CN105899420A - 防倾翻装置 - Google Patents

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CN105899420A CN201480072603.0A CN201480072603A CN105899420A CN 105899420 A CN105899420 A CN 105899420A CN 201480072603 A CN201480072603 A CN 201480072603A CN 105899420 A CN105899420 A CN 105899420A
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Abstract

该防倾翻装置限定了自适应转向范围限制设备，其包括控制单元，和安装到转向柱位置检测盘上的一对相对设置的单向制动组件。防倾翻装置防止将车辆的方向盘转动到超出车辆的倾翻阈值，但另外并不会限制车辆的方向盘的旋转运动范围。

Description

防倾翻装置
相关申请的交叉引用
该PCT专利申请涉及2011年8月31日递交的、申请号为No.13/222,157的未决美国申请，该未决美国申请按照35USC§119(e)，享有2010年8月31日递交的、申请号为No.61/378,482的美国临时申请的权益，以及享有2010年9月22日递交的、申请号为No.61/385,535的美国临时申请的权益；以上美国申请在此全文引用，以供参考。
技术领域
本发明涉及转向控制设备，且更特别地涉及用于防止转向到车辆倾翻点(point of vehicle rollover)的设备。
背景技术
车辆倾翻——通常定义为车辆翻转到其侧边或车顶的车祸，是一种形式极为危险的车辆碰撞。尽管车辆倾翻事故在所有车辆碰撞中较为罕见——估计约为3％左右，但其在致命碰撞中占有不成比例的大数目——估计约为所有致命车辆碰撞的31％左右。据国家公路交通安全管理局(Nation HighwayTransportation Safety Administration，NHTSA)报道，在2002年有10666个人在美国死于车辆倾翻碰撞。车辆倾翻涉及到许多因素，包括例如车辆重心、车辆悬挂刚度、车胎牵引等。但是，根据维基百科，“倾翻的主要原因是移动过快的同时急剧地转弯”(见美国申请No.13/222,157附录A的第一页第一段)。尽管会有若干因素造成将车辆转动或转向到超出车辆的翻转阈值(threshold ofroll)，例如驾驶员较匆忙或不耐心、以及驾驶员经验，但众所周知的原因，是某些物体的出现造成将车辆过度地转动或转向至车辆的翻转点，例如突然出现在驾驶员路径上的风滚草或松鼠(之后将这些出现的物体称为意外出现之物体(Sudden Object Appearance)或SOA)。在这种SOA下，即使是最有经验的驾驶员也会感觉到天生的和直接的冲动，来快速转动方向盘。正是这样转动了方向盘导致许多车辆倾翻。
近年来，常称作为电子稳定控制或ESC(Electronic Stability Control)的系统，通过自动地、有选择地对车辆的某个车轮施加转矩或制动力，被用来显著地提高车辆稳定性，该系统特别是在这些车辆转弯打滑(spun out)或摆尾(fish-tailed)时起作用。但是，这种ESC系统往往需要复杂的倾翻预测机制，其无法防止车辆在SOA情形下超速时，过于急剧地转动车辆方向盘所产生的车辆倾翻。进一步地，多年来有许多发明都在开发车辆转向控制的解决方案。然而，这些发明往往仅解决了防止对行驶表面(即，草地)造成损坏，或阻止了动力转向系统，但这些系统均不知晓如何防止车辆倾翻，特别是SOA情形的车辆倾翻。如下列出的美国专利和专利申请是上述发明的一些实例，所有这些专利和专利申请在此引入以供参考：5,489,006，6,584,388，6,588,799，6,714,848，6,954,140，7,107,136，7,261,303，7,325,644，7,440,844，7,613,555，20030055549，20030088349，20030093201，20040102894，20040104066，20040215384，20050060069，20050110227，20060030991，20060129298，20060162987，20070299583，20080133101，20090228173，20100191423和20110060505.
发明内容
本发明是防车辆倾翻装置。在第一实施例中，该装置限定了自适应转向范围限制设备(adaptive steering range limiting device，ASRLD)，其包括控制单元，和安装到转向柱位置检测盘(steering column position detection disc，SCPDD)的一对相对设置的单向制动组件。单向制动组件包括第一左手单向制动组件(left hand unidirectional brake assembly，LHUBA)和第二右手单向制动组件(right hand unidirectional brake assembly，RHUBA)；其中LHUBA可用于左手方向或逆时针(counterclockwise，CCW)方向上的制动，但在右手方向或顺时针(clockwise，CW)方向上基本自由翻转；RHUBA可用于右手方向或顺时针(CW)方向上的制动，但在左手方向或逆时针(CCW)方向上基本自由翻转。SCPDD包括至少一个、且优选包括多个传感器，该传感器感测车辆方向盘的角度位置，并将这些角度位置信息提供给控制单元。控制单元还接收来自于车速传感器的速度数据。实践中，当安装有ASRLD的车辆正以小于预定速度的速率移动时，单向制动组件不会起作用，且车辆方向盘可以做转动到全手范围的转向运动。然而，当安装有ASRLD的车辆正以不小于预定速度的速率移动，且车辆方向盘转动到不小于预定的左手角度时，LHUBA自动启用，对车辆在左手范围的转向运动进行限制，这样在该给定的车辆速度下，方向盘不会转动到超出该特定车辆的左手倾翻阈值。当车辆速度和/或方向盘左手角度减小时，LHUBA自动释放。进一步地，当安装有ASRLD的车辆正以不小于预定速度的速率移动，且车辆方向盘转动到不小于预定的右手角度时，RHUBA自动启用，对车辆在右手范围的转向运动进行限制，这样在该给定的车辆速度下，方向盘不会转动到超出该特定车辆的右手倾翻阈值。当车辆速度和/或方向盘右手角度减小时，RHUBA自动释放。注意的是，当(分别)应用单向制动组件时，尽管阻止了将方向盘转动到超出预定的左手角度或右手角度，方向盘仍可自由地转回到方向盘中心位置或中间位置(neutral position)。该方法防止车辆被转向到超出车辆的翻转阈值，但车辆方向盘在非受限的旋转行程范围内保持可用。
附图说明
为较为容易地理解本发明的优点，将参考附图中所图示的具体实施例，提供对以上简述发明的更具体的描述。可理解的是，这些图仅描述了本发明的典型实施例，因此不应考虑为是本发明范围的限制，通过使用附图将采用额外的具体说明和细节来描述和解释本发明，附图中：
图1是本发明第一实施例的轴测图；
图2是本发明第一实施例的正投影截面图，该截面图大致在图1中注释有“2”的截面箭头的位置处取得；
图3A是本发明第一实施例的正投影截面图，该截面图大致在图2中注释有“3”的截面箭头的位置处取得，其中本发明的LHUBA示出为处于未致动位置或开放位置；
图3B是本发明第一实施例的正投影截面图，该截面图大致在图2中注释有“3”的截面箭头的位置处取得，其中本发明的LHUBA示出为处于致动位置或闭合位置；
图4A是本发明第一实施例的正投影截面图，该截面图大致在图2中注释有“4”的截面箭头的位置处取得，其中本发明的RHUBA示出为处于未致动位置或开放位置；
图4B是本发明第一实施例的正投影截面图，该截面图大致在图2中注释有“4”的截面箭头的位置处取得，其中本发明的RHUBA示出为处于致动位置或闭合位置；
图5是本发明的第四实施例的轴测图；
图6A是本发明第四实施例的正投影截面图，该截面图大致在图5中注释有“6”的截面箭头的位置处取得；
图6B与图6A大致相似，除了图6B中示出了延伸状态的第一组致动器销；
图6C与图6A大致相似，除了图6C示出了延伸状态的第二组致动器销；
图6D与图6A大致相似，除了图6D示出了延伸状态的第三组致动器销；
图6E与图6D大致相似，除了图6E中示出了SCDD 140旋转到了右手旋转运动范围的极限；
图7是本发明第四实施例的正投影截面图，该截面图大致在图6D中注释有“7”的截面箭头的位置处取得，其中本发明示出为没有致动器销144阻挡SCDD 140的旋转运动；以及
图7A是本发明第四实施例的正投影截面图，该截面图大致在图6E中注释有“7”的截面箭头的位置处取得，其中本发明示出为有致动器销144a阻挡SCDD 140的旋转运动。
具体实施方式
该说明书通篇提及的“一个实施例”、“一实施例”或类似语言，表示结合实施例描述的具体特征、结构或特性包含在本发明的至少一个实施例中。因此，该说明书通篇出现的短语，“在一个实施例中”、“在一实施例中”和类似语言并不是必然地全部指向一相同实施例。
此外，本发明所描述的特征、结构或特性可在一个或多个实施例中，以任何合适方式组合。在接下来的描述中，包含了许多具体细节，以提供对本发明实施例的彻底理解。然而，相关领域的技术人员将意识到，本发明可在没有一个或多个具体细节的情况下实施，或采用其他方法、部件、材料等得到实施。在其他情况下，为避免造成本发明各方面的模糊，众所周知的结构、材料或操作没有详细示出或描述。
为便于在回顾说明书附图时理解本发明，提供如下的特征表。需注意的是，通篇的所有附图中相似特征用相同编号。
特征表
现在参考附图的图1-4，本发明的第一实施例是自适应转向范围限制设备(ASRLD)10，其包括方向盘20、转向柱30、转向柱位置检测盘(SCPDD)40、一对相对设置的单向制动组件50、电子控制单元80和传感器85。另外，箭头92限定了左手或逆时针(CCW)方向指示箭头，箭头94限定了右手或顺时针(CW)方向指示箭头。方向盘20限定了市售的客运车辆中常见的传统方向盘。转向柱30限定了用于从方向盘20向齿条和销轴或其他此类车轮控制设备传递转向扭矩的传统转向柱。SCPDD 40限定了大致较薄的、且优选为铝材的柱形圆盘42，该柱形圆盘具有嵌入在圆盘42内的多个磁靶标44，该多个磁靶标44沿圆盘42的外围大致等距间隔开。单向制动组件50限定了包括左手单向制动组件(LHUBA)60和右手单向制动组件(RHUBA)70的组件。LHUBA 60限定了制动组件：该制动组件具有制动钳壳体62和多个可致动或可伸缩(extendable and retractable)的单向滚轮64。单向滚轮64优选包括安装在至少一个单向轴承上的大体较硬的橡胶滚轮。单向轴承在本领域是众所周知的，例如在美国专利3,805,932和5,547,055中有示教，这两个美国专利在此引用以供参考。RHUBA 70限定了制动组件：该制动组件具有制动钳壳体72和多个可致动或可伸缩的单向滚轮74。单向滚轮74优选包括安装在至少一个单向轴承上的大体较硬的橡胶滚轮。电子控制单元80限定了例如常用于汽车的电子控制单元，其适用于接收电子的速度、位置和其他传感器输入，且适用于基于预定输入电子传送致动信号。传感器85优选限定了如下电子传感器：簧片开关型传感器；该传感器可用于检测靠近磁靶标44的接近度(proximity)，且因此可用于检测SCPDD 40的旋转位置。
ASRLD 10装配成使转向柱30按如下连接：转向柱30的第一端连接到方向盘20，转向柱30的第二端连接到SCPDD 40。单向制动组件50靠近SCPDD40定位，以便圆盘42可旋转经过滚轮64之间的位置(between rollers 64)和滚轮74之间的位置(between rollers 74)。电子控制单元80与单向制动组件50电连接，并与传感器85电连接。ASRLD 10安装在车辆内，这样转向柱30的第二端与齿条和销轴或车辆的类似转向机构转动连接，以便ASRLD 10可用来使车辆转向。单向制动组件50进一步与车辆的结构件连接，这样单向制动组件50相对于SCPDD 40的旋转运动保持静止，且单向制动组件50能够反抗或承受转向停动负荷(steering stopping load)。电子控制单元80进一步与车辆的结构件连接，这样电子控制单元80能不顾SCPDD 40的旋转运动而保持静止。传感器85进一步与车辆的结构件连接，这样传感器85能相对于SCPDD 40的旋转运动保持静止，且传感器85能够在磁靶标44移动到靠近传感器85的接近位置时，检测到磁靶标44。
实践中，ASRLD 10可安装在车辆内，当车辆以低于预定速度移动时，例如小于每小时10英里(miles per hour，mph)，单向制动组件50如图3A和4A所示不被致动，且方向盘20可在其完整的旋转运动范围内自由旋转。注意的是，旋转方向盘20时，SCPDD 40相应地在滚轮64之间、以及在滚轮74之间旋转，且传感器85和电子控制单元80监控SCPDD 40的旋转定位(rotationalorientation)。然而，当车辆以预定速度或高于预定速度移动(例如每小时10英里(mph))，且感测到SCPDD 40处于或高于大于预定量的左手旋转定位时(例如CCW方向上距离中心或中央转向位置10度)，电子控制单元80确定已达到防转向(steering prevention)阈值，并向LHUBA 60发出致动信号；如图3B所示，LHUBA 60通过使单向滚轮64移动到与SCPDD 40呈单向制动接触而运转起来，方向盘20被阻止不能在左手方向或CCW方向上进一步旋转，但可在右手方向或CW方向上自由旋转。当车辆减缓到小于预定速度或当方向盘20旋转到低于预定量的旋转定位时，LHUBA 60使单向滚轮64移动到如图3A所示与SCPDD 40脱离制动接触，LHUBA 60“不再运转”，而方向盘20可再次在两个方向上(CCW和CW)自由旋转，除非、和直至达到另一防转向阈值。进一步地，当车辆以预定速度或高于预定速度移动(例如每小时10英里(mph))，且感测到SCPDD 40处于或高于大于预定量的右手旋转定位时(例如CW方向上距离中心或中央转向位置10度)，电子控制单元80确定已达到防转向阈值，并向RHUBA 70发出致动信号；如图4B所示，RHUBA 70通过使单向滚轮74移动到与SCPDD 40呈单向制动接触运转起来，方向盘20被阻止不能在右手方向或CW方向上进一步旋转，但可在左手方向或CCW方向上自由旋转。当车辆减缓到小于预定速度或当方向盘20旋转到低于预定量的旋转定位时，RHUBA 70使单向滚轮74移动到如图4A所示与SCPDD 40脱离制动接触，RHUBA 70“不再运转”，而方向盘20可再次在两个方向上(CCW和CW)自由旋转，除非、和直至达到另一防转向阈值。
注意的是，ASRLD 10优选地可被适应性改变，这样各个防转向阈值大致为细微增量(fine increments)，以便能够以近似平稳的、非台阶步进(non-stair-stepped)的方法，完成方向盘20的制动。例如，若配备有ASRLD10的车辆将以较高速度(例如100mph)，在基本上大且平整的水平铺砌路面上行驶，且若方向盘20将向右(或向左)急转，ASRLD 10将阻止方向盘20被向右(或向左)转动到车辆会向左(或向右)倾翻的点，更具体地，ASRLD10将允许方向盘20向右(或向左)转动到非常靠近但略小于车辆倾翻的阈值。进一步地，在上述方案中，若右手(或左手)转向负荷保持在方向盘20上、且例如通过滑行或刹车给车辆减速，车辆将以与降低的速率相对应的、大致持续更急剧的右手(或左手)转动量(例如，大致降低的回转半径)，转向右边(或左边)，直到车辆减缓到它将以低于第一或最低防转向阈值的速度(例如小于10mph)行驶。一旦车辆减缓到第一或最低防转向阈值，车辆随后将以恒定转动速率向右(或向左)转动，该恒定转动速率属于车辆完整的、未受限的转动速率。因此，通过该描述可以看出，基本上在车辆的任何速度下，对这些给定的“任何”速度来说，均允许车辆以接近但略小于车辆倾翻阈值的速率转动。ASRLD 10与“防抱死制动”有几分类似。采用防抱死制动时，通过使刹车施加接近但决不超过轮胎-地面牵引制动阈值的制动力，来使制动和车辆控制最大化(制动距离最小化)。类似地，采用ASRLD 10时，通过使车辆转向到接近但决不超出车辆倾翻阈值的度数，使转向和车辆控制最大化。
注意的是，每个车辆型号或其变形可具有不同的翻转倾向。在第一实施例中，该倾向是预设好的，并且转动度数和车辆速度的相应组合是根据各车辆倾翻阈值确定的。然后，还要理解的是，车辆翻转倾向受多个因素影响。除了速度和转动度数，此类因素例如可包括车辆重心、车辆悬挂刚度、车轮底座宽度、车辆负荷、车胎压力、道路与车胎间的牵引、道路角度/倾斜等。因此在第二实施例中，第二实施例与第一实施例大致相同，除了第二实施例不仅监控车辆速度和转动度数这些因素外，还动态(on-the-fly)确定倾翻阈值。
注意的是，有些人可能相信，可能存在某些情况，若允许车辆转向到超出车辆倾翻阈值，会比若限制车辆转向到超出车辆倾翻阈值，有更小的受伤或死亡的可能性。因为这些人想法的原因，为了解除这种潜在的担忧，在第三实施例中，第三实施例与第二实施例大致相同，除了第三实施例包括超驰模式(override mode)。在此类超驰模式下，若满足了超驰逻辑标准，即使超出防转向阈值，转向旋转运动范围也自动地不受限。此类超驰逻辑标准可包括，例如检测到有人靠近和接近车辆驾驶路径，或例如检测到小于预定摩擦系数的道路表面(例如，密集有冰的道路)。
现在参考附图的图5-7，本发明的第四实施例是自适应转向范围限制设备(ASRLD)110，其包括方向盘120、转向柱130、转向柱圆盘设备(SCDD)140、电子控制单元180和块185。另外，箭头192限定了左手或逆时针(CCW)方向指示箭头，箭头194限定了右手或顺时针(CW)方向指示箭头。方向盘120限定了市售的客运车辆中常见的传统方向盘。转向柱130限定了用于从方向盘120向齿条和销轴或其他此类车轮控制设备传递转向扭矩的传统转向柱。SCDD 140限定了大致较薄的、且优选为铝材的柱形圆盘142，该柱形圆盘具有固定到圆盘142上的多个致动器销144，该多个致动器销144沿圆盘142的外围大致等距间隔开。致动器销144安装到圆盘142上，这样在非致动位或收缩位下，致动器销144定位成与圆盘142大致齐平；且这样在致动位或延伸位下，致动器销144大致定位在有可能与块185相抵触(interfere with)的位置。电子控制单元80限定了例如常用于汽车的电子控制单元，其适用于接收电子的速度输入，且适用于基于预定输入电子传送致动信号。块185限定了优选为刚性固定的金属块，块185连接到车辆结构件，且不会随圆盘142一起移动。
ASRLD 110装配成使转向柱130按如下连接：转向柱130的第一端连接到方向盘120，转向柱130的第二端连接到SCDD 140。电子控制单元180与致动器销144电连接。ASRLD 110安装在车辆内，这样转向柱130的第二端与齿条和销轴或车辆的类似转向机构转动连接，以便ASRLD 110可用来使车辆转向。块185连接到车辆的结构件，这样块185能相对于SCDD 140的旋转移动保持静止，且块185能够反抗或承受转向停位负荷。电子控制单元180还连接到车辆的结构件，这样电子控制单元180能不顾SCDD 140的旋转移动保持静止。
实践中，ASRLD 110可用于安装在车辆内，当车辆以低于预定速度移动时，例如小于每小时5英里(mph)，没有一个致动器销144会被致动(如图6A和6所示)，且方向盘120可在其完整的(非受限的)旋转运动范围内自由旋转。注意的是，旋转方向盘120时，SCDD 140相应地非常接近静止的块185。然而，当车辆以第一预定速度或高于第一预定速度移动时(例如每小时10英里(mph))，电子控制单元80确定已达到第一防转向阈值，并向如图6B所示的第一组致动器销144发出致动信号，阻止方向盘120旋转超出第一受限旋转运动范围。当车辆以第二预定速度或高于第二预定速度移动时(例如每小时35英里(mph))，电子控制单元80确定已达到第二防转向阈值，并向如图6C所示的第二组致动器销144发出致动信号，阻止方向盘120旋转超出第二受限旋转运动范围。当车辆以第三预定速度或高于第三预定速度移动时(例如每小时65英里(mph))，电子控制单元80确定已达到第三防转向阈值，并向如图6D所示的第三组致动器销144发出致动信号，阻止方向盘120旋转超出第三受限旋转运动范围。当车辆减缓到小于给定的预定速度阈值，或当更多组受限的致动器销144被致动或延伸时，电子控制单元80向给定组的致动器销144发出反应信号，致动器销144“不再运转”，或收缩并返回到它们的原位置，方向盘120则可再次在两个方向上(CCW和CW)自由旋转，除非、和直至达到另一防转向阈值。注意的是，在本发明的第四实施例中，与车辆开始倾翻后再做出反应的系统成对比的是，ASRLD 110通过阻止车辆开始倾翻，以“先行主动的”模式运行。
注意的是，ASRLD 110优选地可被适应性改变，这样各个防转向阈值大致为细微增量，以便能够以近似平稳的、非台阶步进的方法，完成方向盘120的转向运动范围的更改。例如，若配备有ASRLD 110的车辆将以较高速度(例如100mph)，在基本上大且平整的水平铺砌路面上行驶，且若方向盘120将向右(或向左)急转，ASRLD 110将阻止方向盘120向右(或向左)转动到车辆会向左(或向右)倾翻的点，更具体地，ASRLD 110将允许方向盘120向右(或向左)转动到非常靠近但略小于车辆倾翻的阈值。进一步地，在上述方案中，若右手(或左手)转向负荷保持在方向盘120上、且例如通过滑行或刹车给车辆减速，车辆将以与降低的速率相对应的、大致持续更急剧的右手(或左手)转动量(例如，大致降低的回转直径)，转向右边(或左边)，直到车辆减缓到它将以低于第一或最低防转向阈值的点(例如小于10mph)行驶。一旦车辆减缓到第一或最低防转向阈值，车辆随后将以恒定转动速率向右(或向左)转动，该恒定转动速率属于车辆完整的、未受限的转动速率。因此，通过该描述可以看出，基本上在车辆的任何速度下，对这些给定的“任何”速度来说，均允许车辆以接近但略小于车辆倾翻阈值的速率转动。ASRLD 110与“防抱死制动”有几分类似。采用防抱死制动时，通过使刹车施加接近但决不超过轮胎-地面牵引制动阈值的制动力，来使制动和车辆控制最大化(制动距离最小化)。类似地，采用ASRLD 110时，通过使车辆转向到接近但决不超出车辆倾翻阈值的度数，使转向和车辆控制最大化。

Claims (20)

1.一种防倾翻装置，其特征在于，所述防倾翻装置允许车辆在所述车辆的非倾翻的转向运动范围内转向，但防止将所述车辆转向超出所述车辆的倾翻阈值。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置防止将所述车辆转向到车辆倾翻的点。
3.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置响应于所述车辆的速度自动致动。
4.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置防止所述车辆在第一方向上转向到车辆倾翻的点，但允许所述车辆在第二方向上自由转向。
5.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置包括至少一个单向制动件，所述单向制动件操作性地且自适应地安装到转向件上，这样可响应于第一条件使所述车辆自由转向，以及这样响应于第二条件，自动防止所述车辆在至少一个方向上转向。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一条件限定了大体上没有接近车辆倾翻阈值的车辆速度和转向位置度数的组合；所述第二条件限定了大体上接近车辆倾翻阈值的车辆速度和转向位置度数的组合。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一条件限定了大体上没有接近车辆倾翻阈值的倾翻因素的组合，所述因素包括车辆速度、转向位置度数、车辆重心、车辆悬挂刚度、车轮底座宽度、车辆负荷、车胎压力、道路与车胎间牵引、以及道路倾斜角度；其中所述第二条件限定了大体上接近车辆倾翻阈值的倾翻因素的组合，所述因素包括车辆速度、转向位置度数、车辆重心、车辆悬挂刚度、车轮底座宽度、车辆负荷、车胎压力、道路与车胎间牵引、以及道路倾斜角度。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述至少一个方向限定了在所述至少一个方向上增加所述车辆的转向会造成所述车辆倾翻的方向。
9.一种转向运动范围控制装置，其特征在于，所述装置限定了至少一个单向控制设备，其中当车辆的转向接近所述车辆的倾翻阈值时，所述至少一个单向控制设备自动启用。
10.根据权利要求9所述的转向运动范围控制装置，其特征在于，所述装置自动防止将车辆转向到超出所述车辆的倾翻阈值。
11.根据权利要求9所述的转向运动范围控制装置，其特征在于，所述单向控制设备限定了单向制动件，其中当所述单向制动件启用时，允许所述车辆的方向盘在第一方向上旋转，但阻止所述车辆的方向盘在第二方向上旋转。
12.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述倾翻阈值根据车辆速度和转向位置度数的组合自动确定。
13.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述倾翻阈值根据车辆速度、转向位置度数、车辆重心、车辆悬挂刚度、车轮底座宽度、车辆负荷、车胎压力、道路与车胎间牵引和道路倾斜角度的组合自动确定。
14.一种自适应转向装置，其特征在于，所述装置自动调节转向运动范围。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述自适应调节的转向运动范围限定了不会超出车辆倾翻阈值的转向运动范围。
16.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述装置响应于车辆速度进行调节。
17.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，所述自适应调节的转向运动范围限定了与车辆速度成反比的转向运动范围。
18.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述装置响应于车辆速度、转向位置度数、车辆重心、车辆悬挂刚度、车轮底座宽度、车辆负荷、车胎压力、道路与车胎间牵引和道路倾斜角度的至少一个进行调节。
19.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述装置包括单向运动控制设备。
20.根据权利要求19所述的装置，其特征在于，所述单向运动控制设备限定了单向制动件，其中当所述单向制动件启用时，允许车辆的方向盘在第一方向上旋转，但阻止车辆的方向盘在第二方向上旋转。
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