CN116118867A - 车辆避险方法、装置、计算机设备及存储介质 - Google Patents

车辆避险方法、装置、计算机设备及存储介质 Download PDF

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CN116118867A CN202211652225.6A CN202211652225A CN116118867A CN 116118867 A CN116118867 A CN 116118867A CN 202211652225 A CN202211652225 A CN 202211652225A CN 116118867 A CN116118867 A CN 116118867A
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潘文博
白颖
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吴鹏
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Abstract

本申请涉及一种车辆避险方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：获取目标车辆周围的环境信息；基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象；基于所述目标对象确定最晚转向点；若所述目标车辆处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则控制动力模块输出辅助转向力；若所述目标车辆不处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向。采用本方法能够在车辆越过最晚转向点之前完成对转向意图的判断，避免车辆自动转向与驾驶员转向的冲突情形，并预留最小安全距离进行自动转向，达到提高避障策略安全性的技术效果。

Description

车辆避险方法、装置、计算机设备及存储介质
技术领域
本申请涉及自动驾驶技术领域，特别是涉及一种车辆避险方法、装置、计算机设备及存储介质。
背景技术
当前普遍应用的主动安全技术是自动紧急制动AEB系统，其基本原理为利用传感器感知自车前方的移动目标，静止目标，摩托车，自行车，行人等，当系统判断存在碰撞危险时，则通过控制车辆的纵向运动(制动系统与动力系统)，对自车进行减速或刹停，以达到避免碰撞或减轻碰撞的目的。
然而，AEB系统避免碰撞或减轻碰撞的效果与自车的车速相关联，当车速超过一定值时，制动系统与动力系统及时以自车的极限减速也会发生碰撞。当在此场景时，通过控制车辆的横向运动(电动助力系统与转向EPS系统)，对自车进行横向避让碰撞目标，以达到避免碰撞的目的。
如图1所示，当车速小于40km/h时，通过制动的TTC(从当前时刻到碰撞时刻的时间间隔，Time TO Collision)小于转向的TTC，即通过制动更好的避免碰撞。而当车速超过40km/h时，通过转向的TTC小于制动，即通过转向更好的避免碰撞。
目前，通过横向避免碰撞危险有EMA与AES系统，EMA(Evasive Manoeuvre Assist)逃逸策略辅助系统，当存在危险目标时，该系统判断自车是否越过最晚制动点(无法通过纵向避免碰撞)，当车辆越过了最晚制动点，并且驾驶员紧急转向且满足激活条件时，系统在驾驶员转向力矩基础上施加辅助转向力矩，使得驾驶员更快的转向到避让轨迹上。AES(Auto Emergence Steer)自动紧急转向系统，当存在危险目标时，该系统判断自车是否越过最晚制动点(无法通过纵向避免碰撞)，当车辆越过了最晚制动点且满足激活条件时，系统找到一条最优的逃逸路径并自动沿着这条逃逸路径行驶。
EMA和AES功能的主要区别在于：激活条件不同：EMA的激活条件需要驾驶员在危险时刻有紧急转向的动作，而AES不需要驾驶员由转向的动作；输出不同：EMA的输出为方向盘辅助力矩，而AES输出是可逃逸路径并沿逃逸路径执行逃逸；执行器不同：EMA的执行器为电动助力系统，而AES的执行器为转向EPS系统和油门刹车系统。
传统技术公开了一种用于车辆的自动转向系统的控制方法，包括车辆外部环境获取单元、车辆行驶状态获取单元、中央控制器以及执行单元，然而该技术仅考虑自车的自动转向情况，在碰撞危险发生时，对驾驶员的干预没有考虑，如果在自动转向功能激活时驾驶员也是干预，此时无法达到避免危险碰撞的目的。特别的，当自动转向功能逃逸的方向与驾驶员转向的方向相反时，可能会发生“抢方向盘”的情况，造成本可以避免碰撞而发生碰撞的情况。
传统技术还公开了一种紧急转向辅助功能的系统及方法，在自车存在碰撞危险时触发紧急转向辅助功能，该功能判断与前车的相对距离及速度得出碰撞危险系数，结合路面的危险系数与车辆转角补偿因子，输出调整后的自车转角请求，从而达到避免碰撞的目的。然而该技术仅考虑在驾驶员的转角的基础上增加转角请求，当存在碰撞危险时且驾驶员没有操作时，该系统不足以达到避免碰撞的目的
传统技术还公开了一种车辆转向避障方法、装置、电子设备及存储介质，通过基于自车与目标车的信息，基于危险参数生成转向指令，根据指令在当前时刻的驾驶员手力矩值确定辅助力矩值，并对车辆辅助转向。然而该技术仅考虑在驾驶员的手力矩基础上增加辅助力矩，当存在碰撞危险时且驾驶员没有操作时，该系统不足以达到避免碰撞的目的。
由此可见，目前的自动避障技术中的避障策略仍然无法避免碰撞的情况发生，存在避障策略安全性低的问题。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高避障策略安全性的车辆避险方法、装置、计算机设备和计算机可读存储介质。
第一个方面，本实施例提供了一种车辆避险方法，所述方法包括：
获取目标车辆周围的环境信息；
基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象；
基于所述目标对象确定最晚转向点；
若所述目标车辆处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则控制动力模块输出辅助转向力；
若所述目标车辆不处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向。
在其中一个实施例中，所述基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象之后还包括：
基于所述目标对象确定最晚制动点；
若所述目标车辆越过所述最晚制动点，则判断所述目标车辆的转向状态。
在其中一个实施例中，所述基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象包括：
基于所述环境信息获取至少两个待判断对象；
基于所述目标车辆的驾驶信息和所述待判断对象的运动信息确定目标对象。
在其中一个实施例中，所述驾驶信息包括方向盘力矩信息和方向盘转速信息，所述基于所述目标对象确定最晚转向点之后还包括：
基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息判断所述目标车辆是否处于转向状态。
在其中一个实施例中，所述驾驶信息包括方向盘力矩信息和方向盘转速信息，所述基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向之后还包括：
基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息判断驾驶员转向行为；
若存在所述驾驶员转向行为，则停止控制所述目标车辆进行转向，并基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息控制转向助力模块输出辅助转向力。
在其中一个实施例中，所述基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向包括：
基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的运动信息确定转向策略；
基于所述转向策略控制所述目标车辆进行转向。
在其中一个实施例中，所述基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的运动信息确定转向策略之后包括：
基于所述转向策略与所述环境信息确定对应的行驶轨迹是否存在障碍物；
若存在障碍物，则基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的环境信息重新确定所述转向策略；
若不存在障碍物，则基于所述转向策略控制所述目标车辆进行转向。
第二个方面，本实施例提供了一种车辆避险装置，所述装置包括：
信息获取模块，用于获取目标车辆周围的环境信息；
目标确定模块，用于基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象；
转向点确定模块，用于基于所述目标对象确定最晚转向点；
转向助力判断模块，用于若所述目标车辆处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则控制动力模块输出辅助转向力；
转向控制判断模块，用于若所述目标车辆不处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向。
第三个方面，本实施例提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述方法的步骤。
第四个方面，本实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述方法的步骤。
上述车辆避险方法、装置、计算机设备及存储介质，通过获取目标车辆周围的环境信息结合目标车辆的驾驶信息确定目标对象，进而确定最晚转向点，并在车辆越过最晚转向点之前完成对转向意图的判断，控制或辅助车辆转向，实现了根据周围环境的碰撞风险确定危险目标，并以驾驶人员为优先级确定控制或辅助转向的避障策略，防止车辆自动转向与驾驶员转向干预造成转向冲突的情况发生，实现了预留最小安全避障距离的自动转向策略，达到提高避障策略安全性的技术效果。
附图说明
图1为传统车辆主动安全技术避障过程中制动和转向的曲线图；
图2为一个实施例中车辆避险方法的应用环境图；
图3为一个实施例中车辆避险方法的流程示意图；
图4为另一个实施例中车辆避险方法的流程示意图；
图5为另一个实施例中车辆避险方法的应用场景图；
图6为另一个实施例中车辆避险方法的应用场景图；
图7为另一个实施例中车辆避险方法的应用场景图；
图8为另一个实施例中车辆避险方法的应用场景图；
图9为另一个实施例中车辆避险方法的应用场景图；
图10为一个实施例中车辆避险装置的结构框图；
图11为另一个实施例中车辆避险装置的结构框图；
图12为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请实施例提供的车辆避险方法，可以应用于如图2所示的应用环境中。其中，终端102通过网络与服务器104进行通信。数据存储系统可以存储服务器104需要处理的数据。数据存储系统可以集成在服务器104上，也可以放在云上或其他网络服务器上。终端102获取目标车辆周围的环境信息，并将目标车辆的驾驶信息和环境信息发送至服务器104，服务器104基于该驾驶信息和环境信息确定目标对象，并基于目标对象确定最晚转向点，终端102基于目标车辆的转向状态情况对车辆进行控制，若目标车辆处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则控制动力模块输出辅助转向力；若所述目标车辆不处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向。其中，终端102可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑、物联网设备和便携式可穿戴设备，物联网设备可为智能音箱、智能电视、智能空调、智能车载设备等。便携式可穿戴设备可为智能手表、智能手环、头戴设备等。服务器104可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。
在一个实施例中，如图3所示，提供了一种车辆避险方法，以该方法应用于图2中的终端为例进行说明，包括以下步骤：
步骤S100，获取目标车辆周围的环境信息。
其中，目标车辆是指驾驶员所驾驶的车辆。环境信息可以包括目标车辆行驶所在道路的道路环境信息，也可以包括预设范围内的周围障碍物信息。周围障碍物可以包括运动中的人或物体，例如机动车、非机动车、人、动物等，还可以是其他运动中的物体，本文对此不作限定；周围障碍物还可以包括静态的人或物体，例如还可以是路障、墙壁、护栏等不可跨越的物体，本文对此不作限定。
步骤S200，基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象。
其中，驾驶信息可以包括目标车辆的运行参数信息。运行参数信息是指目标车辆在运行过程中产生的参数，例如车辆实时位置、发动机转速等。驾驶信息还可以包括目标车辆的出厂配置信息，例如车辆外观信息、载重信息等，还可以是其他目标车辆的物理信息，本文对此不作限定。
目标对象是指需要目标车辆进行避让的人或物体。需要目标车辆进行避让的情形，可以是遇到周围车辆变道、前方车辆急刹、后方车辆超速等突发的车辆碰撞情形，也可以是遇到道路障碍物、行人或高速运动物体等碰撞情形。目标对象可以是预设方位的人或物体，也可以是周围碰撞概率最大的人或物体，还可以是周围碰撞预计产生损失最大的人或物体。
基于目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象，可以是根据驾驶信息和环境信息确定预设方位的对象是否存在碰撞风险，若存在碰撞风险，则确定该对象为目标对象；也可以是根据驾驶信息和环境信息确定周围碰撞概率最大且超过预设阈值的人或物体；还可以是根据驾驶信息和环境信息判断碰撞部位，基于碰撞部位对应的损失确定目标对象。
步骤S300，基于所述目标对象确定最晚转向点。
其中，最晚转向点是指目标车辆通过转向进行避让、从而避免与目标对象碰撞的最小距离。确定最晚转向点，可以理解为确定转向的最小距离或最晚时机。基于所述目标对象确定最晚转向点，可以是根据目标车辆的驾驶信息和目标对象的运动信息确定最晚转向点。
步骤S400，若所述目标车辆处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则控制动力模块输出辅助转向力。
其中，转向状态是指目标车辆的横向移动状态。转向状态可以通过驾驶信息确定，也可以通过目标车辆所在坐标系下的环境信息的变化确定，还可以通过其他方式确定目标车辆的转向状态，本文对此不作限定。
当目标车辆处于转向状态时，即驾驶员已经对目标车辆进行纵向移动的人为操作，则判断当前时刻的目标车辆与最晚转向点的距离是否小于预设距离，如果小于预设距离，则目标车辆处于可以进行辅助转向的位置，则控制动力模块输出辅助转向力，辅助车辆转向。辅助转向力可以是施加于车辆转向的力矩。
步骤S500，若所述目标车辆不处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向。
其中，当目标车辆未处于转向状态，即驾驶员未对目标车辆进行纵向移动的人为操作，则判断当前时刻的目标车辆与最晚转向点的距离是否小于预设距离。可以理解的是，当车辆处于转向状态和不处于转向状态下的预设距离可以有所不同。如果小于预设距离，则目标车辆处于需要进行自动转向的位置。基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向，是指将目标对象作为避让目标进行自动转向。
本实施例提供的一种车辆避险方法，通过获取目标车辆周围的环境信息结合目标车辆的驾驶信息确定目标对象，进而确定最晚转向点，并在车辆越过最晚转向点之前完成对转向意图的判断，控制或辅助车辆转向，实现了根据周围环境的碰撞风险确定危险目标，并以驾驶人员为优先级确定控制或辅助转向的避障策略，防止车辆自动转向与驾驶员转向干预造成转向冲突的情况发生，实现了预留最小安全避障距离的自动转向策略，可以达到提高避障策略安全性的技术效果。
在其中一个实施例中，基于目标对象确定最晚转向点可以包括：
基于目标车辆的驾驶信息获取行驶时所能达到的最大横向加速度和最大方向盘转角速度；
基于目标车辆的自身运动轨迹信息、车身宽度以及目标对象的位置、宽度、预设安全距离确定避免碰撞的需求横向加速度和需求方向盘转角速度；
基于需求横向加速度与最大横向加速度确定最晚转向点，或是基于方向盘转角速度与最大方向盘转角速度确定最晚转向点。
其中，基于需求横向加速度与最大横向加速度确定最晚转向点，可以是确定需求横向加速度是否小于最大横向加速度，若小于，则满足最晚转向点的确定条件；基于方向盘转角速度与最大方向盘转角速度确定最晚转向点，可以是确定方向盘转角速度是否小于最大方向盘转角速度，若小于，则满足最晚转向点的确定条件。若需求横向加速度和方向盘转角速度均满足最晚转向点的确定条件，则可以按照预设规则择一确定最晚转向点。
本实施例提供的一种车辆避险方法，通过基于目标车辆的驾驶信息、目标对象的运动信息确定需求横向加速度和需求方向盘转角速度，并通过需求横向加速度和需求方向盘转角速度确定最晚转向点，实现了基于车辆自身状况对转向安全距离进行确定，达到了提高最晚转向点确定的灵活性的效果。
在其中一个实施例中，所述基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象之后还包括：
基于所述目标对象确定最晚制动点；
若所述目标车辆越过所述最晚制动点，则判断所述目标车辆的转向状态。
其中，最晚制动点是指目标车辆通过制动进行避让、从而避免与目标对象碰撞的最小距离。在一个具体实施例中，当目标车辆处于转向状态时，目标车辆与最晚转向点的预设距离，可以是最晚转向点与最晚制动点的距离。
基于所述目标对象确定最晚制动点，可以是根据目标车辆的驾驶信息与目标对象的运动信息确定制动所需的距离，从而确定最晚制动点。
进一步的，基于所述目标对象确定最晚制动点，还可以根据目标车辆行驶所在的道路环境信息进行辅助确定，例如通过天气状况、道路摩擦系数、道路倾斜率等的一种或多种参数进行确定。
进一步的，最晚制动点的确定，可以根据车辆所行驶的道路的路面类型，确定该道路的摩擦系数，以及获取该道路的倾斜角，根据摩擦系数和倾斜角度确定目标车辆在该道路上能达到的最大减速度；计算目标车辆避免与目标对象发生碰撞的需求减速度，并根据需求减速度和最大减速度确定最晚制动点。
进一步的，目标车辆避免与目标对象发生碰撞的需求减速度的计算，可以是获取目标车辆的车身长度和与目标对象的纵向距离；基于目标车辆的车身长度、速度、目标对象的纵向距离计算得到需求减速度。车身长度可以是目标车辆后轴到前杠的距离。
进一步的，当目标对象处于运动状态时，需求减速度的计算，还包括基于目标对象的纵向距离、速度、加速度以及目标车辆的车身长度、速度确定需求减速度。
进一步的，计算需求减速度还可以包括：在单位时间内对目标对象的加速度和速度进行多次采样，计算在不同时刻下的需求减速度，并将最小的需求减速度确定为需求减速度。
若所述目标车辆越过所述最晚制动点，则判断所述目标车辆的转向状态。可以理解的是，在车辆行驶过程中，由于变道受视野等因素的限制，变道避让可能影响其他车辆行驶甚至造成新的碰撞事故，因此制动避免碰撞存在的风险小于转向避免碰撞存在的风险。若驾驶员在目标车辆越过最晚制动点之前实施了制动操作，则无需再进行转向避让，仅通过制动即可避免碰撞。
本实施例提供的一种车辆避让方法，通过确定最晚制动点，并在目标车辆越过最晚制动点后再判断转向状态，可以减少车辆行驶过程中所需的计算量，避免在未出现碰撞风险的情形下对转向状态的计算和判断，达到节省能耗的技术效果。
在其中一个实施例中，所述基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象包括：
基于所述环境信息获取至少两个待判断对象；
基于所述目标车辆的驾驶信息和所述待判断对象的运动信息确定目标对象。
其中，待判断对象可以是周围障碍物。可以理解的是，在道路行驶过程中，目标车辆周围可能存在多个障碍物，若在目标车辆的当前坐标系下同时存在两个或两个以上的障碍物逼近并可能存在碰撞风险时，则需要对障碍物的碰撞概率进行判断，并将碰撞风险最高的待判断对象确定为目标对象。
基于目标车辆的驾驶信息和待判断对象的运动信息确定目标对象，可以是基于驾驶信息和运动信息判断目标车辆与待判断对象的碰撞时间，根据碰撞时间确定目标对象。
进一步的，碰撞时间可以分为目标对象到达待判断对象碰撞位置的纵向距离的第一时刻和目标车辆到达待判断对象的纵向距离的第二时刻。目标对象的确定，还可以分别确定第一时刻下目标车辆与待判断对象的位置关系，以及第二时刻下目标车辆与待判断对象的位置关系，得到第一位置关系；获取待判断对象的预设安全距离以及目标车辆的第一横向距离，基于第一位置关系、预设安全距离、第一横向距离以及碰撞时间确定目标对象。第一位置关系可以是待判断对象在目标车辆坐标系下的车道方位。预设安全距离可以根据待判断对象的类型和/或宽度进行确定。
在一个具体实施例中，确定目标对象可以是根据第一位置关系和碰撞时间对待判断对象进行排序得到第一排序结果，再根据预设安全距离和第一横向距离对第一排序结果进行筛选，得到目标对象。
进一步的，驾驶信息包括目标车辆的位置、速度和加速度，运动信息包括待判断对象的位置、速度和加速度，第一时刻的确定可以根据目标车辆与待判断对象的速度差、加速度差和距离确定。
进一步的，驾驶信息还可以包括目标车辆的曲率、曲率变化率，运动信息可以包括待判断对象在目标车辆坐标系下的坐标点，第一位置关系的确定，可以是基于曲率、曲率变化率和待判断对象的坐标点确定横向偏移量，基于目标车辆和待判断对象的宽度以及横向偏移量确定待判断对象的第一位置关系。
本实施例提供的一种车辆避让方法，通过获取周围多个待判断对象从而确定避让的目标对象，实现了对周围车辆碰撞风险的检测，相比于现有技术中仅关注前方车辆可以达到提高车辆的安全性和车辆避险的稳定性的技术效果。
在其中一个实施例中，所述驾驶信息包括方向盘力矩信息和方向盘转速信息，所述基于所述目标对象确定最晚转向点之后还包括：
基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息判断所述目标车辆是否处于转向状态。
其中，方向盘力矩信息是指驾驶员转向时作用于方向盘的转向力矩。方向盘转速信息是指方向盘的转角速度。进一步的，方向盘力矩信息可以通过方向盘手力矩传感器采集获得。
基于方向盘力矩信息和方向盘转速信息判断目标车辆是否处于转向状态，可以是基于转向力矩和转角速度是否大于预设阈值从而判断是否处于转向状态。进一步的，还可以根据方向盘转速信息判断目标车辆的转向方向。在一个具体实施例中，当驾驶员的转向力矩大于预设阈值时，若转角速度大于预设转角速度，则判断为紧急向左转向，若转角速度小于预设转角速度，则判断为紧急向右转向。
本实施例提供的一种车辆避让方法，基于方向盘力矩信息和方向盘转速信息，实现了对车辆转向状态进行判断，可以达到提高对车辆紧急转向的判断准确性的效果。
在其中一个实施例中，所述驾驶信息包括方向盘力矩信息和方向盘转速信息，所述基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向之后还包括：
基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息判断驾驶员转向行为；
若存在所述驾驶员转向行为，则停止控制所述目标车辆进行转向，并基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息控制转向助力模块输出辅助转向力。
可以理解的是，在判断驾驶员转向行为时，目标车辆已经处于转向状态，在实际运行时，驾驶员可能在自动转向后才反应过来需要进行转向，并对方向盘施加力矩进行转向，同时为了防止驾驶员操作方向盘与自动避险出现冲突的问题，可以将自动转向模式转为辅助转向模式，从而避免事故的发生。
停止控制所述目标车辆进行转向，可以是停止向方向盘施加原用于自动转向的力矩。停止控制目标车辆进行转向，并输出辅助转向力，也可以是按照预设速度将自动转向所需施加的力矩调整至辅助转向所需施加的力矩。
本实施例提供的一种车辆避让方法，通过在自动转向后判断驾驶员的转向意图，若驾驶员存在转向意图，则由自动转向变为辅助转向，可以达到提高自动驾驶灵活性和自动驾驶安全性的技术效果。
在其中一个实施例中，所述基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向包括：
基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的运动信息确定转向策略；
基于所述转向策略控制所述目标车辆进行转向。
其中，转向策略可以包括避让的车辆行驶轨迹。基于驾驶信息和运动信息确定转向策略，可以是根据驾驶信息和运动信息预计碰撞位置，并规划出代价最小的逃逸路径点迹，该路径点迹还可以包括各点预锚点的速度和加速度信息。
转向策略还可以包括对驾驶系统的控制流程，可以是对转向助力系统、转向EPS系统、制动系统和动力系统中的一种或多种进行控制。在一些具体实施例中，转向策略可以包括控制转向助力模块在驾驶员转向力矩的基础上施加辅助力矩；还可以包括控制转向EPS系统进行角度控制，使得目标车辆的行驶轨迹沿着规划轨迹行驶；还可以包括控制制动系统和动力系统，实现对目标车辆的纵向行驶的控制。
本实施例提供的一种车辆避让方法，通过确定行驶轨迹后根据行驶轨迹进行转向，可以根据车辆周围实际情况确定逃逸路线，达到提高车辆避险的稳定性和安全性的效果。
在其中一个实施例中，所述基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的运动信息确定转向策略之后包括：
基于所述转向策略与所述环境信息确定对应的行驶轨迹是否存在障碍物；
若存在障碍物，则基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的环境信息重新确定所述转向策略；
若不存在障碍物，则基于所述转向策略控制所述目标车辆进行转向。
其中，障碍物可以是运动中的人或物体，也可以是静态的，本文在此不作赘述。可以理解的是，在基于行驶轨迹控制目标车辆的过程中，除目标对象外的周围障碍物也可能随着时间产生新的位置，因此需要对周围障碍物进行判断从而确定该转向策略能否执行。
确定行驶轨迹是否存在障碍物，可以是基于转向策略中的转向方向，判断转向方向所对应的目标车道一侧是否存在快速运动靠近的障碍物，并确定目标车辆与该障碍物是否存在碰撞风险，若存在，则视为存在障碍物，并基于驾驶信息和环境信息重新确定转向策略。在一个具体实施例中，例如，若所避让的目标对象为正前方急刹车的车辆，则同时存在向左和向右的两种避让策略，若确定向左转向的转向策略，则当左侧存在快速逼近的车辆时，可以重新确定向右转向的转向策略。
确定行驶轨迹是否存在障碍物，还可以是判断行驶轨迹中是否存在路障、墙壁、护栏等不可跨越的物体，若存在该障碍物，则重新确定转向策略。
进一步的，若重新确定转向策略超过预设次数后，所确定的转向策略仍然存在碰撞风险，则可以不再重新确定转向策略，并控制制动系统最大限度地减少碰撞损失；还可以根据历史的转向策略所对应的碰撞部位，基于碰撞部位所对应的碰撞损失，确定碰撞损失最小的转向策略，基于该转向策略对目标车辆进行控制。
本实施例提供的一种车辆避让方法，通过检测是否存在变道危险或碰撞危险，若存在则重新确定逃逸路线，可以达到提高车辆避险安全性和稳定性的效果。
为了更清楚的阐述技术方案，本申请还提供了一个详细实施例。
在本实施例中，图11为本实施例中车辆避险方法所应用的车辆避险装置的结构框图，如图4所示提供了一种车辆避险方法，包括：
获取目标车辆的自车速度、加速度和目标信息，目标信息包括通过雷达传感器与视觉传感器检测得到的周围障碍物信息。
基于目标危险评估模块对周围障碍物进行危险评估，包括确定障碍物是否有效、是否连续存在、是否为高置信度的目标以及其位置是否在算法考虑范围内等，从而确定待判断对象；目标危险评估模块根据待判断对象离目标车辆距离，待判断对象运动速度及加速度等信息，预测未来时刻目标车辆的轨迹和待判断对象的轨迹，通过TTC碰撞时间确定将最危险的待判断对象即最危险目标作为目标对象。根据目标车辆的速度和加速度、与目标对象的速度差和加速度差和碰撞时间信息，确定目标对象的碰撞危险系数α、最晚制动点T1和最晚转向点T2，并预计碰撞位置。
若危险系数达到预设范围，且目标车辆越过最晚制动点，则基于方向盘手力矩传感器和转向EPS模块检测驾驶员的手力矩HandTq、方向盘转角SteerWhlAng和方向盘转角速度SteerWhlAngSpd等驾驶信息。
判断目标车辆是否将越过最晚转向点，若否，则基于上述驾驶信息，通过驾驶员转向意图判断模块判断当前驾驶员是否存在紧急转向动作或车道保持动作，其中，紧急转向动作包括紧急左转动作和紧急右转动作。具体的：方向盘转角速度若为正数，则判断方向盘向左，若为负数，则判断方向盘向右；当手力矩HandTq大于手力矩阈值Th_HandTq，且方向盘转角速度SteerWhlAngSpd大于方向盘转角速度阈值Th_SteerWhlAngSpd，则判定当前驾驶员在执行紧急向左转向；当手力矩HandTq大于手力矩阈值Th_HandTq，并且方向盘转角速度SteerWhlAngSpd小于方向盘转角速度阈值Th_SteerWhlAngSpd，则判定当前驾驶员在执行紧急向右转向；若上述条件均不满足，则判定当前驾驶员车道保持动作。
若驾驶员存在紧急转向动作，则通过转向助力模块在驾驶员转向力矩的基础上施加辅助力矩；通过转向EPS模块对转向角度进行控制，使得目标车辆沿着规划轨迹行驶。
若当前为驾驶员车道保持动作，且目标车辆将要越过最晚转向点，则通过转向EPS模块、制动模块和动力模块对目标车辆进行控制，使得目标车辆沿着规划轨迹行驶。其中，制动模块和动力模块用于对目标车辆的纵向行驶参数进行控制。
规划轨迹可以根据目标车辆当前的位置、速度和加速度，基于碰撞位置规划碰撞代价最小的逃逸路径，逃逸路径包括多个点位，点位包括该位置的速度和加速度信息。若无法规划出逃逸路径，则返回无法触发标志位。
判断是否激活逃逸动作决策模块，包括：基于转向方向判断目标车道是否存在变道危险，例如，当目标车辆向左转向时，需要判断目标车辆左侧是否存在待判断对象或快速逼近的车辆，如果存在变道危险，则不能激活。若不存在变道危险，则基于转向方向和道路环境信息判断是否存在路沿碰撞危险，包括判断是否存在栅栏、水泥墙等不可穿越的路沿，例如，当目标车辆向左转向时，若左侧为道路边界，则不能激活。若不存在不可穿越的路沿，则检测驾驶员安全状态、ESC状态与激活状态、ABS状态与激活状态等，若状态良好，则激活逃逸动作决策模块。
在自动转向功能激活后，判断驾驶员是否存在紧急转向行为，若存在，则停止自动转向，并在驾驶员转向力矩的基础上施加辅助力矩，转为辅助转向。
在转向辅助过程中，可以按照单位时间判断碰撞危险是否解除，若是，则停止执行转向辅助。
在其中一个实施例中，对周围障碍物进行检测包括：判断当前时刻的待判断对象是否有效，是否连续存在，是否为高置信度的目标，以及待判断对象的横纵向位置是否在算法的考虑范围内，筛选得到待判断对象。
在其中一个实施例中，目标车辆与待判断对象的碰撞时间的计算，包括：获取目标车辆的速度和加速度、待判断对象的速度和加速度，得到目标车辆与待判断对象的速度差和加速度差，基于速度差和加速度差得到目标车辆与待判断对象的距离，公式如下：
Figure BDA0004011432170000141
其中，Δa为加速度差，Δv为速度差，Δs为目标车辆与待判断对象的距离。
当加速度差与速度差均为零时，碰撞时间为默认值，例如可以为100秒；当加速度差为零且速度差大于零时，碰撞时间为
Figure BDA0004011432170000142
当加速度差为零且速度差小于零时，碰撞时间为默认值；当加速度差大于零时，碰撞时间为
Figure BDA0004011432170000143
在其中一个实施例中，在筛选得到待判断对象后，判断待判断对象相对于目标车辆的车道位置，基于车道位置进行排序，基于排序结果和预设安全距离确定目标对象。
判断车道位置，包括：计算目标车辆与待判断对象的碰撞时刻，包括目标车辆到达待判断对象纵向位置的T0时刻，以及目标车辆到达碰撞位置的TTC时刻，并计算在T0和TTC时刻下，待判断对象在目标车辆坐标系下的所处车道。
在T0时刻下，已知待判断对象的位置点(Pxobj，Pyobj)，目标车辆的行驶曲率C和曲率变化率Cr，则目标车辆到达待判断对象纵向位置时横向发生的偏移量Pyego为：
Figure BDA0004011432170000144
设目标车辆的车体宽度为Wego，待判断对象的宽度为Wobj，若满足：
Figure BDA0004011432170000145
则判断T0时刻下，待判断对象与目标车辆在同一车道；若满足：
Figure BDA0004011432170000146
则判断T0时刻下，待判断对象在目标车辆的左侧车道；若满足：
Figure BDA0004011432170000147
则判断T0时刻下，待判断对象在目标车辆的右侧车道。
在TTC时刻下，已知待判断对象的位置点(Pxobj，Pyobj)，则可以基于该位置点得出TTC时刻的纵向碰撞距离：
PxTTC＝Pxobj+vobj*TTC
其中，当待判断对象的减速度aobj<0时，则TTC为min(TTC,
Figure BDA0004011432170000148
)。
已知目标车辆的行驶曲率C和曲率变化率Cr，则目标车辆到达待判断对象纵向位置时横向发生的偏移量Pyego为：
Figure BDA0004011432170000151
设目标车辆的车体宽度为Wego，待判断对象的宽度为Wobj，若满足：
Figure BDA0004011432170000152
则判断TTC时刻下，待判断对象与目标车辆在同一车道；若满足：
Figure BDA0004011432170000153
则判断TTC时刻下，待判断对象在目标车辆的左侧车道，其中，WRoad为车道宽度；若满足：
Figure BDA0004011432170000154
则判断TTC时刻下，待判断对象在目标车辆的右侧车道。
基于T0时刻和TTC时刻下待判断对象与目标车辆的车道位置，对待判断对象进行优先级排序：
选择T0时刻的同一车道下的待判断对象，若存在多个待判断对象，则按照TTC时间升序排序，并输出待判断对象的ID；
选择T0时刻的左侧车道下的待判断对象，若存在多个待判断对象，则按照TTC时间升序排序，并输出待判断对象的ID；
选择T0时刻的右侧车道下的待判断对象，若存在多个待判断对象，则按照TTC时间升序排序，并输出待判断对象的ID；
选择TTC时刻的同一车道下的待判断对象，若存在多个待判断对象，则按照TTC时间升序排序，并输出待判断对象的ID；
选择TTC时刻的左侧车道下的待判断对象，若存在多个待判断对象，则按照TTC时间升序排序，并输出待判断对象的ID；
选择TTC时刻的右侧车道下的待判断对象，若存在多个待判断对象，则按照TTC时间升序排序，并输出待判断对象的ID；
基于上述优先级排序得到ID序列后，基于ID序列和预设安全距离对待判断对象进行进一步筛选，包括：
识别待判断对象的类型，基于该类型确定对应的预设安全距离。当待判断对象为卡车等大型车辆时，预设安全距离为1.5米，当待判断对象为普通轿车时，预设安全距离为1米；当待判断对象为自行车时，预设安全距离为0.5米，当待判断对象为摩托车时，预设安全距离为0.6米，当待判断对象为行人时，预设安全距离为0.3米。
基于待判断对象的预设安全距离，选择纵向距离最近的待判断对象确定为目标对象；若待判断对象的纵向距离一致，则选择横向距离最近的待判断对象确定为目标对象。
在其中一个实施例中，基于目标对象确定最晚制动点，包括：
计算目标车辆的制动轮负载与总质量的比值k；
基于道路环境信息中的道路摩擦系数μ和道路倾斜率α(自车爬坡为正号，自车下坡为负号)、和比值k计算目标车辆的最大减速度为ANegLgtMin＝kg(μ±tanα)，g为重力加速度。
计算目标车辆通过制动避免与目标对象碰撞的需求减速度ANegLgtReq，若需求减速度ANegLgtReq小于最大减速度ANegLgtReq，则将需求减速度ANegLgtReq所对应的制动点确定为最晚制动点。
在其中一个实施例中，计算需求减速度ANegLgtReq包括：
已知目标对象的位置点(Pxobj，Pyobj)，设目标车辆的车身长度为Lfego，则当目标对象为静态对象时，需求减速度ANegLgtReq为：
Figure BDA0004011432170000161
当目标对象为动态对象时，需求减速度ANegLgtReq为：
Figure BDA0004011432170000162
进一步的，对于动态对象的需求减速度计算，还可以在碰撞时间内对Ti时刻下的动态对象和目标车辆的速度进行采样，得到不同Ti时刻下的需求减速度。在Ti时刻下的需求减速度ANegLgtReq()为：
Figure BDA0004011432170000163
其中，Ti时刻的单位采样间隔时间可以为50毫秒。
在得到不同Ti时刻下的需求减速度后，确定最小的需求减速度作为最终的需求减速度。
如图5所示，在其中一个实施例中，基于目标对象确定最晚转向点，包括：
确定目标车辆通过转向避免碰撞所需的需求横向加速度和需求方向盘转角速度。
其中，确定目标车辆的需求横向加速度包括：基于预设安全距离Lsafemargin、目标车辆宽度wego、目标对象宽度wobj、目标车辆的行驶曲率C和曲率变化率Cr以及目标对象的位置点(Pxobj，Pyobj)确定避免碰撞所需的偏移量Δy：
Figure BDA0004011432170000171
PxTTc＝Pxobj+vobj*TTC
基于偏移量Δy和当前时刻下目标车辆的横向速度v0ego确定需求横向加速度ALatReq为：
Figure BDA0004011432170000172
确定目标车辆的需求方向盘角度速度包括：基于需要的偏移量Δy和PxTTC确定避免碰撞所需的偏移角度
Figure BDA0004011432170000173
为：
Figure BDA0004011432170000174
基于偏移角度
Figure BDA0004011432170000175
和方向盘转角与车轮转角比例系数krate确定需求方向盘转动角度θ为：
Figure BDA0004011432170000176
基于需求方向盘转动角度θ和碰撞时间TTC确定需求方向盘转角速度为：
Figure BDA0004011432170000177
获取目标车辆驾驶信息中的最大横向加速度和最大方向盘转角速度，若需求横向加速度小于最大横向加速度，和/或需求方向盘转角速度小于最大方向盘转角速度，则将当前点确定为最晚转向点。
在其中一个实施例中，如图6至图8所示，图6至图8为本实施例中车辆避险方法的应用场景图，其中：
系统自动转向完成避障的场景包括：
场景一：当目标车辆与前方车辆存在碰撞风险时，则自动转向完成避障。
场景二：当目标车辆与前方行人或非机动车存在碰撞风险，则自动转向完成避障。
场景三：当目标车辆与前方未知类型的障碍物存在碰撞风险，则自动转向完成避障。
场景四：当目标车辆在路口处与前方行人或非机动车存在碰撞风险，则自动转向完成避障。
系统自动转向或转向辅助完成避障的场景可以包括：
场景五：当右侧前方车辆紧急变道，导致目标车辆与该车辆存在碰撞风险，则系统自动转向或转向辅助完成避障。
场景六：当右侧方车辆紧急变道，导致目标车辆与该车辆存在碰撞风险，则系统自动转向或转向辅助完成避障。
场景七：当右侧后方车辆紧急变道，导致目标车辆与该车辆存在碰撞风险，则系统自动转向或转向辅助完成避障。
场景八：当后方车辆紧急变道，导致目标车辆与该车辆存在碰撞风险，则系统自动转向或转向辅助完成避障。
自动转向或转向辅助功能抑制的场景包括：
场景九：右侧前方车辆紧急变道，导致目标车辆与该车辆存在碰撞风险，而目标车辆的左侧车道存在障碍物，无法满足逃逸路线的条件，则不开启自动转向或转向辅助功能。
场景十：右侧前方车辆紧急变道，导致目标车辆与该车辆存在碰撞风险，而目标车辆左侧不存在车道，无法满足逃逸路线的条件，则不开启自动转向或转向辅助功能。
如图9所示，图9为另一个实施例中车辆避险方法的应用场景图。在其中一个实施例中，自动转向和转向辅助包括：
目标车辆在没有越过最晚制动点之前，当目标车辆进入T1区间，则开启告警提醒，目标车辆在T1区间内不触发自动转向和转向辅助功能；当目标车辆越过最晚制动点而未越过自动转向点，即目标车辆处于T2区间内，当系统检测到驾驶员存在紧急转向行为，则触发转向辅助功能，施加力矩和角度辅助对驾驶员进行辅助转向；若驾驶员在T2区间内没有紧急转向行为，则当目标车辆到达自动转向点时，触发系统自动转向；当执行自动转向而风险并未解除时，若驾驶员存在紧急转向行为，则由自动转向切换为辅助转向。
本实施例提供的一种车辆避险方法，通过驾驶员手力矩传感器和转向EPS信息作为输入，判断驾驶员的转向意图，并在逃逸策略上考虑驾驶员的意图输入，从而避免车辆自动转向与驾驶员转向的冲突情形，实现了以驾驶员作为优先级的避障策略；当驾驶员未出现转向意图，则触发自动紧急转向逃逸，实现了主动安全技术的双重保护；当危险存在且纵向不足以避免发生碰撞时则进行转向避让，通过计算危险系数确定自动转向或转向辅助，并规划逃逸动作，并在风险未解除时检测驾驶员转向意图，确定是否由自动转向切换至转向辅助模式，实现了人车协同的车辆避障策略，提高了自动驾驶的灵活性；通过确定最晚制动点，在车辆越过制动点之后再判断转向状态，可以减少车辆行驶过程中所需的计算量，节省能耗；基于方向盘力矩信息和方向盘转速信息对车辆转向状态进行判断，可以提高对车辆紧急转向的判断准确性；通过确定行驶轨迹后根据行使轨迹进行转向，并检测是否存在变道危险或碰撞风险，可以根据车辆周围实际情况确定逃逸路线，提高车辆避险的稳定性和安全性。
应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆避险方法的车辆避险装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆避险装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆避险方法的限定，在此不再赘述。
在一个实施例中，如图10所示，提供了一种车辆避险装置，包括：信息获取模块、目标确定模块、转向点确定模块、转向助力判断模块和转向控制判断模块，其中：
信息获取模块100，用于获取目标车辆周围的环境信息；
目标确定模块200，用于基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象；
转向点确定模块300，用于基于所述目标对象确定最晚转向点；
转向助力判断模块400，用于若所述目标车辆处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则控制动力模块输出辅助转向力；
转向控制判断模块500，用于若所述目标车辆不处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向。
在其中一个实施例中，车辆避险装置还包括制动点确定模块，用于基于所述目标对象确定最晚制动点；若所述目标车辆越过所述最晚制动点，则判断所述目标车辆的转向状态。
在其中一个实施例中，目标确定模块200还用于基于所述环境信息获取至少两个待判断对象；基于所述目标车辆的驾驶信息和所述待判断对象的运动信息确定目标对象。
在其中一个实施例中，车辆避险装置还包括转向状态判断模块，用于基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息判断所述目标车辆是否处于转向状态。
在其中一个实施例中，车辆避险装置还包括控制切换模块，用于基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息判断驾驶员转向行为；若存在所述驾驶员转向行为，则停止控制所述目标车辆进行转向，并基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息控制转向助力模块输出辅助转向力。
在其中一个实施例中，转向控制判断模块500还用于基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的运动信息确定转向策略；基于所述转向策略控制所述目标车辆进行转向。
在其中一个实施例中，转向控制判断模块500还用于基于所述转向策略与所述环境信息确定对应的行驶轨迹是否存在障碍物；若存在障碍物，则基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的环境信息重新确定所述转向策略；若不存在障碍物，则基于所述转向策略控制所述目标车辆进行转向。
上述车辆避险装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图12所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、移动蜂窝网络、NFC(近场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆避险方法。该计算机设备的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。
本领域技术人员可以理解，图12中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
获取目标车辆周围的环境信息；
基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象；
基于所述目标对象确定最晚转向点；
若所述目标车辆处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则控制动力模块输出辅助转向力；
若所述目标车辆不处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取目标车辆周围的环境信息；
基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象；
基于所述目标对象确定最晚转向点；
若所述目标车辆处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则控制动力模块输出辅助转向力；
若所述目标车辆不处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向。
需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆避险方法，其特征在于，所述方法包括：
获取目标车辆周围的环境信息；
基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象；
基于所述目标对象确定最晚转向点；
若所述目标车辆处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则控制动力模块输出辅助转向力；
若所述目标车辆不处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象之后还包括：
基于所述目标对象确定最晚制动点；
若所述目标车辆越过所述最晚制动点，则判断所述目标车辆的转向状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象包括：
基于所述环境信息获取至少两个待判断对象；
基于所述目标车辆的驾驶信息和所述待判断对象的运动信息确定目标对象。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驾驶信息包括方向盘力矩信息和方向盘转速信息，所述基于所述目标对象确定最晚转向点之后还包括：
基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息判断所述目标车辆是否处于转向状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驾驶信息包括方向盘力矩信息和方向盘转速信息，所述基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向之后还包括：
基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息判断驾驶员转向行为；
若存在所述驾驶员转向行为，则停止控制所述目标车辆进行转向，并基于所述方向盘力矩信息和方向盘转速信息控制转向助力模块输出辅助转向力。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向包括：
基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的运动信息确定转向策略；
基于所述转向策略控制所述目标车辆进行转向。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的运动信息确定转向策略之后包括：
基于所述转向策略与所述环境信息确定对应的行驶轨迹是否存在障碍物；
若存在障碍物，则基于所述目标车辆的驾驶信息和所述目标对象的环境信息重新确定所述转向策略；
若不存在障碍物，则基于所述转向策略控制所述目标车辆进行转向。
8.一种车辆避险装置，其特征在于，所述装置包括：
信息获取模块，用于获取目标车辆周围的环境信息；
目标确定模块，用于基于所述目标车辆的驾驶信息以及所述环境信息确定目标对象；
转向点确定模块，用于基于所述目标对象确定最晚转向点；
转向助力判断模块，用于若所述目标车辆处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则控制动力模块输出辅助转向力；
转向控制判断模块，用于若所述目标车辆不处于转向状态，且所述目标车辆与所述最晚转向点的距离小于预设距离，则基于所述目标对象控制所述目标车辆进行转向。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至权利要求7中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至权利要求7中任一项所述的方法的步骤。
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CN116978257A (zh) * 2023-08-11 2023-10-31 山东大学 基于轨迹预测的公路合流区冲突预警方法及系统

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