JP6476235B2 - 三輪自動車のための操舵および制御システム - Google Patents
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Description
ここに記載されたいくつかの実施形態は、三輪自動車を傾斜させるための電子制御システムを提供しており、種類豊富なセンサからの入力に基づいて、幅広い範囲の運転状態において傾斜および操舵制御の最適化が可能である。ここに記載されたいくつかの実施形態は、三輪自動車を傾斜させるための制御システムおよび制御ルーチンを提供している。例えば、制御ルーチンは、自動車の傾斜旋回に連動する操舵およびカウンターステアに応じた安定制御を含んでいる。
いくつかの実施形態においては、自動車の転倒のしきい値は、単に重心(CG)の高さとタイヤによって伝達可能な最大側方力との間の関係によって確立されている。近年のタイヤは、0.8程度の高さに摩擦係数を発展することが可能であり、このことは、自動車が、タイヤが粘着力を喪失する(すなわち0.8G(標準重力の単位))前に自動車自身の重量の80%に等しい側方力を生じる旋回を切り抜けることが可能であることを意味している。自動車の有効なハーフトレッドに関連したCG高さは、長さ/高さ(L/H)比を決定し、その比は自動車の転倒に必要とされる側方力を決定している。タイヤの側方力許容性が転倒に必要な側方力よりも小さい限り、自動車が転倒する前に自動車はスライドする。
一実施形態においては、自動車は、自動車の傾斜角度に機械的にリンクした後輪操舵を使用することが可能である。後輪を傾けて旋回に持ち込むことによって、このことはスリップが誘起する自動車の後部の揺動を防止している。例示的な一実施形態においては、自動車の前フレームと後軸との間の物理的接続が存在し、自動車の前フレームが傾斜した場合に、この接続は後輪の操舵を機械的に連動する。
時間(1)において、自動車は旋回にアプローチしている。運転者は、トルクを操舵輪にかけ始めている。
時間(2)において、自動車の速度に基づいて、油圧は乗員室を傾斜させて旋回させ始め、前輪にカウンターステアを当てさせている。この状態は、傾斜の油圧が中荷重乃至高荷重となっている。
時間(3)において、前輪は先の位置に戻っている。傾斜角は、運転者の操舵輪トルク入力に応じて増大している。後輪は、傾斜か増大した場合に機械的に旋回に操舵する。この状態において、アンダーステアが懸念を残している。
時間(1)において、自動車は旋回にアプローチしている。安定性制御およびトラクション制御が活動している。運転者は、操舵輪をきり始める
時間(2)において、自動車の速度、計算された運転者の意図、および他の動態作用に基づいて、前輪にカウンターステアを当てて、乗員室を傾斜させて旋回に持ち込んでいる。傾斜アクチュエータの荷重は最小、例えばゼロ近傍である。トルクフィードバックはそれに応じて操舵を増大している。
時間(3)において、前輪は先の位置に戻っている。この操舵システムは、旋回制御を維持する必要があるので、後輪の速度を制御している。
図9は、一実施形態による操舵制御システムを示した概念図である。本開示のいくつかの実施形態は、一般的な四輪車のものに類似したハンド−ホイール902を具備した操舵コントローラを設けている。別の実施においては、ジョイスティックがハンド−ホイールの代わりに操舵を制御するために使用されてもよい。自動車のように、操舵コントローラは、操縦の間に自動車の方向を制御するために使用されている。開示されたような操舵コントローラは、2つの冗長的なアクチュエータ904を使用し、それらは互いに対して180°の関係を有し、同様の構成(例えば同一であるが正反対の構成)とされ、同様のまたは同一の機能を発揮する。アクチュエータ904は、操舵力および制御フィードバックを提供するだけでなく、操舵角を測定するためにも作用する。操舵の意図906および操舵トルク入力908は、操舵制御システム内のセンサによって測定される。操舵フィードバック910は、ステアリングコラムに戻されて、ハンド−ホイールに送信されることが可能である。したがって、操舵位置センサが組み付けられた個別のシャフトは必要なく、それは双方のアクチュエータが独自の光エンコーダを含み、操舵角を直接測定することが可能なためである。
2 ・・・操舵シャフト
3 ・・・操舵角センサ
4 ・・・操舵トルクセンサ
6 ・・・操舵ギアボックス
8 ・・・前輪操舵アクチュエータ
9 ・・・アクチュエータロッド
10 ・・・前輪操舵モータ
11 ・・・前輪操舵アクチュエータモータコントローラ
12 ・・・操舵アーム
13,27,27a ・・・車輪
14 ・・・前ブレーキキャリパ
15,29,29a ・・・車輪速度センサ
17,802 ・・・ウォームネジ
19,803 ・・・傾斜アクチュエータギアボックス
20 ・・・回動軸
21 ・・・傾斜モータ
22 ・・・後輪操舵モータコントローラ
23 ・・・後輪操舵アクチュエータ
24 ・・・後輪操舵アセンブリ
25,25a ・・・後輪操舵アーム
26,26a ・・・後部駆動シャフト
30 ・・・駆動モータコントローラ
31 ・・・電気モータ
32 ・・・可変トランスミッション
33 ・・・前部操舵アーム位置センサ
34 ・・・ロールセンサ
35 ・・・ヨーイングレートセンサ
36 ・・・横加速度センサ
37 ・・・バンク角センサ
100 ・・・三輪自動車
102 ・・・後部セクション
104 ・・・後輪
106 ・・・前部セクション
108 ・・・乗員室
110 ・・・前輪
804 ・・・モータ
902 ・・・ハンド−ホイール
904 ・・・アクチュエータ
Claims (9)
- 三輪自動車であって、
単一の前輪と、
後輪軸の周りに回転する2つの後輪と、
全体的に前記後輪軸に直交するように位置した長手軸の周りに回転可能な乗員室と、
全体的に直立した位置から、前記自動車の第1側の第1傾斜位置または前記自動車の第2側の第2傾斜位置へ、と前記乗員室を前記長手軸の周りに回転させるための電子駆動システムと、
電子操舵制御ユニットと、
操舵入力デバイスであって、前記三輪自動車の旋回に関連した前記操舵入力デバイスにおいて受信される入力に対応した電子操舵制御ユニットへと、電子信号を送信するように構成された操舵入力デバイスと、
前記後輪に連結され、且つ前記電子操舵制御ユニットからの安定性制御信号を受信するように構成された安定性制御ユニットと、
を具備していることを特徴とする三輪自動車。 - 三輪自動車であって、
単一の前輪と、
後輪軸の周りに回転する2つの後輪と、
全体的に前記後輪軸に直交するように位置した長手軸の周りに回転可能な乗員室と、
全体的に直立した位置から、前記自動車の第1側の第1傾斜位置または前記自動車の第2側の第2傾斜位置へ、と前記乗員室を前記長手軸の周りに回転させるための電子駆動システムと、
電子操舵制御ユニットと、
操舵入力デバイスであって、前記三輪自動車の旋回に関連した前記操舵入力デバイスにおいて受信される入力に対応した電子操舵制御ユニットへと、電子信号を送信するように構成された操舵入力デバイスと、
前記後輪に連結され、且つ前記三輪自動車の旋回方向に後輪を操舵するように構成された回転アクチュエータと、
をさらに具備していることを特徴とする請求項1に記載の三輪自動車。 - 前記回転アクチュエータは、前記電子操舵制御ユニットから受信した操舵信号に基づいて、前記三輪自動車の旋回方向に前記後輪を操舵するように構成されていることを特徴とする請求項2に記載の三輪自動車。
- 前記操舵入力デバイスは、ハンド−ホイールまたはジョイスティックを具備していることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載の三輪自動車。
- 前記電子駆動システムは、少なくとも前記三輪自動車がしきい値速度を超過した速度で走行している場合に、前記乗員室を旋回の内側に傾斜させるように構成されていることを特徴とする請求項1〜4のいずれか一項に記載の三輪自動車。
- 前記電子操舵制御ユニットは、前記電子信号の受信に応答して前記前輪にカウンターステアを当てるように構成されており、前記前輪のカウンターステアは、前記三輪自動車の旋回方向に前記乗員室の傾斜を開始させることを特徴とする請求項1〜5のいずれか一項に記載の三輪自動車。
- 前記電子操舵制御ユニットは、前記三輪自動車がしきい値速度を超過した速度で走行している場合に、前記電子信号の受信に応答して前記前輪にカウンターステアを当てるように構成されていることを特徴とする請求項6に記載の三輪自動車。
- 前記しきい値速度は、およそ時速30キロメートルであることを特徴とする請求項7に記載の三輪自動車。
- 前記電子操舵制御ユニットは、少なくとも1つのアクチュエータおよび少なくとも1つのセンサを具備した力フィードバック機構を具備していることを特徴とする請求項1〜8のいずれか一項に記載の三輪自動車。
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