CN101186207B - 车辆行为控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

车辆行为控制系统(1)包括：第一驱动力控制装置(31b)、第二驱动力控制装置(31a)和牵引力控制限制装置(31c)，第一驱动力控制装置(31b)用于基于车辆的左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)之间的驱动力差对左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行转弯控制以减小车辆的转弯半径；第二驱动力控制装置(31a)用于当左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)之间存在任何驱动力差时执行牵引力控制以减小所存在的驱动力差；牵引力控制限制装置(31c)用于当基于左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)之间的驱动力差对左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行转弯控制时限制执行牵引力控制。

Description

车辆行为控制系统和方法

技术领域

本发明涉及执行转弯半径减小控制和牵引力控制的车辆行为控制系统和方法。 

背景技术

车辆的最小转弯半径是基于诸如轴距和最大转向角的车辆特性来确定的。当车辆进行U形转弯或者转弯进入狭窄的停车场时，有时要求车辆以比其最小转弯半径小的转弯半径转弯。在此情况下，驾驶员需要进行额外的车辆操作，例如使车辆进行K形转弯。尤其是，当驱动具有长轴距的车辆(例如，小型货车)时，驾驶员需要进行一些令人烦扰的车辆操作，因为这种车辆的最小转弯半径比较大。因而，已经开发了将车辆的转弯半径降低到基于车辆特性确定的最小转弯半径以下的系统(以下，这样的系统还称为“转弯半径减小系统”)。这样的系统使得车辆能够以更小的半径转弯。日本专利申请公开No.JP-2006-103517描述了这样一种系统，其控制车辆转弯时的制动力，使得施加到内轮的制动力大于施加到外轮的制动力(特别是，大的制动力施加到后内轮)，并控制驱动动力使得车辆速度等于或者高于预定值。 

一些后轮驱动车辆除了包括以上所述的转弯半径减小系统之外还包括牵引力控制系统。在牵引力控制中，根据驱动轮相对于基准轮的滑移程度将制动力施加到驱动轮(后轮)，由此抑制驱动轮的空转。以低的车轮速度转弯的车轮通常用作基准轮。如果在车辆正在转弯时执行转弯半径减小控制，则后内轮的车轮速度变得显著低于其它车轮的车轮速度，因为制动力通过转弯半径减小控制而被施加到后内轮并且内轮的转弯半径小于外轮的转弯半径。因而，当执行转弯半径减小控制时，后内轮用作基准轮，因而后外轮的滑移程度相对于基准轮的滑移程度相当高。因而，即使当不需 要执行牵引力控制时(即使当驱动轮实际上没有空转时)，也可能执行牵引力控制，并可能将制动力施加到后外轮。因而，通过转弯半径减小控制将制动力施加到后内轮，并通过牵引力控制将制动力施加到后外轮。结果，左右驱动轮都被施加了制动力，这导致了车辆的驱动性能的恶化。 

发明内容

本发明提供一种车辆行为控制系统和方法，即使当正在执行转弯半径减小控制时，该系统和方法也以最佳的方式执行牵引力控制。 

根据本发明第一方面的车辆行为控制系统，包括第一驱动力控制装置、第二驱动力控制装置和牵引力控制限制装置，第一驱动力控制装置用于基于车辆的左右驱动轮之间的驱动力差对左右驱动轮执行转弯控制以减小车辆的转弯半径；第二驱动力控制装置用于当左右驱动轮之间存在任何驱动力差时执行牵引力控制以减小所存在的驱动力差；牵引力控制限制装置用于当对左右驱动轮执行转弯控制时限制执行牵引力控制。 

利用根据本发明第一方面的车辆行为控制系统，左右驱动轮之间的驱动力差是当车辆正在转弯时由第一驱动力控制装置执行的转弯控制引起的，由此车辆能够以更小的半径转弯，车辆的转弯半径减小。利用该车辆行为控制系统，当左右驱动轮之间存在驱动力差时(例如，当左右驱动轮中一者在空转时)，通过第二驱动力控制装置执行的牵引力控制来减小左右驱动轮之间的驱动力差，由此使驱动力有效地传递到道路表面。利用该车辆行为控制系统，当正在执行由第一驱动力控制装置执行的转弯控制时，或者在第一驱动力控制装置执行的转弯控制开始的同时，由第二驱动力控制系统执行的牵引力控制受到限制。因为主动地造成左右驱动轮之间的驱动力差以减小转弯半径(因而，执行牵引力控制的频率比正在执行常规控制时的情况要高)，牵引力控制比当正在执行常规控制时受到更大限制。因而，即使当正在执行转弯半径减小控制时，也可以根据情况以最佳的方式执行牵引力控制，以抑制转弯半径减小控制与牵引力控制之间的冲突，并抑制车辆驱动性能的降低。 

第一驱动力控制装置通过使用制动器施加制动力和/或调节来自例如发 动机的驱动力源的驱动力，来造成左右驱动轮之间的驱动力差。第二驱动力控制装置通过使用制动器施加制动力和/或调节来自驱动力源的驱动力，来减小左右驱动轮之间的驱动力差。限制牵引力控制可以以下述方式进行：通过使牵引力控制的执行频率低于正在执行常规控制时的情况；通过停止牵引力控制；通过限制牵引力控制的控制量(制动力施加量，驱动力减小量等)等。 

当对左右驱动轮执行转弯控制时，牵引力控制限制装置可以停止牵引力控制。 

当正在执行由第一驱动力控制装置执行的转弯控制时，或者在转弯控制开始的同时，牵引力控制限制装置停止由第二驱动力控制装置执行的牵引力控制。因而，当正在执行转弯半径减小控制时，不执行牵引力控制。因而，防止了牵引力控制与转弯半径减小控制之间的冲突，使得车辆能够平滑转弯。 

当对左右驱动轮执行转弯控制时，牵引力控制限制装置可以将用于开始牵引力控制的阈值改变到这样的值：基于该值执行牵引力控制的频率较低。 

当正在执行由第一驱动力控制装置执行的转弯控制时，或者在转弯控制开始的同时，牵引力控制限制装置将用于开始牵引力控制的阈值改变到这样的值：基于该值执行牵引力控制的频率较低。当正在执行转弯半径减小控制时，执行牵引力控制比当正在执行常规控制时更加频繁。因而，用于开始牵引力控制的阈值被设定在比在常规控制过程中所用阈值更高的值。因而，当正在执行转弯半径减小控制时，如果转弯半径减小控制造成左右驱动轮之间的驱动力差，则阻止执行牵引力控制。另一方面，当需要实际执行牵引力控制时，也能够执行牵引力控制。 

用于开始牵引力控制的阈值可以是左右驱动轮中一者开始空转时的预定滑移率。 

牵引力控制限制装置可以根据转弯控制中左右驱动轮之间的驱动力差，将用于开始牵引力控制的阈值改变到这样的值：基于该值执行牵引力控制的频率较低。 

随着由转弯半径减小控制引起的左右驱动轮之间的驱动力差增大，执行牵引力控制的频率也增大。因而，牵引力控制限制装置根据转弯控制所用的左右驱动轮之间的驱动力差，来改变用于开始牵引力控制的阈值。结果，可以防止不必要地执行牵引力控制。 

在根据本发明第一方面的车辆行为控制系统中，可以在车辆速度等于或者低于预定车辆速度并且转向角等于或者大于预定转向角时，由第一驱动力控制装置对左右驱动轮执行转弯控制。 

当需要在低速并且大转向角下驱动车辆时，例如当车辆进行U形转弯，或者转弯进入窄的停车场时，需要减小车辆的转弯半径。因而，当车辆速度等于或者低于预定车辆速度并且转向角等于或者大于预定转向角时，车辆行为控制系统使用第一驱动力控制装置执行转弯控制。结果，减小了车辆的转弯半径，使得车辆能够以更小的半径转弯。 

在根据本发明第一方面的车辆行为控制系统中，第一驱动力控制装置可以基于加速器踏板的下压量以及转向角中至少一者，来确定左右驱动轮之间的驱动力差。 

在车辆中，驱动力通常根据驾驶员下压加速器踏板的量(例如，加速器角度)而改变。同时，第一驱动力控制装置例如通过施加制动力，来主动地造成左右驱动轮之间的驱动力差。因而，车辆行为控制系统基于加速踏板的下压量设定左右驱动轮之间的驱动力差，该驱动力差是由第一驱动力控制装置执行的转弯控制中所使用的。结果，限制了由于左右驱动轮之间驱动力差使驾驶员感觉到的不舒适。此外，转向角越大，车辆就需要以越小的转弯半径转弯。因而，车辆行为控制系统基于转向角设定左右驱动轮之间的驱动力差，该驱动力差是由第一驱动力控制装置执行的转弯控制中所使用的。注意，因为车辆速度根据加速器踏板的下压量而改变，所以车辆速度也可以用作加速踏板的下压量。 

根据本发明的第一方面，当正在执行转弯半径减小控制时，限制牵引力控制。因而，即使当正在执行转弯半径减小控制时，也可以以最佳的方式执行牵引力控制。 

左右驱动轮可以是车辆的后驱动轮。可选地，左右驱动轮也可以是车 辆的前驱动轮。 

当对左右驱动轮执行转弯控制时，牵引力控制限制装置可以减小施加到左右驱动轮中的外轮的制动力的量，外轮位于车辆转弯时的外侧。 

当对左右驱动轮执行转弯控制时，牵引力控制限制装置可以减小左右驱动轮中外轮的驱动力，外轮位于车辆转弯时的外侧。 

当开始对左右驱动轮进行转弯控制时，牵引力控制限制装置可以对执行牵引力控制进行限制。 

根据本发明第二方面的一种车辆行为控制方法，包括基于车辆的左右驱动轮之间的驱动力差判定是否正在执行对左右驱动轮的转弯控制；当判定为正在执行对左右驱动轮的转弯控制时，限制用于减小左右驱动轮之间驱动力差的牵引力控制。 

附图说明

参照附图，从以下对示例性实施例的描述中，本发明的上述和其它目的、特征和优点将变得明显，其中相同或者相应部分用相同的参考标号表示，其中： 

图1是示出根据本发明各个实施例的车辆行为控制系统的构造的视图； 

图2是图示转弯半径减小控制的视图； 

图3是示出根据本发明的第一实施例由ECU的牵引力控制限制单元执行的例程的流程图； 

图4是示出根据本发明第二实施例由ECU的牵引力控制限制单元执行的例程的流程图。 

具体实施方式

以下，将参照附图描述根据本发明各个实施例的车辆行为控制系统。 

在本发明的每个实施例中，根据本发明的车辆行为控制系统安装在后轮驱动的车辆上。根据本发明各个实施例的车辆行为控制系统至少具有牵引力控制功能和转弯半径减小功能。根据本发明第一实施例，使执行牵引 力控制的频率在正在执行转弯半径减小控制时比执行常规控制时要低。根据本发明的第二实施例，当正在执行转弯半径减小控制时，牵引力控制停止。在每个实施例中的车辆行为控制系统的牵引力控制功能可以视为根据本发明的“第二驱动力控制装置”。在每个实施例中的车辆行为控制系统的转弯半径减小控制功能可以视为根据本发明的“第一驱动力控制装置”。 

现在将参照图1和图2描述根据本发明第一实施例的车辆行为控制系统1。图1是示出了根据本发明每个实施例的车辆行为控制系统的构造的视图。图2是图示转弯半径减小控制的视图。 

车辆行为控制系统1将制动力施加到空转的驱动轮，并减小供应到此空转驱动轮的驱动动力，以通过抑制车轮的空转来有效地将驱动力传递到道路表面。当车辆正在以低速和大的转向角度转弯时，车辆行为控制系统1将制动力施加到后内轮以减小转弯半径。因而，车辆能够以更小的半径转弯。特别是，车辆行为控制系统1使在正在执行转弯半径减小控制时执行牵引力控制的频率低于正在执行常规控制时的情况。利用此控制，即使当正在执行转弯半径减小控制时，也可以以最佳方式执行牵引力控制。因而，车辆行为控制系统1包括车轮速度传感器10、11、12和13、转向角传感器14、加速器角度传感器15、纵向加速度传感器16、横向加速度传感器17、横摆率传感器18、节气门致动器20、轮缸致动器21和22、以及ECU(电子控制单元)31。 

车轮速度传感器10、11、12和13分别设置到右前轮、左前轮、右后轮和左后轮。车轮速度传感器10、11、12和13检测相应车轮的车轮速度，并将表示检测到的车轮速度的车轮速度信号传输到ECU 31。 

转向角传感器14设置在转向机构中的预定位置，转向机构从驾驶员的方向盘延伸到转向车轮。转向角传感器14检测转向角，并将表示检测到的转向角的转向角信号传输到ECU 31。 

加速器角度传感器15设置到加速器踏板。加速器角度传感器15检测加速器角度，并将表示检测到的加速器角度的加速器角度信号传输到ECU31。 

纵向加速度传感器16设置在车身预定位置处。纵向加速度传感器16检测施加到车身的纵向加速度，并将表示检测到的纵向加速度的纵向加速度信号传输ECU 31。 

横向加速度传感器17设置在车身的预定位置处。横向加速度传感器17检测施加到车身的横向加速度，并将表示检测到的横向加速度的信号传输到ECU 31。 

横摆率传感器18设置在车身预定位置处。横摆率传感器18检测车身的横摆率，并将表示检测到的横摆率的横摆率信号传输到ECU 31。 

致动器20设置到节气门，并调节节气门的开启量。当从ECU 31接收到节气门控制信号时，节气门致动器20工作来根据节气门控制信号改变节气门的开启量。可以控制燃料喷射装置而不是控制节气门，来调节从发动机输出的驱动动力。 

轮缸致动器21和22分别设置到右后轮和左后轮的轮缸，并调节相应轮缸中的液压压力。当从ECU 31接收到制动压力控制信号时，轮缸致动器21和22工作来根据制动压力控制信号改变相应轮缸中的液压压力。 

ECU 31是电子控制单元，其包括CPU(中央处理单元)、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)等，并综合控制车辆行为控制系统1。ECU 31从以上所述的传感器10至18以预定的时间间隔接收检测信号。当CPU执行存储在ROM中的程序时，在ECU 31中实现牵引力控制单元31a、转弯半径减小控制单元31b和牵引力控制限制单元31c。在ECU 31中，牵引力控制单元31a、转弯半径减小控制单元31b和牵引力控制限制单元31c基于检测信号以预定的时间间隔执行相应的处理。ECU 31根据需要控制节气门致动器20和轮缸致动器21和22。 

牵引力控制功能由车轮速度传感器10、11、12和13、转向角传感器14、加速器角度传感器15、纵向加速度传感器16、横向加速度传感器17、横摆率传感器18、节气门致动器20、轮缸致动器21和22、以及牵引力控制单元31a来实现。转弯半径减小控制功能由车轮速度传感器10、11、12和13、转向角传感器14、加速器角度传感器15、轮缸致动器21和22、以及转弯半径减小控制单元31b来实现。 

ECU 31基于车轮速度信号计算相应车轮的车轮速度。ECU 31然后基于四个车轮各自的车轮速度计算车身速度。 

牵引力控制单元31a基于对应驱动轮的车轮速度和基准车轮的车轮速度，计算左后驱动轮和右后驱动轮各自的滑移率。在此情况下，四个车轮当中以最低车轮速度转弯的车轮用作基准车轮。牵引力控制单元31a通常判定左右驱动轮各自的滑移率是否等于或者高于牵引力控制开始阈值(基本值)。牵引力控制开始阈值是用来判定驱动轮是否空转的滑移率。牵引力控制开始阈值的基本值预先例如通过实验获得。特别是，当牵引力控制限制单元31c改变牵引力控制开始阈值时，牵引力控制单元31a判定左右驱动轮各自的滑移率是否等于或者高于改变后的牵引力控制开始阈值。 

当判定为滑移率等于或者高于牵引力控制开始阈值时(当用于执行牵引力控制的条件得到满足时)，牵引力控制单元31a基于驱动轮的滑移率设定用于该驱动轮的目标节气门开启量，其中该驱动轮的滑移率被判定为等于或者高于牵引力控制开始阈值。目标节气门开启量用在用于降低发动机输出的驱动动力的控制中。然后，牵引力控制单元31a设定表示目标节气门开启量的节气门控制信号，并将节气门控制信号传输到节气门致动器20。滑移率越高，目标节气门开启量就设定得越小。使用例如表示目标节气门开启量与滑移率之间关系的对照图来设定目标节气门开启量。牵引力控制单元31a基于驱动轮的滑移率设定用于该驱动轮的目标压力施加量，其中该驱动轮的滑移率被判定为等于或者高于牵引力控制开始阈值。目标压力施加量用在用于将制动力施加到驱动轮的控制中。然后，牵引力控制单元31a设定表示目标压力施加量的制动压力控制信号，并将制动压力控制信号传输到轮缸致动器。滑移率越高，目标压力施加量就设定得越大。使用例如表示目标压力施加量与滑移率之间的关系的对照图来设定目标压力施加量。 

作为牵引力控制，已经描述了用车轮速度执行的基本控制。然而，除了使用车轮速度之外，还可以使用转向角、加速器角度、纵向加速度、横向加速度、横摆率来执行更复杂的控制。 

转弯半径减小控制单元31b判定车辆是否正在运动，并且车身速度是 否等于或者低于预定车辆速度，其中转弯半径减小控制在所述预定车辆速度情况下开始。预定车辆速度设定为用来判定车辆是否低速运动的低车辆速度。预定车辆速度是通过例如考虑到U形转弯或者停车操作过程中的车辆速度而预先设定的。当判定为车辆正在运动，并且车身速度等于或者低于预定车辆速度时，则转弯半径减小控制单元31b判定转向角是否等于或者大于应开始转弯半径减小控制的预定转向角。预定转向角设定为用来判定转向角是否接近最大转向角的大转向角。预定转向角是基于例如车辆的最大转向角而预先设定的。 

当判定为车辆正在行驶、车身速度等于或者低于预定车辆速度、并且转向角等于或者大于预定转向角时(即，当用于执行转弯半径减小控制的条件得到满足时)，转弯半径减小控制单元31b基于加速器角度设定用于后内轮的目标压力施加量。目标压力施加量用在用于将制动力施加到后内轮的控制中。然后，转弯半径减小控制单元31b设定表示目标压力施加量的制动压力控制信号，并将制动压力控制信号传输到轮缸致动器。加速器角度越大，目标压力施加量就设定得越大。使用例如表示目标压力施加量与加速器角度之间关系的对照图来设定目标压力施加量。基于加速器角度来设定目标压力施加量是由于以下原因。制动力基于对车辆的一侧作出的判定而主动地施加到后内轮，为了抑制由制动力引起的不舒适，使制动力随着驱动力减小而减小。除了考虑加速器角度之外，也可以考虑转向角来设定目标压力施加量。 

下面说明将制动力施加到后内轮的原因。当车辆正在以低速和大转向角转弯时，如果制动力施加到后内轮，则产生了使车辆转弯的转弯力矩。由于此转弯力矩，前内轮FW的臂长度FL和后内轮RW的臂长度RL成为如图2所示的情况。臂长度是中心轴线X(表示车辆重心行驶方向的轴线)和每个车轮之间的长度。随着臂长度增大，车辆的转弯性能提高。如图2所示，后内轮RL的臂长度RL长于前内轮FW的臂长度FL。即，车辆的转弯性能更加显著地提高，并且制动力施加到后内轮RW时的最小转弯半径减小量大于当制动力施加到前内轮FW时的减小量。注意，即使当制动力施加到前内轮FW，车辆的转弯性能也有某种程度的提高。因而， 制动力也可以施加到前内轮FW。 

牵引力控制限制单元31c判定是否正在执行转弯半径减小控制(即，用于执行转弯半径减小控制的条件是否得到满足)。当判定为正在执行转弯半径减小控制时，牵引力控制限制单元31c基于施加到后内轮的轮缸的压力量将牵引力控制开始阈值改变到比基本值高的值，使得以较低的频率执行牵引力控制。施加到后内轮的轮缸的压力量越大(即，施加到后内轮的制动力越大)，牵引力控制开始阈值就改变到越高的滑移率。可以使用例如表示牵引力控制开始阈值与压力施加量之间关系的对照图将牵引力控制开始阈值改变到更高的值。施加到后内轮的轮缸的压力量可以是由转弯半径减小控制单元31b设定的目标压力施加量，或者基于由传感器检测到的轮缸压力确定实际压力施加量。 

以下将描述当正在执行转弯半径减小控制时将牵引力控制开始阈值改变到更高值的原因。当正在执行转弯半径减小控制时，制动力施加到后内轮。因而，后内轮的车轮速度显著低于其它车轮的车轮速度。因而，当执行转弯半径减小控制时，后内轮用作当牵引力控制单元31c获得相应车轮的滑移率时的基准轮。因而，后外轮的滑移率较高，正在执行转弯半径减小控制时执行牵引力控制的频率比当正在执行常规控制时的情况下要高。因而，即使当后内轮实际没有空转，也可能执行牵引力控制，并可能将制动力施加到后外轮。因而，当正在执行转弯半径减小控制时，牵引力控制限制单元31c将牵引力控制开始阈值改变到比在常规控制过程中所使用的该阈值更高的值，由此不执行牵引力控制。然而，存在后外轮实际上在空转的可能性。因而，当后外轮的滑移率变成等于或者高于由牵引力控制限制单元31c设定的改变后的牵引力控制开始阈值时，执行牵引力控制以将制动力施加到后外轮。 

在此情况下，制动力施加到左右驱动轮两者，导致了车辆驱动性能的恶化。因而，牵引力控制单元31a可以使正在执行转弯半径减小控制时施加到后外轮的制动力(例如，目标压力施加量)小于当正在执行常规控制时的情况。 

现在将参照图1描述当已经停在十字路口的车辆开始进行U形转弯时 车辆行为控制系统1的操作。将参照图3的流程图描述由ECU 31的牵引力控制限制单元31c执行的例程。图3是示出根据本发明的第一实施例，由ECU 31的牵引力控制限制单元31c执行的例程的流程图。 

车轮速度传感器10、11、12和13检测相应车轮的车轮速度，并将车轮速度信号传输到ECU 31。转向角传感器14检测转向角，并将转向角信号传输到ECU 31。加速器角度传感器15检测加速器角度，并将加速器角度信号传输到ECU 31。纵向加速度传感器16检测纵向加速度，并将纵向加速度信号传输到ECU 31。横向加速度传感器17检测横向加速度，并将横向加速度信号传输到ECU 31。横摆率传感器18检测横摆率，并将横摆率信号传输到ECU 31。 

ECU 31以预定的时间间隔从传感器10至18接收检测信号。ECU 31计算相应车轮的车轮速度，然后基于相应车轮的车轮速度计算车身速度。 

ECU 31的转弯半径减小控制单元31b以预定的时间间隔判定车辆是否在运动、车身速度是否等于或者低于预定车辆速度、以及转向角是否等于或者大于预定转向角。当车辆已经停在十字路口来等待来临的车辆通过时，转弯半径减小控制单元31b判定为车辆已经停止，因而不开始转弯半径减小控制。 

在来临的车辆经过本车之后，车辆开始进行U形转弯，以低速和大转向角沿着转弯方向运动。然后，转弯半径减小控制单元31b判定为车辆正在运动、车身速度等于或者低于预定车辆速度、并且转向角等于或者大于预定转向角，然后开始转弯半径减小控制。转弯半径减小控制单元31b基于加速器角度设定用于后内轮的制动压力控制信号，并将制动压力控制信号传输到轮缸致动器21。后内轮的轮缸致动器21根据制动压力控制信号工作，并增大轮缸中的液压压力。因而，制动力施加到后内轮，产生了使车辆进行U形转弯的转弯力矩。结果，在U形转弯过程中减小了车辆的最小转弯半径。因为制动力施加到后内轮，所以后内轮的车轮速度低于后外轮的车轮速度。 

如图3所示，ECU 31的牵引力控制限制单元31c以预定的时间间隔判定是否正在执行转弯半径减小控制(S10)。当车辆已经停在十字路口 时，牵引力控制限制单元31c在S10判定为并非正在执行转弯半径减小控制，并结束当前的例程。另一方面，当车辆开始进行U形转弯时，牵引力控制限制单元31c判定为正在执行转弯半径减小控制，并根据施加到后内轮的轮缸的压力量将牵引力控制开始阈值改变到某个值(即，比基本值高的值)，所述值使得基于该值执行牵引力控制的频率较低(S11)。 

以预定的时间间隔，ECU 31的牵引力控制单元31a基于车轮速度计算每个驱动轮的滑移率，并判定滑移率是否等于或者高于牵引力控制开始阈值。此时，在并非正在执行转弯半径减小控制时，用基本值作为牵引力控制开始阈值。当正在执行转弯半径减小控制时，由牵引力控制限制单元31c设定的改变后的值被用作牵引力控制开始阈值。 

当判定为滑移率低于牵引力控制开始阈值时，牵引力控制单元31a不开始牵引力控制。另一方面，当判定为滑移率等于或者高于牵引力控制开始阈值时，牵引力控制单元31a执行牵引力控制，并基于驱动轮的滑移率设定用于该驱动轮的节气门控制信号，其中该驱动轮的滑移率被判定为等于或者高于牵引力控制开始阈值。然后，牵引力控制单元31a将节气门控制信号传输到节气门致动器20，基于滑移率设定制动压力控制信号，并将制动压力控制信号传输到轮缸致动器。节气门致动器20基于节气门控制信号工作，并减小节气门的开启量。因而，从发动机输出的驱动动力减小，因而供应到车辆的驱动动力减小。正在空转的驱动轮所用的轮缸致动器基于制动压力控制信号工作，来增大轮缸中的液压压力。因而，制动力施加到空转驱动轮。结果，抑制了此驱动轮的空转。 

特别是，当正在执行转弯半径控制时，后内轮的车轮速度显著低于后外轮的车轮速度，这是因为制动力施加到后内轮并且后内轮的转弯半径小于后外轮的转弯半径。因而，后外轮的滑移率高于在常规的牵引力控制过程中的滑移率。然而，牵引力控制开始阈值被改变到比常规牵引力控制中更高的值。因而，除非后内轮发生了实际空转并且后外轮的滑移率变得相当高，否则后外轮的滑移率不会等于或者高于牵引力控制开始阈值，也不开始牵引力控制。因而，使制动力施加到左右驱动轮两者的这种情况尽可能少发生，并且车辆能够以小的转弯半径进行U形转弯。 

利用车辆行为控制系统1，当正在执行转弯半径减小控制时，牵引力控制开始阈值被改变到这样的值：基于该值执行牵引力控制的频率较低。结果，抑制了当驱动轮并未实际空转时不必要地执行牵引力控制。注意，当驱动轮实际在空转时，根据需要来执行牵引力控制。因而，即使当正在执行转弯半径减小控制时，牵引力控制也以最佳方式执行。因而，有效地抑制了转弯半径减小控制和牵引力控制之间的冲突，因而抑制了车辆驱动性能降低。 

以下，将参照图1描述根据本发明第二示例的车辆行为控制系统1。与根据本发明第一实施例的车辆行为控制系统1的部件相同的那些部件用相同的参考标号表示，下面也不再提供其描述。 

根据本发明第二实施例的车辆行为控制系统1与根据本发明第一实施例的车辆行为控制系统1的不同之处仅仅在于转弯半径减小控制过程中执行牵引力控制的频率。根据本发明第二实施例的车辆行为控制系统1在转弯半径减小控制过程中停止牵引力控制，使得防止了转弯半径减小控制和牵引力控制之间的冲突。因而，根据本发明第二实施例的车辆行为控制系统与根据本发明第一实施例的车辆行为控制系统1不同之处仅仅在于由ECU 31执行的控制。 

如根据本发明第一实施例的ECU 31那样，在根据本发明第二实施例的ECU 31中实现牵引力控制单元31a、转弯半径减小控制单元31b和牵引力控制限制单元31c。然而，根据本发明第二实施例的牵引力控制单元31a和牵引力控制限制单元31c执行的控制与根据本发明第一实施例的牵引力控制单元31a和牵引力控制限制单元31c执行的控制不同。因而，以下只描述根据本发明第二实施例的牵引力控制单元31a和牵引力控制限制单元31c。 

牵引力控制限制单元31c判定是否正在执行转弯半径减小控制。当判定为正在执行转弯半径减小控制时，牵引力控制限制单元31c停止由牵引力控制单元31a执行的控制。当正在执行转弯半径减小控制时停止牵引力控制的原因如下。如上所述，当正在执行转弯半径减小控制时，后外轮的滑移率变高，执行牵引力控制的频率高于执行常规控制时的情况。因而， 即使后外轮实际没有在空转，也可能执行牵引力控制。因而，当正在执行转弯半径减小控制时停止牵引力控制，由此使制动力施加到左右驱动轮两者这种情况尽可能少发生。 

当牵引力控制限制单元31c停止牵引力控制时，牵引力控制单元31a不执行牵引力控制中所包括的任何控制。当牵引力控制限制单元31c没有停止牵引力控制时，牵引力控制单元31a执行常规的牵引力控制。在此情况下，仅仅使用基本值，这是因为牵引力控制开始阈值没有改变。与将牵引力控制中包括的所有控制都停止不同，当牵引力控制限制单元31c停止牵引力控制时，可以只停止牵引力控制所包括的节气门控制和轮缸压力控制。 

以下，如本发明第一实施例中那样，将描述当已经停在十字路口的车辆开始进行U形转弯时，根据本发明第二实施例的车辆行为控制系统1的操作。特别是，将参照图4中的流程图描述ECU 31的牵引力控制限制单元31c执行的例程。图4是示出了根据本发明第二实施例，由ECU 31的牵引力控制限制单元31c执行的例程的流程图。 

在根据本发明第二实施例的车辆行为控制系统1中，传感器10至18和ECU 31的转弯半径减小控制单元31b进行的操作与本发明第一实施例中的操作相同。因而，以下将不描述这些部件的操作。 

如图4所示，ECU 31的牵引力控制限制单元31c以预定的时间间隔判定是否正在执行转弯半径减小控制(S20)。当车辆已经停在十字路口时，牵引力控制限制单元31c在S20判定为并非正在执行转弯半径减小控制，并结束当前例程。当车辆开始进行U形转弯时，牵引力控制限制单元31c在S20判定为正在执行转弯半径减小控制，并停止牵引力控制(S21)。 

当牵引力控制限制单元31c停止牵引力控制时，ECU 31的牵引力控制单元31a不执行牵引力控制。当牵引力控制限制单元31c没有停止牵引力控制时，牵引力控制单元31a执行常规的牵引力控制。 

因而，当开始转弯半径减小控制时，尽管后外轮的滑移率增大，但是不执行牵引力控制。因而，使制动力施加到左右驱动轮这种情况尽可能少 发生，因而，车辆能够以小转弯半径平滑地进行U形转弯。 

利用车辆行为控制系统1，当正在执行转弯半径减小控制时，停止牵引力控制。因而阻止了当驱动轮并未空转时执行不必要的牵引力控制。因而防止了转弯半径减小控制与牵引力控制之间的冲突，因而抑制了车辆的驱动性能的恶化。 

尽管已经描述了本发明的实施例，但是本发明不限于以上所述的实施例，并可以以各种其它实施例来实现。 

例如，以上所述的本发明的每个实施例应用到后轮驱动车辆中。可选地，本发明也可以应用到四轮驱动车辆和前轮驱动车辆。 

以上所述的本发明的每个实施例应用到这样的牵引力控制：该控制执行用于驱动轮的制动控制和发动机控制(节气门控制)。可选地，本发明也可以应用到执行制动控制和发动机控制中一者的牵引力控制。 

以上所述的本发明的每个实施例被应用到的转弯半径减小控制中，制动力施加到后内轮。可选地，本发明也可以应用到制动力施加到前内轮的转弯半径减小控制。 

在本发明的每个实施例中，牵引力控制、转弯半径减小控制以及牵引力控制与转弯半径减小控制之间的协调都由单个ECU执行。可选地，牵引力控制、转弯半径减小控制以及牵引力控制与转弯半径减小控制之间的协调可以由不同的ECU执行。 

根据本发明的一个实施例，使当正在执行转弯半径减小控制时执行牵引力控制的频率低于正在执行常规控制时的情况。根据本发明的另一实施例，当正在执行转弯半径减小控制时停止牵引力控制。可选地，为了限制牵引力控制，也可以使当正在执行转弯半径减小控制时通过牵引力控制施加到驱动轮的制动力的量或者由于牵引力控制引起的驱动动力的减小量比当正在执行常规控制时的相应的量要小。 

根据本发明的一个实施例，使当正在执行转弯半径减小控制时执行牵引力控制的频率低于当正在执行常规控制时的情况。根据本发明的另一实施例，在正在执行转弯半径减小控制的同时停止牵引力控制。可选地，在开始转弯半径减小控制的同时，牵引力控制开始阈值也可以改变到这样的 值：基于该值，执行牵引力控制的频率较低，或者可以停止牵引力控制。 

根据本发明的第一实施例，牵引力控制开始阈值基于施加到轮缸的压力量而改变。可选地，牵引力控制开始阈值也可以被改变预定量或者基于除了压力施加量之外的参数而改变。 

尽管已经参照其实施例描述了本发明，但可以理解到本发明不限于所描述的实施例或者构造。相反，本发明意在覆盖各种修改和等同布置。此外，尽管已经示出示例性实施例的各种元件，但是各种组合和单个元件也在本发明的精神和范围内。 

Claims (10)

1.一种车辆行为控制系统(1)，其设置有第一驱动力控制装置(31b)和第二驱动力控制装置(31a)，所述第一驱动力控制装置(31b)用于基于车辆的左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)之间的驱动力差对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行转弯控制以减小所述车辆的转弯半径，所述第二驱动力控制装置(31a)用于当所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)之间存在任何驱动力差时执行牵引力控制以减小所存在的驱动力差，所述车辆行为控制系统(1)的特征在于包括：

牵引力控制限制装置(31c)，其用于当对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行所述转弯控制时限制执行所述牵引力控制，

当车辆速度等于或者低于预定车辆速度并且转向角等于或者大于预定转向角时，所述第一驱动力控制装置(31b)对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行所述转弯控制；并且

当对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行所述转弯控制时，所述牵引力控制限制装置(31c)将用于开始所述牵引力控制的阈值改变到这样的值，基于所述值执行所述牵引力控制的频率较低。

2.根据权利要求1所述的车辆行为控制系统(1)，其中，

当对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行所述转弯控制时，所述牵引力控制限制装置(31c)停止所述牵引力控制。

3.根据权利要求1所述的车辆行为控制系统(1)，其中，

用于开始所述牵引力控制的所述阈值是所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)中一者开始空转时的预定滑移率。

4.根据权利要求1所述的车辆行为控制系统(1)，其中，

所述牵引力控制限制装置(31c)根据所述转弯控制中所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)之间的所述驱动力差将用于开始所述牵引力控制的阈值改变到这样的值，基于所述值执行所述牵引力控制的频率较低。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆行为控制系统(1)，其中，

所述第一驱动力控制装置(31b)基于加速器踏板的下压量和转向角中至少一者来确定所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)之间的所述驱动力差。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆行为控制系统(1)，其中，所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)是所述车辆的后驱动轮(RL，RR)。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆行为控制系统(1)，其中，

所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)是所述车辆的前驱动轮(FL，FR)。

8.根据权利要求1所述的车辆行为控制系统(1)，其中，

当对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行所述转弯控制时，所述牵引力控制限制装置(31c)减小施加到所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)中当所述车辆正在转弯时位于外侧的外轮的制动力的量。

9.根据权利要求1所述的车辆行为控制系统(1)，其中，

当对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行所述转弯控制时，所述牵引力控制限制装置(31c)减小所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)中当所述车辆正在转弯时位于外侧的外轮的所述驱动力的减小量。

10.一种车辆行为控制方法，所述方法包括基于车辆的左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)之间的驱动力差对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行转弯控制，

所述方法特征在于包括以下步骤：

当判定为正在对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行所述转弯控制时，限制用于减小所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)之间的所述驱动力差的牵引力控制，其中

当车辆速度等于或者低于预定车辆速度并且转向角等于或者大于预定转向角时，对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行所述转弯控制；

当对所述左右驱动轮(RL，RR；FL，FR)执行所述转弯控制时，将用于开始所述牵引力控制的阈值改变到这样的值，基于所述值执行所述牵引力控制的频率较低。

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