CN103153758A - 电动转向系统中的驾驶员辅助控制 - Google Patents

Abstract

一种操作电动助力转向系统的方法，所述方法能够适用于将驾驶员指令（12）和驾驶员辅助设备指令值（16）进行叠合以计算驾驶员请求支持值（13），其中，基于所述驾驶员指令（12）计算虚拟驾驶员支持值（23）并基于驾驶员辅助设备指令值（16）计算校正驾驶员支持值（26），并且结合所述虚拟校正驾驶员支持值（26）和所述虚拟驾驶员支持值（23）计算所述驾驶员请求支持值（13），其特征在于，通过下列步骤计算所述校正驾驶员支持值（26）：基于所述驾驶员辅助设备指令值（16）计算中间校正驾驶员支持值（25）；将所述中间校正驾驶员支持值（25）的绝对值与辅助限值（TR0max）相比较；如果所述中间校正驾驶员支持值（25）的绝对值超出所述辅助限值（TR0max），那么将所述中间校正驾驶员支持值（25）与限制因子（k）相乘而得到所述校正驾驶员支持值（26），其中，所述限制因子（k）具有小于一且大于等于零的值；如果所述中间校正驾驶员支持值（25）的绝对值小于所述辅助限值（TR0max），那么将所述校正驾驶员支持值（26）设定为所述中间校正驾驶员支持值（25）。

Description

电动转向系统中的驾驶员辅助控制

技术领域

本发明涉及一种用于操作具有权利要求1的前序部分的特性的电动助力转向设备的方法。

本发明还涉及一种具有权利要求7的前序部分的特性的控制设备。

背景技术

通常，驾驶员辅助系统被开发用于提高安全性和驾驶舒适感。这种辅助系统可以是泊车辅助系统或车道维持辅助系统或其他对车辆的转向行为产生影响的系统。与电动助力辅助转向系统的使用有关，这些辅助系统被越来越多地使用。使用这种自动转向设备的常见问题在于这种系统的失效以及作为这种失效的结果的误导转向操作。因此，驾驶员具有主要的控制权是必要的。因此，对来自这种驾驶员辅助系统的输出进行限制是必要的。

DE102008057313A1描述了一种转向系统，在这种转向系统中，车道维持辅助装置输出附加的控制转向转矩。该车道维持辅助装置的校正转向转矩被构建为驾驶员转向转矩减去控制转向转矩的差值。控制转向转矩和/或驾驶员转向转矩通过最大值限制。此外，控制转向转矩的偏差和/或驾驶员转向转矩的偏差也可通过最大值限制。在DE4332836C1中描述了一种类似的设备。该公开也描述了对附加指令值的限制。根据DE4332836C1，其限值将是固定的限值。

DE102008002401A1披露了一种驾驶员辅助系统，在这种驾驶员辅助系统中，检测车道参数的偏差并将其与阈限值比较。如果该车道参数的偏差超出该阈限值，那么该车道维持辅助装置关断。这种解决方案的问题在于突然的情况变化，其中包括对驾驶员造成干扰的危险。此外，不易找到用于车道参数的偏差的合理阈值。

在突然达到限值并且或是设备被关断或是附加的转向转矩未像驾驶员希望的那样增加的情况下，这种具有固定的阈限值的驾驶员辅助设备可能会干扰驾驶员。

因此，本发明的目的是提供一种具有驾驶员辅助输入的转向设备，在这种转向设备中，对附加的转向转矩进行平稳地限制，因此减少了对驾驶员的干扰。

发明内容

这个目的通过具有权利要求1的特性的方法来实现。此外，这个目的通过具有权利要求7的特性的设备来实现。从属权利要求描述了本发明的改进。

因为，通过下述步骤计算校正驾驶员支持值：

·基于所述驾驶员辅助设备指令值计算中间校正驾驶员支持值；

·将所述中间校正驾驶员支持值的绝对值与辅助限值相比较；

·如果所述中间校正驾驶员支持值的绝对值超出所述辅助限值，那么将所述中间校正驾驶员支持值与限制因子相乘而得到所述校正驾驶员支持值，其中，所述限制因子具有小于一且大于等于零的值；

·如果所述中间校正驾驶员支持值的绝对值小于所述辅助限值，那么将所述校正驾驶员支持值设定为所述中间校正驾驶员支持值，

对通过驾驶员辅助装置的驾驶员支持的校正的限制平稳而不突然。驾驶员有权使该辅助系统的建议无效并使干扰最小化。

在本发明的优选实施方式中，所述辅助限值（TR0max）取决于为实际车速（v）的基值。更优选地是，低车速情况下的辅助限值（TR0max）高于较高车速下的辅助限值（TR0max）。

在本发明的优选实施方式中，所述限制因子k取决于为实际转向角α的另一基值，以改善对驾驶情况的响应。

在本发明的替代性的优选实施方式中，所述限制因子k取决于为实际转向转矩（TA）的另一基值，同样用以改善对驾驶情况的响应。

在一种非常优选的方式中，实际转向转矩和转向角被用于计算限制因子k，并且车速被用于计算辅助限值。因此，对校正驾驶员支持值的限制适用于诸如泊车、城市驾驶或高速路驾驶情况的驾驶情况。作为示例，低车速下的具有高转向角的高转向转矩提示处于泊车情况。在这种情况下，车道维持系统可能不应当有太多关联，否则甚至可能是危险的。

基值之间的关系应当在车辆投入运行之前被确定。通常，这种关系在转向系统的设计期间被确定。在基值与辅助限值或相应的限制因子k之间得到函数关系是可能的。优选地，在单独的函数中，可能在单独的功能块中，计算用于每个基值的函数关系。第一函数被设定为用于限值TR0max与车速v之间的关系。第二函数被设定为用于第一限制因子k1与转向转矩TA之间的关系。第三函数被设定为用于第二限制因子k2与转向角α之间的关系。如果中间校正驾驶员支持值的绝对值超出由实际车速从第一函数中得出的辅助限值（TR0max），那么限制程序起动。第一限制因子k1在第二函数中由转向转矩TA计算得到。然后第二限制因子k2在第三函数中由转向角α计算得到。于是限制因子k计算为k1与k2相乘的结果。为了获得经过限制的辅助支持，中间校正驾驶员支持值与限制因子k相乘以获得校正驾驶员支持值。

作为替代方案，用于每个基值的关系被存储于单独的查询表中。第一查询表被设置为用于限值TR0max与车速v之间的关系。第二查询表被设置为用于第一限制因子k1与转向转矩TA之间的关系。第三查询表被设置为用于第二限制因子k2与转向角α之间的关系。如果中间校正驾驶员支持值的绝对值超出根据实际车速从第一查询表中读出的辅助限值（TR0max），那么限制程序起动。从第二查询表中根据转向转矩TA读出第一限制因子k1。然后从第三查询表中根据转向角α读出第二限制因子k2。之后限制因子k计算为k1与k2相乘的结果。为了获得受限的辅助支持，将中间校正驾驶员支持值与限制因子k相乘以获得校正驾驶员支持值。

将所述第一、第二或第三函数的任意计算与所述第一、第二或第三查询表的任意读数进行组合是可能的。因此，限制因子k与一个或多个基值（v，α，TA）之间的关系被预先确定并在所述功能块中的一个功能块中进行计算或是存储于所述查询表中的一个查询表中。

作为本发明的一种实施方式，通过驾驶员被引入到转向轴中的转向轴转矩被用作为驾驶员指令。附加地或可替代地，虚拟请求马达转矩被用作为虚拟驾驶员请求支持值。附加地或可替代地，校正驾驶员支持转矩被用作为校正驾驶员支持值。

本发明的目的通过一种用于电动助力转向系统的控制设备来实现，其可适用于通过将驾驶员指令（12）和驾驶员辅助设备指令值（24）进行叠合而在转向操作期间控制请求马达转矩（13）从而支持驾驶员的努力，其中，该设备包括：

·第一控制器部分，所述第一控制器部分计算虚拟驾驶员支持值；

·第一辅助控制器部分，所述第一辅助控制器部分具有对所述驾驶员辅助设备指令值的电子输入，所述第一辅助控制器部分计算中间校正驾驶员支持值；

·限制控制器部分，所述限制控制器部分具有来自于所述第一辅助控制器部分的对所述中间校正驾驶员支持值的输入，并且所述限制控制器部分具有对用于至少为车速（v）和/或转向角（α）和/或转向转矩（TA）的基值的输入，所述限制控制器部分通过与取决于基值的限制因子相乘而限制所述中间校正驾驶员支持值（25）并输出经过限制的值作为所述校正驾驶员支持值；

·加法器，所述加法器用以计算为所述校正驾驶员支持值和所述虚拟驾驶员支持值的总和的所述请求马达转矩、并且将其输出至所述电动助力转向系统的其他设备，例如，输出至马达控制设备。

这种设备可很好地用于平稳地限制通过辅助设备的驾驶员支持。

作为改进，该控制设备还包括监测器，在所述监测器中，基于至少所述车速和所述转向轴转矩以及用于所述转向设备的数学模型计算相关值，从而改善转向控制的结果。

附图说明

参照附图对优选的实施方式进行说明，其中：

图1示出了根据本发明的具有转向动力支持装置的转向设备；

图2示出了图1的转向系统中的辅助输入的框图；

图3示出了图2的转向系统中的更加详细的框图；

图4示出了中间请求马达转矩限值TR0max与车速v关联的一个示例；

图5示出了比例因子k1与方向盘转矩的关系的一个示例；

图6示出了与方向盘角度相关的第二比例因子k2。

类似的或起类似作用的设备或信号以相同的参考数字标记。

在下面的示例中，使用转向轴转矩12来实现驾驶员指令12并且使用由马达19输出至转向设备以调节齿条5的马达转矩来实现驾驶员支持。在下文中，中间值也使用转矩值来实现。使用虚拟请求马达转矩23来实现虚拟驾驶员支持值23。校正驾驶员支持值26表征校正虚拟请求马达转矩26。原则上，使用角度支持来支持驾驶员也是可能的。在这种情况下，马达角度将表征驾驶员支持，校正驾驶员支持角度将表征校正驾驶员支持值26，等等。

具体实施例

图1示出了一种转向设备，本发明的第一种实施方式可被应用于该转向设备。该转向设备包括转向轴1和转向转向盘2，该转向转向盘2被用于转向轴1的第一端部。车轮4可通过拉杆3调节。拉杆3通过齿条5驱动。小齿轮6与齿条5啮合。通过旋转小齿轮6，所述齿条5沿纵向方向被驱动。小齿轮6通过旋转转向盘2而被驱动，其中，旋转转矩通过转向轴1传递。转向设备进一步包括动力支持装置以将支持转矩引入至转向致动器。在第一种实施方式中动力支持装置7可被布置为在齿条5的纵向方向上作用。该动力支持装置是公知的并且能够使用电动马达19，该电动马达通过带传动装置联接至滚珠丝杠副，以沿纵向方向驱动齿条5。

根据可应用于本发明的第二种实施方式，动力支持装置8被布置为驱动小齿轮6。在这种情况下，该动力支持装置可包括电动马达19，该电动马达19通过减速齿轮联接至小齿轮6。

在另一种可应用于本发明的实施方式中，动力支持装置9被布置于靠近驾驶杆的位置处以便将支持——在这种情况下为支持转矩——引入转向轴1。同样，在这种情况下，该动力支持装置可包括电动马达19，该电动马达19通过减速齿轮联接至转向轴。

主控制设备10接收来自于转矩传感器11的信号12以及车速的信号v和表征转向角的信号14。驾驶员辅助设备15向该控制设备10输出驾驶员辅助指令值16。控制设备10计算请求供应动力值13、13’或13”，从而根据转向设备的具体实施方式，将它们分别输出至动力支持装置7或动力支持装置8或动力支持装置9的电动马达。在本发明的最优选的实施方式中，请求供应动力值等于请求马达转矩13、13’或13”。当驾驶员调节方向盘2时，他或她将转向轴转矩引入至转向设备，该转向轴转矩通过转向转矩传感器11测量。根据转向转矩信号11的值和车辆的其他参数例如车速v或者转向状态的其他参数14的值、以及驾驶员辅助指令值15，控制设备10计算动力支持力矩，以减小驾驶员的转向盘转矩。

所有这些不同的实施方式都适用于本发明，因为动力支持装置的布置能够通过控制设备的不同实施方式并使用不同的控制方法来控制。

图2示出了用于道路车辆的电动助力转向系统的框图。

图2示出了用于带有转向动力支持装置的转向设备和驾驶员辅助设备15（未示出）的控制设备和控制方法的第一实施方式。通过操纵盘2引入并通过转矩传感器11测量的转向轴转矩值12被输出至监测设备17，监测设备17基于转向设备模式和/或车辆模式计算用于转向系统和/或车辆系统的状态参数。此外，辅助指令16被引入至该监测设备17。如果有另外的可用的测量值14，如车速v、和/或车辆加速度、和/或转向角、和/或转向角速度和/或加速度、和/或其他转向和/或车辆值，那么这些测量值也将会被馈送至主控制设备10的监测设备17。在监测设备17中，对车辆和转向系统的许多必要的或有用的状态参数进行计算，以改善对转向动力支持装置的控制。基于转向轴转矩12，监测设备17计算方向盘转矩M和其他车辆和/或转向参数14a。基于辅助指令16，监测设备17计算辅助指令值。作为监测设备17中的计算结果或从传感器传送的方向盘转矩M、辅助指令值24和其他车辆参数14a被输入至控制设备18中。控制设备18计算请求动力供应13，特别是请求马达转矩13，并将其输出至马达控制设备20。控制设备18被划分为基本控制器部分18a和辅助控制器部分18b。监测器17被分为输出用于基本控制器部分18a的参数的第一部分17a和输出用于辅助控制器部分18b的参数的第二部分17b。

马达控制设备20将马达电流值输出至马达19的线圈。通常这种马达控制设备20利用脉宽调制（PWM）工作，脉宽调制在现有技术中是公知的。用以控制电动马达19的其他方法也是可能和可应用的。马达输出转矩，以沿纵向方向调节齿条5，从而使车轮4转动。通过路面21，沿纵向方向的反向载荷被引入齿条5中。通过机械联接件22，反馈信息被传送回到转向轴1，从而闭合反馈控制电路。在最简单的方式中，该机械联接件22通过转向轴1实现。

图3示出了驾驶员辅助指令值24的限制处理的原理框图，该驾驶员辅助指令值24由辅助指令转矩24表征并在控制设备18中实现。控制设备18包括基本控制器部分18a，该基本控制器部分18a用以基于转向轴转矩12或作为替代方案基于方向盘转矩M和其他参数14a——这些参数可包括状态参数以及车速v和/或其他测量信号14中的一项或多项——计算虚拟请求马达转矩23。这种计算步骤在本技术领域的当前状态下是公知的。

控制设备18还包括辅助控制器部分18b，该辅助控制器部分18b用以计算作为辅助指令16或替代地作为辅助指令转矩24的结果的校正驾驶员支持转矩26。

作为替代方案或与附图中示出的实施方式结合，驾驶员辅助指令值24可以是辅助齿条力指令或辅助齿条位置指令或辅助转向角指令或辅助偏差转向角指令。

在第一步中，在第一辅助控制器部分18b1中计算中间校正驾驶员支持值25。有时候，可能会发生该值25过高或不能很好地适应驾驶状态的情形。由于辅助设备15或传感器（未示出）失效导致中间校正驾驶员支持值25可能失效。这种失效尤其还可能是软件或硬件——例如随机处理器——中的错误的结果。为了避免驾驶员的问题，在限制辅助控制器部分18b2中对该中间校正驾驶员支持值25进行限制。

限制辅助控制器部分18b2包括用于第一函数的第一功能块29和用于第二函数的第二功能块30以及用于第三函数的第三功能块31中的函数关系（见图3）。基于车速v，在第一功能块29中计算辅助限值TR0max。基于转向转矩TA，在第二功能块30中计算第一限制因子k1。该转向转矩TA可以是抵抗车轮4的转动的转矩。该转矩可以由齿条载荷或转向轴转矩12表征。在不使用监测设备17的最简单的方式中，所测量的转向轴转矩12将会被用作为转向转矩TA。基于转向角α，在第三功能块31中计算第二限制因子k2。

作为替代方案，限制辅助控制器部分18b2包括用于第一查询表29和第二查询表30以及第三查询表31的存储器。基于车速v，可从第一查询表29中读出辅助限值TR0max（根据该替代方案图3也应当是可读的）。存储区32设置为用于存储辅助限值TR0max。该存储区32使得所计算的辅助限值TR0max可容易地用于后续过程。

基于转向转矩TA，可从第二查询表30中读出第一限制因子k1。该转向转矩TA可以是抵抗车轮4的转动的转矩。该转矩可以由齿条载荷或转向轴转矩12表征。在不使用监测设备17的最简单的方式中，所测量的转向轴转矩12将会被用作为转向转矩TA。基于转向角α，可从第三查询表31中读出第二限制因子k2。

作为示例，图3中示出组合设备33，该组合设备33通过乘法将作为所述第二功能块30的输出的第一限制因子k1和作为所述第三功能块31的输出的第二限制因子k2组合为限制因子k，并且该组合设备33基于所述辅助限值TR0max、所述限制因子k以及所述中间校正驾驶员支持值25计算所述校正驾驶员支持值26。

尽管并未在附图中示出，但是能够使用一个或多个基于其他信号计算的其他附加的限制因子。如果使用了一个或多个其他附加限制因子ki，这些因子也可被输入至组合设备33中以通过将所有这些限制因子相乘来计算限制因子k：k=k1×k2×ki…（在附图中未示出）。

转向角α可以是转向设备中的任意相关角度。该转向角α还可以是横摆角速度或浮动角。在不使用监测设备的最简单的方式中，使用转向轴的旋转角。

在图3的示例中，控制设备18的输入值是从监测设备17中输出的。作为替代方案，也能够省略监测设备17并直接使用测量得到的值，比如转向轴转矩12、车速v、辅助指令16和其他值14。控制结果的质量会降低，但主控制设备10的设计将会更加简单且更加便宜。

在图4、图5和图6中示出了为曲线图的函数关系或查询表的示例。

第一查询表29描述了用于请求马达转矩13的辅助限值TR0max与车速之间的关系。在车速低于最大泊车速度v1时，辅助功能很少受到限制。在图4的示例中标出了不同的车速范围界限。通过使该速度从零增加至最大泊车速度v1、再到最大城市速度v2、再到较慢的乡村道路速度v3、再到最大乡村道路速度v4，辅助限值TR0max的绝对值减小。很明显，车速是驾驶情况的提示，但不足以完整地描述驾驶情况。仅使用速度可能会错误地理解实际的驾驶情况。

为了改善对真实驾驶情况的领受，也使用转向转矩TA，比如图5中示出的第二查询表30。在低绝对值的转向转矩TA下，第一限制因子k1为一。如果转向转矩的绝对值超出阈值第一最大转矩TAmax，限制因子k1减小，直至在阈值第二最大转向转矩TAmax2处减小为零。转向转矩TA可以表征例如转向轴转矩12。作为替代方案，还可以是中间校正驾驶员支持值25本身表征转向转矩TA。

为了改善对真实驾驶情况的领受，还使用转向角α，比如图6中示出的第三查询表31。在低绝对值的转向角α下，第二限制因子k2为一。如果该转向角α的绝对值超出阈值第一最大角度αmax，限制因子k2减小，直至在阈值第二最大转向角αmax2处减小为零。转向角α可以表征例如转向轴旋转角。

能够进一步改善对真实驾驶情况的领受。作为示例，转向轴的旋转角速度或车速的加速度也可被用于确定其他限制因子ki。

校正驾驶员支持值26按照如下步骤进行计算：

如果请求马达转矩13的绝对值小于辅助限值TR0max，那么该校正驾驶员支持值26等于中间校正驾驶员支持值。

如果请求马达转矩13的绝对值高于或等于辅助限值TR0max，那么该校正驾驶员支持值26等于中间校正驾驶员支持值25乘以限制因子k。

限制因子等于第一限制因子和第二限制因子之一。优选地，限制因子k等于第一限制因子k1和第二限制因子k2的乘积。如果还使用了其他限制因子ki，限制因子k优选地计算为所有限制因子k1、k2、ki的乘积。

Claims (10)

1.一种操作电动助力转向系统的方法，所述方法能够适用于将驾驶员指令（12）和驾驶员辅助设备指令值（16）进行叠合以计算驾驶员请求支持值（13），其中，基于所述驾驶员指令（12）计算虚拟驾驶员支持值（23）并基于驾驶员辅助设备指令值（16）计算校正驾驶员支持值（26），并且结合所述校正驾驶员支持值（26）和所述虚拟驾驶员支持值（23）计算所述驾驶员请求支持值（13），其特征在于，通过下列步骤计算所述校正驾驶员支持值（26）：

基于所述驾驶员辅助设备指令值（16）计算中间校正驾驶员支持值（25）；

将所述中间校正驾驶员支持值（25）的绝对值与辅助限值（TR0max）相比较；

如果所述中间校正驾驶员支持值（25）的绝对值超出所述辅助限值（TR0max），那么将所述中间校正驾驶员支持值（25）与限制因子（k）相乘而得到所述校正驾驶员支持值（26），其中，所述限制因子（k）具有小于一且大于等于零的值；

如果所述中间校正驾驶员支持值（25）的绝对值小于所述辅助限值（TR0max），那么将所述校正驾驶员支持值（26）设定为所述中间校正驾驶员支持值（25）。

2.根据权利要求1所述的操作电动助力转向系统的方法，其特征在于，所述辅助限值（TR0max）取决于为实际车速（v）的基值。

3.根据权利要求1所述的操作电动助力转向系统的方法，其特征在于，所述限制因子（k）取决于为实际转向角（α）的基值。

4.根据前述权利要求中的一项或多项所述的操作电动助力转向系统的方法，其特征在于，所述限制因子（k）取决于为实际转向转矩（TA）的基值。

5.根据前述权利要求中的一项或多项所述的操作电动助力转向系统的方法，其特征在于，所述限制因子（k）与一个或多个所述基值（v，α，TA）之间的关系是预定的并在功能块（29，30，31）中进行计算或被存储于查询表（29，30，31）中。

6.根据前述权利要求中的一项或多项所述的操作电动助力转向系统的方法，其特征在于，所述驾驶员指令（12）是由驾驶员引入到所述转向轴中的转向轴转矩（12），且/或所述虚拟驾驶员请求支持值（23）是虚拟请求马达转矩（23），且/或所述校正驾驶员支持值（26）是所述校正驾驶员支持转矩（26）。

7.一种用于电动助力转向系统的控制设备（10），所述控制设备（10）能够适用于通过将驾驶员指令（12）和驾驶员辅助设备指令值（24）进行叠合而在转向操作期间控制请求马达转矩（13）从而支持驾驶员的努力，其特征在于，所述设备包括：

第一控制器部分（18a），所述第一控制器部分（18a）计算虚拟驾驶员支持值（23）；

第一辅助控制器部分（18b1），所述第一辅助控制器部分（18b1）具有对所述驾驶员辅助设备指令值（24）的电子输入，所述第一辅助控制器部分（18b1）计算中间校正驾驶员支持值（25）；

限制控制器部分（18b2），所述限制控制器部分（18b2）具有来自于所述第一辅助控制器部分（18b1）的对所述中间校正驾驶员支持值（25）的输入，并且所述限制控制器部分（18b2）具有对至少为车速（v）和/或转向角（α）和/或转向转矩（TA）的基值的输入，所述限制控制器部分（18b2）通过与取决于基值的限制因子（k）相乘而限制所述中间校正驾驶员支持值（25）并输出经过限制的值作为所述校正驾驶员支持值（26），其中，所述限制控制器部分（18b2）包括第一功能块（29）、第二功能块（30）以及第三功能块（31），所述第一功能块（29）适于接收所述车速（v）作为输入信号，所述第二功能块（30）适于接收所述转向转矩（TA）作为输入信号，所述第三功能块（31）适于接收所述转向角（α）作为输入信号；

存储区（32），所述存储区（32）用于存储辅助限值（TR0max），所述辅助限值为所述第一信号块（29）的输出；

加法器（28），所述加法器（28）用以计算为所述校正驾驶员支持值（26）和所述虚拟驾驶员支持值（23）的总和的所述请求马达转矩（13）、并且将所述总和输出至所述电动助力转向系统的其他设备，例如，输出至马达控制设备（20）。

8.根据权利要求7所述的控制设备，其特征在于，所述控制设备还包括组合设备33，所述组合设备33用以通过相乘将作为所述第二功能块（30）的输出的第一限制因子（k1）和作为所述第三功能块（31）的输出的第二限制因子（k2）组合为限制因子（k）并基于所述辅助限值（TR0max）、所述限制因子（k）和所述中间校正驾驶员支持值（25）计算所述校正驾驶员支持值（26）。

9.根据权利要求7或权利要求8所述的控制设备，其特征在于，所述第一、第二和第三功能块（29，30，31）是第一、第二和第三查询表。

10.根据权利要求7、权利要求8和权利要求9中的至少一项所述的控制设备，其特征在于，所述设备还包括监测器（17、17a、17b），在所述监测器（17、17a、17b）中，基于至少所述车速（v）和所述转向轴转矩（12）以及用于所述转向设备的数学模型计算相关值，从而改善转向控制的结果。

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