CN114312199B - 车辆侧倾状态确定方法、装置、设备及介质 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例公开了一种车辆侧倾状态确定方法、装置、设备及介质。该方法通过获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移，将前轮转向角、左轮簧上质量位移、右轮簧上质量位移输入至路面转向联合模型，以基于路面转向联合模型中的转向侧倾子模型确定目标车辆的转向侧倾角，基于路面激励子模型确定目标车辆的路面激励侧倾角，进而根据路面转向联合模型确定目标车辆对应的整车侧倾角，实现了路面激励引起的车辆侧倾以及驾驶员转向操作引起的车辆侧倾的结合，该方法同时考虑了驾驶员转向操作的影响以及路面激励的影响，提高了车辆侧倾状态的准确性；并且，可以适用于各种车辆行驶工况下车辆侧倾状态的估计。
Description
技术领域
本发明实施例涉及汽车智能辅助驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆侧倾状态确定方法、装置、设备及介质。
背景技术
汽车在弯道行驶、路面恶劣时，若不加以控制，车身将随之进行较大程度的侧倾，不仅降低乘客的舒适度，还导致驾驶员情绪紧张，引起汽车侧翻造成人员伤亡。横向稳定杆可以增大悬架的侧倾刚度，能够有效地提高汽车的侧倾稳定性。
目前一般轿车多采用传统横向稳定杆来提高侧倾角刚度，减少车身倾角，改善车辆的稳定性。传统的车辆侧倾研究通常采用考虑车辆侧向、横摆、侧倾的三自由度模型作为研究基础，该模型无法表达路面输入带来的车辆侧倾影响，导致研究的结果只适用于在平整路面上用户转向操纵引起的车辆侧倾状况，具有一定的局限性。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆侧倾状态确定方法、装置、设备及介质，以实现路面激励引起的车辆侧倾以及驾驶员转向操作引起的车辆侧倾的结合，进而提高车辆侧倾状态的准确性。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆侧倾状态确定方法，所述方法包括：
获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移；
基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角；
其中，所述路面转向联合模型包括转向侧倾子模型以及路面激励子模型，所述转向侧倾子模型用于确定所述目标车辆的转向侧倾角，所述路面激励子模型用于确定所述目标车辆的路面激励侧倾角。
可选的，所述基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角，包括：
基于所述前轮转向角以及所述转向侧倾子模型，确定所述目标车辆的转向侧倾角；
基于所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述路面激励子模型，确定所述目标车辆的路面激励侧倾角；
基于所述转向侧倾角、所述路面激励侧倾角、所述转向侧倾子模型对应的第一权重以及所述路面激励子模型对应的第二权重，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角。
可选的，所述方法还包括：
获取所述目标车辆处于纯转向操纵状态时，所述转向侧倾子模型确定的第一侧倾角以及所述路面激励子模型确定的第二侧倾角；
获取所述目标车辆处于纯路面激励状态时，所述转向侧倾子模型确定的第三侧倾角以及所述路面激励子模型确定的第四侧倾角；
基于所述第一侧倾角以及所述第二侧倾角确定所述转向侧倾子模型对应的第一权重，基于所述第三侧倾角以及所述第四侧倾角确定所述路面激励子模型对应的第二权重。
可选的，所述基于所述第一侧倾角以及所述第二侧倾角确定所述转向侧倾子模型对应的第一权重，基于所述第三侧倾角以及所述第四侧倾角确定所述路面激励子模型对应的第二权重，满足如下公式：
其中，K1为所述转向侧倾子模型对应的第一权重，为所述第一侧倾角，为所述第二侧倾角，K2为所述路面激励子模型对应的第二权重，为所述第四侧倾角，为所述第三侧倾角。
可选的，所述基于所述前轮转向角以及所述转向侧倾子模型，确定所述目标车辆的转向侧倾角，包括：
获取所述目标车辆的车辆参数，其中，所述车辆参数包括目标车辆的整车质量、车辆总质量绕车辆质心的转矩、前轴质量、后轴质量、簧上质量、车辆质心距离前轴的距离、车辆质心距离后轴的距离以及簧载质心到侧倾轴线的距离；
将所述前轮转向角以及所述车辆参数输入至所述转向侧倾子模型，获取所述转向侧倾子模型输出的所述目标车辆的转向侧倾角。
可选的，所述基于所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述路面激励子模型，确定所述目标车辆的路面激励侧倾角，包括：
获取所述目标车辆的轮距；
将所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述轮距输入至所述路面激励子模型，获取所述路面激励子模型输出的所述目标车辆的路面激励侧倾角。
可选的，所述方法还包括：
基于所述整车侧倾角确定所述目标车辆对应的抗侧倾力矩；
基于所述抗侧倾力矩控制所述目标车辆的主动横向稳定杆。
第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆侧倾状态确定装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移；
确定模块，用于基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角；
其中，所述路面转向联合模型包括转向侧倾子模型以及路面激励子模型，所述转向侧倾子模型用于确定所述目标车辆的转向侧倾角，所述路面激励子模型用于确定所述目标车辆的路面激励侧倾角。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明任意实施例提供的车辆侧倾状态确定方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例提供的车辆侧倾状态确定方法。
上述发明中的实施例具有如下优点或有益效果：
通过获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移，将前轮转向角、左轮簧上质量位移、右轮簧上质量位移输入至路面转向联合模型，以基于路面转向联合模型中的转向侧倾子模型确定目标车辆的转向侧倾角，并基于路面转向联合模型中的路面激励子模型确定目标车辆的路面激励侧倾角，进而根据路面转向联合模型确定目标车辆对应的整车侧倾角，实现了路面激励引起的车辆侧倾以及驾驶员转向操作引起的车辆侧倾的结合，该方法同时考虑了驾驶员转向操作的影响以及路面激励的影响，提高了车辆侧倾状态的准确性；并且，可以适用于各种车辆行驶工况下车辆侧倾状态的估计。
附图说明
为了更加清楚地说明本发明示例性实施例的技术方案，下面对描述实施例中所需要用到的附图做一简单介绍。显然，所介绍的附图只是本发明所要描述的一部分实施例的附图，而不是全部的附图，对于本领域普通技术人员，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图得到其他的附图。
图1A为本发明实施例一所提供的一种车辆侧倾状态确定方法的流程示意图；
图1B为本发明实施例一所提供的路面转向联合模型的原理示意图；
图1C为本发明实施例一所提供的抗侧倾力矩的作用示意图；
图1D为本发明实施例一所提供的主动横向稳定杆控制系统的工作示意图；
图2A为本发明实施例二所提供的一种车辆侧倾状态确定方法的流程示意图；
图2B为本发明实施例二所提供的转向侧倾子模型的侧倾示意图；
图3A为本发明实施例三所提供的一种车辆侧倾状态确定方法的流程示意图；
图3B为本发明实施例三所提供的路面激励子模型的侧倾示意图；
图4为本发明实施例四所提供的一种车辆侧倾状态确定装置的结构示意图；
图5为本发明实施例五所提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1A为本发明实施例一提供的一种车辆侧倾状态确定方法的流程示意图，本实施例可适用于确定车辆的侧倾状态的情况，尤其适用于为主动横向稳定杆控制系统提供车辆侧倾状态，以使主动横向稳定杆控制系统根据该车辆侧倾状态产生抗侧倾力矩，提高车辆操作稳定性的情况，该方法可以由车辆侧倾状态确定装置来执行，该装置可以由硬件和/或软件来实现，该方法具体包括如下步骤：
S110、获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移。
其中，前轮转向角可以是目标车辆的车辆前轮的转向角。具体的，当目标车辆的驾驶员执行转向操作时，或者，目标车辆自动驾驶进行转向操作时，目标车辆产生前轮转向角。示例性的，前轮转向角可以通过目标车辆的转向盘转角确定，或者，通过目标车辆上预先安装的转向角传感器采集获得。
在本实施例中，左轮簧上质量位移可以是目标车辆的左悬挂质量部分的位移，右轮簧上质量位移可以是目标车辆的右悬挂质量部分的位移。具体的，左轮簧上质量位移和右轮簧上质量位移可以是左轮、右轮的垂向自由度上的位移；当目标车辆发生侧倾时，如行驶路面不平整或车辆转向，左轮以及右轮之间发生轮荷转移，目标车辆产生左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移。示例性的，可以通过左悬挂位移传感器以及右悬挂位移传感器分别采集左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移。
S120、基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角。
其中，所述路面转向联合模型包括转向侧倾子模型以及路面激励子模型，所述转向侧倾子模型用于确定所述目标车辆的转向侧倾角，所述路面激励子模型用于确定所述目标车辆的路面激励侧倾角。
在本实施例中，转向侧倾子模型可以是三自由度的车辆侧倾模型，该转向侧倾子模型考虑了目标车辆沿y轴的侧向力平衡、绕x轴的侧倾力矩平衡以及绕z轴的横摆力矩平衡。转向侧倾子模型可以用于研究主动横向稳定杆对汽车的侧倾稳定性的影响；能够反映出由前轮转向角的输入所引起的车辆侧倾状态，由于车轮转角与转向盘存在一个转向比关系，然而，转向侧倾子模型无法表达路面z向输入带来的车辆侧倾影响。路面激励子模型可以是四自由度的垂向激励模型，该路面激励子模型将车辆简化为单轴模型，考虑左、右车轮的垂向自由度、车身的垂向自由度以及车身的侧倾自由度，即共4个自由度。路面激励子模型可以反映路面激励引起的车辆侧倾状态变化，然而，路面激励子模型不能体现出驾驶员转向操纵变化所带来的车辆侧倾状态变化。
具体的，在本实施例中，可以将前轮转向角输入至路面转向联合模型，以通过路面转向联合模型中的转向侧倾子模型，基于前轮转向角确定目标车辆的转向侧倾角；其中，转向侧倾角可以是目标车辆由于转向操作产生的侧倾角。并且，可以将左轮簧上质量位移、右轮簧上质量位移输入至路面转向联合模型，以通过路面转向联合模型中的路面激励子模型，基于左轮簧上质量位移、右轮簧上质量位移确定目标车辆的路面激励侧倾角；其中，路面激励侧倾角可以是目标车辆由于路面激励的影响产生的侧倾角，例如，路面不平整产生的侧倾角。
进一步的，路面转向联合模型可以基于转向侧倾子模型确定出的转向侧倾角，以及路面激励子模型确定出的路面激励侧倾角，确定出目标车辆的整车侧倾角。示例性的，可以将转向侧倾角与路面激励侧倾角相加，得到整车侧倾角。其中，整车侧倾角可以反映出目标车辆的侧倾状态，整车侧倾角为综合了车辆转向操作影响以及路面激励影响的车辆侧倾角。
示例性的，所述基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角，可以是：基于所述前轮转向角以及所述转向侧倾子模型，确定所述目标车辆的转向侧倾角；基于所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述路面激励子模型，确定所述目标车辆的路面激励侧倾角；基于所述转向侧倾角、所述路面激励侧倾角、所述转向侧倾子模型对应的第一权重以及所述路面激励子模型对应的第二权重，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角。
如图1B所示，展示了路面转向联合模型的原理示意图，路面转向联合模型中的转向侧倾子模型根据输入的前轮转向角输出转向侧倾角，路面转向联合模型中的路面激励子模型根据输入的左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移输出路面激励侧倾角；路面转向联合模型根据转向侧倾角、第一权重(图1B中的K1)、路面激励侧倾角、第二权重(图1B中的K2)输出目标车辆对应的整车侧倾角。通过该路面转向联合模型，实现了结合车辆转向操纵以及路面耦合激励的车辆侧倾状态的确定，提高了车辆侧倾状态的准确性。
在本实施例中，还提供了一种第一权重、第二权重的确定方法。即，可选的，所述方法还包括：获取所述目标车辆处于纯转向操纵状态时，所述转向侧倾子模型确定的第一侧倾角以及所述路面激励子模型确定的第二侧倾角；获取所述目标车辆处于纯路面激励状态时，所述转向侧倾子模型确定的第三侧倾角以及所述路面激励子模型确定的第四侧倾角；基于所述第一侧倾角以及所述第二侧倾角确定所述转向侧倾子模型对应的第一权重，基于所述第三侧倾角以及所述第四侧倾角确定所述路面激励子模型对应的第二权重。
其中，纯转向操纵状态可以是目标车辆处于纯转向操纵工况，即路面平整且方向盘具备转角；纯路面激励状态可以是目标车辆处于纯路面激励工况，即路面不平整且方向盘不具备转角。
具体的，在纯转向操纵状态下，可以采用转向侧倾子模型、路面激励子模型分别进行侧倾角估计，得到离心力引起的侧倾角(第一侧倾角)以及路面激励引起的侧倾角(第二侧倾角)，计算此状态下转向侧倾子模型估计的侧倾角的占比作为第一权重。在纯路面激励状态下，可以采用转向侧倾子模型、路面激励子模型分别进行侧倾角估计，得到离心力引起的侧倾角(第一侧倾角)以及路面激励引起的侧倾角(第二侧倾角)，计算此状态下路面激励子模型估计的侧倾角的占比作为第二权重；进而在转向操纵与路面激励耦合时，将计算所得占比以权系数的方式赋给计算结果，即可得到路面转向联合模型输出的整车侧倾角。通过该方式，可以实现第一权重和第二权重的准确确定，进而实现了结合转向操纵与路面激励的车辆侧倾状态的准确确定。
示例性的，根据第一侧倾角以及第二侧倾角确定第一权重，根据第三侧倾角以及第四侧倾角确定第二权重，可以是：将第一侧倾角在第一侧倾角以及第二侧倾角的总和中的占比作为第一权重，将第四侧倾角在第三侧倾角以及第四侧倾角的总和中的占比作为第二权重。
在另一种实施方式中，所述基于所述第一侧倾角以及所述第二侧倾角确定所述转向侧倾子模型对应的第一权重，基于所述第三侧倾角以及所述第四侧倾角确定所述路面激励子模型对应的第二权重，满足如下公式：
其中，K1为所述转向侧倾子模型对应的第一权重，为所述第一侧倾角，为所述第二侧倾角，K2为所述路面激励子模型对应的第二权重，为所述第四侧倾角，为所述第三侧倾角。即，将第一侧倾角与第二侧倾角的差值在第一侧倾角中的占比作为第一权重，将第四侧倾角与第三侧倾角的差值在第四侧倾角中的占比作为第二权重。
具体的，纯转向操纵状态下，可以将转向侧倾子模型确定的第一侧倾角作为目标车辆的总侧倾角。根据汽车系统动力学原理可知，车辆的侧倾会间接造成左右悬架垂向的相对位移，这种垂向相对位移会反馈到路面激励子模型中，使得路面激励子模型计算出一个“路面激励引起的”侧倾角，即计算出一个由纯转向操纵产生的第二侧倾角那么，在纯转向操纵状态下转向操纵引起的侧倾角为转向操纵引起的侧倾权重，即第一权重为
同理，纯路面激励状态下，可以将路面激励子模型确定的第四侧倾角作为目标车辆的总侧倾角。根据汽车系统动力学原理可知，车辆在路面激励条件下会产生左右悬架的位移，这种位移通过转向系统反馈给转向盘一个转角，这种转向盘转角会使得转向侧倾子模型计算出一个“转向操纵引起的”侧倾角，即计算出一个由纯路面激励引起的第三侧倾角那么，在纯路面激励状态下路面激励引起的侧倾角为路面激励引起的侧倾权重，即第二权重为
在得到第一权重以及第二权重后，若要确定目标车辆当前的侧倾状态，则可以根据路面转向联合模型中转向侧倾子模型确定的转向侧倾角、第一权重、路面转向联合模型中路面激励子模型确定的路面激励侧倾角以及第二权重，计算当前的整车侧倾角，如，整车侧倾角＝K1×转向侧倾角+K2×路面激励侧倾角。
本实施例的技术方案，通过获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移，将前轮转向角、左轮簧上质量位移、右轮簧上质量位移输入至路面转向联合模型，以基于路面转向联合模型中的转向侧倾子模型确定目标车辆的转向侧倾角，并基于路面转向联合模型中的路面激励子模型确定目标车辆的路面激励侧倾角，进而根据路面转向联合模型确定目标车辆对应的整车侧倾角，实现了路面激励引起的车辆侧倾以及驾驶员转向操作引起的车辆侧倾的结合，该方法同时考虑了驾驶员转向操作的影响以及路面激励的影响，提高了车辆侧倾状态的准确性；并且，可以适用于各种车辆行驶工况下车辆侧倾状态的估计。
本实施例提供的车辆侧倾状态确定方法可以用于确定目标车辆的整车侧倾角，确定出的整车侧倾角可以用于主动横向稳定杆进行车身侧倾平衡。即，可选的，本实施例提供的车辆侧倾状态确定方法还包括：基于所述整车侧倾角确定所述目标车辆对应的抗侧倾力矩；基于所述抗侧倾力矩控制所述目标车辆的主动横向稳定杆。
具体的，可以将整车侧倾角发送至主动横向稳定杆系统，以使主动横向稳定杆系统根据整车侧倾角产生对应的抗侧倾力矩。示例性的，如图1C所示，展示了抗侧倾力矩的作用示意图，主动横向稳定杆可以输出该抗侧倾力矩对应的抗扭力矩作用在左右悬架，转化为主动抗侧倾力矩，平衡车身的侧倾运动，实现减小车身侧倾角、提高性能的目的。
主动横向稳定杆系统作为提升车辆侧倾稳定性的重要底盘部件。为了提升车辆的侧倾稳定性及行驶平顺性，需实时监控车辆的侧倾状态，调整主动横向稳定杆输出扭矩的大小。汽车是一个复杂的非线性系统，影响车身侧倾的因素不仅包括车辆本身的结构特性参数，如质心高度、轮距、悬架侧倾刚度、悬架侧倾阻尼等。但这些因素是车辆设计初期考虑的，一旦车辆结构确定，这些因素就无法改变。车辆在转向行驶中，除了因转向引起的侧倾外，外界干扰如路面不平度激励也会对侧倾有较大的影响，因此引起车辆侧倾的因素主要有车辆运动学特性引起的侧倾和垂向路面激励引起的侧倾两部分。因此，本实施例结合车辆运动学特性引起的侧倾和垂向路面激励引起的侧倾，确定出准确的车身侧倾状态，将其发送至主动横向稳定杆控制系统。
示例性的，如图1D所示，展示了主动横向稳定杆控制系统的工作示意图，其中，主动横向稳定杆控制系统包括车辆动力学模型以及侧倾系统控制器，车辆动力学模型可以集成本实施例提供的车辆侧倾状态确定方法，向侧倾系统控制器提供整车侧倾角，侧倾系统控制器根据整车侧倾角计算抗侧倾力矩，并反馈至车辆动力学模型，以使车辆动力学模型根据抗侧倾力矩、方向盘转角以及路面激励信息(左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移)确定下一时刻的整车侧倾角。
实施例二
图2A为本发明实施例二提供的一种车辆侧倾状态确定方法的流程示意图，本实施例在上述实施例的基础上，可选的，所述基于所述前轮转向角以及所述转向侧倾子模型，确定所述目标车辆的转向侧倾角，包括：获取所述目标车辆的车辆参数，其中，所述车辆参数包括目标车辆的整车质量、车辆总质量绕车辆质心的转矩、前轴质量、后轴质量、簧上质量、车辆质心距离前轴的距离、车辆质心距离后轴的距离以及簧载质心到侧倾轴线的距离；将所述前轮转向角以及所述车辆参数输入至所述转向侧倾子模型，获取所述转向侧倾子模型输出的所述目标车辆的转向侧倾角。其中与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。参见图2A，本实施例提供的车辆侧倾状态确定方法包括以下步骤：
S210、获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移。
S220、获取所述目标车辆的车辆参数，将所述前轮转向角以及所述车辆参数输入至转向侧倾子模型，获取转向侧倾子模型输出的所述目标车辆的转向侧倾角。
其中，所述车辆参数包括目标车辆的整车质量、车辆总质量绕车辆质心的转矩、前轴质量、后轴质量、簧上质量、车辆质心距离前轴的距离、车辆质心距离后轴的距离以及簧载质心到侧倾轴线的距离。
具体的，转向侧倾子模型可以将车辆参数以及前轮转向角代入状态方程中，计算出转向侧倾角、车辆横摆角速度、车辆侧向速度、车身侧倾角速度。状态方程的公式如下：
式中，表示状态变量，包括转向侧倾角车辆横摆角速度ω、车辆侧向速度uy以及车身侧倾角速度E0、A0、B0为状态矩阵，具体的：
B0＝[-Kf -aKf -dfKf 0]T
进一步的，可以将上述状态方程转化为：其中，A＝E0 -1·A0，Bf＝E0 -1·B0。该状态方程可以表达转向侧倾子模型的车辆侧倾力学系统。
上述各公式中，δf为前轮转向角，M为整车质量，amf-bmr为车辆总质量绕车辆质心的转矩，mf为前轴质量，mr为后轴质量，mb为簧上质量，a为车辆质心距离前轴的距离，b为车辆质心距离后轴的距离，hs为簧载质心到侧倾轴线的距离；Izz为整车绕Z轴的转动惯量，Ixz为整车绕XZ轴的转动惯量，Ixx为整车绕X轴的转动惯量，为车身侧倾时悬架提供的角阻尼，df、dr分别为单位车身侧倾角引起的前、后轮胎偏移量，车身侧倾时悬架提供的角刚度。
具体的，本实施例可以对状态方程的推导过程进行示例性说明。如图2B所示，展示了转向侧倾子模型的侧倾示意图。考虑了车辆沿y轴的侧向力平衡、绕x轴的侧倾力矩平衡以及绕z轴的横摆力矩平衡，假设汽车按照一恒定速度在公路上行驶，忽略车身垂直方向的振动、轮胎的非线性特性以及空气阻力等对于汽车侧向力的影响，忽略轮胎回正力矩、侧倾转向以及滚动阻力的影响，将转向系统的转向传动比视为定值，系统的输入为目标车辆的前轮转向角，将悬架系统弹簧与减振器所提供的侧倾刚度与阻尼为常量，产生簧上与簧下质量的抗侧倾力矩。
以车身质心位置为坐标原点，按照右手定则建立坐标系，x轴的正方向为汽车前进方向，y轴正方向为行进方向的左侧，z轴正方向为通过质心垂直向上。首先，假设稳定杆为被动形式，即在车辆侧倾状态下不提供主动抗侧倾力矩。将之前假设中前轮转向角作为输入量，取车身的侧向加速度ya、横摆角速度ω、车身侧倾角为状态变量，即这三个状态量所在的广义坐标系便可以表示出目标车辆的运动状态。
假设在某一时刻，车身的质心速度为uc，在x轴方向上分量为ux，y轴方向上分量为uy，则车身的质心侧偏角为：
汽车质心加速度在x、y轴上的分量分别为：
前、后轮的侧向速度分别为：
vf＝uy+aω，vr＝uy-bω
式中，vf、vr分别表示的是前、后轮的侧向速度，a、b分别表示的是车轮前轴距离车辆质心的距离、车轮后轴距离车辆质心的距离。
考虑到车轮侧向弹性的特性，在车辆转弯行驶的情况下，轮胎会发生侧偏现象，与此同时车轮行驶方向相对于车轮也会产生一定的偏离。假设ξ为车轮行驶方向与x轴的夹角，则
前、后轮的侧偏角为：
轮胎的侧向力是由于车身围绕除了侧倾中心以外的其他点倾斜时，轮胎的接地处发生侧向位移产生的。假设在车身小侧偏角范围内不考虑轮胎的非线性特性，则轮胎侧向力相对于车身侧倾角与垂直载荷呈线性相关，则前、后轮胎的侧向力分别为：
根据牛顿-欧拉法所建立的转向侧倾子模型(车辆三自由度)的动力学方程如下，其中，汽车的侧向运动为：
汽车的横摆运动为：
汽车的侧倾运动为：
式中，Izz为整车绕Z轴的转动惯量，Ixz为整车绕XZ轴的转动惯量，Ixx为整车绕X轴的转动惯量，为车身侧倾时悬架提供的角阻尼，为车身侧倾时悬架提供的角刚度，df、dr分别为单位车身侧倾角引起的前、后轮胎偏移量。将上述公式用状态方程的方法表示，即可得到前文中的转向侧倾子模型的状态方程。
前述公式为无稳定杆的转向侧倾子模型，在增加横向稳定杆控制后，车身的侧倾运动方程有抗侧倾力矩Manti输入，得到新的转向侧倾子模型如下：
根据前文所述的状态方程可以看出，研究车身侧倾系统的输入为前轮转角及主动横向稳定杆提供的抗侧倾力矩，当Manti＝0时，相当于主动横向稳定杆不起作用，此时主动横向稳定杆系统相当于一个被动模型：
三自由度的转向侧倾子模型可以反映出车轮转角输入引起的车辆侧倾状态，由于车轮转角与转向盘存在一个转向比关系。
S230、基于所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面激励子模型，确定所述目标车辆的路面激励侧倾角。
S240、基于所述转向侧倾角、所述路面激励侧倾角、所述转向侧倾子模型对应的第一权重以及所述路面激励子模型对应的第二权重，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角。
本实施例的技术方案，通过获取目标车辆的整车质量、车辆总质量绕车辆质心的转矩、前轴质量、后轴质量、簧上质量、车辆质心距离前轴的距离、车辆质心距离后轴的距离以及簧载质心到侧倾轴线的距离，进而将该信息与前轮转向角输入至转向侧倾子模型，得到转向侧倾子模型输出的转向侧倾角，实现了转向操作的侧倾状态的准确确定，进而提高了目标车辆的总侧倾状态的准确性。
实施例三
图3A为本发明实施例三提供的一种车辆侧倾状态确定方法的流程示意图，本实施例在上述实施例的基础上，可选的，所述基于所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述路面激励子模型，确定所述目标车辆的路面激励侧倾角，包括：获取所述目标车辆的轮距；将所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述轮距输入至所述路面激励子模型，获取所述路面激励子模型输出的所述目标车辆的路面激励侧倾角。其中与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。参见图3A，本实施例提供的车辆侧倾状态确定方法包括以下步骤：
S310、获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移。
S320、基于所述前轮转向角以及转向侧倾子模型，确定所述目标车辆的转向侧倾角。
S330、获取所述目标车辆的轮距，将所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述轮距输入至所述路面激励子模型，获取所述路面激励子模型输出的所述目标车辆的路面激励侧倾角。
具体的，路面激励子模型考虑左、右车轮的垂向自由度、车身的垂向自由度以及车身的侧倾自由度，共4个自由度。示例性的，如图3B所示，展示了路面激励子模型的侧倾示意图。从图3B可以看出，左轮簧上质量位移、右轮簧上质量位移与质心质量位移具备如下关系：
其中，Z2L为左轮簧上质量位移，Z2R为右轮簧上质量位移，ZS为质心质量位移，为路面激励侧倾角，T为轮距。
因此，可得：
综上，可得路面激励子模型的动力学方程如下：
上式中，mb为整车质量，亦即悬挂质量，mtL为左车轮质量，mtR为右车轮质量，KsL为左悬架刚度，KsR为右悬架刚度，KtL为左轮胎刚度，KtR为右轮胎刚度，CL为左悬架阻尼，CR为右悬架阻尼，z1L为左车轮的位移，z1R为右车轮的位移，qL为左轮经过的路面轮廓，qR为右轮经过的路面轮廓。一般而言，车轮左、右悬架特性较为一致，因此其左、右轮胎刚度、悬架刚度、悬架阻尼以及轮胎质量都相等，即KtL＝KtR、KsL＝KsR、CL＝CR、mtL＝mtR，并且，车轮质心位置配置在车辆的中心，故左右车轮至质心的距离也相等，即a＝b。由图3B和上述状态方程公式可以看出，该四自由度的路面激励子模型可以反映出路面激励引起的车辆侧倾状态变化。
具体的，本实施例可以将轮距、左轮簧上质量位移、右轮簧上质量位移输入至路面激励子模型中，以使路面激励子模型基于状态方程计算出目标车辆的路面激励侧倾角。
S340、基于所述转向侧倾角、所述路面激励侧倾角、所述转向侧倾子模型对应的第一权重以及所述路面激励子模型对应的第二权重，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角。
本实施例的技术方案，通过获取目标车辆的轮距，进而将该轮距左轮簧上质量位移、右轮簧上质量位移输入至路面激励子模型，得到路面激励子模型输出的路面激励侧倾角，实现了路面激励下的侧倾状态的准确确定，进而提高了目标车辆的总侧倾状态的准确性。
实施例四
图4为本发明实施例四提供的一种车辆侧倾状态确定装置的结构示意图，本实施例可适用于确定车辆的侧倾状态的情况，尤其适用于为主动横向稳定杆控制系统提供车辆侧倾状态，以使主动横向稳定杆控制系统根据该车辆侧倾状态产生抗侧倾力矩，提高车辆操作稳定性的情况，该装置具体包括：获取模块410以及确定模块420。
获取模块410，用于获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移；
确定模块420，用于基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角；
其中，所述路面转向联合模型包括转向侧倾子模型以及路面激励子模型，所述转向侧倾子模型用于确定所述目标车辆的转向侧倾角，所述路面激励子模型用于确定所述目标车辆的路面激励侧倾角。
可选的，确定模块420包括第一确定单元、第二确定单元以及合成单元，其中；
所述第一确定单元，用于基于所述前轮转向角以及所述转向侧倾子模型，确定所述目标车辆的转向侧倾角；
所述第二确定单元，用于基于所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述路面激励子模型，确定所述目标车辆的路面激励侧倾角；
所述合成单元，用于基于所述转向侧倾角、所述路面激励侧倾角、所述转向侧倾子模型对应的第一权重以及所述路面激励子模型对应的第二权重，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角。
可选的，所述装置还包括权重确定模块，所述权重确定模块包括第一获取单元、第二获取单元以及计算单元，其中；
所述第一获取单元，用于获取所述目标车辆处于纯转向操纵状态时，所述转向侧倾子模型确定的第一侧倾角以及所述路面激励子模型确定的第二侧倾角；
所述第二获取单元，用于获取所述目标车辆处于纯路面激励状态时，所述转向侧倾子模型确定的第三侧倾角以及所述路面激励子模型确定的第四侧倾角；
所述计算单元，用于基于所述第一侧倾角以及所述第二侧倾角确定所述转向侧倾子模型对应的第一权重，基于所述第三侧倾角以及所述第四侧倾角确定所述路面激励子模型对应的第二权重。
可选的，所述计算单元具体用于按照如下公式确定所述路面激励子模型对应的第二权重：
其中，K1为所述转向侧倾子模型对应的第一权重，为所述第一侧倾角，为所述第二侧倾角，K2为所述路面激励子模型对应的第二权重，为所述第四侧倾角，为所述第三侧倾角。
可选的，所述第一确定单元具体用于：
获取所述目标车辆的车辆参数，其中，所述车辆参数包括目标车辆的整车质量、车辆总质量绕车辆质心的转矩、前轴质量、后轴质量、簧上质量、车辆质心距离前轴的距离、车辆质心距离后轴的距离以及簧载质心到侧倾轴线的距离；将所述前轮转向角以及所述车辆参数输入至所述转向侧倾子模型，获取所述转向侧倾子模型输出的所述目标车辆的转向侧倾角。
可选的，所述第二确定单元具体用于：
获取所述目标车辆的轮距；将所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述轮距输入至所述路面激励子模型，获取所述路面激励子模型输出的所述目标车辆的路面激励侧倾角。
可选的，所述装置还包括抗侧倾模块，所述抗侧倾模块，用于基于所述整车侧倾角确定所述目标车辆对应的抗侧倾力矩；基于所述抗侧倾力矩控制所述目标车辆的主动横向稳定杆。
在本实施例中，通过获取模块，获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移，将前轮转向角、左轮簧上质量位移、右轮簧上质量位移输入至路面转向联合模型，以通过确定模块，基于路面转向联合模型中的转向侧倾子模型确定目标车辆的转向侧倾角，并基于路面转向联合模型中的路面激励子模型确定目标车辆的路面激励侧倾角，进而根据路面转向联合模型确定目标车辆对应的整车侧倾角，实现了路面激励引起的车辆侧倾以及驾驶员转向操作引起的车辆侧倾的结合，该方法同时考虑了驾驶员转向操作的影响以及路面激励的影响，提高了车辆侧倾状态的准确性；并且，可以适用于各种车辆行驶工况下车辆侧倾状态的估计。
本发明实施例所提供的车辆侧倾状态确定装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆侧倾状态确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
值得注意的是，上述系统所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明实施例的保护范围。
实施例五
图5是本发明实施例五提供的一种电子设备的结构示意图。图5示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性电子设备12的框图。图5显示的电子设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。设备12典型的是承担确定车辆侧倾状态确定功能的电子设备。
如图5所示，电子设备12以通用计算设备的形式表现。电子设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，存储器28，连接不同组件(包括存储器28和处理单元16)的总线18。
总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(Industry StandardArchitecture，ISA)总线，微通道体系结构(Micro Channel Architecture，MCA)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(Video Electronics Standards Association，VESA)局域总线以及外围组件互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线。
电子设备12典型地包括多种计算机可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机装置可读介质，例如随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)30和/或高速缓存存储器32。电子设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机存储介质。仅作为举例，存储装置34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图5未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图5中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如只读光盘(Compact Disc-Read Only Memory，CD-ROM)、数字视盘(Digital Video Disc-Read Only Memory，DVD-ROM)或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品40，该程序产品40具有一组程序模块42，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。程序产品40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
电子设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、鼠标、摄像头等和显示器)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备12交互的设备通信，和/或与使得该电子设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，电子设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(Local Area Network，LAN)，广域网WideArea Network，WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与电子设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、磁盘阵列(Redundant Arrays of Independent Disks，RAID)装置、磁带驱动器以及数据备份存储装置等。
处理器16通过运行存储在存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明上述实施例所提供的车辆侧倾状态确定方法，包括：
获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移；
基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角；
其中，所述路面转向联合模型包括转向侧倾子模型以及路面激励子模型，所述转向侧倾子模型用于确定所述目标车辆的转向侧倾角，所述路面激励子模型用于确定所述目标车辆的路面激励侧倾角。
当然，本领域技术人员可以理解，处理器还可以实现本发明任意实施例所提供的车辆侧倾状态确定方法的技术方案。
实施例六
本发明实施例六还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例所提供的车辆侧倾状态确定方法步骤，该方法包括：
获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移；
基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角；
其中，所述路面转向联合模型包括转向侧倾子模型以及路面激励子模型，所述转向侧倾子模型用于确定所述目标车辆的转向侧倾角，所述路面激励子模型用于确定所述目标车辆的路面激励侧倾角。
本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明实施例操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言——诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
Claims (7)
1.一种车辆侧倾状态确定方法，其特征在于，所述方法包括：
获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移；
基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角；
其中，所述路面转向联合模型包括转向侧倾子模型以及路面激励子模型， 所述转向侧倾子模型用于确定所述目标车辆的转向侧倾角，所述路面激励子模型用于确定所述目标车辆的路面激励侧倾角；
所述基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角，包括：
基于所述前轮转向角以及所述转向侧倾子模型，确定所述目标车辆的转向侧倾角；
基于所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述路面激励子模型，确定所述目标车辆的路面激励侧倾角；
基于所述转向侧倾角、所述路面激励侧倾角、所述转向侧倾子模型对应的第一权重以及所述路面激励子模型对应的第二权重，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角；
获取所述目标车辆处于纯转向操纵状态时，所述转向侧倾子模型确定的第一侧倾角以及所述路面激励子模型确定的第二侧倾角；
获取所述目标车辆处于纯路面激励状态时，所述转向侧倾子模型确定的第三侧倾角以及所述路面激励子模型确定的第四侧倾角；
基于所述第一侧倾角以及所述第二侧倾角确定所述转向侧倾子模型对应的第一权重，基于所述第三侧倾角以及所述第四侧倾角确定所述路面激励子模型对应的第二权重；
所述基于所述第一侧倾角以及所述第二侧倾角确定所述转向侧倾子模型对应的第一权重，基于所述第三侧倾角以及所述第四侧倾角确定所述路面激励子模型对应的第二权重，满足如下公式：
其中，为所述转向侧倾子模型对应的第一权重，为所述第一侧倾角，为所述第二侧倾角，为所述路面激励子模型对应的第二权重，为所述第四侧倾角，为所述第三侧倾角。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述前轮转向角以及所述转向侧倾子模型，确定所述目标车辆的转向侧倾角，包括：
获取所述目标车辆的车辆参数，其中，所述车辆参数包括目标车辆的整车质量、车辆总质量绕车辆质心的转矩、前轴质量、后轴质量、簧上质量、车辆质心距离前轴的距离、车辆质心距离后轴的距离以及簧载质心到侧倾轴线的距离；
将所述前轮转向角以及所述车辆参数输入至所述转向侧倾子模型，获取所述转向侧倾子模型输出的所述目标车辆的转向侧倾角。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述路面激励子模型，确定所述目标车辆的路面激励侧倾角，包括：
获取所述目标车辆的轮距；
将所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述轮距输入至所述路面激励子模型，获取所述路面激励子模型输出的所述目标车辆的路面激励侧倾角。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
基于所述整车侧倾角确定所述目标车辆对应的抗侧倾力矩；
基于所述抗侧倾力矩控制所述目标车辆的主动横向稳定杆。
5.一种车辆侧倾状态确定装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取目标车辆的前轮转向角、左轮簧上质量位移以及右轮簧上质量位移；
确定模块，用于基于所述前轮转向角、所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及路面转向联合模型，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角；
其中，所述路面转向联合模型包括转向侧倾子模型以及路面激励子模型，所述转向侧倾子模型用于确定所述目标车辆的转向侧倾角，所述路面激励子模型用于确定所述目标车辆的路面激励侧倾角；
确定模块包括第一确定单元、第二确定单元以及合成单元，其中；
所述第一确定单元，用于基于所述前轮转向角以及所述转向侧倾子模型，确定所述目标车辆的转向侧倾角；
所述第二确定单元，用于基于所述左轮簧上质量位移、所述右轮簧上质量位移以及所述路面激励子模型，确定所述目标车辆的路面激励侧倾角；
所述合成单元，用于基于所述转向侧倾角、所述路面激励侧倾角、所述转向侧倾子模型对应的第一权重以及所述路面激励子模型对应的第二权重，确定所述目标车辆对应的整车侧倾角；
权重确定模块，所述权重确定模块包括第一获取单元、第二获取单元以及计算单元，其中；
所述第一获取单元，用于获取所述目标车辆处于纯转向操纵状态时，所述转向侧倾子模型确定的第一侧倾角以及所述路面激励子模型确定的第二侧倾角；
所述第二获取单元，用于获取所述目标车辆处于纯路面激励状态时，所述转向侧倾子模型确定的第三侧倾角以及所述路面激励子模型确定的第四侧倾角；
所述计算单元，用于基于所述第一侧倾角以及所述第二侧倾角确定所述转向侧倾子模型对应的第一权重，基于所述第三侧倾角以及所述第四侧倾角确定所述路面激励子模型对应的第二权重；
所述计算单元具体用于按照如下公式确定所述路面激励子模型对应的第二权重：
其中，为所述转向侧倾子模型对应的第一权重，为所述第一侧倾角，为所述第二侧倾角，为所述路面激励子模型对应的第二权重，为所述第四侧倾角，为所述第三侧倾角。
6.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-4中任一所述的车辆侧倾状态确定方法。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一所述的车辆侧倾状态确定方法。
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