CN115723741A - 车辆控制方法及装置、电子装置、计算机可读存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及汽车领域，具体涉及一种车辆控制方法、装置等。在该车辆控制方法中，在执行使转向内侧后轮被制动的转向模式时，根据驾驶员对方向盘进行转向操作时的手力确定转向内侧后轮的目标制动力，根据该目标制动力执行转向控制。如此，能够实现良好地反映驾驶员意图的转向控制，避免驾驶员为修正车辆行驶轨迹而频繁进行驾驶操作，降低驾驶负担。本申请实施例提供的方法可应用于智能汽车。

Description

车辆控制方法及装置、电子装置、计算机可读存储介质
技术领域
本申请涉及汽车领域，特别是指一种车辆控制方法及装置等。
背景技术
车辆最小转向半径是衡量汽车极限转向能力的重要指标，最小转向半径越小，说明车辆的极限转向能力越强。目前绝大部分车辆均为传统的前轮转向车辆，受限于转向系统的机械结构与设计方式，方向盘打到极限位置时，前轮所能达到的最大转角已经决定了车辆所能达到的最小转向半径，导致车辆的转向能力无法突破传统转向系统的机械限制而进一步提升。
为了突破传统转向系统的机械结构对车辆极限转向能力的限制，进一步减小车辆最小转向半径，存在如下一种车辆控制方法：在转向时，根据挡位信息、发动机运行状态与车速等，例如对转向内侧车轮进行制动，使车辆产生附加横摆力矩，如此，不但通过操纵前轮进行转向，而且还通过附加横摆力矩进行转向，从而能够减小车辆的最小转向半径，提高了车辆的转向能力。这里，转向内侧是指与转向方向相同的那一侧，例如，向左转向时，左侧为转向内侧，右侧为转向外侧。
发明内容
然而，在该车辆控制方法中，根据挡位信息、发动机运行状态与车速来确定转向半径，但是没有考虑驾驶员的意图，也就是说，没有考虑驾驶员期望获得何种程度的转向，从而不能良好地反映驾驶员的意图，在减轻驾驶负担方面还存在改进的余地。
本申请实施例提供一种转向控制方案，包括车辆控制方法、车辆控制装置、相关的电子装置、计算机可读存储介质等，能够更加良好地降低驾驶负担。
本申请第一方面提供一种车辆控制方法，包括：获取驾驶员对方向盘进行转向操作时的方向盘转矩；根据方向盘转矩确定第一车轮的目标转矩；执行第一转向控制，第一转向控制包括：根据目标转矩对第一车轮进行控制。
这里的第一车轮的“目标扭矩”是车轮旋转方向上的扭矩。
采用如上的车辆控制方法，根据驾驶员的方向盘转矩确定第一后轮的目标转矩，根据该目标转矩对第一车轮进行控制，能够实现小转向半径的转向，并且，在考虑了驾驶员意图的基础上来确定转向内侧车轮的目标制动力以进行转向控制，从而能够使“小转向半径”的转向控制良好地反映驾驶员的意图，降低了驾驶负担。具体而言，驾驶员在进行转向操作时的手力大小，反映了驾驶员对转向半径大小的需求或期望，因而，根据表示驾驶员手力的方向盘转矩来确定第一车轮的目标转矩以进行转向控制，能够实现良好地反映驾驶员意图的转向控制，减少驾驶员在转向过程中例如为修正车辆行驶轨迹而频繁地进行操作，降低了驾驶负担。
另外，采用如上的车辆控制方法，不必增加硬件设备，不必依赖复杂的转向系统即可实现最小转向半径的降低，具有成本低、控制策略简单的优点。
另外，上述车辆控制方法的通用性好，可以适用于多种车辆，包括分布式驱动车辆与集中式驱动车辆。
作为第一方面的一个可能的实现方式，根据方向盘转矩获得第一车轮的目标转矩，具体包括：根据方向盘转矩获得第一内侧后轮的制动转矩，第一内侧后轮是位于转向内侧的后轮；根据目标转矩对第一车轮进行控制，具体包括：根据制动转矩对第一内侧后轮进行制动。
采用如上的车辆控制方法，根据方向盘转矩确定转向内侧后轮的制动转矩，根据该制动转矩在转向时对第一内侧后轮施加制动力，进行小转弯半径的转向，如此，在考虑了驾驶员意图的基础上来确定转向内侧车轮的制动转矩以进行转向控制，从而能够使“小转弯半径”的转向控制良好地反映驾驶员的意图，降低了驾驶负担。
作为其他实现方式，也可以为：根据方向盘转矩确定第一外侧后轮的目标驱动力，第一外侧后轮是位于转向外侧的后轮；根据目标驱动力对第一外侧后轮进行驱动。此时，第一内侧后轮可以被施加制动力，也可以不被施加制动力。
另外，例如在四轮车的情况下，第一内侧后轮和第一外侧后轮的数量可以是一个，例如在车轮数量大于四个的情况下，可以是一个也可以是多个车轮。
作为第一方面的一个可能的实现方式，根据方向盘转矩获得第一内侧后轮的制动转矩，具体包括：根据方向盘转矩获得第一横摆力矩；获取实际横摆角速度误差；根据方向盘转矩与实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩；根据第一横摆力矩与第二横摆力矩获得制动转矩。
这里，实际横摆角速度误差是目标横摆角速度与实际横摆角速度的差值，第一横摆力矩典型的可以为前馈附加横摆力矩，第二横摆力矩典型的可以为反馈附加横摆力矩。
采用如上方式，由于根据方向盘转矩与横摆角速度误差确定第二横摆力矩，根据第一横摆力矩与第二横摆力矩确定制动转矩，即，该方式的转向控制为闭环控制，能够有效抵抗外界干扰，提高转向控制的精度。
作为第一方面的一个可能的实现方式，根据方向盘转矩与实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩，具体包括：根据方向盘转矩获取目标横摆角速度误差；根据目标横摆角速度误差与实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩。
作为第一方面的一个可能的实现方式，获取实际横摆角速度误差，具体包括：根据目标横摆角速度与实际横摆角速度获得实际横摆角速度误差。
作为第一方面的一个可能的实现方式，当方向盘转矩小于第一阈值时，将目标横摆角速度误差确定为零。
作为第一方面的一个可能的实现方式，当方向盘转矩大于第一阈值时，根据方向盘转矩和第二函数关系获得目标横摆角速度误差。
作为第一方面的一个可能的实现方式，当方向盘转矩大于第二阈值时，将目标横摆角速度误差确定为恒定值。
作为第一方面的一个可能的实现方式，当方向盘转矩小于第一阈值时，将第一横摆力矩确定为零。也可以将目标转矩确定为零。
如此，能够避免驾驶员的手力很小时执行对转向内侧后轮施加制动力的转向控制，能够实现更加良好地反映驾驶员意图的转向控制。
作为第一方面的一个可能的实现方式，当方向盘转矩大于第一阈值时，根据方向盘转矩和第一函数关系获得第一横摆力矩。第一函数关系可以是线性的函数关系，也可以是非线性的函数关系。可以使方向盘转矩越大，则第一横摆力矩越大。也可以是当方向盘转矩大于第一阈值时，根据方向盘转矩的大小获得第一横摆力矩。
如此，能够良好地在转向中反映驾驶员的意图。
作为第一方面的一个可能的实现方式，当方向盘转矩大于第二阈值时，将第一横摆力矩确定为恒定值。也可以是将目标转矩确定为恒定值。
如此，能够避免制动力过大造成车辆行驶的不稳定。
作为第一方面的一个可能的实现方式，还包括：获取第一使能开关的开关状态信息；当开关状态信息指示第一使能开关打开时，执行第一转向控制。
可以理解，这里的第一使能开关用于指示是否允许第一转向控制(模式)使能。该第一使能开关可以是设置在车辆上(例如仪表板上)的实体开关，也可以是显示在人机交互界面上的虚拟开关。
采用如上方式，能够实现更加良好地反映驾驶员意图的转向控制。即，当第一使能开关被打开时，表示驾驶员意图启动对内侧后轮施加制动力的转向模式，因而，当第一使能开关被打开时，执行第一转向控制，从而能够使转向控制更加良好地反映驾驶员的意图。
作为第一方面的一个可能的实现方式，还包括：获取第一使能开关的开关状态信息；获取路面附着系数；当开关状态信息指示第一使能开关关闭，且路面附着系数在附着系数阈值以下时，执行第一转向控制。
采用如上方式，即使第一使能开关未打开，但是当路面附着系数在附着系数阈值以下时，也执行第一转向控制，如此，能够在保证车辆稳定性的前提下尽可能地提高车辆的转向能力。
作为第一方面的一个可能的实现方式，还包括：获取方向盘的转角；当转角为极限转角时，执行第一转向控制。
采用如上方式，由于在方向盘的转角为极限转角(即驾驶员将方向盘向左或向右操作至极限位置)时，执行使转向内侧后轮被制动的转向控制，因而，能够充分发挥通过操作方向盘来使车轮转向的转向系统的能力，减小对车辆正常转向的干扰，避免不需要对内侧后轮施加制动力时执行第一转向控制。
作为第一方面的一个可能的实现方式，还包括：获取第一内侧后轮的滑移率；当滑移率在第一滑移率阈值以上时，根据方向盘转矩确定第一外侧后轮的目标驱动力，第一外侧后轮是位于转向外侧的后轮；第一转向控制还包括根据目标驱动力对第一外侧后轮进行驱动。
作为第一方面的一个可能的实现方式，还包括：获取第一内侧后轮的滑移率；当滑移率在第一滑移率阈值以上时，根据方向盘转矩获得第一外侧前轮的目标驱动力，第一外侧前轮是位于转向外侧的前轮；第一转向控制还包括：根据目标驱动力对第一外侧前轮进行驱动。
采用如上方式，能够通过增大第一外侧后轮或第一外侧前轮的驱动力的方式，进一步提高车辆的转向能力，减少车轮滑移率达到最大滑移率后仍然无法满足驾驶员的转向需求的情况发生。也就是说，例如考虑到车辆稳定性等原因，不能使内侧后轮的制动力无限增大，因此，通过对内侧后轮施加制动力来提高车辆转向能力是有界限的，因此可能存在无法满足驾驶员的转向需求的情况发生，而通过增大外侧后轮的制动力的方式，可以进一步提高车辆的转向能力，减少这种情况发生。
本申请第二方面提供一种车辆控制装置，包括处理模块与获取模块，获取模块用于获取驾驶员对方向盘进行转向操作时的方向盘转矩；处理模块用于，根据方向盘转矩确定第一后轮的目标转矩，并执行第一转向控制，第一转向控制包括根据目标转矩对第一车轮进行制动的控制。
作为第二方面的一个可能的实现方式，处理模块具体用于：根据方向盘转矩获得第一内侧后轮的制动转矩，第一内侧后轮是位于转向内侧的后轮，根据制动转矩对第一内侧后轮进行制动。
作为第二方面的一个可能的实现方式，处理模块具体用于：根据方向盘转矩获得第一横摆力矩，获取实际横摆角速度误差，根据方向盘转矩与实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩，根据第一横摆力矩与第二横摆力矩获得制动转矩。
作为第二方面的一个可能的实现方式，处理模块具体用于：根据方向盘转矩获取目标横摆角速度误差，根据目标横摆角速度误差与实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩。
作为第二方面的一个可能的实现方式，处理模块具体用于：根据目标横摆角速度与实际横摆角速度获得实际横摆角速度误差。
作为第二方面的一个可能的实现方式，处理模块具体用于，当方向盘转矩小于第一阈值时，将制动转矩确定为零。
作为第二方面的一个可能的实现方式，处理模块具体用于，当方向盘转矩大于第一阈值时，根据方向盘转矩和第一函数关系获得第一横摆力矩。
作为第二方面的一个可能的实现方式，处理模块具体用于，当方向盘转矩大于第二阈值时，将第一横摆力矩确定为恒定值。
作为第二方面的一个可能的实现方式，获取模块还用于，获取第一使能开关的开关状态信息；处理模块具体用于，当开关状态信息指示第一使能开关打开时，执行第一转向控制。
作为第二方面的一个可能的实现方式，获取模块还用于获取第一使能开关的开关状态信息与路面附着系数；处理模块具体用于，当开关状态信息指示第一使能开关关闭，且路面附着系数在附着系数阈值以下时，执行第一转向控制。
作为第二方面的一个可能的实现方式，获取模块还用于，获取方向盘的转角；处理模块具体用于，当转角为极限转角时，执行第一转向控制。
作为第二方面的一个可能的实现方式，处理模块还用于获取第一内侧后轮的滑移率，当滑移率在第一滑移率阈值以上时，根据方向盘转矩获得第一外侧后轮的目标驱动力，第一外侧后轮是位于转向外侧的后轮；第一转向控制还包括：根据目标驱动力对第一外侧后轮进行驱动。
作为第二方面的一个可能的实现方式，处理模块还用于获取第一内侧后轮的滑移率，当滑移率在第一滑移率阈值以上时，根据方向盘转矩获得第一外侧前轮的目标驱动力，第一外侧前轮是位于转向外侧的前轮；第一转向控制还包括：根据目标驱动力对第一外侧前轮进行驱动。
本申请第三方面提供一种电子装置，其特征在于，包括处理器与存储器，存储器中存储有计算机程序指令，计算机程序指令当被处理器执行时使处理器执行第一方面中描述的任一方案的方法。
本申请第四方面提供一种计算机可读存储介质，其特征在于，其中存储有计算机程序指令，计算机程序指令当被计算机执行时使计算机执行第一方面中描述的任一方案的方法。
本申请第五方面提供一种计算机程序产品，其包括有计算机程序指令，计算机程序指令当被计算机执行时使计算机执行第一方面中描述的任一方案的方法。
采用第二至第五方面，可获得与第一方面的车辆控制方法相同的技术效果，这里不再重复描述。
本申请第六方面提供一种车辆，其包括上述方面中提供的车辆控制装置、电子装置或计算机可读存储介质。
本说明书还提供如下一种转向控制方案：获取驾驶员对方向盘进行转向操作时的方向盘扭矩；根据该方向盘扭矩确定目标横摆力矩；根据目标横摆力矩确定施加给车轮的目标扭矩；执行第一转向控制，第一转向控制包括根据所确定的目标扭矩对车轮的旋转进行控制。
附图说明
图1是本申请实施例的转向控制方案所应用的一种车辆的结构示意图；
图2是本申请实施例提供的转向控制方案所应用的车辆的一种系统架构的示意性说明图；
图3是本申请一个实施例提供的车辆控制方法的示意性流程图；
图4为本申请一个实施例提供的车辆控制装置的示意性框架结构图；
图5为本申请另一个实施例提供的车辆控制方法的示意性流程图；
图6为本申请一个实施例的车辆控制方法中的一种增强转向使能判断处理的示意性流程图；
图7为本申请一个实施例中提供的驾驶员转向意图识别与前馈附加横摆力矩确定的流程图；
图8为本申请实施例中提供的一种前馈附加横摆力矩与驾驶员手力的关系的示意图；
图9为本申请实施例提供的一种车辆横摆反馈补偿处理的示意性流程图；
图10为本申请一个实施例中提供的一种目标稳态横摆角速度误差与驾驶员手力的相关关系的示意性说明图；
图11为是否采用本申请一个实施例提供转向控制方案的车辆行驶轨迹效果对比图；
图12是本申请实施例提供的一种电子控制单元的结构示意图。
具体实施方式
为了减小车辆的最小转向半径，存在这样一种车辆控制方法：在转向时，根据挡位信息、发动机运行状态与车速等，对转向内侧车轮进行制动，使车辆产生附加横摆力矩，如此，不但通过操纵前轮进行转向，而且还通过附加横摆力矩进行转向，从而能够减小车辆的最小转向半径，提高了车辆的转向能力。这里，转向内侧是指与转向方向相同的那一侧，例如，向左转向时，左侧为转向内侧，右侧为转向外侧。
然而，在该车辆控制方法中，根据挡位信息、发动机运行状态与车速来确定是否对转向内侧车轮进行制动，但是没有考虑驾驶员的意图，没有考虑驾驶员期望获得何种程度的转向，从而不能良好地反映驾驶员的意图，在减轻驾驶负担方面还存在改进的余地。例如，当驾驶员进行泊车时，如果车辆不能良好地根据驾驶员的意图执行转向控制的话，则可能会产生车辆的轨迹与驾驶员的意图有偏差的情况，此时，驾驶员需要频繁地进行操作才能使车辆行驶至正确的泊车位置或者使车辆按照期望轨迹行驶而避免与障碍物产生碰撞。
本申请实施例提供一种转向控制方案，包括车辆控制方法、车辆控制装置、相关的电子装置、计算机可读存储介质等，能够更加良好地降低驾驶负担。
首先描述一下该转向控制方案所应用的一种车辆的相关结构。
图1为本申请实施例的转向控制方案所应用的一种车辆的结构示意图。如图1所示，该车辆100包括方向盘20与四个车轮111、112、113、114，其中，车轮111为左前轮，车轮112为右前轮，车轮113为左后轮，车轮114为右后轮，驾驶员通过操作方向盘20能够使作为前轮的两个车轮111与112转向，从而能够使车辆100转向(包括转弯与变更车道等)。这里，前后左右方向以乘坐在车辆100上的驾驶员为基准定义，即以驾驶员所面朝的方向为前，以相反方向为后，以对驾驶员而言的左方为左，以对驾驶员而言的右方为右。
另外，车辆100还包括整车域控制器(Vehicle Domain Controller，VDC)10与制动系统。整车域控制器10可以用电子控制单元(electronic control unit，ECU)构成，用于为车身域的车辆零部件以及底盘域的车辆零部件提供服务，其中，车身域的车辆零部件例如包括门窗升降控制器、电动后视镜、空调、中央门锁等。底盘域的车辆零部件例如包括制动系统中的车辆零部件、转向系统中的车辆零部件、加速系统中的车辆零部件，比如油门等。
制动系统主要包括制动踏板30、制动主缸40、液压调节装置50、制动控制装置60与四个制动轮缸131、132、133、134。制动踏板30用于接收驾驶员的操作。制动主缸40用于根据驾驶员的操作而产生液压。液压调节装置50用于调节制动主缸40的液压，并控制传递给制动轮缸131、132、133、134的液压。四个制动轮缸131、132、133、134分别设置在车轮111、112、113、114处，对车轮111、112、113、114进行制动。制动控制装置60例如用ECU构成，用于接收整车域控制器10的控制指令，控制液压调节装置50的工作状态。在整车域控制器10的控制下，四个制动轮缸131、132、133、134可以独立地工作，例如可以使同轴的两车轮受到的制动力不同(包括同轴的两个车轮一个被制动，另一个不被制动的情况)，由此使车辆100产生横摆力矩，进而有助于车辆的转向。
具体而言，例如，假设驾驶员向左操作方向盘20，意图使车辆100左转，此时，整车域控制器10可以使制动系统工作，对作为转向内侧后轮的车轮113施加制动力，如此，可以减小车辆100的转向半径，提高车辆100的转向能力。
图2是本申请实施例提供的转向控制方案所应用的车辆的一种系统架构的示意性说明图。如图2所示，车辆包括车载电子控制单元160、传感器群150与执行装置群170。车载电子控制单元160例如为整车域控制器，其包括信息处理模块161与决策控制模块162。传感器群150包括车速传感器151、方向盘转角传感器152、方向盘转矩传感器153。车速传感器151用于检测车速，方向盘转角传感器152用于检测方向盘的转角，方向盘转矩传感器153用于检测方向盘的转矩。
除了车速传感器151、方向盘转角传感器152、方向盘转矩传感器153之外，车辆还包括其他的车辆状态传感器，例如惯性测量单元(Inertial Measurement Unit，IMU)、轮速传感器等。惯性测量单元是测量物体三轴姿态角(或角速率)以及加速度的装置，一般的，一个惯性测量单元包含了三个单轴的加速度计和三个单轴的陀螺，加速度计检测物体在载体坐标系统独立三轴的加速度信号，而陀螺检测物体在三维空间中的角速度和加速度。该惯性测量单元用于获得航向角、侧倾角、纵向加速度、侧向加速度、垂向加速度等。
信息处理模块161接收这些传感器的信号，并进行相应的处理。决策控制模块162根据信息处理模块161处理后得到的信息进行相应的控制，包括后述的转向控制等。
执行装置群170包括电机171(或发动机172)与制动器173等。电机171(或发动机172)用于驱动车辆。制动器173包括上述的制动主缸与制动轮缸等，用于对车轮进行制动。这些执行装置，接收来自于车载电子控制单元160的控制指令而进行相应的动作。
在上述架构的车辆中，传感器群150中的传感器将车速、横摆角速度、方向盘转角、驾驶员手力(即方向盘转矩)以及其它车辆状态信息传递给车载电子控制单元160，车载电子控制单元160中的信息处理模块161对接收到的信息进行处理之后，将车速、方向盘转角、驾驶员手力、路面附着系数等相关信息传递给决策控制模块162，决策控制模块162进一步决策是否进行功能使能以及使能后的制动力和驱动力等，最后将驱动扭矩以及制动扭矩等相关控制指令发送给电机171、制动器173等相应的执行装置，从而实现对车辆的有效控制。
下面参照图3对本申请一个实施例提供的车辆控制方法进行描述。
图3是本申请一个实施例提供的车辆控制方法的示意性流程图。该车辆控制方法可以由车辆、车载电子装置、车载电脑等执行，也可以由车载电子装置、车载电脑等装置所具有的芯片、处理器执行。在本实施例中，以由整车域控制器执行为例进行描述。
如图3所示，该车辆控制方法包括如下内容：
S10、获取驾驶员对方向盘进行转向操作时的方向盘转矩。这里，方向盘转矩可以根据方向盘转矩传感器的传感器数据获得。
S20、根据驾驶员的方向盘转矩确定第一车轮的目标转矩。这里所谓的目标转矩是指车轮旋转方向上的转矩。作为具体的确定方式，例如可以根据预先存储的方向盘转矩与目标转矩的对应关系表确定目标转矩。或者，还可以根据方向盘转矩确定目标横摆力矩，再根据目标横摆力矩确定目标转矩。
S30、执行第一转向控制，第一转向控制包括根据目标转矩对第一车轮进行控制(即对第一车轮的转动进行控制)。
采用如上的车辆控制方法，根据方向盘转矩确定第一车轮的目标转矩，根据该目标转矩进行相应的转向控制，能够实现“小转向半径”的转向，并且，在考虑了驾驶员意图的基础上来确定车轮的目标转矩以进行转向控制，从而能够使“小转向半径”的转向控制良好地反映驾驶员的意图，降低了驾驶负担。具体而言，驾驶员在进行转向操作时的手力大小，反映了驾驶员对转向半径大小的需求或期望，因而，根据表示驾驶员手力大小的方向盘转矩来确定车轮的目标转矩以进行转向控制，能够实现良好地反映驾驶员意图的转向控制，减少驾驶员在转向过程中例如为修正车辆行驶轨迹而频繁地进行操作。
另外，采用如上的车辆控制方法，不必增加硬件设备，不必依赖复杂的转向系统即可实现最小转向半径的降低，具有成本低、控制策略简单的优点。
另外，上述车辆控制方法的通用性好，可以适用于多种车辆，包括分布式驱动车辆与集中式驱动车辆。
第一车轮可以包括第一内侧后轮、第一外侧后轮、第一内侧前轮和第一外侧前轮。
可选地，根据方向盘转矩获得第一车轮的目标转矩，具体包括：根据方向盘转矩获得第一内侧后轮的制动转矩，第一内侧后轮是位于转向内侧的后轮；根据目标转矩对第一车轮进行控制，具体包括：根据制动转矩对第一内侧后轮进行制动。。
采用如上的车辆控制方法，根据方向盘转矩确定转向内侧后轮的制动转矩，根据该制动转矩在转向时对第一内侧后轮施加制动力，进行小转弯半径的转向，如此，在考虑了驾驶员意图的基础上来确定转向内侧车轮的制动转矩以进行转向控制，从而能够使“小转弯半径”的转向控制良好地反映驾驶员的意图，降低了驾驶负担。
作为其他实施方式，也可以为：根据方向盘转矩确定第一外侧后轮的目标驱动力，第一外侧后轮是位于转向外侧的后轮；根据目标驱动力对第一外侧后轮进行驱动。此时，第一内侧后轮可以被施加制动力，也可以不被施加制动力。
另外，例如在四轮车的情况下，第一内侧后轮和第一外侧后轮的数量可以是一个，例如在车轮数量大于四个的情况下，可以是一个也可以是多个车轮。
可选地，根据方向盘转矩获得第一内侧后轮的制动转矩，具体包括：根据方向盘转矩获得第一横摆力矩；获取实际横摆角速度误差；根据方向盘转矩与实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩；根据第一横摆力矩与第二横摆力矩获得制动转矩。
这里，实际横摆角速度误差是目标横摆角速度与实际横摆角速度的差值，第一横摆力矩典型的可以为前馈附加横摆力矩，第二横摆力矩典型的可以为反馈附加横摆力矩。目标横摆角速度例如由整车域控制器根据方向盘转角传感器的角度信号，再结合车速信号，可估计出在该车速、方向盘转角下应有的车身横摆角速度。另外，该目标横摆角速度的估计也可由电动助力转向系统(Electronic Power Steering，EPS)的控制器(电子控制单元)执行。
采用如上方式，由于根据方向盘转矩与横摆角速度误差确定第二横摆力矩，根据第一横摆力矩与第二横摆力矩确定制动转矩，即，该方式的转向控制为闭环控制，能够有效抵抗外界干扰，提高转向控制的精度。
可选地，根据方向盘转矩与实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩，具体包括：根据方向盘转矩获取目标横摆角速度误差；根据目标横摆角速度误差与实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩。
可选地，获取实际横摆角速度误差，具体包括：根据目标横摆角速度与实际横摆角速度获得实际横摆角速度误差。
可选地，当方向盘转矩小于第一阈值时，将目标横摆角速度误差确定为零。
可选地，当方向盘转矩大于第一阈值时，根据方向盘转矩和第二函数关系获得目标横摆角速度误差。
可选地，当方向盘转矩大于第二阈值时，将目标横摆角速度误差确定为恒定值。
可选地，当方向盘转矩小于第一阈值时，将第一横摆力矩确定为零。也可以将目标转矩确定为零。
如此，能够避免驾驶员的手力很小时执行对转向内侧后轮施加制动力的转向控制，能够实现更加良好地反映驾驶员意图的转向控制。
可选地，当方向盘转矩大于第一阈值时，根据方向盘转矩和第一函数关系获得第一横摆力矩。第一函数关系可以是线性的函数关系，也可以是非线性的函数关系。可以使方向盘转矩越大，则第一横摆力矩越大。也可以是当方向盘转矩大于第一阈值时，根据方向盘转矩的大小获得第一横摆力矩。
如此，能够良好地在转向中反映驾驶员的意图。
可选地，当方向盘转矩大于第二阈值时，将第一横摆力矩确定为恒定值。也可以是将目标转矩确定为恒定值。
如此，能够避免制动力过大造成车辆行驶的不稳定。
可选地，车辆控制方法还包括：获取第一使能开关的开关状态信息；当开关状态信息指示第一使能开关打开时，执行第一转向控制。
可以理解，这里的第一使能开关用于指示是否允许第一转向控制(模式)使能。该第一使能开关可以是设置在车辆上(例如仪表板上)的实体开关，也可以是显示在人机交互界面上的虚拟开关。
采用如上方式，能够实现更加良好地反映驾驶员意图的转向控制。即，当第一使能开关被打开时，表示驾驶员意图启动对内侧后轮施加制动力的转向模式，因而，当第一使能开关被打开时，执行第一转向控制，从而能够使转向控制更加良好地反映驾驶员的意图。
可选地，车辆控制方法还包括：获取第一使能开关的开关状态信息；获取路面附着系数；当开关状态信息指示第一使能开关关闭，且路面附着系数在附着系数阈值以下时，执行第一转向控制。
这里，路面附着系数的估计就是最大的附着率的估计，而附着率与轮胎滑移率存在对应关系，滑移率可通过轮速、车速及地面力等信号进行估计计算获得，再结合纵向加速度可计算得到路面附着系数。
采用如上方式，即使第一使能开关未打开，但是当路面附着系数在附着系数阈值以下时，也执行第一转向控制，如此，能够在保证车辆稳定性的前提下尽可能地提高车辆的转向能力。
可选地，车辆控制方法还包括：获取方向盘的转角；当转角为极限转角时，执行第一转向控制。这里，极限转角是指方向盘被向左或向右操作到极限位置(通常所谓的方向盘被“打死”时的位置)即最大转向位置时的转角。
采用如上方式，由于在方向盘的转角为极限转角(即驾驶员将方向盘向左或向右操作至极限位置)时，执行使转向内侧后轮被制动的转向控制，因而，能够充分发挥通过操作方向盘来使车轮转向的转向系统的能力，减小对车辆正常转向的干扰，避免不需要对内侧后轮施加制动力时执行第一转向控制。
另外，作为其他方式，也可以在方向盘的转角不是极限转角时执行第一转向控制。
可选地，车辆控制方法还包括：获取第一内侧后轮的滑移率；当滑移率在第一滑移率阈值以上时，根据方向盘转矩确定第一外侧后轮的目标驱动力，第一外侧后轮是位于转向外侧的后轮；第一转向控制还包括根据目标驱动力对第一外侧后轮进行驱动。
可选地，车辆控制方法还包括：获取第一内侧后轮的滑移率；当滑移率在第一滑移率阈值以上时，根据方向盘转矩获得第一外侧前轮的目标驱动力，第一外侧前轮是位于转向外侧的前轮；第一转向控制还包括：根据目标驱动力对第一外侧前轮进行驱动。
采用如上方式，能够通过增大第一外侧后轮或第一外侧前轮的驱动力的方式，进一步提高车辆的转向能力，减少车轮滑移率达到最大滑移率后仍然无法满足驾驶员的转向需求的情况发生。也就是说，例如考虑到车辆稳定性等原因，不能使内侧后轮的制动力无限增大，因此，通过对内侧后轮施加制动力来提高车辆转向能力是有界限的，因此可能存在无法满足驾驶员的转向需求的情况发生，而通过增大外侧后轮的制动力的方式，可以进一步提高车辆的转向能力，减少这种情况发生。
下面对本申请一个实施例的车辆控制装置进行描述。
图4为本申请一个实施例提供的车辆控制装置的示意性框架结构图。如图4所示，该车辆控制装置180包括处理模块182与获取模块184，获取模块184用于进行信号的收发并进行相应的处理，这些信号例如包括来自传感器群150的传感器信号、来自处理模块182的控制指令信号，这里的相应的处理例如包括对接收到的信号进行处理以提供给处理模块182。与参照图3描述的车辆控制方法对应，该获取模块184可以用于执行上述S10中的内容即获取驾驶员的方向盘转矩，此外还用于获取第一使能开关的状态信息、路面附着系数、方向盘的转角、滑移率等。
处理模块182用于根据获取模块184接收到的信号以及根据这些信号进行处理得到的信息进行相应的计算处理，并可以通过获取模块184向外界发送控制指令等信息。与参照图3描述的车辆控制方法对应，该处理模块182可以用于执行上述S20、S30中的内容以及参照图3描述的实施例中说明的其他计算处理。另外路面附着系数、滑移率等也可以由处理模块例如通过计算获得。
车辆控制装置的功能可以通过由处理器来执行程序(软件)实现，另外，也可以通过LSI(Large Scale Integration，大规模集成电路)和ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit，专用集成电路)等硬件来实现，或者还可以通过软件和硬件的组合来实现。作为一个例子，车辆控制装置可以是整车域控制器，也就是说上面描述的车辆控制装置的功能与其他功能一起集成在整车域控制器中。
采用本实施例的车辆控制装置180，可以获得与参照图3描述的实施例相同的技术效果，这里不再重复进行描述。
下面描述本申请另一个实施例的车辆控制方法。
图5为本申请另一个实施例提供的车辆控制方法的示意性流程图。
本实施例提供一种可以实现减小车辆转向半径的车辆控制方法，该车辆控制方法可以由车辆、车载电子装置或车载电脑等执行，或者，也可以由芯片、处理器等执行。在该车辆控制方法中，根据驾驶员操作、车辆状态信息以及路面附着情况(路面附着系数)，判断是否使能增强转向功能(增强转向模式)；在增强转向功能使能的情况下，根据方向盘打死(此时方向盘的转角为极限转角或者称为最大方向盘转角)时的驾驶员手力，识别驾驶员意图，计算满足驾驶员转向需求的前馈附加横摆力矩；另外，基于驾驶员手力、车辆理想横摆角速度(即目标横摆角速度)、车辆实际横摆角速度，计算反馈附加横摆力矩，对控制过程进行反馈补偿；之后，根据总附加横摆力矩和车辆状态信息，协同控制制动力和驱动力，确定内侧后轮的目标制动力(目标制动转矩)和各驱动轮的目标驱动力(目标驱动转矩)。
如图5所示，本实施例的车辆控制方法主要包括如下内容：S1：增强转向(模式)使能判断、S2：驾驶员转向意图识别、S3：车辆横摆反馈补偿、S4制动力与驱动力协同分配。
下面对这些内容进行具体的描述。
S1：增强转向使能判断
图6为本申请一个实施例的车辆控制方法中的一种增强转向使能判断处理的示意性流程图。
如图6所示，在步骤S100中，判断方向盘转角是否达到最大方向盘转角SWmax，若否，则返回步骤S100继续判断；若是，则进入步骤S101。
在步骤S101中，确定手力使能阈值Th1，之后进入步骤S102。这里，手力使能阈值Th1例如可以根据车速和/或路面附着系数确定。具体而言，预先建立车速或路面附着系数同手力使能阈值Th1的对应关系模型(例如对于关系表)，根据车速和/或路面附着系数，利用该对应关系模型确定手力使能阈值Th1。另外，可以针对不同车辆设定不同的手力使能阈值Th1，作为手力使能阈值Th1的一个数值例，例如可以是2N·m。
在步骤S102中，判断车速是否小于等于车速使能阈值u0且驾驶员手力大于等于手力使能阈值Th1，若否，则返回步骤S100,执行下一周期的增强转向使能判断；若是，则进入步骤S103。这里，车速使能阈值例如可以设定为10km/h。在本实施例中，通过设定这样的车速使能阈值，在车速小于等于车速使能阈值时使能增强转向功能，在车速大于车速使能阈值时不使能增强转向功能，如此，能够提高车辆行驶的稳定性。
步骤S103判断驾驶员是否打开增强转向使能开关，若是，则进入步骤S105，增强转向功能使能；若否，则进入步骤S104。该增强转向使能开关可以是例如设置在车辆仪表板等上的实体开关，也可以是显示在人机交互界面上的虚拟开关。驾驶员打开该增强转向开关，表示允许车辆启动增强转向模式，驾驶员关闭该增强转向开关，表示未允许车辆启动增强转向模式。
增强转向使能开关未打开时，步骤S104判断路面附着系数是否小于路面附着系数使能阈值φ0，若否，则返回步骤S100；若是，则进入步骤S105。
步骤S105发出增强转向功能使能信号，进入S2，同时返回到步骤S100,执行下一周期的增强转向使能判断。
S2：驾驶员转向意图识别
驾驶员控制车辆转向过程中，需要对驾驶员的转向意图(该转向意图可以理解为驾驶员期望获得何种程度的转向)进行识别，并基于驾驶员转向意图进行控制。在本实施例中，对驾驶员转向意图进行识别是基于驾驶员手力进行的。方向盘打死的状态下的驾驶员手力越大，说明驾驶员所需求的转向半径越小，需求的附加横摆力矩越大。这里，驾驶员手力可以用方向盘转矩传感器获得的方向盘转矩来表征。
为了对驾驶员意图进行识别，可以预先建立驾驶员手力与驾驶员需求的附加横摆力矩之间的关系。图7为本申请一个实施例中提供的驾驶员转向意图识别与前馈附加横摆力矩确定的流程图。
如图7所示，首先，在步骤S201中确定不同车速和不同路面附着系数下的最大阈值Th2和附加横摆力矩阈值Mmax，然后进入步骤S202。其中，为了确定不同车速和不同路面附着条件下的最大阈值Th2和附加横摆力矩阈值Mmax可以预先建立并存储相应的对应关系模型(表或者函数式等)，该对应关系模型指示车速、路面附着系数同最大阈值Th2的对应关系和同附加横摆力矩阈值的对应关系。另外，可以理解，步骤S201也可以在步骤S202之后执行。
在步骤S202中，判断驾驶员手力Th是否大于等于手力使能阈值，若是，则进入步骤S203；若否，则进入步骤S206，令前馈附加横摆力矩ΔMf等于0，即ΔMf＝0，接着进入S3。由于在S102中已经判断过驾驶员手力Th是否大于等于手力使能阈值，因此步骤S202可以看做是一个冗余步骤。
在步骤S203中，判断驾驶员手力是否小于等于最大阈值，这里，最大阈值例如可以是5N·m-8N·m。若步骤S203的判断结果为是，则进入步骤S204，根据驾驶员手力与前馈附加横摆力矩之间的线性关系ΔMf＝f(Th)确定前馈附加横摆力矩，接着进入S3；若否，则进入步骤S205，令前馈附加横摆力矩等于附加横摆力矩阈值，即ΔMf＝Mmax，接着进入S3。
在步骤S204中，前馈附加横摆力矩与驾驶员手力之间为正相关关系，即前馈附加横摆力矩随驾驶员手力的增大而增大。ΔMf＝f(Th)的具体曲线形状可选择多种形式，如直线、折线、曲线等。图8为本申请实施例中提供的一种前馈附加横摆力矩与驾驶员手力的关系的示意图。如图8所示，可以得到前馈附加横摆力矩与驾驶员手力之间的关系为：
Figure BDA0003231242370000131
因此，整个手力范围内，前馈附加横摆力矩与驾驶员手力之间的关系如表1所示：
表1前馈附加横摆力矩与驾驶员手力关系表
Figure BDA0003231242370000132
表1中的分段函数示出了前馈附加横摆力矩与驾驶员手力的对应关系的一个例子，该对应关系也反映了对转向内侧后轮施加的制动力与驾驶员手力的对应关系。然而，本申请并不限于表1所示的例子，还可以采用其他函数的形式，例如在-Th2至Th2的区间为一段正弦函数曲线，超出此区间为前馈附加横摆力矩或制动力为恒定值。
S3：车辆横摆反馈补偿
车辆横摆反馈补偿是基于驾驶员手力、车辆理想横摆角速度以及车辆实际横摆角速度，对控制过程进行反馈补偿，确定满足驾驶员转向意图所需的反馈附加横摆力矩。图9为本申请实施例提供的一种车辆横摆反馈补偿处理的示意性流程图。
如图9所示，首先，在步骤S301中确定方向盘打死时不同车速和不同路面附着系数下的目标稳态横摆角速度误差阈值Δωrmax，然后进入步骤S302。这里，可以预先建立并存储车速、路面附着系数同目标稳态横摆角速度误差阈值的对应关系模型。
在步骤S302中，判断驾驶员手力是否大于等于手力使能阈值，若是，则进入步骤S303；若否，则进入步骤S306，令目标稳态横摆角速度误差Δωrd等于0，即Δωrd＝0，接着进入步骤S307。
步骤S303判断驾驶员手力是否小于等于最大阈值，若是，则进入步骤S304，建立驾驶员手力与目标稳态横摆角速度误差之间的线性关系Δωrd＝f(Th)，接着进入步骤S307；若否，则进入步骤S305，令目标稳态横摆角速度误差等于目标稳态横摆角速度误差阈值，即Δωrd＝Δωrmax，接着进入步骤S307。
步骤S304中，目标稳态横摆角速度误差与驾驶员手力之间为正相关关系，即目标稳态横摆角速度误差随驾驶员手力的增大而增大。Δωrd＝f(Th)的具体曲线形状可选择多种形式，如直线、折线、曲线等，这里一种直线形式为例进行描述。图10为本申请实施例中提供的一种目标稳态横摆角速度误差与驾驶员手力的相关关系的示意性说明图。如图10所示，可以得到目标稳态横摆角速度误差与驾驶员手力之间的关系为：
Figure BDA0003231242370000141
因此，整个手力范围内，目标稳态横摆角速度误差与驾驶员手力之间的关系如表2所示：
表2目标横摆角速度误差与驾驶员手力关系表
Figure BDA0003231242370000142
在步骤S307中，例如通过理想二自由度车辆模型，对车辆理想横摆角速度进行计算。车辆理想横摆角速度ωrd可表示为：
Figure BDA0003231242370000143
其中，u为车辆纵向车速，L为车辆轴距，K为稳定性因数。稳定性因数可表示为：
Figure BDA0003231242370000144
其中，m为整车质量，a、b分别为前、后轴到车辆质心的距离，k1、k2分别为前、后轮侧偏刚度。计算得到车辆理想横摆角速度之后，进入步骤S308。
在步骤S308中，对反馈附加横摆力矩进行计算。首先通过横摆角速度传感器获得车辆的实际横摆角速度ωr，进而得到车辆实际横摆角速度误差为Δωr＝ωr-ωrd。对目标稳态横摆角速度误差与实际横摆角速度误差之间的差值进行PI(ProportionIntegration，比例积分)控制，即可得到反馈附加横摆力矩ΔMb，其可表示为：
Figure BDA0003231242370000145
其中，KP、KI分别为比例系数和积分系数。计算得到反馈附加横摆力矩之后，进入S4。
S4：制动力与驱动力协同分配
通过S2和S3分别得到前馈附加横摆力矩和反馈附加横摆力矩，则车辆总的附加横摆力矩可表示为：
Figure BDA0003231242370000151
得到总的附加横摆力矩之后，对制动力与驱动力进行协同分配，针对不同车型，制动力与驱动力的分配方式也不同，下面分别针对不同车型进行说明。
四轮独立驱动车辆：
针对四轮独立驱动车辆，首先对内侧后轮进行制动，此时，控制两前轮进行驱动，两后轮的驱动力为0。在对内侧后轮进行制动时，可以对内侧后轮的滑移率进行监控，当车轮的滑移率达到最佳滑移率(约15％-20％)时，制动力不再增大，防止车轮抱死。则内侧后轮的制动扭矩和四个车轮的驱动扭矩分别为：
Figure BDA0003231242370000152
上式中，Tb为内侧后轮的制动扭矩；φ为路面附着系数；Fzb为内侧后轮的垂向力；T1、T2、T3、T4分别为内侧前轮、外侧前轮、内侧后轮、外侧后轮的驱动扭矩；Fy1、Fy2分别为内侧前轮、外侧前轮的侧向力；δ1、δ2分别为内侧前轮、外侧前轮的转角；B为车辆轮距；r为车轮半径；v为车辆侧向车速。
若车轮滑移率达到最大滑移率(最佳滑移率的上限值)后，若驾驶员的手力继续增大，则认为此时仍然无法满足驾驶员的转向需求，则可以增大外侧后轮的驱动力，此时，内侧后轮的制动扭矩和四个车轮的驱动扭矩分别为：
Figure BDA0003231242370000153
如此，根据方向盘打死后驾驶员的手力变化，在驾驶员的手力增大时，根据驾驶员的手力增大外侧后轮的驱动力(包括从驱动力为零的状态变为开始施加驱动力的状态)，从而能够尽量满足驾驶员的转向需求。
前轮集中式驱动车辆：
针对前轮集中式驱动车辆，只需对内侧后轮进行制动，同时控制两前轮进行驱动，且对内侧后轮进行制动时，可以对内侧后轮的滑移率进行监控，当车轮的滑移率达到最佳滑移率(约15％-20％)时，制动力不再增大，防止车轮抱死。内侧后轮的制动扭矩和两个前轮的驱动扭矩分别为：
Figure BDA0003231242370000161
后轮集中式驱动车辆：
针对后轮集中式驱动车辆，需对内侧后轮进行制动，同时控制两后轮进行驱动，且对内侧后轮进行制动时，可以对内侧后轮的滑移率进行监控，当车轮的滑移率达到最佳滑移率(约15％-20％)时，制动力不再增大，防止车轮抱死。内侧后轮的制动扭矩和两个后轮的驱动扭矩分别为：
Figure BDA0003231242370000162
本实施例中通过驾驶员手力对驾驶员转向意图进行识别，通过建立方向盘打死时的驾驶员手力与附加横摆力矩之间的对应关系(本实施例中为线性关系)，从而根据驾驶员转向意图对车辆进行前馈控制，实现了良好地反映驾驶员意图的转向控制，可以降低驾驶操作负担。
本实施例中判断增强转向功能是否使能时，为了兼顾不同路面环境和驾驶员转向意图，减小轮胎磨损，针对高附着路面和低附着路面设置了两种不同的使能方式：当路面附着系数较小时，只需驾驶员手力、车速和方向盘转角达到使能条件，即可使能增强转向功能，无需驾驶员手动触发增强转向使能开关；当路面附着系数较大时，驾驶员手力、车速和方向盘转角均达到使能条件，但驾驶员没有触发增强转向使能开关，则不使能增强转向功能，如此，可减小轮胎磨损，但如果驾驶员触发增强转向使能开关，则仍然使能增强转向功能，满足驾驶员转向需求。作为其他实施例，可以不设置该增强转向使能开关。
在本实施例中，在方向盘打死的前提下才会使能增强转向功能，因此可充分发挥转向系统自身的转向能力，不会干扰正常的转向过程。作为其他实施例，也可以不以方向盘打死为前提来使能增强转向功能。
本实施例基于驾驶员手力、车辆理想横摆角速度和车辆实际横摆角速度进行了反馈补偿，从而能够形成控制闭环，提高系统的抗干扰能力和控制效果。作为其他实施例，也可以不必进行反馈补偿。
本实施例在控制过程中，通过对车轮滑移率进行监控，防止车轮抱死，保证能提供最大制动力，并减小轮胎磨损；另外，在制动力达到最大时，可进一步通过增加外侧后轮驱动力减小车辆最小转向半径。作为其他实施例，也可以不必实施这些控制。
本实施例中没有增加硬件基础，不依赖复杂的转向系统，在不增加成本的情况下，通过制动与驱动的协同控制，减小了车辆最小转向半径；同时该方法既适用于分布式驱动车辆，又适用于集中式驱动车辆。
图11为是否采用本实施例提供转向控制方案的车辆行驶轨迹效果对比图。可见，本实施例提供的减小车辆转向半径的车辆控制方法，能显著减小车辆的最小转向半径。
在上面对本申请的方案适用于四轮独立驱动车辆、前轮集中驱动车辆、后轮集中驱动车辆的情况进行了描述，然而，本申请并不限于此，还可以适用于其他类型的车辆，例如后轮双电机独立驱动的车辆，即左、右后车轮分别由一个电机进行驱动的车辆。
另外，本申请的方案不仅可以适用于四个车轮的车辆，还可以适用于其他类型的车辆，例如6个车轮或10个车轮的车辆，此时车辆具有多个内侧后轮，在增强转向模式下，可以对多个内侧后轮都施加制动力，也可以仅对一部分内侧后轮施加制动力。这里所谓的“后轮”是指位于最靠前的车轮后方的车轮，在车辆具有超过4个车轮的情况下，可以包括位于车辆中部的车轮和/或最靠后的车轮。
图12是本申请实施例提供的一种电子控制单元的结构示意图。
电子控制单元是指由集成电路组成的用于实现对数据的分析处理发送等一系列功能的控制装置。如图12所示，该ECU包括微型计算机(microcomputer)、输入电路、输出电路和模/数(analog-to-digital，A/D)转换器。
输入电路的主要功能是对输入信号(例如来自传感器的信号)进行预处理，输入信号不同，处理方法也不同。具体地，因为输入信号有两类：模拟信号和数字信号，所以输入电路可以包括处理模拟信号的输入电路和处理数字信号的输入电路。
A/D转换器的主要功能是将模拟信号转变为数字信号，模拟信号经过相应输入电路预处理后输入A/D转换器进行处理转换为微型计算机接受的数字信号。
输出电路是微型计算机与执行器之间建立联系的一个装置。它的功能是将微型计算机发出的处理结果转变成控制信号，以驱动执行器工作。输出电路一般采用的是功率晶体管，根据微型计算机的指令通过导通或截止来控制执行元件的电子回路。
微型计算机包括中央处理器(central processing unit，CPU)、存储器和输入/输出(input/output，I/O)接口，CPU通过总线与存储器、I/O接口相连，彼此之间可以通过总线进行信息交换。存储器可以是只读存储器(read-only memory，ROM)或随机存取存储器(random access memory，RAM)等存储器。I/O接口是中央处理单元(central processorunit，CPU)与输入电路、输出电路或A/D转换器之间交换信息的连接电路，具体的，I/O接口可以分为总线接口和通信接口。存储器存储有程序，CPU调用存储器中的程序可以执行图3或图5对应实施例描述的车辆控制方法。
另外，由上述记载可知，本申请实施例中还提供了一种计算机程序产品、存储有该计算机程序(指令)的计算机可读存储介质(存储器)与包括该存储器与处理器的电子装置，其中，该计算机程序当被计算机或者处理器运行时，使计算机或处理器执行图3或图5对应实施例描述的车辆控制方法。
以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (30)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取驾驶员对方向盘进行转向操作时的方向盘转矩；
根据所述方向盘转矩获得第一车轮的目标转矩；
执行第一转向控制，所述第一转向控制包括：根据所述目标转矩对所述第一车轮进行控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述方向盘转矩获得第一车轮的目标转矩，具体包括：
根据所述方向盘转矩获得第一内侧后轮的制动转矩，所述第一内侧后轮是位于转向内侧的后轮；
所述根据所述目标转矩对所述第一车轮进行控制，具体包括：
根据所述制动转矩对所述第一内侧后轮进行制动。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述方向盘转矩获得第一内侧后轮的制动转矩，具体包括：
根据所述方向盘转矩获得第一横摆力矩；
获取实际横摆角速度误差；
根据所述方向盘转矩与所述实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩；
根据所述第一横摆力矩与所述第二横摆力矩获得所述制动转矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述方向盘转矩与所述实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩，具体包括：
根据所述方向盘转矩获取目标横摆角速度误差；
根据所述目标横摆角速度误差与所述实际横摆角速度误差获得所述第二横摆力矩。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述获取实际横摆角速度误差，具体包括：
根据目标横摆角速度与实际横摆角速度获得实际横摆角速度误差。
6.根据权利要求3-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述方向盘转矩获得第一横摆力矩，具体包括：
当所述方向盘转矩小于第一阈值时，将所述第一横摆力矩确定为零。
7.根据权利要求3-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述方向盘转矩获得第一横摆力矩，具体包括：
当所述方向盘转矩大于第一阈值时，根据所述方向盘转矩和第一函数关系获得所述第一横摆力矩。
8.根据权利要求3-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述方向盘转矩获得第一横摆力矩，具体包括：
当所述方向盘转矩大于第二阈值时，将所述第一横摆力矩确定为恒定值。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
获取第一使能开关的开关状态信息；
当所述开关状态信息指示所述第一使能开关打开时，执行所述第一转向控制。
10.根据权利要求1-8中任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
获取第一使能开关的开关状态信息；
获取路面附着系数；
当所述开关状态信息指示所述第一使能开关关闭，且所述路面附着系数在附着系数阈值以下时，执行所述第一转向控制。
11.根据权利要求1-10中任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述方向盘的转角；
当所述转角为极限转角时，执行所述第一转向控制。
12.根据权利要求2-8中任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述第一内侧后轮的滑移率；
当所述滑移率在第一滑移率阈值以上时，根据所述方向盘转矩获得第一外侧后轮的目标驱动力，所述第一外侧后轮是位于转向外侧的后轮；
所述第一转向控制还包括：根据所述目标驱动力对所述第一外侧后轮进行驱动。
13.根据权利要求2-8中任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述第一内侧后轮的滑移率；
当所述滑移率在第一滑移率阈值以上时，根据所述方向盘转矩获得第一外侧前轮的目标驱动力，所述第一外侧前轮是位于转向外侧的前轮；
所述第一转向控制还包括：根据所述目标驱动力对所述第一外侧前轮进行驱动。
14.一种车辆控制装置，其特征在于，包括处理模块与获取模块，
所述获取模块用于获取驾驶员对方向盘进行转向操作时的方向盘转矩；
所述处理模块用于，根据所述方向盘转矩确定第一车轮的目标转矩，并执行第一转向控制，所述第一转向控制包括：根据所述目标转矩对所述第一车轮进行控制。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：根据所述方向盘转矩获得第一内侧后轮的制动转矩，所述第一内侧后轮是位于转向内侧的后轮，根据所述制动转矩对所述第一内侧后轮进行制动。
16.根据权利要求15所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：根据所述方向盘转矩获得第一横摆力矩，获取实际横摆角速度误差，根据所述方向盘转矩与所述实际横摆角速度误差获得第二横摆力矩，根据所述第一横摆力矩与所述第二横摆力矩获得所述制动转矩。
17.根据权利要求16所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：根据所述方向盘转矩获取目标横摆角速度误差，根据所述目标横摆角速度误差与所述实际横摆角速度误差获得所述第二横摆力矩。
18.根据权利要求16或17所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：根据目标横摆角速度与实际横摆角速度获得实际横摆角速度误差。
19.根据权利要求16-18中任一项所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：当所述方向盘转矩小于第一阈值时，将所述第一横摆力矩确定为零。
20.根据权利要求16-18中任一项所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：当所述方向盘转矩大于第一阈值时，根据所述方向盘转矩和第一函数关系获得所述第一横摆力矩。
21.根据权利要求16-18中任一项所述的装置，其特征在于，所述处理模块具体用于：当所述方向盘转矩大于第二阈值时，将所述第一横摆力矩确定为恒定值。
22.根据权利要求14-21中任一项所述的装置，其特征在于，
所述获取模块还用于获取第一使能开关的开关状态信息；
所述处理模块还用于当所述开关状态信息指示所述第一使能开关打开时，执行所述第一转向控制。
23.根据权利要求14-21中任一项所述的装置，其特征在于，
所述获取模块还用于获取第一使能开关的开关状态信息；
所述处理模块还用于获取路面附着系数，当所述开关状态信息指示所述第一使能开关关闭，且所述路面附着系数在附着系数阈值以下时，执行所述第一转向控制。
24.根据权利要求14-23中任一项所述的装置，其特征在于，
所述获取模块还用于获取所述方向盘的转角；
所述处理模块还用于当所述转角为极限转角时，执行所述第一转向控制。
25.根据权利要求15-21中任一项所述的装置，其特征在于，还包括：
所述处理模块还用于获取所述第一内侧后轮的滑移率，当所述滑移率在第一滑移率阈值以上时，根据所述方向盘转矩获得第一外侧后轮的目标驱动力，所述第一外侧后轮是位于转向外侧的后轮；
所述第一转向控制还包括：根据所述目标驱动力对所述第一外侧后轮进行驱动。
26.根据权利要求15-21中任一项所述的装置，其特征在于，还包括：
所述处理模块还用于获取所述第一内侧后轮的滑移率，当所述滑移率在第一滑移率阈值以上时，根据所述方向盘转矩获得第一外侧前轮的目标驱动力，所述第一外侧前轮是位于转向外侧的前轮；
所述第一转向控制还包括：根据所述目标驱动力对所述第一外侧前轮进行驱动。
27.一种电子装置，其特征在于，包括处理器与存储器，所述存储器中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令当被所述处理器执行时使所述处理器执行权利要求1-13中任一项所述的方法。
28.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令当被计算机执行时使所述计算机执行权利要求1-13中任一项所述的方法。
29.一种计算机程序产品，包括计算机程序指令，其特征在于，所述计算机程序指令当被计算机执行时使计算机执行权利要求1-13中任一项所述的方法。
30.一种车辆，其特征在于，包括权利要求14-26中任一项所述的装置、权利要求21所述的电子装置或权利要求22所述的计算机可读存储介质。
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