JP2007038928A - 車両の横転防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】精度良く的確に車両旋回時の横転を防止することが可能な装置を提供する。
【解決手段】ドライバの要求実舵角（δ_h）に応じて、加減速制御を受けない時の車両の規範旋回モデルに追従して該車両を実際に旋回させるようにヨーレート（γ）及び横滑り角（β）をフィードバック制御するときに必要な実舵角(δ)及び左右制動力差によるヨーモーメント(M_zb)を求めるとともに該ロール状態を抑制するためのロール角やロール角速度で求められる要求減速度(a_x)及び該ヨーモーメントに基づいて各車輪（T1〜T4）へ分配すべき制動力(F_xi)を求め、該制動力に基づいて各車輪の制動力を制御すると共に、該実舵角に基づいて該車両の実際の舵角を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は車両の横転防止装置に関し、特に自動車が旋回するときの横転防止装置に関するものである。

車両の横転防止の従来技術としては、(1)左右の車台とサスペンション間に設置された車高センサの出力からロール角及びロール角速度を求め、これらが横転限界を超えると予想されるロール角及びロール角速度の閾値1を超えた場合には、警報を発しドライバ車両速度の減速を促し、更に限界に近い閾値2を超えた場合には装置側から減速制御を行い横転を回避するもの(例えば、特許文献1参照。)、(2)車両に設置された車速センサおよび横加速度センサの出力に基づき、車速が或る閾値を超え且つ横加速度が所定の閾値を超えた状態が所定の時間継続した場合には車両横転の危険があると判断し自動的に車両の減速制御を行なうもの(例えば、特許文献2参照。)、及び(3)車両に設置された車速センサ、操蛇角センサ、及び、荷重センサの出力と予め用意された車速、操蛇角、積載量と横転危険領域を関係付けるマップから、横転の危険があると判断された場合には警報を発しドライバに減速を促し横転を回避するもの(例えば、特許文献3参照。)がある。
特開2002-166745号公報 特開2001-58563号公報 特開平10-100773号公報

上記の特許文献1及び2に関しては、それぞれ予め多くの閾値を実験に基づき車両又は車型毎に設定する必要があり、あらゆる状況に対応して最適値を求めるのが困難であること、また適切な値を設定できたとしても、制御する制動力が断続的で強弱が無いためスムーズな制御が行なわれず、ドライバに違和感を与えるか、または、極端な場合には、ドライバが驚き急ハンドル等不安全な運動行為に走る可能性があり危険である。

上記の特許文献3については、単なる警報発生装置であり、実際の横転防止動作はドライバ任せであり、ドライバが気付かなければ横転防止できない場合があり、また、警報をそのまま制動動作に置き換えたとしても、車両姿勢を車速、操舵角、荷重から予測するものであり精度が悪く的確な横転防止制御は不可能である。

従って本発明は、精度良く的確に車両旋回時の横転を防止することが可能な装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係る車両の横転防止装置は、車両のロール状態及び旋回状態の各パラメータを検出する手段と、ドライバの要求実舵角に応じて、加減速制御を受けない時の車両の規範旋回モデルに追従して該車両を実際に旋回させるように該旋回状態のパラメータをフィードバック制御するときに必要な実舵角及び左右制動力差によるヨーモーメントを求めるとともに該ロール状態を抑制するための該ロール状態のパラメータで求められる要求減速度及び該ヨーモーメントに基づいて各車輪へ分配すべき制動力を求める演算部と、該制動力に基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、該実舵角に基づいて該車両の実際の舵角を制御する実舵角制御手段と、を備えたことを特徴としている。

すなわち、本発明では、まず車両のロール状態（例えば、車両前後のロール角）を検出すると共に、車両の旋回状態（例えば、車両のヨーレート及び横滑り角（スリップ角））を検出する。

そして、演算部は、加減速制御を受けないときの車両の規範旋回モデルを用い、車両の旋回をこの規範旋回モデルに追従させるように旋回状態のパラメータをフィードバック制御する。この時のフィードバック制御はドライバの要求実舵角に応じて行なう。これによって、規範旋回に必要な実舵角及び左右制動力差によるヨーモーメントが求められるので、この内のヨーモーメントと、上記の様に検出した車両のロール状態を抑制するための要求減速度（これは該ロール状態のパラメータで求められる）に基づいて各車輪へ分配すべき制動力を求める。

この演算部からの各車輪に対する制動力が制動力制御手段に与えられて、各車輪の制動力を制御することになる。

そして同時に、演算部によって求められた上記の実舵角を受けた実舵角制御手段が、車両の実際の舵角（ステアリングホイールの操舵角ではない）を制御することになる。

このようにして、車両旋回時の横転を防止するべく、制動力が掛かった場合の走行軌跡への悪影響を抑制することが可能となる。

また、本発明に係る車両横転防止装置は、車両のロール状態及び旋回状態の各パラメータを検出する手段と、ドライバの要求実舵角に応じて、加減速制御を受けない時の車両の規範旋回モデルに追従して該車両を実際に旋回させるように該旋回状態のパラメータをフィードバック制御するときに必要な実舵角及び左右制動力差によるヨーモーメントを求めるとともに該ロール状態を抑制するための該ロール状態のパラメータで求められる要求減速度及び該ヨーモーメントに基づいて各車輪へ分配すべき制動力を求める演算部と、該制動力に基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、該実舵角に基づき、ドライバによって加えられる操舵力を補助制御する補助操舵力制御手段と、を備えたことを特徴としている。

すなわち、この場合には、実操舵角を制御するのではなく、上記の必要実舵角になるようにハンドルを戻すときのアシスト力を補助操舵力制御として行なうものである。

なお、上記の演算部においては、該ヨーモーメントがゼロのとき、該配分すべき制動力を、各輪重に比例した荷重とすることができる。

これは、ヨーモーメントが実質的にゼロのときには、通常の垂直荷重による制動力を各車輪に与えようとするものである。

また、演算部は、該ヨーモーメントの極性及び各分配すべき制動力の極性に応じて左右車輪の制動力が駆動力に成らないように演算することができる。

すなわち、演算の結果、各分配すべき制動力の極性が負に成ると駆動力を発生させる必要があるので、全て制動力を演算結果として得、左右車輪の制動力を加減することにより横転防止を行うことができる。

以上のように本発明によれば、車両旋回時に生じるロール状態を抑制するために制動力を掛けると前後の荷重変化が起こるため、輪重が変化し、旋回半径（走行軌跡）がドライバの意に反して変化してしまう。これを防止し、ドライバの意に沿った、すなわち規範モデルに沿った旋回軌跡とするため、旋回中に制動力制御を行なう場合には各車輪に分配する制動力を適切に制御すると共に、合わせて操舵制御（実舵角・操舵補助力制御）を行うようにしている。

実施例[1]
図1は、本発明に係る車両の横転防止装置の実施例[1]を示す。この実施例において、ロール角検出手段として各車輪T1〜T4に対してそれぞれ設けた4つの車高センサ1_-1〜1_-4（以下、符号“1”で総称することがある。）を設けている。この車高センサ1の出力H_i(i=1〜4)はコントローラ2に与えられている。このコントローラ2には、やはり各車輪T1〜T4に対してそれぞれ設けた輪重センサ3_-1〜3_-4（以下、符号“3”で総称することがある。）からの出力F_zi(i=1〜4)と、車速センサ4からの出力Vと、ギアシフトセンサ5からのギア比信号と、ブレーキ操作センサ6からのブレーキ操作ON/OFFを示す信号と、操舵角センサ7からの出力δ_hと、エンジン制御ECU8からのエンジントルク信号と、クラッチ操作センサ9からクラッチ操作ON/OFFを示す信号と、ヨーレートセンサ12からの出力ヨーレートγと、横滑り角センサ13からの横滑り角βとを入力している。

そして、このコントローラ2は所定の演算を行なった後、ブレーキ制御ECU10に対して制動力信号F_xi(F_xdm)を与え、このブレーキ制御ECU10はさらに各車輪T1〜T4に対する制動力を発生するブレーキ制御ユニット11へ送られる。さらにコントローラ2は、所定の演算によって得られた実舵角δを駆動部14を介して実舵角制御部15へ送る。実舵角制御部15には実舵角センサ16が取り付けられており、この実舵角センサ16の出力信号を入力した駆動部14が実舵角制御部15をフィードバック制御している。この実舵角センサ16はステアリングユニット17に設けられている。また、このステアリングユニット17は、ステアリングホイール（ハンドル）18と連動するようになっており、その操舵角δ_hは操舵角センサ7によって検出される。

図2は、図1に示した本発明に係る車両の横転防止装置と基本的に同じものを示し、ただし、コントローラ2の内部構成をより詳しく示したものである。

すなわち、コントローラ2は、車高センサ1の出力H_iに基づき、相対ロール角θ_f,θ_r及び相対ロール角速度ω_f,ω_rを演算する演算部2_1と、センサ3〜6及び9の出力信号及びエンジン制御ECUからのエンジントルクに基づき車両重量Wを推定する推定部2_2と、演算部2_1の出力、センサ4, 7, 12,及び13の出力、並びに推定部2_2の推定結果から、必要な減速度a_xi、制動力F_xi及び実舵角δを演算する演算部2_3とで構成されている。

なお、車両重量Wに関しては、予め分かっている場合には、車両重量推定部2_2は必要ない。

図3は、車高センサ1の車両における配置を示したもので、同図(1)及び(2)に示すように、車両100の前側において車高センサ1_-1及び1_-2を設け、後側において車高センサ1_-3及び1_-4を設けてばね上〜ばね下間の車高を検出している。なお、後述するように、車高センサ1を用いて車両前側のロール角θ_f及び車両後側のロール角θ_rを求め、さらにこれらをそれぞれ時間微分してロール角速度ω_f及びω_rを演算するが、この逆、すなわち同図(1)及び(2)に示す様に、車両100の前後においてロール角速度センサ20_1及び20_2を設けてロール角速度ω_f及びω_rをそれぞれ検出し、このように検出したロール角速度ω_f及びω_rを時間積分することにより、ロール角θ_f及びθ_rをそれぞれ求めてもよい。

図4は、図1及び図2に示したコントローラ2によって実行される演算過程をフローチャートで示したものであり、以下、このフローチャートに従って図1及び図2に示した実施例[1]の動作を説明する。

まずコントローラ2は、各センサ1, 3〜7, 9, 12及び13からの出力を読み込む（ステップS1）。

この後、要求減速度a_xをステップS2に示す下記の式
a_x=C₁│ω_f-ω_r│+C₂(│θ_r│-│θ_f│)
に基づいて求める。すなわち、図2に示した演算部2_1からのロール角θ_f, θ_rとロール角速度ω_f, ω_rと定数C₁,C₂を用いて要求減速度a_x求める。また、ステップS2では、必要とするヨーモーメントM_zb及び実舵角δを算出する。

ここで、このヨーモーメントM _zb 及び実舵角δの算出について以下に説明する。なお、以下の各式で用いる各パラメータは、大文字が同一であっても添字が異なることにより別のパラメータを構成している。

まず、車両が定常円旋回している場合、車両の前輪実舵角をδと置くと以下の関係式が成り立つ。

ここで、ρは旋回半径、Lはホイールベース、L_fは前軸重心間距離、L_rは後軸重心間距離、K_f,K_rは前後タイヤコーナリングパワー、mは車両質量を示している。

上記の式(1)によれば、舵角一定且つ車速変化が小さい場合でも、車両の旋回特性はタイヤの特性であるK_f,K_rに左右されることが分かる。この値は、輪重すなわちF_ziの関数であり、一般に図5に示すような特性を有する。車両を加減速する場合には、一般的に車両の前後で荷重移動が起こって輪重が変化する為、K_f,K_rもこれに伴って変化し、結果的に旋回半径ρ、すなわち走行軌跡がドライバの意に反して変化してしまうことになる。

一方、図3に示すような4輪車両を、図6に示すような平面2自由度の車両モデル（2輪モデル）で考えると、一般に車両の旋回時の運動方程式は次式のように表される。ここでI_zは車両のヨー慣性モーメントである。

この式(2)から、車両の旋回運動は、車両の横すべり角βとヨーレートγで決まる事が分かる。つまり、式(2)の左辺は車両の運動状態を表し、右辺はドライバの入力を表しているが、加減速により、K_f,K_rが変化したとしても、入力側のδを加減し、且つ、右辺に新たに何らかの入力を追加することにより、右辺と左辺を等しくし、車両の運動を表すβ,γを同じ値に保ち、同じ走行軌跡を保つ事ができる。

そこで、加減速が無いときの車両状態を旋回規範モデルとして、その出力であるβ_m,γ_mに、実際の車両のβ,γを追従させるよう、これらの旋回パラメータβ,γを制御するとき、実舵角δと左右の制動力差によるヨーモーメントM_zbを適切に制御することで、横転を防止するべく制動力が掛かった場合の走行軌跡への悪影響を抑制することを考える。

例えば、式(2)を状態方程式の形で表すと次式のようになる。

ここで、どのような外乱が車両に加わっても、ドライバの操舵角δ_hをステアリングギア比で除したドライバの要求する実舵角δ_dに対し、上記式(3)の応答を示すよう、これを規範モデルとし、出力ベクトル

に追従する簡単なサーボ系を構成することを考える。すなわち、

を満たすようにすればよいから、これをラプラス変換して変形すれば、

となり、ドライバが要求する実舵角δ_dに対し上記式(4)のx_mになるよう、車両の実舵角δと左右制動力差によるヨーモーメントM_zbを制御すればよいことになる。

ここで、ヨーモーメントM_zbを制御入力に付加すると式(2)は次式のように書き直すことができる。

これを状態方程式の形に変形すると次式のようになる。

ここで、制御入力を次式のように、

と置いて、最適サーボ系を考えると図7のようになり、フィードバックゲイン行列F,Kを適切に設定すれば、実車100の旋回運動xと、目標とすべき車両の規範モデル200の旋回運動x_mとを比較しながら、その差とドライバの要求実舵角δ_dに応じて、横転を防止するべく制動力a_xが掛かった場合の走行軌跡への悪影響を抑制する為に、最適な実舵角δと左右制動力差によるヨーモーメントM_zbを決定できる。

なお、図7のサーボ系においては、上記の要求減速度a_xは含まれておらず、制動力が考慮されていないように見えるが、実車100の出力xはヨーレートγと実舵角βで表されるので、制動力が掛かった状態を実質的に含んでいることになる。

ここで、F,Kを具体的に求める一例を以下に示す。

まず、x, uを状態変数ベクトルとして考えると式(8)及び(9)は以下のように纏めることができる。

また、

と置けば、定常値は次式で表される。

次に、

と置き、式(10)及び(12)より、定常値からの誤差システムを求めてみる。

この誤差システムは、今、

と定義すれば

に

の状態フィードバックをしたレギュレータとみなせる。そこで、重み行列

を適宜設定し、

を最小にするvを求めると、最適レギュレータ問題を解いて

を得ることができ、これは式(16)の形式と一致する。よって式(14)より、F,Kは

となる。ここで、F_e ⁰は具体的には、式(15)および(18)においてそれぞれ、

と置いたとき、

となる。
ただし、Pは

を満たす4×4の行列である。

以上のように、実舵角δと制動力制御ヨーモーメントM_zbに基づき制御すればよいが、横転防止制御が要求する減速度を考え合わせ、ヨーモーメントM_zbを各輪T1〜T4の要求制動力に配分する必要がある。

ここで、まず、ヨーモーメントM_zbがゼロであるか否かを判定する（ステップS3）。その結果、M_zb＝0のときは、各車輪T1〜T4に対して輪重センサ3からの出力F_ziに比例した制動力（垂直荷重）F_zi＝m・a_x・F_zi/ΣF_ziとする（ステップS4）。

一方、M_zb≠0のときは、各輪の配分制動力F_xdmは各輪に懸かる輪重と横転防止制御による制動力も考え合わせて下記の式のように配分する（ステップS5）。

この場合、条件によっては、駆動力(F_xiの極性＋)となる車輪が生じる可能性があるため、その場合にはヨーモーメントM_zbを優先し（ステップS6）、(+)となった車輪の駆動力を左右で反対側の車輪に制動力として追加することにより車両の安定性を確保する。

すなわち、例えば、前輪T1とT2の関係において、車輪T1への制動力F_x1が図8(1)に示すように(+)であれば、駆動力を示すので、同じヨーモーメントを生じさせるためには、同図(2)に示すように、F_x1＝0とし、車輪T2への制動力F_x2-F_x1を与えればよい（ステップS7〜S9）。

これを他の制動力F_x2,F_x3,F_x4についても同様に実行する（ステップS10〜S18）。

なお、車両総重量推定部2_-2においては、上述の如く、車速センサ4からの車速信号Vと、クラッチ操作センサ9の出力信号と、ブレーキ操作センサ6の出力信号と、ギアシフトセンサ5からのギアシフト信号によって示されるギア比と、エンジン制御ECU8からのエンジントルクとを用いて車両総重量Wを推定することが可能であることは良く知られている。

これにより、各輪の要求制動トルクは

となり、これに基づき、コントローラ2は、ブレーキ制御ECU10を介して各輪ブレーキ制御ユニット11を制御する（ステップS19）。なお、R₀はタイヤ半径を示す。

また、これと同様に、コントローラ2から駆動部14へ実舵角δが与えられ、実舵角制御部15とそのセンサ16を介してステアリングユニット17の舵角をδに制御する（ステップS19）。

実施例[2]
図9は、本発明に係る車両の横転防止装置の実施例[2]を示している。この実施例は、上記の実施例[1]に対して、駆動部14を操舵力補助制御部21に結合し、これを操舵トルクセンサ22で検出・制御する点が異なっている。センサ22はステアリングホイール18に取り付けられている。

すなわち、この実施例では、操舵力補助制御を行うものであり、この動作を図10のフローチャートで説明する。なお、このフローチャートは、図4のフローチャートにステップS20が加えられていることと、ステップS21がステップS19に置き換えられている点が異なっている。

まず、ステップS2により必要実舵角δが決定されるので、ステップS20で操舵補正係数を算出する。

このサブルーチンが図11に示されており、F1, F2はフラグであり、これらはシステムの初期化（例えばエンジン始動時）の際に“0”にセットされ、システムの作動中には“1”にセットされる（ステップS42）前提でフローチャートは描かれている。

フラグF1の内容をチェックした後（ステップS31）、現時点でドライバがハンドル18を左右どちらに操舵しようとしているかを判断するため、現在の操舵角δ_h2と過去の操舵角δ_h1を最初は操舵角“δ_h”にした上で（ステップS32, S33）、比較し（ステップS34, S35）、それらの相対的な大小関係によりフラグF2に“-1, 0, 1”のいずれかを割り当てる（ステップS36〜S38）。

次に操舵角δ_hをステアリングギア比k_δで除し、この値を要求実舵角δから減じた値にフラグF2を乗じたものとしてδ_dfを求め（ステップS39）、この値を使ってステップS40に示す関数から操舵補正係数k_cを算出して駆動部14へ与える。

この関数は、δ_dfが“0”の時、kが“1”となる単調増加関数に設定されている。従って、ハンドル18を切り増さなければならない状態、つまり、要求実舵角δの絶対値が操舵角δ_hの絶対値より大きく、かつドライバがハンドル18を切り増そうとしている場合、つまり、現在の操舵角δ_h2の絶対値が過去の操舵角δ_h1の絶対値より大きい場合には補正係数k_cが“1”より大きい値に設定される。また、その逆の場合には補正係数k_cは“1”より小さい値に、差がない場合には“1”に設定されることになる。そして、現在の操舵角δ_h2を過去の操舵角δ_h1に置き換え、フラグF1を“1”とする（ステップS41, S42）。

この補正係数k_cの値に基づき、図12に示すフローチャートに従って操舵力補助制御部21を駆動する。

まず、車速センサ4からの車速信号Vに対応した基本操舵力補助係数k₀をマップから決定する（ステップS51）。そして、係数k_cとk₀を乗じた値を操舵力補助係数kとする（ステップS52）。従って、補正係数k_cが大きい場合には基本操舵力補助係数k₀により操舵力補助係数kは大きく設定される。また、小さい場合には小さく設定されることになる。

例えば、路面から操舵系への反力によるトルクをTとすると、これに対応して操舵角を一定に保つことを考えてみる。補助操舵トルクT_aは、センサ22で検出されたドライバの操舵力T_h（ステップS53）を用いると、ステップS54に示す如く、

で決まるので、この補助操舵トルクT_aを駆動部14からステアリングユニット17の操舵力制御部21へ与える（ステップS55）。

この結果、Tとの釣り合いは、

となる。

この式は、kが大きくなった場合には、Tを一定に保つためには、T_hが小さくならなければならず、また、kが小さくなった場合には大きくならなければならないことを示している。つまり、kが大きくなければドライバによる操舵力T_hを小さく、kが大きくなった場合には小さく、パワーステアリングユニット17を調整していることになる。

以上によれば、車両のヨーレート、横滑り角の状況に応じて、ハンドルを切り増す必要がある場合には、操舵力を軽くし、ハンドルの切り増しを促し、ハンドルを切り戻す必要がある場合には操舵力を重く設定しハンドルの切り増しを抑制、又は切り戻しを促すことにより、ドライバに対し車両の走行状態を所望の状態に保つよう促すことができる。

本発明に係る車両の横転防止装置の実施例[1]を示したブロック図である。 図1に示した本発明に係る車両の横転防止装置におけるコントローラの内部構成例を示したブロック図である。 本発明に用いられる車高センサ及び必要に応じて用いられるロール角速度センサの車両への装着例を示したブロック図である。 図1及び図2に示したコントローラにおいて格納され且つ実行されるプログラムを示したフローチャート図である。 車両における輪重とコーナリングパワーとの関係を示したグラフ図である。 本発明に係る車両（4輪車両）を平面自由度の車両モデル（2輪車両）として見たときのブロック図である。 本発明に係る車両の横転防止装置において求める実舵角δと左右の制動力差によるヨーモーメントM_zbを求めるための最適なサーボシステムを示したブロック図である。 本発明に係る車両の横転防止装置において図4に示したステップS6〜S18において実行されるように、車両にヨーモーメントが働くとき、駆動力を発生させず制動力のみで対処する様子を示したブロック図である。 本発明に係る車両の横転防止装置の実施例[2]を示したブロック図である。 図9に示した本発明に係る車両の横転防止装置に用いられるコントローラに格納され且つ実行されるプログラムのフローチャート図である。 図10に示した操舵補助係数算出のサブルーチン（ステップS22）を具体的に示したフローチャート図である。 図10におけるフローチャートにおいてコントローラから操舵力補助制御駆動部に与えられる制御動作を示したフローチャート図である。

符号の説明

1, 1_-1〜1_-4 車高センサ
2 コントローラ
2_-1 ロール角及びロール角速度演算部
2_-2 車両重量推定部
2_-3 演算部
3, 3_-1〜3_-4 輪重センサ
4 車速センサ
5 ギアシフトセンサ
6 ブレーキ操作センサ
7 操舵角センサ
8 エンジン制御ECU
9 クラッチ操作センサ
10 ブレーキ制御ECU
11 ブレーキ制御ユニット
12 ヨーレートセンサ
13 横滑り角センサ
14 駆動部
15 実舵角制御部
16 実舵角センサ
17 ステアリングユニット
18 ハンドル
20_-1,20_-2 ロール角速度センサ
21 操舵力補助制御部
22 操舵トルクセンサ
100 車両
200 規範モデル
図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。

Claims (5)

1. 車両のロール状態及び旋回状態の各パラメータを検出する手段と、
   ドライバの要求実舵角に応じて、加減速制御を受けない時の車両の規範旋回モデルに追従して該車両を実際に旋回させるように該旋回状態のパラメータをフィードバック制御するときに必要な実舵角及び左右制動力差によるヨーモーメントを求めるとともに該ロール状態を抑制するための該ロール状態のパラメータで求められる要求減速度及び該ヨーモーメントに基づいて各車輪へ分配すべき制動力を求める演算部と、
   該制動力に基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、
   該実舵角に基づいて該車両の実際の舵角を制御する実舵角制御手段と、
   を備えたことを特徴とした車両の横転防止装置。
2. 車両のロール状態及び旋回状態の各パラメータを検出する手段と、
   ドライバの要求実舵角に応じて、加減速制御を受けない時の車両の規範旋回モデルに追従して該車両を実際に旋回させるように該旋回状態のパラメータをフィードバック制御するときに必要な実舵角及び左右制動力差によるヨーモーメントを求めるとともに該ロール状態を抑制するための該ロール状態のパラメータで求められる要求減速度及び該ヨーモーメントに基づいて各車輪へ分配すべき制動力を求める演算部と、
   該制動力に基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、
   該実舵角に基づき、ドライバによって加えられる操舵力を補助制御する補助操舵力制御手段と、
   を備えたことを特徴とした車両の横転防止装置。
3. 請求項１又は２において、
   該演算部は、該ヨーモーメントが実質的にゼロのとき、該分配すべき制動力を、各輪重に比例した荷重とすることを特徴とした車両の横転防止装置。
4. 請求項１又は２において、
   該演算部は、該ヨーモーメントの極性及び各分配すべき制動力の極性に応じて左右車輪の制動力が駆動力に成らないように演算することを特徴とした車両の横転防止装置。
5. 請求項１又は２において、
   該検出手段が、該車両のロール状態のパラメータとして該車両前後のロール角を検出し、該旋回状態のパラメータとして車両のヨーレート及び横滑り角を検出することを特徴とした車両の横転防止装置。
   
   
   

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