JP2010179846A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両が低車速かつ大舵角旋回をする場合に正確なヨーモーメントを発生させる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が低車速かつ操舵角が所定値以上の大舵角旋回をおこなう場合に、その旋回をおこなうために車両に要求されるヨーモーメントMを操舵される駆動輪が発生するように、操舵角を考慮して前記駆動輪の駆動トルクが制御されるように構成されている。操舵される駆動輪の操舵角を考慮に入れて駆動輪が出力する駆動トルクが制御されるので、車両の旋回に要求されるヨーモーメントMを、操舵される駆動輪の駆動トルクを制御することによって正確に発生させることができる。
【選択図】図1
【解決手段】車両が低車速かつ操舵角が所定値以上の大舵角旋回をおこなう場合に、その旋回をおこなうために車両に要求されるヨーモーメントMを操舵される駆動輪が発生するように、操舵角を考慮して前記駆動輪の駆動トルクが制御されるように構成されている。操舵される駆動輪の操舵角を考慮に入れて駆動輪が出力する駆動トルクが制御されるので、車両の旋回に要求されるヨーモーメントMを、操舵される駆動輪の駆動トルクを制御することによって正確に発生させることができる。
【選択図】図1
Description
この発明は、左右の少なくとも二輪もしくは前後の少なくとも二輪の駆動力をそれぞれ独立して制御することのできる車両を対象とし、それらの駆動輪のトルクを制御する制御装置に関するものである。
車両が低車速かつ操舵輪の操舵角が大きい最小旋回半径を通る場合に、アッカーマンステアリングジオメトリを考慮すると、左右の操舵輪の操舵角δL,δRを近似できなくなり、正確なヨーモーメントMを付与することができなくなる。このような場合の制御の一例が特許文献1ないし特許文献3に記載されている。特許文献1には、車両の左右輪間に対する目標駆動力配分量に駆動力配分装置の実駆動力配分量を一致させるように制御することにより、車両のヨーモーメントMを制御するように構成された制御装置が記載されている。特許文献2には、車両の旋回運動を規範ヨーレートに追従させるために要求されるヨーモーメントMを駆動力配分装置が設定する左右の駆動輪間の駆動力差によって生じさせるように構成された制御装置が記載されている。特許文献3には、左右輪に回転数差により、車両をいわゆるオーバーステア状態にし、そのモーメントによって回頭性を補うように構成された制御装置が記載されている。
特許文献1および特許文献2に記載された制御装置によれば、車両の旋回に要求されるヨーモーメントMを発生させる場合に、左右の操舵輪の操舵角δL,δRを近似できない低車速かつ大舵角旋回時が考慮されていないので、低車速かつ大舵角旋回をおこなう場合に正確なヨーモーメントMを付与することができない虞がある。また。特許文献3に記載された制御装置によれば、オーバーステア状態によって発生させたヨーモーメントMによって車両の回頭性を補うように構成されているので、低車速かつ大舵角旋回をおこなう場合に要求される正確なヨーモーメントMを付与することができない虞がある。
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両が低車速かつ大舵角旋回をおこなう場合に、適切なヨーモーメントMを付与することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、操舵されることにより車両を旋回させるヨーモーメントを発生させる左右の少なくとも二つの駆動輪もしくは前後の少なくとも二つの駆動輪の駆動トルクを制御するように構成された車両の駆動力制御装置において、前記車両が旋回するために前記駆動輪が操舵されて、その操舵された前記駆動輪の操舵角が所定値以上である場合に、前記操舵された前記駆動輪が前記車両の旋回に要求される正確なヨーモーメントを発生させるように前記操舵角を考慮に入れて、前記駆動輪の駆動トルクを制御するように構成されていることを特徴とするものである。
請求項1の発明によれば、操舵された駆動輪の操舵角が所定値以上であって、車両が大舵角旋回をおこなう場合に、車両の旋回に要求されるヨーモーメントを発生させる駆動力を、操舵された駆動輪の操舵角を考慮にいれて出力するので、車両の旋回に要求される正確なヨーモーメントを発生させることができる。また、正確なヨーモーメントを出力するように駆動輪の駆動トルクが制御されるので、燃費の悪化を防止もしくは抑制することができる。さらに、正確なヨーモーメントを出力するように駆動輪の駆動トルクが制御されるので、旋回動作中の車両の挙動安定性を向上させることができる。
つぎに、この発明をより具体的に説明する。この発明は、車両における左右二輪の駆動力もしくは前後二輪の駆動力を個別に制御できる駆動力制御装置である。この発明を適用できる車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関(以下、エンジンと記す)や、エンジンと電動機とを併用したハイブリッド車両、あるいはモータなどを主たる駆動力源とし、その駆動力源から出力した動力を所定の二輪もしくは四輪に伝達して走行する車両、所定の二輪を前記主たる駆動力源の動力で駆動し、かつその駆動輪以外の二輪を電動機で駆動するいわゆる四輪駆動車、各車輪をモータによって個別に回転させることのできるいわゆるインホイールモータ車両などであって、いずれの車両の駆動装置にも適用することができる。
図5に、従来のダイレクト・ヨーイング・コントロール(以下、DYCと記す)制御による車両Veの旋回を模式的に示してある。ここに示す車両Veは、フロントエンジン・リヤドライブ(FR)車をベースにしたインホイール式四輪駆動車の例であり、符号1L,1Rは、操舵輪であって、ステアリングホイールを含むステアリング機構(図示せず)によって操舵されるように構成されている。このステアリング機構は、左右の前輪1L,1Rの操舵を補助する操舵アシスト装置(図示せず)を備えており、電気的に制御できるように構成されている。また左右の前輪1L,1Rのそれぞれにはインホイールモータ2が設けられている。
このインホイールモータ2は、サスペンション機構(図示せず)によって支持されたハウジングの内部に電気モータと変速機構とを収容し、その電気モータによって前輪1L,1Rを駆動するように構成された駆動装置である。その電気モータが動力を出力することによる駆動作用だけでなく、電気モータでエネルギ回生を行うことにより制動力を発生させるように構成されている。符号3L,3Rはそれぞれの左右の後輪3L,3Rを示しており、エンジン(図示せず)の出力するトルクが伝達されるように構成されている。
さらに、操舵輪1L.1Rの操舵を補助する操舵アシスト装置やエンジンの出力するトルクおよびインホイールモータ2を制御するための電子制御装置4(ECU)が設けられている。この電子制御装置4(ECU)は、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。この入力されるデータとは、例えば各インホイールモータ2あるいは操舵輪を操舵するステアリングの操舵角度θ、車速Vなどである。
図5(a)は従来のDYC制御による車両Veの旋回を模式的に示しており、左右前輪1L,1Rの各操舵角δL、δRは、δL=δR≒0と近似され、すなわち旋回時の瞬間中心は左右の前輪1Lと1Rとで同じと見なすことができる。そのため、δL=δR≒0と近似された車両Veは、左前輪1Lと右前輪1Rとの間で、その前後方向に駆動力差が生じるように電子制御装置4(ECU)によって制御され、左前輪1Lと右前輪1Rとの駆動力差により車両重心点Pの周りに発生させたヨーモーメントMによって旋回するように構成されている。
また図5(b)は、車両Veが低車速かつ操舵角θが予め定めた閾値αを超える大舵角旋回をおこなうの場合を模式的に示している。図3(b)において、操舵角θが予め定めた閾値αを超える大舵角旋回をおこなうの場合は、旋回内輪1Lの操舵角(切れ角)δLが旋回外輪1Rの操舵角(切れ角)δRよりも大きくなる(δL>δR)。このような場合は、δL≠0、δR≠0に近似することができず、駆動力の分解成分を無視することができなくなる。換言すれば、旋回時における左右の前輪1L,1Rの瞬間中心を同じと見なすことができないので、従来のDYC制御では車両Veの旋回に要求され、車両重心点Pの周りに発生させられるヨーモーメントMを正確に制御することができない。すなわち、左前輪1Lから出力される駆動トルクFflの車両幅方向の分解成分FflsinδLと右前輪1Rから出力される駆動トルクFfrの車両幅方向の分解成分FfrsinδRとが互いに打ち消しあうので、正確なヨーモーメントMが車両重心点Pの周りに発生していない虞がある。
この発明の制御装置は、上述した低車速かつ予め定めた閾値αを超える舵角θで旋回する場合であって、その旋回に要求されるヨーモーメントMを正確に発生させるために、以下に述べる制御を実行するように構成されている。
図1はその制御例を説明するためのフローチャートであって、図2は、その制御をおこなった場合の車両Veの挙動を模式的に示す図である。先ず、従来のDYC制御がON状態、すなわち旋回のための従来制御が実行中であるか否かが判断される(ステップS1)。このステップS1で肯定的に判断された場合は、操舵角θが予め定めた閾値αの絶対値よりを超えているか否かが判断される(ステップS2)。この閾値αは、車両Veが最小旋回半径を通るように操舵する場合の操舵角θの最小値として、実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。
ついで、ステップS2で肯定的に判断された場合には、低車速かつ大舵角旋回時に左右の前輪1L,1Rに要求されるヨーモーメントMが算出され、かつ実行される(ステップS3)。これは、車両Veの旋回に要求される正確なヨーモーメントMを算出し、かつ燃費に悪影響を及ぼさないための制御であり、より具体的に述べると、車両Veの旋回に要求されるヨーモーメントMを算出する式を示せば以下の通りである。なお、ここでは車両Veが左旋回をおこなう場合を例示しているが、右旋回をおこなう場合も同様の考え方で実施することができる。
M=FfrcosδR×l+FflcosδL×l
−FflsinδL×Lf+FfrsinδR×Lf …(1)式
−FflsinδL×Lf+FfrsinδR×Lf …(1)式
ここで、(1)式中のFfl、Ffr、Frl、Frrは、それぞれ左前輪1L、右前輪1R、左後輪3L、右後輪3Rの駆動力を示している。また、δL,δRは、それぞれ左操舵輪1Lの切れ角度、右操舵輪1Rの切れ角度を示している。さらに、lは車両Veの重心から左右の車輪までのトレッド間距離を示しており、Lfは車両Veの重心から前輪までの距離、すなわちホイールベースの半分の距離を示している。
この(1)式中のマイナス項は、車両Veが左旋回をおこなう場合に左前輪1Lから回生駆動力を出力することにともなって左前輪1Lから生じるマイナスのヨーモーメントMを示している。そのため、左前輪1Lから駆動力を出力させなければ、車両VeにマイナスのヨーモーメントMが生じないので、左前輪1Lの駆動力Fflを出力させず、旋回外輪である右前輪1Rからこの発明における旋回に要求されるヨーモーメントMを発生させるように制御する。これを式で示せば以下の通りである。
Ffl=0 …(2)式
(2)式を(1)式に代入して整理すると、
Ffr=M/(cosδR×l+sinδR×Lf) …(3)式
Ffr=M/(cosδR×l+sinδR×Lf) …(3)式
(3)式となり、(3)式から右前輪1Rの駆動力が算出できる。ステップS3では、上述した(2)式および(3)式を満たすヨーモーメントMが算出され、実行される。
ステップS3での制御に続けて、もしくはこれと並行して左右の後輪3L,3Rから出力されるトルクが制御される(ステップS4)。上述したステップS3では、マイナスのヨーモーメントを発生させずに、車両Veの旋回に要求される正確なヨーモーメントMを出力するために、右前輪1RでのみFfrcosδR分だけ駆動力が増大しているので、旋回動作中にその駆動力増加分だけ加速していくことが考えられる。そのため、このステップS4では、左右の後輪3L,3RからそれぞれFfrcosδR/2ずつトルクが減じられる。これによって車両全体の駆動力に変化が生じないので、車両Veが旋回中に加速することを防止もしくは抑制することができる。
なお、前述したステップS1で否定的に判断された場合は、旋回動作をおこなわないとして、このルーチンを一旦終了する。また、前述したステップS2で否定的に判断された場合は、閾値αを超えないので大舵角旋回ではないので、このルーチンを一旦終了する。
したがってこの発明によれば、アッカーマンステアリングジオメトリを考慮して、低車速かつ大舵角旋回をおこなう場合における正確なヨーモーメントMを算出し、かつ出力することができる。またそれにより、駆動輪から出力される駆動力が最適化されるから、すなわち余剰トルクを出力しないので燃費の悪化を抑制することができる。
また、上述した左右前輪1L,1Rがインホイールモータ2であり、左右後輪3L,3Rがエンジンによって駆動される車両Veの場合に、前後輪間において、その駆動力の制御に対する応答性に差が生じる場合がある。例えば、前述したインホイールモータ2である左右前輪1L,1Rの駆動応答性が左右後輪3L,3Rの駆動応答性よりも早い場合には、左右後輪3L,3Rの駆動力変化量が左右前輪1L,1Rに追いつくまでの間に、車両Veが加速してしまう虞がある。このような現象は、上述した制御によって車両全体の駆動力を変化させない、換言すれば車両Veを加速させないために左右後輪3L,3Rで補償する駆動力が大きくなるほど顕著になる傾向がある。したがって、前後車輪間において、その駆動応答性に差が生じる車両Veの場合には、以下に述べる制御を実行することが望ましい。
図3はその制御を説明するためのフローチャートであって、図4は、その制御をおこなった場合の車両Veの挙動を模式的に示す図である。先ず、従来のDYC制御がON状態、すなわち旋回のための従来制御が実行中であるか否かが判断される(ステップS1)。このステップS1で肯定的に判断された場合は、操舵角θが予め定めた閾値αの絶対値よりを超えているか否かが判断される(ステップS2)。
このステップS2で肯定的に判断されると、前述した(1)式ないし(3)式に基づいてヨーモーメントMが算出され、さらに、右前輪1Rにおいて増大させられる駆動力であるFfrcosδRが予め定めた閾値Aを超えるか否かが判断される(ステップS5)。これを式で示せば以下の通りである。この閾値Aは、車両Veの挙動を乱さない駆動力として、あるいは車両Veの駆動力が増大して加速する場合に、運転者が加速感を感じる駆動力として、実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。したがって、FfrcosδRが閾値Aを超える場合は、前後車輪間の駆動応答性の差によって車両Veが加速する虞があるので、ステップS5で肯定的に判断される。これとは反対に、FfrcosδRが閾値Aを超えない場合は、前後車輪間の駆動応答性に差があっても車両Veが加速する虞がないとして、否定的に判断される。
A<FfrcosδR …(4)式
このステップS5で肯定的に判断された場合には、左右前輪1L,1Rのみから車両Veの旋回に要求されるヨーモーメントMを発生させるための駆動力が算出され、かつ実行される(ステップS6)。より具体的に述べると、車両Veを旋回させるための左右前輪1L,1Rの駆動力と、車両Veの旋回に要求されるヨーモーメントMとの関係は前述した(1)式と下記に記した(5)式との連立方程式によって表される。
F=FfrcosδR−FflcosδL …(5)式
ここに示す制御例では、車両Veを加速させる右前輪1Rの駆動力FfrcosδRを左前輪1Lの駆動(制動)トルクFflcosδLにより相殺してF=0としたいので、(5)式より下記の(6)式が導き出せる。
Ffl=(cosδR/cosδL)×Ffr …(6)式
(6)式を(1)式に代入し、整理すると、
M=Fr(LfsinδRーtanδL×cosδR) …(7)式
M=Fr(LfsinδRーtanδL×cosδR) …(7)式
(7)式となり、この(7)式から要求モーメント,δL,δRが任意に決まれば左右前輪1L,1Rの駆動力が算出される。算出式は以下に示す。
右前輪1Rの駆動力は、
Ffr=M/(LfsinδRーTanδL×cosδR) …(8)式
から算出される。
Ffr=M/(LfsinδRーTanδL×cosδR) …(8)式
から算出される。
左前輪1Lの駆動力は、(6)式と(8)式とから、
Ffl=
(cosδR/cosδL)×M/(LfsinδRーTanδL×cosδR)
…(9)式
から算出される。
Ffl=
(cosδR/cosδL)×M/(LfsinδRーTanδL×cosδR)
…(9)式
から算出される。
ステップS6では、上述した(8)式および(9)式に基づいて、左右前輪1L,1Rの駆動力が算出され、算出された駆動力が左右前輪1L,1Rのそれぞれから出力される。
ステップS6での制御に続けて、もしくはこれと並行して左右後輪3L,3Rの駆動力が制御される(ステップS7)。このステップS7では、上述した制御に基づいて、車両Veの旋回に要求されるヨーモーメントMは左右前輪1L,1Rから正確に発生させられているので、左右後輪3L,3Rに要求される駆動力が、特に制御されずにそのまま出力される。
なお、前述したステップS1で否定的に判断された場合は、旋回動作をおこなわないとして、このルーチンを一旦終了する。また、前述したステップS2で否定的に判断された場合は、閾値αを超えないので大舵角旋回ではないので、このルーチンを一旦終了する。さらに、前述したステップS5で否定的に判断された場合は、FfrcosδRが閾値Aを超えないので、車両Veが加速する虞がないとして、否定的に判断される。すなわち、前後車輪間の駆動応答性の差が問題とならないので、前述の図1に示した制御がおこなわれる。
したがってこの発明によれば、アッカーマンステアリングジオメトリを考慮して、低車速かつ大舵角旋回をおこなう場合における正確なヨーモーメントMを算出し、かつ出力することができる。またそれにより、車両Veの旋回安定性を向上させることができる。さらにまた、前後車輪に駆動力を付与する動力源の駆動応答性に差がある場合に、左右前輪1L,1Rから車両Veの旋回に要求される駆動力が出力されるので、旋回動作中の加減速を防止もしくは抑制でき、車両Veの挙動安定性を向上させることができる。
1L,1R…左右前輪、 2…インホイールモータ、 3L,3R…左右後輪、 4…電子制御装置(ECU)。
Claims (1)
- 操舵されることにより車両を旋回させるヨーモーメントを発生させる左右の少なくとも二つの駆動輪もしくは前後の少なくとも二つの駆動輪の駆動トルクを制御するように構成された車両の駆動力制御装置において、
前記車両が旋回するために前記駆動輪が操舵されて、かつその操舵された前記駆動輪の操舵角が所定値以上である場合に、前記操舵された前記駆動輪が前記車両の旋回に要求される正確なヨーモーメントを発生させるように前記操舵角を考慮に入れて、前記駆動輪の駆動トルクを制御するように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009026666A JP2010179846A (ja) | 2009-02-06 | 2009-02-06 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009026666A JP2010179846A (ja) | 2009-02-06 | 2009-02-06 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (1)
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ID=42761709
Family Applications (1)
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JP2009026666A Pending JP2010179846A (ja) | 2009-02-06 | 2009-02-06 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2010179846A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023024631A1 (zh) * | 2021-08-26 | 2023-03-02 | 华为技术有限公司 | 车辆控制方法及装置、电子装置、计算机可读存储介质 |
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2009
- 2009-02-06 JP JP2009026666A patent/JP2010179846A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2023024631A1 (zh) * | 2021-08-26 | 2023-03-02 | 华为技术有限公司 | 车辆控制方法及装置、电子装置、计算机可读存储介质 |
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