入轮速信号，并通过制动开关16输入制动踏板操作信号。此外，通过设置在车体上的前向-后向和横向加速度传感器17输入前向-后向加速度信号和横向加速度信号。
制动ECU 3包括图1中所示的各种功能元件。参照图1，制动ECU3包括驾驶员操作状态输入部分31，用于接收与驾驶员的操作状态相关的各种信息，作为对其的输入，并且适当地处理和输出所输入的信息。该制动ECU 3还包括：车辆运动状态输入部分32，用于接收与车辆的运动状态(行为)相关的各种信息，作为对其的输入，并且适当地处理和输入所输入的信息；以及倾翻抑止控制部分33。
驾驶员操作状态输入部分31根据来自制动开关16的制动踏板操作信号来确定是否操作了制动踏板1。另外，驾驶员操作状态输入部分31基于来自方向盘角度传感器11的方向盘角度信号，相对于时间对方向盘角度进行微分，以计算方向盘角速度(转向角速度)。
车辆运动状态输入部分32计算车体速度、侧倾角速度和横向加速度。虽然通常基于来自轮速传感器15的轮速信号来计算车体速度，但是如果车轮出现打滑，那么车辆运动状态输入部分32将从前向-后向和横向加速度传感器17获得的前向-后向加速度的时间积分值加入到基于当时获得的轮速信号的车体速度中(在这种情况下，所计算的车体速度是估测车体速度)。
倾翻抑制控制部分33包括：转弯确定部分34，用于确定车辆转弯的开始和结束；转弯类型确定部分35，用于确定车辆的转弯是稳定转弯还是由车道改变转弯表示的不稳定转弯；控制确定部分36，用于确定倾翻抑制控制的开始和结束；倾翻抑制制动控制部分37，用于在倾翻抑制控制时对各个制动车轮设定控制量(倾翻抑制控制制动力)，并且基于所设定的控制量执行制动；以及倾翻抑制发动机输出抑制控制部分38，用于使发动机ECU 7减少对发动机8的燃料供应量，从而减小发动机输出功率。
应该注意，提供发动机输出抑制控制部分38作为发动机ECU 7中的功能元件之一，并且通过制动ECU 3与发动机ECU 7之间的CAN通信，将控制信号从制动ECU 3的控制确定部分36发送给发动机ECU 7的发动机输出抑制控制部分38。
此外，如果通过控制确定部分36确定应该开始倾翻抑制控制，则倾翻抑制控制部分33开始倾翻抑制控制，并且如果通过控制确定部分36确定应该终止倾翻抑制控制，则终止倾翻抑制控制。在确定终止倾翻抑制控制时，如果在倾翻抑制控制时，所有四个车轮都保持与路面接触，则执行对所有四个车轮施加制动力的控制(全车轮制动控制)，而如果不是所有四个车轮保持与路面接触，则执行对与路面保持接触的转弯外侧的一个或多个车轮施加驱动力的控制。当通过制动控制部分37设定控制量(制动力)时执行这种制动控制。
应该注意，在通常的倾翻抑制控制中，如图3(a)和3(b)中所示，将制动力施加给转弯外侧车轮中的前轮和后轮。此时通过制动控制部分37将要施加的制动力的大小设定为与侧倾角速度Rr的大小相对应的值。
应该注意，当有效地抑制车辆的横向加速度，并且抑制车辆速度以抑制侧倾时，施加给作为转弯外侧车轮的前轮的制动力对抑制车辆的横向加速度有很大帮助，并且施加给作为转弯外侧车轮的后轮的制动力对抑制车辆速度有很大帮助。
如果满足以下两个条件：(i)车体速度Vb等于或者高于基准值(预先设定的低速值)V1；(ii)车体的横向加速度Gy的大小等于或者大于基准值(预先设定的值)Gy1，则转弯确定部分34确定车辆的转弯已经开始。另外，如果满足以下条件中的任何一个：(iii)车体速度Vb低于基准值(预先设定的低速值)V2(其中V2＜V1)；(iv)车体的横向加速度Gy的大小低于基准值(预先设定的预定加速度)Gy2(其中Gy2＜Gy1)，则转弯确定部分34确定车辆的转弯已经结束。
转弯类型确定部分35确定车辆是否正在转弯。另外，如果车辆正在转弯，则转弯类型确定部分35确定该转弯是稳定转弯(下文中也称为简单转弯)(例如沿着以在相同方向连续进行转弯的环形桥等开始的沿缓和S形曲线的转弯)还是不稳定(过渡)转弯(由车道改变表示的不稳定转弯)(例如车道改变时的转弯或者转弯方向突然变化的紧急避让转向时的转弯)。
当满足下列所有条件时，本实施例的转弯类型确定部分35确定车辆正在转弯：车辆的方向盘角速度(转向角速度)ωh的大小|ωh|等于或者大于基准值ωh0(|ωh|≥ωh0)；在车辆上产生的横向加速度Gy的大小|Gy|等于或者大于基准值Gy0；以及车辆的车体速度Vb等于或者大于预定速度Vb0。如果确定车辆正在转弯，则转弯类型确定部分35将转弯确定标记Fsenkai设定为1。如果在通过这种方式持续确定车辆正在转弯(Fsenkai＝1)时，车辆的方向盘角速度(转向角速度)ωh变为转弯方向的相反方向，并且方向盘角速度(转向角速度)ωh的大小|ωh|变为等于或者大于转弯状态确定基准值ωh1(|ωh|≥ωh1)，则转弯类型确定部分35确定车辆的转弯为由车道改变转弯表示的不稳定转弯。如果确定车辆处于不稳定转弯状态，则转弯类型确定部分35将转弯确定标记Flc设定为1。另一方面，即使车辆正在转弯(Fsenkai＝1)，当方向盘角速度(转向角速度)ωh没有变为转弯方向的相反方向时，或者即使方向盘角速度变为该相反方向，当方向盘角速度(转向角度速)ωh的大小|ωh|没有变为等于或者大于转弯状态基准值ωh1(|ωh|≥ωh1)时，转弯类型确定部分35也将车辆的转弯确定为稳定转弯(非不稳定转弯)。如果确定车辆处于稳定转弯状态，则转弯类型确定部分35将转弯确定标记Flc设定为0。
控制确定部分36根据由转弯确定部分34的检测结果和所检测到的侧倾角速度Rr获得的预定控制开始条件，来确定开始进行倾翻抑制控制。在此，控制开始条件是满足以下两个条件：由转弯确定部分34确定车辆正在转弯；作为与车辆的侧倾行为相对应的参数值的侧倾角速度Rr的大小等于或者大于预先设定的控制开始阈值Rrs1。
在侧倾角速度控制中，对转弯外侧车轮施加制动力。此时基于预先设定的坐标映射，将此时要施加的制动力的大小设定为与预侧倾角速度Rr的大小相对应的值。应该注意，将由液压单元6控制的制动液压力的增大/减小压力梯度PRRR设定为具有与侧倾角速度Rr的大小相对应的值的制动控制量(第一控制量)。
此外，在倾翻抑制控制过程中，控制确定部分36根据由转弯确定部分34的检测结果和所检测的侧倾角速度Rr获得的预定控制终止条件，来确定终止倾翻抑制控制。在此，控制终止条件是满足以下条件中的任何一个：由转弯确定部分34确定车辆不在转弯；侧倾角速度Rr的大小低于预先设定的控制终止阈值Rrs2(Rrs2＜Rrs1)。
然而，如果车辆的转弯是由车道改变转弯表示的不稳定转弯，则将控制终止阈值Rrs2改变为另一控制终止阈值Rrs3。换言之，将稳定转弯控制终止确定阈值(稳定转弯控制终止确定基准值)Rrs2和不稳定转弯控制终止确定阈值(不稳定转弯控制终止确定基准值)Rrs3彼此独立地设定为与侧倾角速度Rr相关的控制终止阈值(控制终止确定基准值)。将不稳定转弯控制终止确定阈值Rrs3设定为低于稳定转弯控制终止确定阈值Rrs2的侧倾角速度值，即，将其设定为其中车辆的侧倾行为相对稳定的侧倾角速度值。在此，将稳定转弯控制终止确定阈值Rrs2设定为与侧倾方向相同方向的侧倾角速度值，而将不稳定转弯控制终止确定阈值Rrs3设定为侧倾方向的相反方向的侧倾角速度值。
更具体地，如图4(a)所示，在稳定转弯时，侧倾角度变化相对缓和，并且如果侧倾角速度减小到一定程度，那么即使在该阶段终止该控制，也几乎不存在倾翻的可能性。因此，将稳定转弯控制终止确定阈值Rrs2设定为作为沿侧倾方向的相同方向上的侧倾角速度值的相对高的值。另一方面，在不稳定转弯(例如车道改变转弯)时，如图4(b)所示，侧倾角度的变化相对突然，尤其在转向方向从左到右，或者从右到左变化之后会出现所谓余震的较大侧倾。因此，如果将控制设定为在侧倾角速度变得足够低时终止，则可以显著地消除倾翻的可能性。因此，将不稳定转弯控制终止确定阈值Rrs3设定为作为沿侧倾方向的相反方向的侧倾角速度值(负值)的相对低的值。换言之，将控制设定为在侧倾角度减小后终止。
倾翻抑制制动控制部分37根据侧倾角速度等设置倾翻抑制控制时的控制量。具体地，为了在制动控制中将制动力主要施加给转弯外侧车轮，倾翻抑制制动控制部分37根据侧倾角速度等为相关的转弯外侧车轮设定控制量(倾翻抑制控制驱动力)。然后，倾翻抑制制动控制部分37根据该设定执行制动。当然，此时的控制量可以不是基于侧倾角速度的值，而是预先设定的预定值。
在倾翻抑制控制中，倾翻抑制发动机输出抑制控制部分38根据侧倾角速度等来设置发动机的输出控制量(发动机输出抑制量)，并且根据该设置执行发动机输出控制。当然，此时的控制量不必与侧倾角速度相对应，而可以是预先设定的预定值。应该注意，在柴油机的情况下，可以通过控制调速器(governor)等来执行发动机的这种输出控制，而在汽油机的情况下，通过控制节气门等来执行发动机的这种输出控制。
由于以如上所述的方式构造了根据本发明实施例的用于车辆的倾翻抑制控制装置，所以例如可以通过如图5所示的方式来执行控制。
参照图5，首先在步骤A5，输入确定倾翻抑制控制的开始或者终止所需的参数。然后在步骤A10，根据标志F1确定是否正在进行倾翻抑制控制。用于该确定的标志F1是表示是否正在对车辆进行倾翻抑制控制的标志(倾翻抑止控制执行标志)，并且具有设定为0的初始值。因此，如果在步骤A10中F1＝1，则由于没有进行倾翻抑制控制处理，所以处理前进到步骤A20，在步骤A20，确定倾翻抑制控制的开始条件。另一方面，如果在步骤A10中F1＝1，则由于正在进行倾翻抑制控制，所以处理前进到步骤A50，在步骤A50，确定倾翻抑制控制的终止条件。
在步骤A20中，基于在步骤A5输入的参数，根据上述确定条件，来确定是否满足倾翻抑制控制的开始条件。如果满足条件，则处理前进到步骤A30，在步骤A30，将标志F1设定为1(开)，并且前进到步骤A40，在步骤A40，开始倾翻抑制控制，此后结束该流程。另一方面，如果在步骤A20不满足条件，则立即结束该流程，而不改变标志和控制。
另一方面，如果在步骤A10确定F1＝1，则在步骤A50基于在步骤A5输入的参数，通过上述确定条件，来确定是否满足根据转弯类型的倾翻抑制控制的终止条件。如果满足该条件，则处理前进到步骤A60，在步骤A60，将标志F1设置为0，并前进到步骤A70，在步骤A70，终止该倾翻抑制控制，此后结束该流程。另一方面，如果在步骤A50不满足条件，则立即结束该流程，而不改变标志和控制。
顺便提及，以图6所示的方式来设置在步骤A50中使用的根据转弯类型的倾翻抑制控制的终止条件。参照图6，首先确定在倾翻抑制控制过程中车辆是否正在转弯(步骤B10)。如果车辆正在转弯，则确定是否产生了沿转弯方向的相反方向的方向盘角速度，并且方向盘角速度ωh的大小|ωh|是否变得等于或者高于转弯状态确定基准值ωh1(|ωh|≥ωh1)(步骤B20)。如果在转弯过程中，沿转弯方向的相反方向的方向盘角速度ωh的大小|ωh|变得等于或者高于转弯状态确定基准值ωh1，则确定车辆转弯是由车道改变转弯表示的不稳定转弯，并且将控制终止阈值设定为不稳定转弯控制终止确定阈值Rrs3(步骤B30)。另一方面，如果沿转弯方向的相反方向的方向盘角速度ωh低于转弯状态确定基准值ωh1，则确定车辆的转弯为稳定转弯，并且将控制终止阈值设定为稳定转弯控制终止确定阈值Rrs2(步骤B40)。
因此，在车辆的侧倾行为容易收敛的稳定转弯的情况下，不需要等到侧倾行为变为足够小，就可以终止倾翻抑制控制，因此可以消除不必要的控制。另一方面，在车辆的侧倾行为不容易收敛的不稳定转弯的情况下，在侧倾行为变得足够小以后，才终止倾翻抑制控制。因此，可以根据转弯类型适当地执行倾翻抑制控制。
虽然已经描述了本发明的优选实施例，但是本发明并不限于实施例，而是可在不脱离本发明的范围的情况下，进行各种形式的修改。
例如，虽然在上述实施例中，基于转弯后换向(steering back turning)时的侧倾角速度来执行侧倾行为的各种确定(控制的开始确定和终止确定)，但是这些确定不限于此，还可以基于例如车辆的横向加速度、侧倾角度等来执行这些确定。
另外，虽然在上述实施例中，将制动控制和发动机输出抑制控制两者都用作为倾翻抑制控制，但是只要可以通过抑制车辆的转弯或者降低车辆的速度的控制来抑制倾翻，就可以通过任何方式仅使用它们之一或者使用任何其它控制。

Claims (8)

1、一种用于车辆的倾翻抑制控制设备，其包括：
侧倾行为信息检测装置，用于检测所述车辆的侧倾行为信息；
侧倾抑制装置，用于抑制所述车辆的侧倾；
倾翻抑制控制装置，用于基于所述车辆转弯时由所述侧倾行为信息检测装置检测到的侧倾行为信息，当与所述车辆的侧倾行为相对应的参数变得高于预先设定的控制开始标准值时，使所述侧倾抑制装置进行操作，以开始进行抑制所述车辆的侧倾的倾翻抑制控制，并且当该参数变为低于预先设定的控制终止标准值时，终止该倾翻抑制控制；以及
转弯类型确定装置，用于确定所述车辆的转弯是稳定转弯还是由车道改变表示的不稳定转弯；
提供了下述控制终止标准值作为所述控制终止标准值：在由所述转弯类型确定装置确定所述车辆的转弯是稳定转弯的情况下使用的稳定转弯控制终止标准值；以及在由所述转弯类型确定装置确定所述车辆的转弯是不稳定转弯的情况下使用的不稳定转弯控制终止标准值；
将所述不稳定转弯控制终止标准值设定为低于所述稳定转弯控制终止标准值的值。
2、根据权利要求1所述的用于车辆的倾翻抑制控制设备，其中所述侧倾行为信息检测装置是用于检测所述车辆的侧倾角速度的侧倾角速度传感器，而所述参数是侧倾角速度，并且将所述控制终止标准值设定为侧倾角速度阈值。
3、根据权利要求1所述的用于车辆的倾翻抑制控制设备，其中所述侧倾抑制装置包括制动机构，其能够对所述车辆的车轮进行制动，并且所述倾翻抑制控制装置通过所述制动机构对所述车轮进行制动，以减小车辆速度，从而抑制所述车辆的侧倾。
4、根据权利要求1所述的用于车辆的倾翻抑制控制设备，其中所述侧倾抑制装置包括发动机输出控制装置，其能够抑制所述车辆的发动机的输出功率，并且所述倾翻抑制控制装置通过所述发动机输出控制装置抑制所述发动机的输出功率，以减小车辆速度，从而抑制所述车辆的侧倾。
5、根据权利要求1所述的用于车辆的倾翻抑制控制设备，其中所述侧倾抑制装置包括：制动机构，其能够对所述车辆的车轮进行制动；以及发动机输出控制装置，其能够抑制所述车辆的发动机的输出功率，并且所述倾翻抑制控制装置通过所述制动机构和所述发动机输出控制装置对所述车轮进行制动，以减小车辆速度，从而抑制所述车辆的侧倾。
6、根据权利要求3所述的用于车辆的倾翻抑制控制设备，其中所述制动机构能够对所述车辆的左车轮和右车轮彼此独立地进行制动，并且当满足所述控制开始条件时，所述倾翻抑制控制装置对所述制动机构进行控制，以对转弯外侧的一个或多个车轮施加制动力。
7、根据权利要求5所述的用于车辆的倾翻抑制控制设备，其中所述制动机构能够对所述车辆的左车轮和右车轮彼此独立地进行制动，并且当满足所述控制开始条件时，所述倾翻抑制控制装置对所述制动机构进行控制，以对转弯外侧的一个或多个车轮施加制动力。
8、根据权利要求1到7中的任何一个所述的用于车辆的倾翻抑制控制设备，其中，如果转弯过程中的所述车辆沿所述转弯方向的相反方向进行转向，则所述转弯类型确定装置确定所述车辆的转弯是由车道改变表示的不稳定转弯。
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