CN1603183A - 车辆的倾翻抑制控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆的倾翻抑制控制装置，目的是能够根据车辆的侧翻危险程度适当地进行倾翻抑制控制的开始判定。为此，该车辆倾翻抑制控制装置具有：制动机构(2，6，10)，其可对车辆的车轮分别进行制动；侧倾率传感器(13)，其检测车辆的侧倾率；以及倾翻抑制控制单元(33)，其控制制动机构(2，6，10)，使在车辆转弯时，在所检测的侧倾率大于等于预先设定的控制开始阈值时，视为车辆处于过度侧倾状态，向该车轮赋予制动力；把控制开始阈值设定成根据车辆的转弯类别(急回转转弯、慢回转转弯、单方向转弯)而不同的值。

Description

车辆的倾翻抑制控制装置
技术领域
本发明涉及一种在车辆转弯时，在车辆处于过度侧倾状态时，向车轮赋予制动力来进行倾翻抑制控制的车辆的倾翻抑制控制装置。
背景技术
作为控制车辆转弯时的状态的技术，开发了以下技术，即：检测车身的侧倾状态，在车身侧倾增大的情况下，向特定车轮施加制动力来抑制车身侧倾以抑制车辆倾翻(侧翻)(例如，参照特开平11-11272号公报)。
在该技术中，对车身的侧倾率(侧倾角速度)进行检测，在所检测的侧倾率大于等于规定值的情况下，以及根据转向角度传感器所检测的转向角运算转向角速度，在所运算的转向角速度大于等于规定值的情况下，控制车辆的制动，以抑制车身侧倾。
为了抑制车身侧倾，降低车辆的速度是有效的。
可是，在上述的通过赋予制动力来抑制倾翻的技术中，为了进行倾翻抑制，会违背驾驶员的速度意志，致使车速降低，因而在不必要的情况下，不想实施倾翻抑制控制。因此，开始倾翻抑制控制的条件设定很重要，希望只有在产生倾翻危险的情况下才实施这种控制。
在上述以往技术中，在侧倾率的大小超过规定值(某恒定值)时，采用开始侧倾抑制控制的逻辑，这是基于以下考虑，即：侧倾率的大小表示车辆的倾翻危险(侧翻危险程度)。
然而，侧倾率(或者，其他表示车辆的侧倾状态的参数值)和车辆的侧翻危险程度的关系不总是恒定的，实际上，是根据转弯状况而不同。因此，象以往技术那样，在侧倾率的大小超过恒定值时开始侧倾抑制控制的情况下，根据转弯状况，存在在不必要时实施侧倾抑制控制或者尽管需要开始侧倾抑制控制却未开始的情况。
发明内容
本发明是鉴于该课题而提出的，目的是提供一种可根据车辆的侧翻危险程度适当地进行侧倾抑制控制的开始判定的车辆倾翻抑制控制装置。
为了达到上述目标，本发明的车辆倾翻抑制控制装置具有：制动机构，其对车辆的各个车轮分别进行制动；参数值检测单元，其检测与该车辆的侧倾状态对应的参数值；以及倾翻抑制控制单元，其控制该制动机构，使该车辆转弯时，在该参数值检测单元所检测的参数值大于等于预先设定的控制开始阈值时，视为车辆处于过度侧倾状态而向该车轮赋予制动力；该控制开始阈值被设定成根据该车辆的转弯类别而不同的值。
根据该结构，由于把判定是否开始倾翻抑制控制的控制开始阈值设定成根据该车辆的转弯类别而不同的值，其中该倾翻抑制控制在视为车辆处于过度侧倾状态时，向转弯外轮赋予制动力，因而，可根据车辆的转弯类别适当地开始倾翻抑制控制，并可抑制不必要的倾翻抑制控制的开始。因此，在确保车辆行驶性的同时，可抑制车辆倾翻。
优选的是，该参数值是该车辆的侧倾率，该参数值检测单元是检测该侧倾率的侧倾率检测单元。
优选的是，该倾翻抑制控制单元在该车辆转弯时，在该侧倾率检测单元所检测的侧倾率小于等于被预先设定成比该控制开始阈值小的值的控制结束阈值时，结束向上述车轮赋予制动力的控制。
优选的是，该车辆的转弯类别包含：仅向一个方向转弯的单方向转弯和中途切换转弯方向的回转(切り戻し)转弯。
优选的是，该回转转弯时的该控制开始阈值被设定成比该单方向转弯时的该控制开始阈值大的值。
优选的是，该回转转弯可分为：急剧进行该回转的急回转转弯，和以小于等于普通速度进行该回转的普通回转转弯，该急回转转弯时的该控制开始阈值被设定成比该普通回转转弯时的该控制开始阈值大的值。
优选的是，对该急回转转弯和该普通回转转弯的判别是把回转操作时的转向角速度的大小与预先设定的基准值相比较来进行的，在该转向角速度的大小大于等于该基准值时，判定为该急回转转弯，在该转向角速度的大小低于该基准值时，判定为该普通回转转弯。
优选的是，该车辆在转弯中的条件被设定成以下各条件都成立，该条件是：车速大于等于预先设定的规定车速；转向角速度大于等于预先设定的规定角速度；以及该车辆的横向加速度大于等于预先设定的规定加速度。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制方框图。
图2是本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的系统结构图。
图3(a)和图3(b)是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的示意图。
图4(a)～图4(d)是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的图。
图5是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的图。
图6是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的流程图。
图7是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的流程图。
图8是对本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置的控制进行说明的流程图。
符号说明
1…制动踏板；2…主缸；3…制动用控制器(制动ECU)；4…制动液贮液室；5FL，5FR，5RL，5RR…制动轮；6…液压单元；10…车轮制动器；11…方向盘角度传感器；12…偏转率(yaw rate)传感器；13…侧倾率(roll rate)传感器；15…车轮速度传感器；16…制动开关；17…前后/横向加速度传感器；31…驾驶状态判定单元；32…车辆运动状态计算单元；33…倾翻抑制控制单元；34…转弯判定单元；35…控制判定单元；35a…控制开始/结束阈值设定单元；36…控制量设定单元
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。
图1～图8是示出本发明的一个实施方式的车辆的倾翻抑制控制装置的图，图1是该倾翻抑制控制的控制方框图，图2是本装置的系统结构图，图3(a)和图3(b)是对该倾翻抑制控制进行说明的示意图，图4(a)～图4(d)和图5是对该倾翻抑制控制的按转弯类别的控制开始条件进行说明的图，图6、图7和图8是对该倾翻抑制控制进行说明的流程图。
本车辆倾翻抑制控制装置配备在图2所示的车辆制动系统内。也就是说，如图2所示，该车辆制动系统具有：制动踏板1；主缸2，其与制动踏板1的踏入连动工作；以及液压单元6，其根据主缸2的状态或者根据来自制动用控制器(制动ECU)3的指令，对从主缸2或制动液贮液室4向各制动轮(前轮的左右轮和后轮的左右轮)5FL、5FR、5RL、5RR的车轮制动器(以下称为制动器)10的车轮缸(wheel cylinder)供给的制动液压进行控制。另外，此处，制动机构由主缸2、液压单元6等液压调整系统和各制动轮的车轮制动器10等构成。
也就是说，如图2所示(图2仅示出前轮的左右轮制动器)，在液压单元6中，在车辆的动作控制模式下，差压阀68工作，使在差压阀68的上游和下游产生规定的压力差。在车辆的动作控制模式下，在制动踏板1未被踏入时，由于内线吸入阀61闭合，外线吸入阀62开放，因而制动液贮液室4内的制动液通过外线64、外线吸入阀62和泵65被导入，由泵65加压，并由液压保持阀66和减压阀67进行压力调整，然后被供给各轮的制动器10。在车辆的动作控制模式下，在制动踏板1被踏入时，由于内线吸入阀61开放，外线吸入阀62闭合，因而主缸2内的制动液通过内线63、内线吸入阀61和泵65被导入，由泵65加压，并由液压保持阀66和减压阀67进行压力调整，然后被供给各轮的制动器10。另外，内线63和外线64在内线吸入阀61和外线吸入阀62的下游汇合，在该汇合部分的下游配置有泵65，在泵65的下游，针对各制动轮5FL、5FR、5RL、5RR分别配备有液压保持阀66和减压阀67。
在通常制动时，内线吸入阀61和外线吸入阀62闭合，差压阀68和液压保持阀66开放，减压阀67闭合。这样，与主缸2内的压力(即，制动踏力)对应的制动液压通过内线63、差压阀68和液压保持阀66被供给各轮的制动器10。并且，在ABS(防锁定制动系统或防抱死制动系统)工作时，通过液压保持阀66和减压阀67对与制动踏力对应的制动液压进行合适调整，以便不发生车轮锁定。
这种液压单元6的内线吸入阀61、外线吸入阀62、泵65以及各制动轮的液压保持阀66、减压阀67和差压阀68由制动ECU3来控制。
向制动ECU3分别输入：来自在转向轮(方向盘)上附设的方向盘角度传感器11的方向盘角度信号；来自在车身上设置的侧倾率传感器(跟检测与车辆的侧倾状态对应的参数值的参数值检测单元相当的侧倾状态传感器)13的车身侧倾率信号；来自各轮的车轮速度传感器15的车轮速度信号；来自制动开关16的制动踏板踏入信号；以及来自在车身上设置的前后/横向加速度传感器17的前后加速度信号、横向加速度信号。
制动ECU3内具有图1所示的各功能要素，即：判定驾驶员的驾驶状态的驾驶员驾驶状态判定单元31；计算车辆理论上的运动状态的车辆运动状态运算单元32；以及倾翻抑制控制单元33。
在驾驶员驾驶状态判定单元31中，根据来自制动开关16的制动踏板踏入信号来判定制动踏板1是否被踏入。
在车辆运动状态运算单元32中，根据各传感器的检测值来算出车身速度、侧倾率偏差等。车身速度通常根据来自车轮速度传感器15的车轮速度信号来算出，但如果车轮发生打滑，则把从前后加速度传感器17获得的前后加速度的时间积分值与基于至此获得的车轮速度信号的车身速度相加来算出(在该情况下，为推测车身速度)。
倾翻抑制控制单元33内具有：判定车辆的转弯开始和结束的转弯判定单元34；判定倾翻抑制控制的开始和结束的控制判定单元35；以及在倾翻抑制控制时根据侧倾率等来设定控制量(倾翻抑制控制用制动力)的控制量设定单元36。
在倾翻抑制控制单元33中，如果控制判定单元35判定为应开始倾翻抑制控制，则开始倾翻抑制控制；如果控制判定单元35判定为应结束倾翻抑制控制，则结束倾翻抑制控制。在倾翻抑制控制时，在使用控制量设定单元36设定控制量的同时进行控制。
另外，在倾翻抑制控制中，例如如图3(a)和图3(b)所示，向转弯外轮的前后轮附加制动力。此时所附加的制动力的大小由控制量设定单元36设定成与侧倾率Rr的大小对应的值。另外，为了抑制侧倾，抑制车辆的偏转率和抑制车速都是有效的，但向转弯外轮的前轮附加的制动力大大有助于抑制车辆偏转率，向转弯外轮的后轮附加的制动力大大有助于抑制车速。
在转弯判定单元34中，当以下各条件全都成立时，判定为车辆转弯开始，该条件是：(i)车身速度Vb大于等于基准值(预先设定的低速值)V1；(ii)车身的横向加速度Gy的大小大于等于基准值(预先设定的规定加速度)Gy1。并且，在转弯判定单元34中，当以下各条件之一成立时，判定为车辆转弯结束，该条件是：(iii)车身速度Vb低于基准值(预先设定的低速值)V2(其中，V2＜V1)和(iiii)横向加速度Gy低于基准值大小(预先设定的规定加速度)Gy2(其中，Gy2＜Gy1)。
在控制判定单元35中，当规定的控制开始条件成立时，根据所检测的侧倾率Rr进行倾翻抑制控制。此处，控制开始条件是以下两个条件都成立，该两个条件是：在转弯判定单元34判定为在转弯中；和作为与车辆的侧倾状态对应的参数值的侧倾率Rr为大于等于预先设定的阈值Rrs。
并且，在控制判定单元35中，在倾翻抑制控制中，当规定的控制结束条件成立时，结束倾翻抑制控制。此处，控制结束条件是以下各条件任意之一成立，该条件是：在转弯判定单元34中判定为不在转弯中；和侧倾率Rr低于预先设定的阈值Rrs。
特别是，在控制判定单元35中，使用控制开始/结束阈值设定单元35a，把与侧倾率Rr有关的阈值Rre设定成根据车辆的转弯类别而不同的值。
也就是说，如果适当地实施方向盘操作和车速操作，则例如如图4(c)和图4(d)所示，侧倾率和侧倾角不会过度，不会达到侧翻，然而如果不适当地实施方向盘操作和车速操作，则例如如图4(a)和图4(b)所示，存在侧倾率和侧倾角过度而达到侧翻的情况。
例如，如图4(a)的实线所示，在不进行方向盘的回转的普通转弯(单方向转弯)的情况下，方向盘角度θh如曲线LH1所示单方向增加。此时，侧倾率Rr如曲线LR1所示，随着方向盘角度θh的增加(即，转方向盘时)在转弯外侧急增。当该侧倾率Rr的大小超过界限时，如曲线LA1所示，侧倾角的大小增大，如符号A[参照图4(a)和图4(b)]所示，存在达到侧翻的情况。
另一方面，如图4(a)的虚线所示，在未进行方向盘的回转的回转转弯的情况下(例如，车道变换或S字弯道行驶时)，方向盘角度θh如曲线LH2所示，中途朝向相反方向。此时，侧倾率Rr如曲线LR2所示，随着方向盘角度θh向相反方向的增加(即，方向盘的回转开始时)，在回转转弯外侧急增。而且，当侧倾率Rr的大小超过界限时，如曲线LA2所示，侧倾角的大小增大，如符号B[参照图4(a)和图4(b)]所示，存在达到侧翻的情况。在该回转转弯的情况下，与单方向转弯相比，侧倾率容易增大，当与单方向转弯的情况相比侧倾率某种程度增加后发生侧翻。反过来说，如果回转转弯的情况与单方向转弯的情况相比，侧倾率没有某种程度增大，则不会导致侧翻。
而且，如图4(a)的点划线所示，在象危险回避时那样更急剧地进行了回转转弯的情况下，方向盘角度θh如曲线LH3所示，与上述同样中途朝向相反方向。此时，如曲线LR3所示，侧倾率Rr随着方向盘角度θh向相反方向的增加(即，方向盘的回转)，在回转转弯外侧大幅急增。此时，当侧倾率Rr的大小超过界限时，如曲线LA3所示，侧倾角的大小增大，如符号C[参照图4(a)和图4(b)]所示，有时会发生侧翻。在象该危险回避时那样急剧回转转弯的情况下，与上述比较缓慢的普通回转转弯相比，侧倾率更容易增大，与缓慢回转转弯的情况相比侧倾率某种程度增大后发生侧翻。反过来说，如果急剧回转转弯的情况与普通回转转弯情况相比，侧倾率没有某种程度增大，则认为不会导致侧翻。
即，可以认为，在着眼于侧倾率要开始倾翻抑制控制的情况下，根据转弯是单方向转弯还是回转转弯，而且，可以认为根据回转转弯是象危险回避时那样的急剧回转转弯还是象车道变换或S字弯道行驶时那样的比较缓慢的回转转弯的这种车辆转弯类别，应开始倾翻抑制控制的最佳侧倾率阈值是不同的。
因此，在本装置中，根据车辆的转弯类别另行设定倾翻抑制控制开始判定用的侧倾率阈值。
车辆的转弯类别是单方向转弯和回转转弯中的哪一种，可根据在转弯判定中是否进行了回转操作，具体地说，根据朝向回转方向的方向盘角速度ωh是否大于等于较小的阈值ωh2来判定。并且，回转转弯是否是急剧回转转弯，可根据朝向回转方向的方向盘角速度ωh的大小，即，根据朝向回转方向的方向盘角速度ωh是否大于等于较大的阈值ωh1来判定。
在控制开始/结束阈值设定单元35a中，预先根据车辆的转弯类别，设定大小不同的控制开始阈值Rrs1、Rrs2、Rrs3(Rrs1＞Rrs2＞Rrs3)作为控制开始阈值Rrs，设定控制结束阈值Rre1、Rre2、Rre3(Rre1＞Rre2＞Rre3)作为控制结束阈值Rre，按上述那样判定车辆的转弯类别，并根据转弯类别设定阈值。
也就是说，如果转弯类别是急剧回转转弯，则作为与侧倾率Rr有关的控制开始阈值Rrs1和控制结束阈值Rre1，全都设定成较大的值(其中，Rrs1＞Rre1)，如果转弯类别是一般(缓慢)回转转弯，则作为与侧倾率Rr有关的控制开始阈值Rrs2和控制结束阈值Rre2，全都设定成中等值(其中，Rrs2＞Rre2)，如果转弯类别是单方向转弯，则作为与侧倾率Rr有关的控制开始阈值Rrs3和控制结束阈值Rre3，全都设定成较小的值(其中，Rrs3＞Rre3)。
由于根据本发明的一个实施方式的车辆倾翻抑制控制装置如上述构成，因而例如如图6和图7所示实施控制。
也就是说，如图6所示，根据是否在倾翻抑制控制实施中的判断(步骤A10)，如果不是倾翻抑制控制实施中，则判定车辆是否在转弯中(步骤A20)；如果不在转弯中，则结束此次处理；如果在转弯中，则使用控制开始/结束阈值设定单元35a，根据车辆的转弯类别来设定控制开始阈值Rrs和控制结束阈值Rre(步骤A30)。
即，如图7所示，根据朝向回转方向的方向盘角速度ωh是否为大于等于较大的阈值ωh1，判定是否进行了急回转转弯(步骤B20)。此处，如果判定为进行了急回转转弯，则作为与侧倾率Rr有关的控制开始阈值Rrs和控制结束阈值Rre，全都设定较大的值Rrs1和Rre1(其中，Rrs1＞Rre1)(步骤B40)。
在步骤B20中，如果判定为未进行急回转转弯，则根据朝向回转方向的方向盘角速度ωh是否大于等于较小的阈值ωh2，判定是否进行了其他回转转弯(即，比较缓慢的回转转弯)(步骤B30)。此处，如果判定为进行了回转，则作为与侧倾率Rr有关的控制开始阈值Rrs和控制结束阈值Rre，全都设定中等的值Rrs2和Rre2(其中，Rrs2＞Rre2)(步骤B50)。
在步骤B30中，如果判定为未进行回转转弯，则视为单方向转弯，作为与侧倾率Rr有关的控制开始阈值Rrs和控制结束阈值Rre，全都设定较小的值Rrs3和Rre3(其中，Rrs3＞Rre3)(步骤B60)。
这样，在根据车辆的转弯类别设定控制开始阈值Rrs和控制结束阈值Rre时，使用控制判定单元35，以车辆在转弯中为前提，判定侧倾率Rr是否大于等于预先设定的阈值Rrs(步骤A40)，在侧倾率Rr大于等于阈值Rrs时，实施倾翻抑制控制(步骤A50)。
在该倾翻抑制控制中，例如如图3(a)和图3(b)所示，在车辆向左方向转弯中，向作为转弯外轮的右前轮5FR和右后轮5RR赋予制动力，在车辆向右方向转弯中，按照与侧倾率Rr对应的大小，向左前轮5FL和左后轮5RL赋予制动力。
也就是说，在车辆向左方向转弯时，如图3(a)所示，向右前轮5FR和右后轮5RR赋予的制动力使车辆发生向右转弯方向的偏转力矩。该向右转弯方向的偏转力矩的作用是使车辆向左方向的转弯半径增大(即，为使行驶路径向转弯外侧突出，使车辆转向特性具有转向不足的倾向)，从而抑制车辆发生的向右翻倒方向的侧倾角度。并且，在车辆向左方向转弯时，作为转弯内轮的左前轮5FL和左后轮5RL的接地负荷减少，特别是在倾翻抑制控制是必要的状况下，有时轮胎不接地，另一方面，由于作为转弯外轮的右前轮5FR和右后轮5RR的接地负荷有增大的倾向，因而通过向该右前轮5FR和右后轮5RR赋予制动力，可有效地实现车速Vb的减速，并可有效地抑制车辆向右翻倒方向的侧倾。
同样，在车辆向右方向转弯时，如图3(b)所示，向左前轮5FL和左后轮5RL赋予的制动力使车辆发生向左方向的偏转力矩，其作用是使车辆向右方向的转弯半径增大(即，为使行驶路径向转弯外侧突出，使车辆转向特性具有转向不足的倾向)，从而抑制车辆发生的向左翻倒方向的侧倾角度。并且，通过向作为转弯外轮的左前轮5FL和左后轮5RL赋予制动力，可有效地实现车速Vb的减速，并可有效地抑制车辆向左翻倒方向的侧倾。
并且，如图6所示，如果是倾翻抑制控制实施中，则判定车辆是否在转弯中(步骤A60)；如果不在转弯中，则结束倾翻抑制控制(步骤A80)；如果在转弯中，则使用控制判定单元35，判定侧倾率Rr是否低于在步骤A30中设定的阈值Rre(步骤A70)；如果侧倾率Rr低于阈值Rre，则结束倾翻抑制控制(步骤A80)。
这样，在本装置中，由于把判定是否开始倾翻抑制控制的控制开始阈值设定成根据车辆的转弯类别而不同的值，其中该倾翻抑制控制在视为车辆处于过度的侧倾状态下时向转弯外轮赋予制动力，因而，可根据车辆的转弯类别适当地开始倾翻抑制控制。
也就是说，如果该回转转弯的情况与单方向转弯相比，侧倾率没有某种程度地增大，则认为不会达到侧翻，因而通过把回转转弯情况的控制开始阈值Rrs1和Rrs2设定成比单方向转弯情况的控制开始阈值Rrs3大，在回转转弯时不会开始不必要的倾翻抑制控制，在尽量确保车辆行驶性的同时，可抑制倾翻。
即，由于倾翻抑制控制是通过向车轮施加制动力来进行的，因而会有损车辆的行驶性，在不必要的情况下不想进行该控制，希望根据需要来进行该控制。在车辆转弯时，在采用在与车辆的侧倾状态对应的参数值(此处，是侧倾率)大于等于预先设定的控制开始阈值时，开始倾翻抑制控制的逻辑的情况下，如本实施方式那样，如果把该控制开始阈值按照车辆的转弯类别分别设定成合适的值，则在尽量确保车辆行驶性的同时，可抑制倾翻。
以上，对本发明的实施方式作了说明，然而本发明不限于本实施方式，可在不背离本发明主旨的范围内进行各种变形来实施。
例如，也可以采用图8的流程来替代图7的流程。也就是说，首先，判定车辆的转弯类别是单方向转弯和回转转弯中的哪一种(步骤B10)，如果是回转转弯，则判定该回转转弯是否是急剧回转转弯(步骤B20)，并设定各阈值。
并且，车辆的转弯类别的分类不限于上述实施方式，并且，在倾翻抑制控制的开始/结束判定中使用的参数值，只要是与车辆的侧倾状态对应的值即可，不限于侧倾率。
也就是说，在当与车辆的侧倾状态对应的参数值大于等于预先设定的控制开始阈值时开始倾翻抑制控制的系统中，对于参数值和车辆的侧翻危险程度的对应关系根据车辆的转弯类别而不同的情况，通过根据车辆的转弯类别来分别设定控制开始阈值，在尽量确保车辆行驶性的同时，可抑制倾翻。当然，也可以把车辆的转弯类别仅分类成单方向转弯和回转转弯两种。

Claims (9)

1.一种车辆倾翻抑制控制装置，其特征在于，具有：
制动机构(2，6，10)，其对车辆的车轮分别进行制动；
参数值检测单元，其检测与该车辆的侧倾状态对应的参数值；以及
倾翻抑制控制单元(33)，其控制该制动机构(2，6，10)，使在该车辆转弯时，在该参数值检测单元所检测的参数值大于等于预先设定的控制开始阈值时，视为该车辆处于过度的侧倾状态，向该车轮赋予制动力；
该控制开始阈值被设定成根据该车辆的转弯类别而不同的值。
2.根据权利要求1所述的车辆倾翻抑制控制装置，其特征在于，该参数值是该车辆的侧倾率，该参数值检测单元是检测该侧倾率的侧倾率检测单元(13)。
3.根据权利要求2所述的车辆的倾翻抑制控制装置，其特征在于，该倾翻抑制控制单元(33)在该车辆转弯时，在该侧倾率检测单元(13)所检测的侧倾率小于等于预先设定成比该控制开始阈值小的值的控制结束阈值时，结束向上述车轮赋予制动力的控制。
4.根据权利要求1所述的车辆的倾翻抑制控制装置，其特征在于，该车辆的转弯类别包含：仅向一个方向转弯的单方向转弯；和中途切换转弯方向的回转转弯。
5.根据权利要求3所述的车辆的倾翻抑制控制装置，其特征在于，该车辆的转弯类别包含：仅向一个方向转弯的单方向转弯；和中途切换转弯方向的回转转弯。
6.根据权利要求4所述的车辆的倾翻抑制控制装置，其特征在于，该回转转弯时的该控制开始阈值被设定成比该单方向转弯时的该控制开始阈值大的值。
7.根据权利要求6所述的车辆的倾翻抑制控制装置，其特征在于，该回转转弯可分为：急剧地进行该回转的急回转转弯；和以小于等于普通速度进行该回转的普通回转转弯，该急回转转弯时的该控制开始阈值被设定成比该普通回转转弯时的该控制开始阈值大的值。
8.根据权利要求7所述的车辆的倾翻抑制控制装置，其特征在于，该急回转转弯和该普通回转转弯的判别是把回转操作时的转向角速度的大小与预先设定的基准值相比较来进行的，在该转向角速度的大小大于等于该基准值时，判定为是该急回转转弯；在该转向角速度的大小低于该基准值时，判定为是该普通回转转弯。
9.根据权利要求1所述的车辆的倾翻抑制控制装置，其特征在于，该车辆在转弯中的条件被设定成以下各条件都成立，该各条件是：车速大于等于预先设定的规定车速；转向角速度大于等于预先设定的规定角速度；以及该车辆的横向加速度大于等于预先设定的规定加速度。
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