CN1663865A - 车辆稳定性控制设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种新颖的车辆稳定性控制设备，其通过自动使车轮转向减少和/或抵消由车辆左右车轮之间纵向力不平衡引起的横摆力矩。所述控制设备估计施加在车身上的纵向力差引起的横摆力矩和垂直载荷变化引起的横摆力矩。操作转向装置以在车身上施加反横摆力矩，该反横摆力矩通过从由纵向力差引起的横摆力矩计算的反横摆力矩中消除垂直载荷变化引起的横摆力矩的贡献而获得。

Description

车辆稳定性控制设备

技术领域

本发明涉及一种控制车辆(例如汽车)状态稳定性的设备，更具体地说，本发明涉及这样一种设备，其通过控制车轮的转向角稳定车辆的行驶状态。

背景技术

当车辆行驶在具有不同摩擦系数的路面时，例如一侧是干的，而另一侧是湿的或者结冰的，会在车辆的左右车轮之间出现施加在轮胎上的制动力或者牵引力(道路反作用力)的不平衡，产生使车头发生不希望转向的横摆力矩。这种制动力或者牵引力的不平衡，恶化了车辆的行驶状态(例如直线稳定性)，特别是在执行牵引力控制(TRC)和/或防抱死控制(ABS)期间，这种不平衡可以很大，因为车轮上的力根据不同的道路情况是独立受控的，以抑制各个轮胎滑程的过多增大。因此，到目前为止，已经开发了多种通过减少和/或抵消由制动力或牵引力不平衡(特别是在TRC和/或防抱死控制中)引起的横摆力矩的影响来稳定车辆的行驶状态的设备。

日本专利2540742公开了这类针对车辆行驶状态的车辆稳定性控制设备的一个例子，其中，在防抱死控制期间，车轮独立于驾驶员的转向(操作)动作转向，以便产生反横摆力矩，其与由车辆左右车轮之间制动力不平衡引起的横摆力矩相反，并抵消该横摆力矩。基于实际对各个车轮使用的制动力或者制动气压确定的反横摆力矩，通过车轮的自动转向产生，方向是将车头从较高摩擦的一侧(施加较大制动(向后)力的一侧)转向较低摩擦的一侧(施加较小制动力的一侧)。为了完成该稳定性控制，车辆要装配转向装置或机构，使车轮的转向能够独立于驾驶员的转向动作。

如上所述的车辆稳定性控制设备旨在减少和/或抵消由车辆的车轮接触的道路状况不同引起的制动力或者牵引力不平衡的影响，成功地提高车辆的直线稳定性。然而，例如在车辆转弯过程中，车辆横向(左右)上垂直载荷变化会产生力不平衡，使以上提到的稳定性控制设备的操作受到意料不到的影响。例如，由转弯车辆的离心力引起的垂直载荷变化会增加车辆转弯外侧车轮上的制动力或牵引力。因此，即使在相同的路面，如果只是基于实际使用的制动力或牵引力来确定反横摆力矩，那么考虑到稳定性控制的目的，会不可预料地产生反横摆力矩和自动转向量，使车辆的路线跟踪能力恶化。

因此，考虑转弯车辆横向上的垂直载荷变化，可以对如上所述传统的车辆稳定性控制设备进行改进，以适合操作。

发明内容

根据本发明，提供了一种新颖的车辆稳定性控制设备，用于通过控制车辆的转向角，减少和/或抵消由道路状况不同引起的制动力或牵引力不平衡的影响，从而稳定车辆的行驶状态，特别是在车辆转弯期间。

在本发明的一个方面，本发明设备可以安装在车辆上，用于控制其行驶状态。车辆的转向装置适合于使车轮独立于驾驶员的转向操作而转向。本发明的设备包括：估计各个车轮上各自纵向力的部分、计算由左右车轮之间纵向力差引起的并施加在车身上的横摆力矩(纵向力差引起的横摆力矩)的部分、以及计算由车身左右方向上垂直载荷变化引起的并施加在车身上的横摆力矩(垂直载荷变化引起的横摆力矩)的部分。在本发明设备的转向控制部分，首先计算反横摆力矩以至少部分地抵消纵向力差引起的横摆力矩；然后，通过消除垂直载荷变化引起的横摆力矩对反横摆力矩的贡献，修正最终的反横摆力矩。通过至少一个车轮的转向控制转向装置，以在车身上使用修正的反横摆力矩。

这里，应当理解，车轮上的纵向力是在车辆减速或加速期间路面给予各个车轮的制动力或牵引力。每个车轮上的纵向力是相应车轮上的垂直载荷和该车轮接触的路面的摩擦系数的函数。因此，如上所述，在车辆转弯期间，对车辆转弯外侧(内侧)的垂直载荷变化增加(减少)相应车轮上的纵向力，这会不可预料地改变反横摆力矩的大小。

然而，在本发明中，通过基于力矩的计算，从转向装置实际产生的反横摆力矩中消除垂直载荷变化的影响(修正的反横摆力矩)。因此，通过转向控制施加的反横摆力矩是适合于或刚好足够减少和/或抵消即使在车辆转弯期间由道路状况不同引起的制动力或牵引力不平衡的影响，抑制施加在车身上的横摆力矩的产生、增大或减小。

在基于力矩的计算中，首先在转向控制部分计算的反横摆力矩可以是反向的纵向力差引起的横摆力矩，也就是，与纵向力差引起的横摆力矩方向相反、大小相同的横摆力矩。然后，通过将垂直载荷变化引起的横摆力矩加入首先计算的反横摆力矩中，得到修正的反横摆力矩。因此，修正的反横摆力矩是与减去垂直载荷变化引起的横摆力矩的纵向力差引起的横摆力矩的方向相反、大小相同的横摆力矩。根据以上提到的计算，无须推导由路面不同的摩擦系数引起的力分量的不同，就可获得实质上与垂直载荷变化的影响无关的反横摆力矩。

垂直载荷变化引起的横摆力矩可以基于车身的横向加速度计算。车身左右方向上垂直载荷变化的量随车身的横向加速度一起增大，因此，当横向加速度达到更大值时，垂直载荷变化引起的横摆力矩的大小也会更大。在这点上，更加详细地说，可以在假定车辆在具有相同摩擦特性的路面转弯的情况下估计垂直载荷变化引起的横摆力矩。在本发明旨在实现的稳定性控制设备的目的中，即使在车辆转弯过程中，在具有相同摩擦特性的路面也应当不产生反横摆力矩。换句话说，行驶在相同摩擦表面的车辆期望的横摆力矩的偏移将被最终的反横摆力矩抵消。因此，在计算修正的反横摆力矩中，由车辆转弯过程中垂直载荷变化引起的力矩分量，也就是，将从实际施加的纵向力差引起的横摆力矩中消除的力矩分量，可以被认为是在正在相同摩擦表面上转弯的车辆上产生的横摆力矩。在相同的道路上，单个车轮上的纵向力被认为与各自车轮上的垂直载荷成比例，这样可以通过计算垂直载荷在车辆车轮上的分布来给出由垂直载荷变化引起的横摆力矩。

车轮上的纵向力可以使用车辆的制动装置和/或驱动装置施加的制动或驱动力或转矩(各个车轮上的制动气压和/或发动机转矩)来估计。更加详细地说，每个车轮上的纵向力可以作为制动和/或驱动装置的制动或驱动转矩与车轮角加速度的函数获得。

为了基于最终的修正横摆力矩操作转向装置，在转向控制部分，优选地，首先基于驾驶员的转向操作量和预定转向特性，计算转向车轮的临时目标转向角；基于修正的反横摆力矩，将该临时目标转向角修正为转向车轮的目标转向角。基于最终的目标转向角，转向控制部分通过转向装置控制转向角。因此，通过本发明设备的转向控制能与驾驶员的转向操作量和预定转向特性一致。如果需要，通过本发明设备的转向控制可以独立于驾驶员的处理操作而执行。

当例如通过上述ABS控制或TRC，根据相应的道路摩擦状况，控制每个车轮的滑移率使其不过多增大时，由路面不同摩擦特性引起的纵向力不平衡将变大。因此，本发明设备的转向控制可方便地与上述滑移率控制一起执行(应当理解，本发明设备的转向控制不可以在缺少滑移率控制下执行)。正如所指出的，本发明中对反横摆力矩的修正旨在消除由车辆转弯引起的垂直载荷变化的影响。因此，当车辆直线行驶时，可以不执行反横摆力矩的修正过程。在这种情况下，源自纵向力差引起的横摆力矩的反横摆力矩可用于本发明设备的转向控制。

当执行任何其他制动力和驱动力控制时，例如通过调整各个车轮上的纵向力的车辆状态稳定控制(利用轮胎上的力的VSC；TF-VSC)、制动力和驱动力分布控制，可以禁止对反横摆力矩的修正，以避免在这些控制中冲突。

因此，本发明的一个目的在于提供一种新颖的用于车辆(如汽车)的车辆稳定性控制设备，通过在车轮转向中产生反横摆力矩，以减少和/或抵消由车辆左右车轮之间纵向力不平衡引起的横摆力矩。

本发明的另一个目的在于提供这样的设备，考虑车辆在左右或横向上垂直载荷变化的影响，即使在车辆转弯过程中也适合操作，而不会意外地产生、增大或减小反横摆力矩。

本发明的另一个目的在于提供这样的设备，其中，从转向控制的控制量中消除由车辆横向上垂直载荷变化引起的横摆力矩的贡献。

本发明的另一个目的在于提供这样的设备，其中，通过计算力矩确定转向车轮的控制量，而不分析由路面不同摩擦特性引起的各个车轮上的力分量。

本发明的另一个目的在于提供这样的设备，其中，在假定车辆行驶在相同摩擦的路面的情况下，估计由垂直载荷变化引起的横摆力矩。

本发明的另一个目的在于提供这样的设备，其中，特别在车辆转弯期间，避免不希望和不可预料的反横摆力矩的修正。

本发明的其他目的和优点将在下文更清楚并指出。

附图说明

图1是装有线控半转向(semi-steer-by-wire)型的转向角改变装置的四轮后驱动车辆的示意图，其中转向角改变装置用作自动转向装置和根据本发明的车辆稳定性控制设备；

图2是根据本发明的在图1所示车辆的优选实施例中执行的车辆稳定性控制程序的流程图，以控制左右前轮的转向角；

图3示出了车辆速度V和转向器传动比Rg之间的关系图。

具体实施方式

图1示意性地示出了一个四轮后驱动车辆，其结合了根据本发明的车辆稳定性控制设备的一个优选实施例。在该图中，车身12有左右前轮10FL和10FR，左右后轮10RL和10RR。和通常一样，车辆被构成以传递驱动转矩或旋转驱动力，根据响应驾驶员压下加速踏板的节气门开口，从发动机(未示出)通过差动齿轮系统等(未示出)将驱动转矩或旋转驱动力输出到后轮10RL和10RR。

通过横拉杆20L、20R和响应驾驶员转动方向盘14启动的齿轮-齿条式动力转向设备16，前轮10FL、10FR的每一个都转向。然而，为了自动使车轮转向，这里使用的转向设备16是线控半转向型，具有转向角改变装置24作为辅助转向装置，该转向角改变装置24能够独立于驾驶员的操作控制前轮的转向角。

转向角改变装置24包括驱动电动机32，其包括缸体24A和转子24B，其中缸体24A通过上转向轴22操作地连接到方向盘14，转子24B通过下转向轴26和万向节28操作地连接到齿轮轴30。在后面描述的电子控制器34的控制下，驱动电动机32使下转向轴26相对于上转向轴22转动。如果在装置24的转动驱动动作中出现任何错误，缸体24A和转子24B会通过锁紧设备(未示出)相互机械地锁紧，以阻止上下转向轴相对转动。为了控制转向角改变装置24的操作，分别用角传感器50和52检测方向盘14的转向角θ，也就是上转向轴22的旋转角θ，和下转向轴26的相对角θre(在缸体24A和转子24B之间)，其从上转向轴22测量。

动力转向设备16可以是液压动力转向型，或者是电力转向型。然而，为了减少在自动转向控制期间，从装置24传递到方向盘14的反作用转矩，优选地，使用齿条同轴型电力转向设备，其具有电动机和用于将电动机的旋转转矩转换成齿条18的线性动生力(motional force)的机构。

在每一个车轮上产生制动力的制动系统36，具有包括储液罐、油泵和各种阀等(未示出)的液压回路38，安装在各个车轮上的轮缸40FL、40FR、40RL和40RR，以及响应驾驶员压下制动踏板42启动的主缸44。在该制动系统中，通过响应主缸气压的液压回路38调节每一个轮缸的制动气压和每一个车轮上的制动力。

在采用如现有技术中已知的防抱死控制或TRC和TF-VSC控制每一个车轮的滑移率时，每一个轮缸的制动气压也可以由电子控制器34控制。在制动车辆的过程中，当车轮10FL-10RR其中一个的制动滑移过大时(例如，大于参考值)，将执行防抱死控制以调节相应车轮的制动气压在预定范围内，防止车轮被锁死。同样的，在车辆加速过程中，当后轮10RL、10RR其中一个的驱动滑移过大时(例如，大于参考值)，将执行TRC以调节相应车轮的制动气压，用于使驱动滑移落入预定范围内。对于TF-VSC，当车辆处于恶劣情况，也就是轮胎空转情况或前轮外侧滑情况时，控制车轮的制动气压以产生横摆力矩，用于稳定车辆的状态。如现有技术中已知的，车辆状态的恶化可以通过计算源自车身横向加速度的空转情况值和/或外侧滑情况值等来监控。为了控制制动气压，安装压力传感器60i(i＝FL，FR，RL，RR)来检测轮缸40FR-40RL的气压Pbi(i＝fl，fr，rl，rr)。

控制转向角改变装置24和各个车轮制动气压(制动力)的电子控制器34可以是普通类型的，包括具有通过双向公共总线互连的CPU、ROM、RAM和输入/输出端口设备的微型计算机，以及驱动电路。从图1可以看出，输入控制器34的信号有：方向盘14的转向角θ；下转向轴的相对角θre；横向加速度传感器54检测的横向加速度Gy；横摆率传感器56检测的横摆率γ；安装在相应车轮10FL-10RR上的车轮速度传感器58FL-50RR检测的车轮速度Vwi(i＝fl，fr，rl，rr，分别是前左，前右，后左和后右)；轮缸40FR-40RL的气压Pbi(i＝fl，fr，rl，rr)；以及发动机控制器62提供的加速器开口Φ和发动机速度(转数)Ne。

正如所指出的，控制器34执行转向器传动比控制和自动转向控制，以及车轮上的滑移率控制。

在正常情况下，控制器34通过电动机32的转动来控制转向角改变装置24，以改变转向器传动比，也就是，前轮的转向角和方向盘14的转动角之间的比值，提供预定的转向特性。在操作中，首先基于车辆的速度V(用车轮的速度Vwi计算)，在控制器34的一部分中，利用图3所示的图确定用于实现预定转向特性的转向器传动比Rg。然后，目标转向角(临时)δst通过以下公式计算：

δst＝θ/Rg                 (1)，

并且，启动转向角改变装置24以使前轮转向，将其转向角调整到δst。因此，在这种情况下，转向角改变装置24起到转向器传动比改变装置的作用。

在这一过程中，目标转向角(临时)δst被认为是与驾驶员转向操作的实际量(方向盘14的转动角)对应的并等于θ/Rgo的转向角和用于获得预定特性的控制量的总和。δst也可以是转向角速度的函数，用来改善车辆运动的瞬态响应。应当注意的是，转向器传动比可以用现有技术中公知的其它方式确定。

当车辆左右车轮之间纵向力不平衡出现时，控制器34执行自动转向控制，其中命令转向角改变装置24(驱动电动机32)独立于方向盘14的转动使前轮10FL、10FR转向，从而产生反横摆力矩，用于抵消由纵向力不平衡引起的横摆力矩。因此，在这种情况下，转向角改变装置24起到自动转向装置的作用。在这个方面，应当注意的是，根据本发明，在自动转向控制中，从实际施加的反横摆力矩中消除车辆转弯期间由车身横向上垂直载荷变化引起的力不平衡的贡献。

在操作中，首先，按如下公式估计纵向力不平衡产生的横摆力矩Mf(纵向力差引起的横摆力矩)：

$\mathrm{Mf}=\frac{T}{2}\{(\mathrm{Fxfr}+\mathrm{Fxrr})-(\mathrm{Fxfl}+\mathrm{Fxrl})\}---\left(2\right),$

其中，T是车辆的轮距；Fxi(i＝fr，fl，rr，rl)是各个车轮上的纵向力。在图1中，定义Mf逆时针方向为正，定义Fxi前向为正。

每一个车轮的Fxi可以按如下公式估计：

$\mathrm{Fxi}=\frac{\mathrm{Ji}\·\mathrm{dVwi}-\mathrm{Txi}}{R}---\left(3\right),$

其中，Ji是车轮的惯性力矩；dVwi是车轮的角加速度，通过对车轮速度Vwi微分获得；Txi是车轮上的净转矩，也就是制动转矩(＜0)和驱动转矩(＞0)的和；R是车轮的有效半径。制动转矩可以用制动气压Pbi和适当的系数确定。驱动转矩可以用源自加速器开口φ和发动机速度Ne的发动机转矩确定。净转矩也可以用任何传感器直接测量。

如果车辆直线行驶，由例如各个车轮接触的路面的不同摩擦特性或者除离心力之外的力引起的车辆横向上垂直载荷差引起的纵向力不平衡，会导致最终的横摆力矩Mf。也就是，通过自动转向控制可抵消横摆力矩Mf。因此，通过自动转向产生的反横摆力矩Mc被设定为-Mf：

Mc←-Mf                    (4a)，

在车辆转弯期间，相对于转弯内侧车轮，离心力增加转弯外侧车轮上的垂直载荷和纵向力。对转弯外侧的垂直载荷变化的影响合入横摆力矩Mf和反横摆力矩Mc的估计中：在制动车辆时，垂直载荷变化使横摆力矩Mf向不足转向的方向偏斜，因此，反横摆力矩Mc向转弯内侧方向移动，使车辆容易不可预料地过度转向，超出自动转向控制的目的。另一方面，在车辆加速过程中，垂直载荷变化使横摆力矩Mf向过度转向的方向偏斜，因此反横摆力矩Mc向转弯外侧方向移动，使车辆容易不可预料地不足转向。因此，正如所指出的，在本发明的自动转向控制中，车辆转弯期间垂直载荷变化的影响通过如下所述的基于力矩的计算从反横摆力矩Mc中消除。

在车辆转弯过程中，反横摆力矩Mc修正为：

Mc←-(Mf-Mg)或Mc+Mg                  (4b)，

其中，Mg是由垂直载荷变化引起的横摆力矩分量，也就是，由垂直载荷变化引起的横摆力矩。Mg可以用以下方式得出：

首先，可以认为当车辆在相同的路面转弯时，Mc应当为0。因此，Mg可以被认为是在假定车辆在相同摩擦表面转弯的情况下产生的横摆力矩。在具有相同摩擦系数的路面，车轮上的纵向力与各个车轮上的垂直载荷成比例。因此，通过将车辆总的纵向制动力或牵引力Fx按垂直载荷的分布比分布在左右车轮上，可以给出Mg为：

$\mathrm{Mg}=(\mathrm{Fx}\frac{\mathrm{Fzr}}{\mathrm{Fzr}+\mathrm{Fzl}}-\frac{\mathrm{Fzl}}{\mathrm{Fzr}+\mathrm{Fzl}})\·\frac{T}{2}---\left(5\right),$

其中Fzl，Fzr分别是左前后轮和右前后轮的垂直载荷。垂直载荷Fzl和Fzr可以为：

$\mathrm{Fzl}=\mathrm{Fzlo}-\frac{M\·\mathrm{Gy}\·H}{T},$ 和 $\mathrm{Fzr}=\mathrm{Fzro}+\frac{M\·\mathrm{Gy}\·H}{T}---\left(6\right),$

其中Fzlo和Fzro分别是车辆静止状态时左前后轮和右前后轮的垂直载荷；M和H分别是车辆的重量和车辆重心的高度；Gy是横向加速度，在图1中定义左向为正。因此，Mg可以为：

$\mathrm{Mg}=\mathrm{Fx}\·\frac{\mathrm{Gy}\·H}{\mathrm{Kg}}---\left(7\right),$

其中，Kg是重力加速度，也就是M·Kg＝Fzl+Fzr＝Fzlo+Fzro。Fx可以是公式(3)计算的Fxi的总和。

公式(5)的垂直载荷可以用适当的传感器直接测量。

然后，为了产生如上公式(4a)或(4b)计算的反横摆力矩Mc，控制器34的一部分命令转向角改变装置24使前轮转向。

应当注意的是，公式(4b)的反横摆力矩Mc被认为实质上不受由车辆转弯期间离心力引起的垂直载荷变化的影响。因此，自动控制提供的转向量实质上正好足够抵消即使在车辆转弯期间由路面不同摩擦特性引起的力不平衡，从而抑制了如上所述的在车辆制动和/或加速期间过度转向和/或不足转向的趋势。本领域普通技术人员应当理解，Mf和Mg可以采用除了如上所述方式以外的任何方式确定。

图2的流程图示出了一个实例性的控制程序，用于通过如上所述的自动转向控制实现车辆的稳定性控制。在这一实施例中，当通过调节制动力执行防抱死控制或TRC而不是TF-VSC时，执行自动转向控制。这部分是因为在执行防抱死控制或TRC时，轮胎上的力被认为增大到最大程度，因此力的进一步变化非常困难。在这种情况下，自动转向控制对于校正车辆状态特别有用。另一方面，在缺少防抱死控制或TRC控制时，可以通过调节制动力来校正车辆的行驶状态。此外，在通过调节制动力执行TF-VSC时，很难使自动转向控制与制动力的调节一致，因为这两种控制都想要产生各自的目标横摆力矩。然而，本领域普通技术人员应当认识到，本发明的自动转向控制可以在执行TF-VSC和其他控制(例如有任何细微修正的制动力和驱动力分布控制)的情况下执行，并且那些例子被认为在本发明的范围内。

参考图2，控制程序可以从闭合点火开关(图1中未示出)开始，并在车辆运行期间以如毫秒级的周期循环重复。

在这一程序中，首先，读入如上所述的信号(步骤10)，利用图3所示的图用公式(1)确定目标转向角(临时)δst(步骤20)。然后，在步骤30-50中，判断是否通过调节制动力执行TF-VSC(步骤30)，以及是否执行防抱死控制或TRC(步骤40，50)。如图所示，如果执行TF-VSC，或者如果既未执行防抱死控制也未执行TRC，则不执行如上所述的自动转向控制，并且将临时目标转向角δst用作转向角改变装置24的目标转向角δt(步骤60)。

另一方面，如果执行防抱死控制或TRC，则通过步骤70-100，使用公式(2)、(3)和(5)或(7)计算纵向力差引起的横摆力矩Mf和垂直载荷变化引起的横摆力矩Mg。然后，在步骤110通过判断例如横摆率γ是否超过参考值γ0来判断车辆是否在转弯。在转弯期间，目标反横摆力矩Mc用公式(4b)设定为-(Mf-Mg)：修正的目标横摆力矩。否则，例如当车辆直线行驶或停止时，目标横摆力矩用公式(4a)设定为-Mf。接下来，基于最终的Mc，计算转向角修正值Δδt(步骤140)，并且确定目标转向角δt为δt＝δst+Δδt(步骤150)。在这一过程中，目标转向角δt可以基于Mc确定，而不用临时目标转向角δst。

最后，在步骤160，操作转向角改变装置24，以便使下转向轴26相对于上转向轴转动，从而使前轮10FL、FR转向到步骤60或150确定的目标转向角δt。

虽然已经详细描述了本发明的优选实施例及其部分修改，但显然，对于本领域技术人员来说，对所示实施例的其他各种修改是可以的，均在本

发明的范围内。

例如，本发明的控制设备可以用于前驱动车辆和四轮驱动车辆。作为转向装置，可使用全线控转向动力转向系统。进一步地，自动转向控制可以用于使后轮转向。应当注意的是，根据本发明的反横摆力矩的产生可以通过如在TF-VSC中车轮上制动力和驱动力的控制完成。用于本发明的转向控制的电子控制器可以与用于防抱死控制、TRC或TF-VSC的装置分别提供。

Claims (4)

1.一种用于控制车辆稳定性的设备，所述车辆具有车身、车轮和能够独立于驾驶员的转向操作使车轮转向的转向装置，所述设备包括：估计各个车轮上各自纵向力的部分；计算左右车轮之间纵向力差引起的并施加在车身上的纵向力差引起的横摆力矩的部分；计算车身左右方向上垂直载荷变化引起的并施加在车身上的垂直载荷变化引起的横摆力矩的部分；以及转向控制部分，其计算用于至少部分地抵消纵向力差引起的横摆力矩的反横摆力矩，并通过使车轮转向来控制所述转向装置，以在车身上施加修正的反横摆力矩，所述修正的反横摆力矩通过消除垂直载荷变化引起的横摆力矩对反横摆力矩的贡献获得。

2.根据权利要求1所述的设备，其中所述垂直载荷变化引起的横摆力矩的计算部分基于车身的横向加速度计算垂直载荷变化引起的横摆力矩，所述垂直载荷变化引起的横摆力矩的大小随横向加速度的增大而增大。

3.根据权利要求1或2所述的设备，其中所述转向控制部分基于驾驶员的转向操作量和预定转向特性计算转向车轮的临时目标转向角；通过基于所述修正的反横摆力矩修正临时目标转向角，计算转向车轮的目标转向角；通过所述转向装置并基于所述目标转向角控制转向角。

4.根据权利要求1、2或3所述的设备，其中在假定车辆在相同路面行驶的情况下，计算垂直载荷变化引起的横摆力矩。

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