JP2017044081A - 車両の出力制御システムおよびその出力制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に最適な駆動力を与えながら、運転者に出力制御の作動を確実に報知し、出力制御に伴う違和感を軽減させることができる車両の出力制御システムおよびその出力制御方法である。【解決手段】車両の出力制御システムは、車両が所定の出力制御運転状態の際、車両加速時の駆動力を制限する駆動力制御部４６を備えた車両の出力制御システム１０において、スリップ状態検知時や異常検知時などに、駆動力制御部４６が車両の駆動力制限制御を行なう場合に、車両加速時の駆動力制限状態の発生を運転者にスロットル操作子３１を介して体感的に報知する報知手段４５を備えたことを特徴とするものである。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に最適な駆動力を与えながら、運転者に車両の出力制御作動を確実に報知し、出力制御に伴う違和感を軽減する車両の出力制御技術に関する。

車両の走行安定性を高める装置として、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）を備えた車両が知られている。車両のＴＣＳは、車両の所定の出力制御運転状態の際、車両加速時の駆動力を適正に制御し、車両の駆動輪の空転（スリップ）を抑制する技術である。

車両では、エンジンが生み出した駆動力を最終的に駆動輪のタイヤから路面に伝達している。タイヤが路面を掴むグリップ力を超えてしまうと、スリップして駆動力を路面に伝達することが困難となる。

車両のＴＣＳは、加速時にタイヤのグリップ力を超える過大な駆動力が駆動輪に掛かってスリップが発生した場合、駆動力を瞬時に低減させて駆動輪が空転しないように制御する装置である。

車両のＴＣＳは、各種センサにて駆動輪の空転状態を検知すると、エンジンの点火タイミングやスロットルバルブの開度を制御してエンジン出力を抑え、路面を掴むタイヤのグリップ力を回復させている。

特開２０１３−２０５３９５号公報

車両のトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）において、トラクションコントロール機能が作動状態であるトラクションコントロール作動を報知する技術は、特許文献１に記載のように、メータ内のランプを点灯表示させて報知するのが一般的である。ただ、自動二輪車の走行運転状態では、運転者は前方を注視して走行運転するため、ランプの点灯状態を確認することが困難で、トラクションコントロール機能が作動状態であることに気付かず、エンジン出力の減少により、「不慮に加速力が落ちた」と勘違いすることがある。

また、車両のＴＣＳでは、トラクションコントロール作動時における駆動力の低減量は予め設定されており、自由に変更することができない。このため、運転者が意図的に後輪をスリップさせながら旋回しようとした場合、トラクションコントロール作動により、思い通りのコーナリングや転回走行が困難になることがある。

さらに、モータスポーツでは、コーナリング走行時に運転者が意図的に後輪をスライド（スリップ）させて車両の向きを変えるコーナリングテクニックが採用される。このコーナリング走行時にトラクションコントロールが作動し、後輪の空転を抑えてしまうと、運転者の意図的なスライドコントロールが困難になる。

本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、車両に最適な駆動力を与えながら、運転者に出力制御の運転状態を確実に報知し、車両加速時の出力制御に伴う違和感を軽減させることができる車両の出力制御技術を提供することを目的とする。

本発明の他の目的は、コーナリング走行時にも、運転者の操作を阻害することなく、運転者に出力制御状態であることを触覚的に報知することができる車両の出力制御技術を提供することにある。

さらに、本発明の別の目的は、車両のＴＣＳにおけるトラクションコントロール作動を触覚的に報知し、車両の出力制御運転の安全性を向上させた車両の出力制御技術を提供するにある。

本発明に係る車両の出力制御システムは、車両が所定の出力制御運転状態の際、車両加速時の駆動力を制限する駆動力制御部を備えた車両の出力制御システムにおいて、前記駆動力制御部は、車両の駆動輪が所要のスリップ状態にあるとき、車両加速時の駆動力制限状態の発生を運転者にスロットル操作子を介して体感的に伝達する報知手段を備えたことを特徴とするものである。

また、本発明に係る車両の出力制御方法は、車両が所定の出力制御運転状態の際に、車両加速時の駆動力を駆動力制御部により制限する車両の出力制御方法において、前記車両の駆動輪が所要のスリップ状態にあるとき、前記駆動力制御部は車両加速時の駆動力を制限して報知手段を作動させ、その作動力を運転者にスロットル操作子を介して触覚的に伝達させることを特徴とする方法である。

本発明においては、車両に最適な駆動力を与えながら、駆動輪が所要のスリップ状態にあるとき、駆動力制御の作動を報知手段により直接的に報知し、スロットル操作子を介して運転者に触覚的に伝達することができる。運転者に車両の出力制御に伴う作動を報知手段からスロットル操作子を介して触覚的に報知することができるため、出力制御に伴う違和感を軽減させることができる。

本発明の実施形態に係る車両の出力制御システムを自動二輪車に適用した構成図。 自動二輪車に乗車した運転者側から見た前方斜め下方のハンドルおよびメータ廻りを示す配置図。 自動二輪車の右ハンドルを示す図。 自動二輪車の左ハンドルを示す図。 自動二輪車に備えられるメータのレイアウト図。 自動二輪車の車両の出力制御運転の一例を示す制御フロー図。 （Ａ）は従来のトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）のトラクションコントロール作動例を示す図、（Ｂ）は本発明の実施形態に係る車両の出力制御システムを示すトラクションコントロールの作動例を示す図。

以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の出力制御システムを自動二輪車に適用した構成図である。車両の出力制御システム１０は、車両に最適な駆動力をエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０で制御しながら、運転者に出力制御の作動を確実に報知し、出力制御に伴う違和感を軽減させて車両の出力制御運転の安全性を向上させたものである。

自動二輪車１１は、車体フレーム１２にエンジン１３が搭載される。エンジン１３の駆動により、エンジン出力が動力伝達機構を介して後輪１５に伝達され、後輪１５を駆動輪として駆動させる。前輪１６はハンドル１７の操作により、ステアリング機構１８およびフロントフォーク１９を介して操舵され、操舵輪として機能する。

また、自動二輪車１１は、前輪１６側に前輪車輪速センサ２１が、後輪１５側に後輪車輪速センサ２２がそれぞれ設けられる。車体フレーム１２側には、エンジン１３廻りにエンジン回転数（クランク角）センサ２３、ギアポジションセンサ２４、スロットル（アクセル）ポジションセンサ２５が、また、車体各部に車体バンク角センサ２６、ハンドル操舵角センサ２７、路面センサ２８、温湿度センサ２９が設けられ、各種センサからのセンシング情報はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０に入力される。このＥＣＵ３０には、さらに、スロットル操作子３１およびブレーキ操作子３２から操作信号も入力される。スロットル操作子３１は、右ハンドルを構成するスロットルグリップ３３や図示しないスロットルレバーであり、ブレーキ操作子３２は、スロットルグリップ３３の前方に位置するブレーキレバー３４や図示しないブレーキペダルである。

自動二輪車１１に搭載されるエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０は、シート３５の後下方やシートレールの後端部に車体カバー３６で覆われて設置される。ＥＣＵ３０は、各種センサからのセンシング情報およびスロットル操作子３１やブレーキ操作子３２からの操作情報を入力して情報分析し、演算処理しており、処理能力の高いコンピュータからなる電子制御システムである。ＥＣＵ３０は、水に弱い電子機器であるため、内部の制御基盤を樹脂で固めて、耐水性や耐振動性を強化し、耐候性を高めている。なお、符号３７はシート３５前方に設けられた燃料タンクである。

一方、自動二輪車１１は、図２に示すように、乗車した運転者（ライダー）の前方斜め下方でハンドル１７の前方にメータ４０が設けられる。メータ４０の近くにブレーキ液のリザーバタンク４１が配置される一方、メインスイッチ４３が設けられる。右ハンドルにはスロットル操作子３１を構成するスロットルグリップ３３と、このスロットルグリップ３３の前方にブレーキ操作子３２を構成するブレーキレバー３４とが設けられる。

右ハンドルのスロットルグリップ３３の根元（基部）側にアクチュエータ４５が内蔵される。アクチュエータ４５はスロットルグリップ３３から操作力が伝達される一方、後述するように、図１のＥＣＵ３０に備えられる駆動力制御部４６のトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）４７により作動制御される。トラクションコントロール作動時に、スロットル開（アクセル開）入力（図３のＡ矢印方向）に対し抵抗力を発生させ、この抵抗力をスロットルグリップ３３に伝達するようになっている。ＴＣＳ４７のトラクションコントロール作動時に、スロットル開方向（Ａ矢印方向）に対して、抵抗力を発生させたり、トラクションコントロール作動中であることを、アクチュエータ４５によるバイブレーションの発生で、スロットルグリップ３３に微小振動を振動伝達するようになっている。トラクションコントロール作動時にアクチュエータ４５の作動により抵抗力を付加したり、あるいは振動伝達を通じて運転者の手や足に触覚的にトラクションコントロール作動中であることを報知することができる。

さらに、右ハンドルの根元側に図２および図３に示すように、右ハンドルのスイッチ類４８が設けられる。右ハンドルのスイッチ類４８には、メータ４０の表示を変換するメータディスプレイ変換スイッチ４９、スタータスイッチ５０およびエンジンストップスイッチ５１等が設けられる。

また、左ハンドルの根元側には、図２および図４に示すように左ハンドルのスイッチ類５４が設けられる。左ハンドルのスイッチ類５４には、トラクションコントロールスイッチ手段５５の他、ターンシグナルスイッチ５６、ホーンスイッチ５７等が設けられる。トラクションコントロールスイッチ手段５５は、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）スイッチ５８とＴＣＳモードセレクトスイッチ５９とを備える。トラクションコントロールスイッチ手段５５は、ＴＣＳスイッチ５８およびＴＣＳモードセレクトスイッチ５９でＴＣＳ４７のＯＮ，ＯＦＦとモード選択とを行なうことができる。

ＴＣＳモードセレクトスイッチ５９は、３種類の走行モード［１］，［２］，［ＯＦＦ］の中から運転者の好みに応じてモード選択ができるようになっている。モード［１］は、感度レベルが低く設定され、運転者の通常操作の範疇で所定量の後輪タイヤの空転を許容するようにエンジン出力を制御している。したがって、ＴＣＳ４７によりトラクションコントロール作動が未作動、すなわち、「スロットル開（アクセル開）方向の抵抗力」が作動しない状態でも若干の空転が可能であることを示している。後輪タイヤの空転は所定量を超えるとＴＣＳ４７がトラクションコントロール作動（スロットル開き方向の抵抗力が作動）するが、このとき、運転者が再加速（空転を許容）したい場合に、さらなるスロットル開操作（図３のスロットルグリップ３３のＡ方向の回動操作）で再加速することが可能になる。なお、Ｂ方向はスロットルグリップ３３のスロットル閉方向を回動させる場合を示している。

また、モード［２］は感度レベルが高く設定され、モード［１］の選択時より後輪タイヤが空転しないように、エンジン出力を制御している。残りのモード［ＯＦＦ］はＴＣＳ４７を作動させないモードである。なお、図４において、左ハンドルには、その前方にクラッチレバー６０が設けられる。

他方、例えば図５に示すように、ハンドル前方のメータ４０には、中央の見易い位置にエンジン回転計６５が設けられ、エンジン回転計６５の右側にデジタル表示される速度計６６が設けられる。速度計６６の近くには、時計６７、燃料計６８、オイルランプ警告灯６９が適宜設けられる。また、エンジン回転計６５と速度計６６との間にギアポジション表示計７０が設けられ、この表示計７０でミッション機構が何速で走行運転しているかが表示され、確認することができる。ギアポジション表示計７０の近くにシフトチェンジインジケータ７１が設けられ、このインジケータ７１で適切なシフトチェンジタイミングが表示される。

また、メータ４０のエンジン回転計６５の廻りには、速度計６６や時計６７の反対側に、ニュートラルランプ７３、フューエルインジケーションランプ７４、ＡＢＳランプ７５およびハイビームランプ７６がそれぞれレイアウトされ、エンジン回転計６５廻りの上側にハザード・ウィンカインジケータ７７がレイアウトされている。

さらに、エンジン回転計６５のパネル面上に、ＴＣＳ４７のトラクションコントロール作動を表示するＴＣＳインジケータランプ７８およびＴＣＳオフインジケータランプ７９が設けられる。

ところで、再び図１に示すように、車両の出力制御システム１０には、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０に、前後輪１６，１５の車輪速センサ２１，２２、エンジン回転数センサ２３、ギアポジションセンサ２４、アクセルポジションセンサ２５、車体バンク角センサ２６等の各種センサからセンシング情報を入力して車両の走行状態を確認する車両の走行状態確認部８０と、各種センサからのセンシング情報やスロットル操作子３１、ブレーキ操作子３２からの操作情報を入力して情報分析し、最適な燃料噴射量、噴射時間、点火タイミングを演算する情報分析・演算部８１とが設けられる。

情報分析・演算部８１には、車両の走行状態・路面状態・天候状態に応じた最適なエンジン出力特性を予め設定したエンジン制御マップが内蔵されている。情報分析・演算部８１は、各種センサからのセンシング情報およびスロットル操作子３１等からの操作情報を入力して情報分析し、分析結果をエンジン制御マップと比較・演算してそれぞれの情報に応じた最適な燃料噴射量、噴射時間、点火タイミングを決定して、総合制御手段８２に出力している。

総合制御手段８２は、制動力制御部８３とエンジンの出力制御部８４とを備える。制動力制御部８３は、情報解析・演算部８１から出力信号を受けて、前輪の制動装置８５および後輪の制動装置８６の制動力制御をそれぞれ行なっている。

また、エンジンの出力制御部８４は、情報処理・演算部８１からの出力信号により、エンジン１３や燃料噴射装置８７、スロットルバルブ８８等を作動制御し、エンジン１３への吸入空気量や点火タイミング、燃料噴射量、噴射時間をそれぞれ作動制御している。

一方、情報解析・演算部８１からの演算出力信号は駆動力制御部４６にも入力される。駆動力制御部４６は、後輪１５の車輪速度Ｖｒと前輪１６の車輪速度Ｖｆとから回転速度差（Ｖｒ−Ｖｆ）が所定値α（≧０）を超える時、駆動輪がスリップ状態、すなわち空転状態であると判断し、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）４７を作動させる。

ＴＣＳ４７は、前輪１６や後輪１５の車輪速度やエンジン回転数、アクセル開度、ギア段数等の各種センサからのセンシング情報を、例えば毎秒２５０回ずつきめ細かく計測して、駆動輪である後輪１５のスリップ（空転）を検知すると、燃料噴射装置８７の燃料噴射量やスロットルバルブ８８のスロットル開度を制御してエンジン出力を抑制し、後輪タイヤのグリップ力を回復させている。

また、車両の出力制御運転におけるＴＣＳ４７の制御フローは、図６に示すように実施される。

車両の出力制御システム１０におけるエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０では、前輪車輪速センサ２１や後輪車輪速センサ２２から前輪１６の車輪速度Ｖｆと後輪１５の車輪速度Ｖｒがステップ１（Ｓ１）で取得される。詳しくは後述するが、駆動力制御部４６は、取得された後輪１５の車輪速度Ｖｒと前輪１６の車輪速度Ｖｆを用いて算出した後輪１５と前輪１６の回転速度差（Ｖｒ−Ｖｆ）が所定値（α）を超えたとき、車両がスリップ状態であると判断する。そして回転速度差（Ｖｒ−Ｖｆ）が所定値α≧０を超えたか否かにより、ＴＣＳ４７がトラクションコントロール作動を行うか否かが判断される。次にステップ２（Ｓ２）に示すように、ＴＣＳ４７ではトラクションコントロール作動中であるか否かが判断される。ＴＣＳ４７がトラクションコントロール作動している場合には、ステップ３（Ｓ３）に移ってスロットル操作子３１がトラクションコントロール作動中での再加速操作状態にあるか否かが判断される。

一般的に、後輪１５および前輪１６のタイヤは、ある程度（２０％〜３０％程度）スリップしているときに、グリップ力が最大となるため、予めバンク角毎のスリップ率を設定し、その設定値（スリップ率）を超えるとき、ＴＣＳ４７にステップ２（Ｓ２）でトラクションコントロール作動させるようになっている。また、予めスリップ率を設定しないで、前後輪１６，１５の回転速度やエンジン回転数、アクセル開度、ギア段数等のセンシング情報を、例えば約２５０回／ｓｅｃ毎にきめ細かく計測し、これらのセンシング情報を基本パターンと比較することで、ＥＣＵ３０はグリップ力が最大となるスリップ率を維持するように、きめ細かいエンジン制御を行なって燃料噴射装置８７やスロットルバルブ８８等の作動が制御されるようにしてもよい。

また、ステップ２（Ｓ２）でＴＣＳ４７がトラクションコントロール作動していないとき、ステップ４（Ｓ４）にて、駆動力制御部４６は後輪１５の車輪速度Ｖｒと前輪１６の車輪速度Ｖｆとの回転速度差（Ｖｒ−Ｖｆ）が所定値αを超えるか否かが判断される。回転速度差（Ｖｒ−Ｖｆ）＞αのとき、車両がスリップ状態であると判断し、ＴＣＳ４７はトラクションコントロール作動が開始される。このトラクションコントロール作動（開始）時のスロットル操作子３１、例えばスロットルグリップ３３の操作量（回転量）Ｘ_１がステップ５（Ｓ５）で測定される。前後輪１６，１５の回転速度差（Ｖｒ−Ｖｆ）が所定値α以下であるとき、再びステップ１（Ｓ１）に戻される。

一方、ステップ５（Ｓ５）でトラクションコントロール作動（開始）時のスロットル操作子３１の変位量Ｘ_１を取得すると、ＴＣＳ４７はアクチュエータ４５にトラクションコントロール作動の出力信号を送り、スロットル操作子３１の（報知手段である）アクチュエータ４５を作動させる。このとき、ステップ６に示すように、アクチュエータ４５は、スロットル操作子３１にスロットル開き方向に対して所要の抵抗力が付与される。スロットル操作子３１は、例えばスロットルグリップ３３のスロットル開（アクセル開）方向Ａに対し、所要の抵抗力が付与され、スロットルグリップ３３はスロットル開方向操作が重くなったり、スロットルグリップ３３に振動が付与されるため、運転者はＴＣ作動状態をアクチュエータ４５からスロットルグリップ３３を介して報知される。スロットル操作子３１は、スロットルグリップ３３のスロットル開き方向Ａの操作を抑制するように働く。すなわち、アクチュエータ４５は、スロットル操作子３１、例えばスロットルグリップ３３へ、「スロットル開き方向のさらなる操作」に対向する抵抗力が働くように作動される。

そして、ステップ３（Ｓ３）では、ＴＣＳ４７がスロットル操作子３１の操作量ＸとＴＣ作動（開始）時のスロットル変位量Ｘ_１との差分（Ｘ−Ｘ_１）を求め、スロットル操作の差分（Ｘ−Ｘ_１）の所要値βを超えるか否かが判断される。スロットル操作の差分（Ｘ−Ｘ_１）が所要値βを超えるとき、スロットル操作子３１のスロットル開方向の操作による再加速を許容する。すなわち、運転者がさらに再加速したい場合、アクチュエータ４５はスロットル開の再加速方向の操作は、抵抗力が付与されていて重くなるが、スロットルグリップ３３のさらなる開操作（図３のＡ方向の回動操作）を許容する。このため、ステップ７（Ｓ７）で示すように、スロットル操作子３１であるスロットルグリップ３３をさらにスロットル開操作して、再加速が可能となり、例えば運転者のコーナリング操作において、トラクションコントロール作動中でも、コーナリング時の操作性を妨げることがない。

したがって、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０にＴＣＳ４７を備えても、運転者のコーナリング操作を邪魔することなく、車両に最適な駆動力を与えながら、車両の出力制御運転を行なうことができる。しかも、ＴＣＳ４７がトラクションコントロール作動中であること、すなわち、スロットル開方向の抵抗力が付加されていることは、アクチュエータ４５からスロットルグリップ３３に体感的に直接伝達され、アクチュエータ４５はスロットル操作子３１であるスロットルグリップ３３のスロットル開方向の操作を重くしたり、振動を付与することで、運転者に直接的に体感させることができる。運転者は、トラクションコントロール作動をスロットル操作子３１、例えばスロットルグリップ３３を介して触覚的に感知することができる。

ＴＣＳ４７によるトラクションコントロール作動は、ウェット路面走行や旋回（コーナリング）時に加速する場合など、車体が不安定な状態で走行する場合に起こり易い。しかし、運転者はトラクションコントロール作動をスロットル操作子３１を介して触覚的に体感して報知を受けることで、メータ４０の計器類を確認することなく、運転に集中することができ、利便性が高い。

さらに、ＴＣＳ４７によるトラクションコントロール作動を、例えばメータ４０のパネル面上のＴＣＳインジケータランプ７８の点灯により、視覚的にも感知できるようにした場合には、ＴＣＳ４７によるトラクションコントロール作動をアクチュエータ４５の作動によりスロットルグリップ３３を介して運転者の手に直接的に伝達されるとともに、運転者はＴＣＳインジケータランプ７８を確認することでＴＣＳ４７によるトラクションコントロール作動を視覚的にも感知することができる。

再び、図６のステップ３（Ｓ３）でスロットル操作子３１におけるスロットル操作の差分（Ｘ−Ｘ_１）が所要値β以下、すなわち、スロットル操作の差分が（Ｘ−Ｘ_１）≦βであるとき、ステップ８（Ｓ８）で実際のスロットル操作子３１の操作量Ｘと、トラクションコントロール作動（開始）時のスロットル操作子３１の変位量Ｘ_１とが比較される。操作量Ｘが変位量Ｘ_１より小さいとき、ステップ９（Ｓ９）に移される。ステップ９では、後輪１５の車輪速度Ｖｒと前輪１６の車輪速度Ｖｆとの回転速度差（Ｖｒ−Ｖｆ）が判断される。そして、回転速度差（Ｖｒ−Ｖｆ）が所定値α以下であるとき、すなわち（Ｖｒ−Ｖｆ）≦αのとき、ステップ１０（Ｓ１０）でトラクションコントロール作動はリセットされ、車両の駆動力制御操作が終了する。

さらに、ステップ８（Ｓ８）でスロットル操作子３１の操作量ＸがＴＣ作動時のスロットル操作子３１の変位量Ｘ_１を超えたり、ステップ９で後輪１５と前輪１６の車輪速差（Ｖｒ−Ｖｆ）が所定値α以下の場合には、ＴＣＳ４７による制御操作がリセットされて終了し、車両の出力制御運転は初めに戻る。

従来では、図７（Ａ）に示すように、スロットル操作子によるアクセル開（スロットル開）操作において、ＴＣＳがＰ点でトラクションコントロール作動を検出すると、スロットル操作子のアクセル開操作を続けても、エンジン出力は上昇せず、例えば一定値に保持される。

しかし、本実施形態の車両の出力制御システム１０では、図７（Ｂ）に示すように、ＴＣＳ４７がＰ点でトラクションコントロール作動を検出すると、スロットル操作子３１はＰ点でアクチュエータ４５からアクセル開方向に対し大きな抵抗力、すなわちアクセル負荷トルクを受ける。スロットル操作子３１はＰ点でアクセル負荷トルクを受け、アクセル開方向の操作力が反トルク作用で重くなるが、さらに、アクセル開方向操作を継続させることができる。

本実施形態の車両の出力制御システム１０においては、スリップ状態検知時や異常検知時などに、駆動力制御部４６が車両の駆動力制限制御を行なう場合に、運転者の手や足が触れている（スロットルグリップ３３やスロットルレバー、アクセルペダル（四輪車両）などの）スロットル操作子３１の操作感を（報知手段の）アクチュエータ４５の作動により重くしたり、微小振動を付与して報せる。これにより、運転者はメータ４０の計器類を見なくても、車両の駆動力制御の作動を直接的に体感することができ、誤認を解消して快適性を向上させることができる。

また、車両の駆動力制限制御作動時に、アクチュエータ４５の作動により、スロットル操作子３１に抵抗力を付与し、スロットル開方向の操作に要する操作力を増加させることで、スロットル開方向の操作を抑制することができる。

さらに、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）４７を備えた駆動力制御部４６において、スリップ発生時のＴＣＳ４７のトラクションコントロール作動時に、運転者の手や足が触れているスロットル操作子３１の操作感をアクチュエータ４５の作動により重くすることで、運転者が車両のトラクションコントロール作動状態を直接体感することができ、さらなるスロットル開き方向の操作を抑制することができる。

また、ＴＣＳ４７によるトラクションコントロール作動は、ウェット路面走行や旋回時に加速走行する場合等の車体が不安定な状態で起こり易いが、トラクションコントロール作動をアクチュエータ４５作動のスロットル操作子３１を介して運転者が触覚的に体感して感知することで、運転者はメータ４０の計器類の確認が不要になって運転に集中することができ、安全性を高めることができる。

さらに、ＥＣＵ３０に備えられた駆動力制御部４６のＴＣＳ４７により、通常運転時はトラクションコントロールの効果により安定的で確実な加速を行なうことができ、加えて、トラクションコントロール作動中であっても、運転者の好みに応じて自由にスリップ状態をコントロールすることができ、コーナリング時等の操作性を妨げない技術や性能を提供することができる。

したがって、本実施形態の車両の出力制御システム１０は、ＥＣＵ３０のエンジン出力制御により最適な駆動力を車両に与えながら、運転者に駆動力制御部４６のＴＣＳ４７によりトラクションコントロール作動を触覚的に報知することができ、車両の駆動力制御に伴う違和感を軽減させることができる。

本実施形態に係る車両の走行制御システムにおいては、自動二輪車１１の出力制御技術について説明したが、自動二輪車に限定されず、三輪車両や四輪車両の出力制御技術にも適用することができる。

本発明の実施形態では、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０の駆動力制御部４６に備えられるトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）４７において、ＴＣＳ４７のトラクションコントロール作動時に報知手段のアクチュエータ４５を作動制御する場合を説明したが、ＴＣ作動時の報知手段だけでなく、報知手段は車両の異常状態を報知する手段として用いてもよい。例えばスロットル操作子のスロットル急開等の異常操作を検出し、報知する手段に用いてもよい。

また、本実施形態では、ＥＣＵ３０の駆動力制御部４６にトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）４７を備えたＴＣＳ搭載車両に適用した例を示したが、ＴＣＳ搭載車両以外の駆動力制御部に適用することができる。

さらに、本発明の実施形態では、自動二輪車の後輪を駆動輪とした例を説明したが、駆動輪が前輪の車両に適用することもできる。駆動輪を前輪とした車両であっても、前輪と後輪の回転速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）を用いて本実施形態と同様に判定することができる。前輪と後輪との回転速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）が所定値αを超えたとき、車両がスリップ状態であると判断し、ＴＣＳを同様にＴＣ作動させればよい。

また、報知手段は、スロットルグリップ３３やスロットルレバーのスロットル操作子３１の報知手段の他に、四輪車両等のアクセルペダルのスロットル操作子の報知手段として用いてもよい。

本実施形態の車両の出力制御システムでは、ＴＣＳ４７にトラクションコントロール作動用の出力制御マップを内蔵させてもよい。ＴＣＳ４７では、通常より微細な出力制御が必要となるトラクションコントロール作動時（このトラクションコントロール作動は１秒間に約２５０回のきめ細かいエンジン制御が行なわれる）のための出力制御マップを内蔵させることで、エンジンの出力制御が迅速かつ適確に行ない易くなる。

以上、本発明の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、３輪の車両や４輪の車両に適用することができ、様々な形態で実施することが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行なうことができる。これらの実施形態やその変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０…車両の出力制御システム、１１…自動二輪車、１２…車体フレーム、１３…エンジン、１５…後輪、１６…前輪、１７…ハンドル、１８…ステアリング機構、１９…フロントフォーク、２１…前輪車輪速センサ、２２…後輪車輪速センサ、２３…エンジン回転数センサ（クランク角センサ）、２４…ギアポジションセンサ（ギア段数センサ）、２５…スロットルポジション（アクセルポジションセンサ）、２６…車体バンク角センサ、２７…ハンドル操舵角センサ、２８…路面センサ、２９…温湿度センサ、３０…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、３１…スロットル操作子（スロットルグリップ、スロットルレバー、アクセルペダル）、３２…ブレーキ操作子、３３…スロットルグリップ（スロットル操作子）、３４…ブレーキレバー（ブレーキ操作子）、３５…シート、３６…車体カバー、３７…燃料タンク、４０…メータ、４１…ブレーキ液のリザーバタンク、４３…メインスイッチ、４５…アクチュエータ（報知手段）、４６…駆動力制御部、４７…トラクションコントロールユニット（ＴＣＳ）、４８…右ハンドルのスイッチ類、４９…メータディスプレイ変換スイッチ、５０…スタータスイッチ、５１…エンジンストップスイッチ、５４…左ハンドルのスイッチ類、５５…トラクションコントロール（ＴＣ）スイッチ手段、５６…ターンシグナルスイッチ、５７…ホーンスイッチ、５８…トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）スイッチ、５９…ＴＣＳモードセレクトスイッチ、６０…クラッチレバー、６５…エンジン回転計、６６…速度計、６７…時計、６８…燃料計、６９…オイルランプ警告灯、７０…ギアポジション表示計、７１…シフトチェンジインジケータ、７２…ニュートラルランプ、７４…フューエルインジケーションランプ、７５…ＡＢＳランプ、７６…ハイビームランプ、７７…ハザード・ウィンカインジケータ、７８…ＴＣＳインジケータランプ、８０…車両の走行状態確認部、８１…情報解析・演算部、８２…総合制御手段、８３…制動力制御部、８４…エンジンの出力制御部、８５…前輪の制動装置、８６…後輪の制動装置、８７…燃料噴射装置（フューエルインジェクション）、８８…スロットルバルブ。

Claims (7)

1. 車両が所定の出力制御運転状態の際、車両加速時の駆動力を制限する駆動力制御部を備えた車両の出力制御システムにおいて、
   前記駆動力制御部は、車両加速時の駆動力制限状態の発生を運転者にスロットル操作子を介して触覚的に伝達する報知手段を備えたことを特徴とする車両の出力制御システム。
2. 前記報知手段は、スロットル操作子に設けられたアクチュエータを有し、
   前記アクチュエータは、前記駆動力制御部により加速時の駆動力制限状態の発生時に、前記スロットル操作子へ、スロットル開き方向のさらなる操作に抵抗力を生じさせる請求項１に記載の車両の出力制御システム。
3. 前記駆動力制御部は、車両の駆動輪が所要のスリップ状態にあるとき、車両加速時の駆動力を制限するトラクションコントロールシステムを備え、
   前記トラクションコントロールシステムは、トラクションコントロール作動時に報知手段を作動させてその作動力が前記スロットル操作子を介して運転者に触覚的に伝達される請求項１または２に記載の車両の出力制御システム。
4. 前記トラクションコントロールシステムは、車両の各種センサからのセンシング情報を入力して車両のエンジン出力を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に備えられ、
   前記トラクションコントロールシステムは、トラクションコントロール作動時に、前記スロットル操作子の再加速操作を許容し、駆動輪のスリップ状態をコントロールした請求項３に記載の車両の出力制御システム。
5. 前記スロットル操作子は、トラクションコントロールシステムのトラクションコントロール作動時に、運転者がスロットル開き方向の操作を行なうことができ、
   トラクションコントロールシステムはトラクションコントロール作動後に、前記スロットル操作子によるスロットル開き方向の操作量が所定値を超えた場合に、前記スロットル操作子の再加速操作を許容する請求項３または４に記載の車両の出力制御システム。
6. 前記スロットル操作子は、スロットル開き方向の操作量に応じて再加速時の車両の駆動力が制御される請求項５に記載の車両の出力制御システム。
7. 車両が所定の出力制御運転状態の際に、車両加速時の駆動力を駆動力制御部により制限する車両の出力制御方法において、
   前記車両の駆動輪が所要のスリップ状態にあるとき、前記駆動力制御部は車両加速時の駆動力を制限して報知手段を作動させ、その作動力を運転者にスロットル操作子を介して触覚的に伝達させることを特徴とする車両の出力制御方法。

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