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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem und -verfahren,
welches die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung und die Traktionssteuerung
ausführt.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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Der
kleinste bzw. minimale Kurvenradius eines Fahrzeugs ist auf der
Grundlage der Eigenschaften des Fahrzeugs wie etwa des Radstands
und des maximalen Lenkwinkels bestimmt. Wenn ein Fahrzeug eine Kehrtwende
ausführt oder in einen engen Parkplatz eingelenkt wird,
ist es manchmal erforderlich, dass das Fahrzeug mit einem Kurvenradius dreht,
der kleiner als sein kleinster Kurvenradius ist. In diesem Fall
ist es erforderlich, dass der Fahrer zusätzliche Fahrzeugbedienvorgänge
durchführt, beispielsweise das Fahrzeug in einer K-Wende
bzw. einem dreizügigen Wendemanöver dreht. Insbesondere
wenn ein Fahrzeug mit einem langen Radstand gefahren wird, wie z.
B. ein Minivan, muss der Fahrer einige ärgerliche Fahrzeugbedienvorgänge
durchführen, da der kleinste Kurvenradius eines solchen Fahrzeugs
groß ist. Daher ist ein System entwickelt worden, welches
den Kurvenradius eines Fahrzeugs unterhalb seines kleinsten Kurvenradius,
der auf der Grundlage der Eigenschaften des Fahrzeugs bestimmt ist,
verringert (nachstehend wird ein solches System als ein „Kurvenradiusverkleinerungssystem" bezeichnet
werden). Ein solches System ermöglicht es dem Fahrzeug,
mit einem kleiner Radius zu drehen. Die Veröffentlichung
der japanischen Patentanmeldung Nr.
JP-2006-103517 beschreibt ein
System, welches Bremskräfte, wenn ein Fahrzeug dreht bzw. eine
Kurve fährt, so steuert, dass die Bremskraft, die auf innere
Räder ausgeübt wird, größer
ist als die Bremskraft, die auf äußere Räder
ausgeübt wird (insbesondere eine große Bremskraft
auf das innere Hinterrad ausgeübt wird), und eine Antriebskraft
so steuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher
als ein vorbestimmter Wert ist.
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Manche
heckgetriebenen Fahrzeuge weisen zusätzlich zu dem vorstehend
beschriebenen Kurvenradiusverkleinerungssystem ein Traktionssteuerungssystem
auf. Bei der Traktionssteuerung bzw. Traktionskontrolle wird eine
Bremskraft auf ein angetriebenes Rad bzw. Antriebsrad (Hinterrad)
in Übereinstimmung mit einem Grad eines Schlupfs des Antriebsrades
bezüglich desjenigen eines Bezugsrades ausgeübt,
wodurch ein Durchdrehen des Antriebsrades unterdrückt wird.
Das Rad, welches mit einer niedrigen Radgeschwindigkeit dreht bzw.
rotiert, wird üblicherweise als das Bezugsrad verwendet.
Falls die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt
wird, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit des inneren Hinterrades beträchtlich
geringer als die Radgeschwindigkeiten der anderen Räder,
da durch die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung die Bremskraft
auf das innere Hinterrad ausgeübt wird und der Dreh- bzw. Kurvenradius
des inneren Rades kleiner als derjenige des äußeren
Rades ist. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt
wird, wird demgemäß das innere Hinterrad als das
Bezugsrad verwendet und ist daher der Grad des Schlupfs des äußeren
Hinterrades beträchtlich hoch bezüglich desjenigen
des Bezugsrades. Demgemäß kann die Traktionssteuerung
auch dann ausgeführt werden und kann eine Bremskraft auch
dann auf das äußere Hinterrad ausgeübt
werden, wenn die Traktionssteuerung nicht ausgeführt werden
muss (auch wenn das Antriebsrad tatsächlich nicht durchdreht).
Daher wird durch die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung eine Bremskraft
auf das innere Hinterrad ausgeübt und wird durch die Traktionssteuerung
eine Bremskraft auf das äußere Hinterrad ausgeübt.
Als ein Ergebnis werden Bremskräfte sowohl auf das rechte
als auch das linke Antriebsrad ausgeübt, was zu einer Verschlechterung
in den Fahreigenschaften des Fahrzeugs führt.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem und -verfahren,
welches eine Traktionssteuerung auf optimale Art und Weise auch dann
ausführt, wenn eine Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
ausgeführt wird.
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Ein
Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß einem
ersten Gesichtspunkt der Erfindung weist auf: eine erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung
zum Ausführen einer Kurvensteuerung über rechte
und linke Antriebsräder eines Fahrzeugs auf der Grundlage
einer Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern,
um einen Kurvenradius des Fahrzeugs zu verkleinern; eine zweite
Antriebskraftsteuerungseinrichtung zum Ausführen einer
Traktionssteuerung, wenn irgendeine Antriebskraftdifferenz zwischen
den rechten und linken Antriebsrädern vorhanden ist, um
die vorhandende Antriebskraftdifferenz zu verringern; und eine Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung
zum Beschränken einer Ausführung der Traktionssteuerung,
wenn die Kurvensteuerung über die rechten und linken Antriebsräder
ausgeführt wird.
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Mit
dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß dem
ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird die Antriebskraftdifferenz
zwischen den rechten und linken Antriebsrädern durch die
Kurvensteuerung, die durch die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung
ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug dreht bzw. eine Kurve
fährt, hervorgerufen, wodurch das Fahrzeug in die Lage
versetzt wird, in einem kleineren Radius zu drehen, und der Kurvenradius
des Fahrzeugs verkleinert wird. Wenn eine Antriebskraftdifferenz
zwischen den rechten und linken Antriebsrädern vorliegt
(z. B. wenn eines der rechten und linken Antriebsräder
durchdreht), wird mit dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem die
Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern
durch die Traktionssteuerung, die durch die zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung
ausgeführt wird, verringert, wodurch die Antriebsleistung bzw.
Antriebskraft wirksam auf die Straßenoberfläche übertragen
wird. Mit dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem wird die Traktionssteuerung,
die durch das zweite Antriebskraftsteuerungs system ausgeführt
wird, dann, wenn die Kurvensteuerung durch die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführt
wird, oder zur gleichen Zeit, da die Kurvensteuerung durch die erste
Antriebskraftsteuerungseinrichtung begonnen wird, beschränkt.
Da die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Hinterrädern
aktiv hervorgerufen wird, um den Kurvenradius zu verkleinern (daher
wird die Traktionssteuerung häufiger ausgeführt
als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird),
wird die Traktionssteuerung signifikanter beschränkt als
wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird. Daher
ist es auch dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt
wird, möglich, die Traktionssteuerung in Abhängigkeit
von der Situation auf die optimale Art und Weise auszuführen,
um einen Konflikt zwischen der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
und der Traktionssteuerung zu unterdrücken und eine Verringerung
in der Fahrleistung bzw. eine Verschlechterung in dem Fahrverhalten
des Fahrzeugs zu unterdrücken.
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Die
erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung bewirkt die Antriebskraftdifferenz
zwischen den rechten und linken Antriebsrädern durch Ausüben
einer Bremskraft unter Verwendung einer Bremse und/oder Einstellen
einer Antriebskraft bzw. -leistung aus einer Antriebskraftquelle,
z. B. einem Motor. Die zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung
verringert die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken
Antriebsrädern durch Ausüben einer Bremskraft
unter Verwendung der Bremse und/oder Einstellen einer Antriebskraft
aus der Antriebskraftquelle. Die Traktionssteuerung wird beschränkt,
indem die Häufigkeit, mit welcher die Traktionssteuerung
ausgeführt wird, geringer gemacht wird als wenn die reguläre
Steuerung ausgeführt wird, indem die Traktionssteuerung
angehalten wird, indem der Steuerungsbetrag (der Betrag der ausgeübten
Bremskraft, der Betrag einer Abnahme in der Antriebskraft, etc.) der
Traktionssteuerung beschränkt wird, etc.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung kann die Traktionssteuerung
anhalten, wenn die Dreh- bzw. Kurvensteuerung über die
rechten und linken Antriebsräder ausgeführt wird.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung hält
die Traktionssteuerung, die durch die zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung
ausgeführt wird, dann, wenn die Kurvensteuerung durch die erste
Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführt wird, oder
zur gleichen Zeit, zu welcher die Kurvensteuerung begonnen wird,
an. Daher wird die Traktionssteuerung nicht ausgeführt,
wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt
wird. Demgemäß wird ein Konflikt zwischen der
Traktionssteuerung und der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung verhindert,
was es dem Fahrzeug ermöglicht, ruhig eine Kurve zu fahren.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung kann einen
Schwellenwert zum Beginnen der Traktionssteuerung auf einen Wert ändern,
auf der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger häufig
ausgeführt wird, wenn die Kurvensteuerung über
die rechten und linken Antriebsräder ausgeführt
wird.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung ändert
den Schwellenwert zum Beginnen der Traktionssteuerung auf einen
Wert, auf der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger häufig
ausgeführt wird, wenn die Kurvensteuerung durch die erste
Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführt wird oder
zur gleichen Zeit, da die Kurvensteuerung begonnen wird. Wenn die
Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, wird
die Traktionssteuerung häufiger ausgeführt als
wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird. Demgemäß wird der
Schwellenwert zum Beginnen der Traktionssteuerung auf einen höheren
Wert festgelegt als denjenigen, der während der regulären
Steuerung verwendet wird. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
ausgeführt wird, wird daher eine Ausführung der
Traktionssteuerung verhindert, falls die Antriebskraftdifferenz
zwischen den rechten und linken Antriebsrädern durch die
Kurvenradiusverkleinerungssteuerung bewirkt wird. Wenn dagegen die
Traktionssteuerung tatsächlich ausgeführt werden
muss, kann die Traktionssteuerung ausgeführt werden.
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Der
Schwellenwert zum Beginnen der Traktionssteuerung kann ein vorbestimmtes
Schlupfverhältnis sein, bei welchem eines der rechten und
linken Antriebsräder beginnt, durchzudrehen.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung kann den Schwellenwert
zum Beginnen der Traktionssteuerung auf einen Wert ändern,
auf der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger häufig
ausgeführt wird, in Übereinstimmung mit der Antriebskraftdifferenz
zwischen den rechten und linken Antriebsrädern in der Kurvensteuerung.
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Wenn
die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern,
die durch die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung bewirkt wird, wächst,
steigt die Häufigkeit, mit welcher die Traktionssteuerung
ausgeführt wird. Demgemäß ändert die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung den Schwellenwert
zum Beginnen der Traktionssteuerung in Übereinstimmung
mit der Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern,
die in der Kurvensteuerung verwendet wird. Demzufolge ist es möglich,
eine unnötige Ausführung der Traktionssteuerung
zu verhindern.
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Bei
dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß dem
ersten Gesichtspunkt der Erfindung kann die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung die
Kurvensteuerung über die rechten und linken Antriebsräder
ausführen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder
niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und
ein Lenkwinkel gleich oder größer als ein vorbestimmter
Lenkwinkel ist.
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Der
Kurvenradius des Fahrzeugs muss verringert werden, wenn das Fahrzeug
mit einer niedrigen Geschwindigkeit und mit einem großen
Lenkwinkel gefahren werden muss, z. B., wenn das Fahrzeug eine Kehrtwende
macht oder in einen engen Parkplatz eingelenkt wird. Daher führt
das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem die Kurvensteuerung unter Verwendung
der ersten Antriebskraftsteuerungseinrichtung aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich
oder niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist
und der Lenkwinkel gleich oder größer als der
vorbestimmte Lenkwinkel ist. Als ein Ergebnis wird der Kur venradius
des Fahrzeugs verkleinert, was das Fahrzeug in die Lage versetzt,
mit einem kleineren Radius zu drehen.
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Bei
dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß dem
ersten Gesichtspunkt der Erfindung kann die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung die
Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern
auf der Grundlage wenigstens eines Niederdrückbetrags eines
Gaspedals und eines Lenkwinkels bestimmen.
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Bei
einem Fahrzeug ändert sich die Antriebskraft üblicherweise
in Übereinstimmung mit dem Betrag (z. B. dem Gaspedalwinkel),
um welchen das Gaspedal durch einen Fahrer niedergedrückt
wird. Indessen ruft die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung
auf aktive Weise, beispielsweise durch Ausüben einer Bremskraft,
eine Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern
hervor. Demgemäß legt das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem
die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern,
die in der durch die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführten
Kurvensteuerung verwendet wird, auf der Grundlage eines Niederdrückbetrags
des Gaspedals fest. Als ein Ergebnis wird ein Unbehagen, welches durch
den Fahrer aufgrund der Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten
und linken Antriebsrädern empfunden wird, beschränkt.
Ebenso muss das Fahrzeug bei steigendem Lenkwinkel mit einem kleineren
Kurvenradius drehen. Daher legt das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem
die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern,
die in der durch die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführten
Kurvensteuerung verwendet wird, auf der Grundlage des Lenkwinkels
fest, wodurch das Fahrzeug in die Lage versetzt wird, mit einem
kleineren Radius zu drehen. Man beachte, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
als der Niederdrückbetrag des Gaspedals verwendet werden
kann, da sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung
mit dem Niederdrückbetrag des Gaspedals ändert.
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Gemäß dem
ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird die Traktionssteuerung beschränkt,
wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt
wird. Daher wird die Traktionssteuerung auch dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
ausgeführt wird, auf die optimale Art und Weise ausgeführt.
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Die
rechten und linken Antriebsräder können angetriebene
Hinterräder des Fahrzeugs sein. Alternativ können
die rechten und linken Antriebsräder angetriebene Vorderräder
des Fahrzeugs sein.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung kann den Betrag
einer Bremskraft, die auf ein äußeres Rad, das
sich unter den rechten und linken Antriebsrädern auf der äußeren
Seite befindet, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, ausgeübt
wird, reduzieren, wenn die Kurvensteuerung über die rechten
und linken Antriebsräder ausgeführt wird.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung kann eine Abnahme
in der Antriebskraft eines äußeren Rades, das
sich unter den rechten und linken Antriebsrädern auf der äußeren
Seite befindet, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, reduzieren, wenn
die Kurvensteuerung über die rechten und linken Antriebsräder
ausgeführt wird.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung kann die Ausführung
der Traktionssteuerung beschränken, wenn die Kurvensteuerung über
die rechten und linken Antriebsräder begonnen wird.
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Ein
Fahrzeugverhaltenssteuerungsverfahren gemäß einem
zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist auf: Bestimmen,
ob eine Kurvensteuerung über ein rechtes Antriebsrad und
ein linkes Antriebsrad eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer Antriebskraftdifferenz
zwischen den rechten und linken Antriebsrädern gegenwärtig
ausgeführt wird; und Beschränken der Traktionssteuerung,
welche die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken
Antriebsrädern verringert, wenn bestimmt wird, dass die
Kurvensteuerung über die rechten und linken Antriebsräder
gegenwärtig ausgeführt wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der nachstehenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich werden,
wobei die gleichen oder entsprechenden Abschnitte durch die gleichen
Bezugsziffern bezeichnet werden, und wobei:
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1 eine
Ansicht ist, welche die Konfiguration eines Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems gemäß jeder
Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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2 eine
Ansicht ist, welche die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung darstellt;
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3 ein
Flussdiagramm ist, welches die Routine zeigt, die durch eine Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit
einer ECU gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung ausgeführt wird; und
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4 ein
Flussdiagramm ist, welches die Routine zeigt, die durch eine Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit
der ECU gemäß einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung ausgeführt wird.
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GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend
wird ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß jeder
Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die
begleitenden Zeichnungen beschrieben werden.
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Bei
jeder Ausführungsform der Erfindung ist ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem
gemäß der Erfindung in einem heckgetriebenen Fahrzeug eingebaut.
Das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß jeder
Ausführungsform der Erfindung weist wenigstens die Traktionssteuerungsfunktion und
die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungsfunktion auf. Gemäß einer
ersten Ausführungsform der Erfindung wird die Häufigkeit,
mit welcher die Traktionssteuerung ausgeführt wird, wenn
die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird,
kleiner gemacht als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform der
Erfindung wird die Traktionssteuerung angehalten, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
ausgeführt wird. Die Traktionssteuerungsfunktion des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems
bei jeder Ausführungsform kann als eine „zweite
Antriebskraftsteuerungseinrichtung" gemäß der
Erfindung betrachtet werden. Die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungsfunktion
des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems bei jeder Ausführungsform
kann als eine "erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung" gemäß der
Erfindung betrachtet werden.
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Ein
Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 gemäß der
ersten Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme
auf 1 und 2 beschrieben werden. 1 ist
eine Ansicht, welche die Konfiguration des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems
gemäß jeder Ausführungsform der Erfindung
zeigt. 2 ist eine Ansicht, welche die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
darstellt.
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Das
Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 übt eine
Bremskraft auf ein durchdrehendes Antriebsrad aus und verringert
eine Antriebskraft, die diesem durchdrehenden Antriebsrad zugeführt
wird, um die Antriebskraft auf wirksame Weise auf die Straßenoberfläche
zu übertragen, indem das Durchdrehen des Rades unterdrückt
wird. Wenn das Fahrzeug eine Kurve mit einer niedrigen Geschwindigkeit und
mit einem großen Lenkwinkel fährt, übt
das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 eine Bremskraft auf
das innere Hinterrad aus, um den Kurvenradius zu verkleinern. So
wird das Fahrzeug in die Lage versetzt, mit einem kleineren Radius
zu drehen. Insbesondere macht das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 die
Häufigkeit, mit welcher die Traktionssteuerung ausgeführt
wird, im Falle einer Ausführung der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
niedriger als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt
wird. Mit dieser Steuerung wird die Traktionssteuerung auf die optimale
Art und Weise auch dann ausgeführt, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
ausgeführt wird. Daher weist das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 die
Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13,
einen Lenkwinkelsensor 14, einen Gaspedalwinkelsensor 15,
einen Längsbeschleunigungssensor 16, einen Seitenbeschleunigungssensor 17,
einen Gierratensensor 18, einen Drosselklappensteller 20,
Radzylindersteller 21 und 22 und eine ECU (elektronische
Steuereinheit) 31 auf.
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Die
Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13 sind
jeweils an dem rechten Vorderrad, dem linken Vorderrad, dem rechten
Hinterrad und dem linken Hinterrad vorgesehen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13 erfassen
die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder und übertragen
Radgeschwindigkeitssignale, welche die erfassten Radgeschwindigkeiten
angeben, an die ECU 31.
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Der
Lenkwinkelsensor 14 ist in einer vorbestimmten Lage in
einem Lenkmechanismus, der sich von dem Lenkrad des Fahrers aus
zu dem lenkenden bzw. gelenkten Rad erstreckt, vorgesehen. Der Lenkwinkelsensor 14 erfasst
den Lenkwinkel und überträgt ein Lenkwinkelsignal,
welches den erfassten Lenkwinkel angibt, an die ECU 31.
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Der
Gaspedalwinkelsensor 15 ist an einem Gaspedal vorgesehen.
Der Gaspedalwinkelsensor 15 erfasst den Gaspedalwinkel
und überträgt ein Gaspedalwinkelsignal, welches
den erfassten Gaspedalwinkel angibt, an die ECU 31.
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Der
Längsbeschleunigungssensor 16 ist an einer vorbestimmten
Stelle einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Der Längsbeschleunigungssensor 16 erfasst
die Längsbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie
ausgeübt wird, und überträgt ein Längsbeschleunigungswinkelsignal,
welches die erfasste Längsbeschleunigung angibt, an die
ECU 31.
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Der
Seitenbeschleunigungssensor 17 ist an einer vorbestimmten
Stelle der Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Der Seitenbeschleunigungssensor 17 erfasst
die Seitenbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt
wird, und überträgt ein Signal, welches die erfasste
Seitenbeschleunigung angibt, an die ECU 31.
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Der
Gierratensensor 18 ist an einer vorbestimmten Stelle der
Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Der Gierratensensor 18 erfasst
die Gierrate der Fahrzeugkarosserie und überträgt
ein Gierratensignal, welches die erfasste Gierrate angibt, an die
ECU 31.
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Der
Steller 20 ist an einer Drosselklappe vorgesehen und stellt
den Öffnungsbetrag der Drosselklappe ein. Wenn ein Drosselklappensteuersignal von
der ECU 31 aus empfangen wird, arbeitet der Drosselklappensteller 20,
um den Öffnungsbetrag der Drosselklappe gemäß dem
Drosselklappensteuersignal zu ändern. Anstelle der Drosselklappe
kann eine Treibstoffeinspritzvorrichtung gesteuert werden, um die
Antriebskraft bzw. -leistung, die von einem Motor abgegeben wird,
einzustellen.
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Die
Radzylindersteller 21 und 22 sind an den Radzylindern
des rechten Hinterrades bzw. des linken Hinterrades vorgesehen und
stellen die hydraulischen Drücke in den jeweiligen Radzylindern
ein. Wenn sie Bremsdrucksteuersignale von der ECU 31 aus
empfangen, arbeiten die Radzylindersteller 21 und 22,
um die hydraulischen Drücke in den jeweiligen Radzylindern
gemäß den Bremsdrucksteuersignalen zu ändern.
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Die
ECU 31 ist eine elektronische Steuereinheit, welche eine
CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (Nur-Lese-Speicher
bzw. Festspeicher), einen RAM (Zufallszugriffsspeicher bzw. Arbeitsspeicher)
etc. aufweist und das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 umfassend
steuert. Die ECU 31 empfängt Erfassungssignale
von den vorstehend beschriebenen Sensoren 10 bis 18 in
vorbestimmten Zeitabständen. Wenn die CPU die Programme,
die in dem ROM gespeichert sind, ausführt, werden eine
Traktionssteuerungseinheit 31a, eine Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b und
eine Traktionssteuerungsbe schränkungseinheit 31c in
der ECU 31 implementiert. In der ECU 31 führen
die Traktionssteuerungseinheit 31a, die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b und
die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c die
jeweiligen Prozesse in vorbestimmten Zeitabständen auf
der Grundlage der Erfassungssignale aus. Die ECU 31 steuert
den Drosselklappensteller 20 und die Radzylindersteller 21 und 22 je
nach Bedarf.
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Die
Traktionssteuerungsfunktion wird durch die Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13, den
Lenkwinkelsensor 14, den Gaspedalwinkelsensor 15,
den Längsbeschleunigungssensor 16, den Seitenbeschleunigungssensor 17,
den Gierratensensor 18, den Drosselklappensteller 20,
die Radzylindersteller 21 und 22 und die Traktionssteuerungseinheit 31a implementiert.
Die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungsfunktion wird durch die
Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13,
den Lenkwinkelsensor 14, den Gaspedalwinkelsensor 15,
die Radzylindersteller 21 und 22 und die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b implementiert.
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Die
ECU 31 berechnet die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen
Räder auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitssignale.
Die ECU 31 berechnet dann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten der vier jeweiligen Räder.
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Die
Traktionssteuerungseinheit 31a berechnet das Schlupfverhältnis
jedes des rechten und des linken hinteren Antriebsrades auf der
Grundlage der Radgeschwindigkeit eines entsprechenden Antriebsrades
und der Radgeschwindigkeit des Bezugsrades. In diesem Fall wird
dasjenige Rad unter den vier Rädern, welches sich mit der
niedrigsten Radgeschwindigkeit dreht, als das Bezugsrad verwendet. Die
Traktionssteuerungseinheit 31a bestimmt üblicherweise,
ob das Schlupfverhältnis jedes der rechten und linken Antriebsräder
gleich oder höher als ein Traktionssteuerungsstartschwellenwert
(Basiswert) ist. Der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist ein
Schlupfverhältnis, das verwendet wird, um zu bestimmen,
ob das Antriebsrad durchdreht. Der Basiswert des Traktionssteue rungsstartschwellenwerts wird
im Voraus beispielsweise mittels eines Experiments bestimmt. Insbesondere
bestimmt die Traktionssteuerungseinheit 31a, wenn der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c geändert
wird, ob das Schlupfverhältnis jedes der rechten und linken Antriebsräder
gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
nach Änderung ist.
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Wenn
bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis gleich oder höher
als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist (wenn die Bedingung zum
Ausführen der Traktionssteuerung erfüllt ist), legt
die Traktionssteuerungseinheit 31a einen Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag
für das Antriebsrad, von welchem bestimmt wird, dass das
Schlupfverhältnis gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
ist, auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses dieses
Antriebsrades fest. Der Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag
wird bei der Steuerung zum Verringern der Antriebskraft, die von dem
Motor aus abgegeben wird, verwendet. Dann legt die Traktionssteuerungseinheit 31a ein
Drosselklappensteuersignal fest, welches den Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag
angibt, und überträgt das Drosselklappensteuersignal
an den Drosselklappensteller 20. Der Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag wird
mit höher werdendem Schlupfverhältnis auf einen
kleineren Wert festgelegt. Der Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag
wird beispielsweise unter Verwendung einer Karte festgelegt, welche
die Beziehung zwischen dem Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag
und dem Schlupfverhältnis angibt. Die Traktionssteuerungseinheit 31a legt
einen Soll-Druckausübungsbetrag für das Antriebsrad,
von welchem bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis gleich
oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist,
auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses dieses Antriebsrades
fest. Der Soll-Druckausübungsbetrag wird bei der Steuerung
zum Ausüben einer Bremskraft auf das Antriebsrad verwendet.
Dann legt die Traktionssteuerungseinheit 31a ein Bremsdrucksteuersignal
fest, welches den Soll-Druckausübungsbetrag angibt, und überträgt
das Bremsdrucksteuersignal an den Radzylindersteller. Der Soll-Druckausübungsbetrag
wird mit höher werdendem Schlupfverhältnis auf
einen größeren Wert festgelegt. Der Soll-Druckausübungsbetrag
wird beispielsweise unter Verwendung einer Karte festgelegt, welche
die Beziehung zwischen dem Soll-Druckausübungsbetrag und
dem Schlupfverhältnis angibt.
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Als
die Traktionssteuerung ist die Basissteuerung, die unter Verwendung
der Radgeschwindigkeit ausgeführt wird, beschrieben worden.
Es kann jedoch eine kompliziertere Steuerung unter Verwendung des
Lenkwinkels, des Gaspedalwinkels, der Längsbeschleunigung,
der Seitenbeschleunigung und der Gierrate zusätzlich zu
der Radgeschwindigkeit ausgeführt werden.
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Die
Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b bestimmt,
ob sich das Fahrzeug bewegt und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
ist, bei welcher die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung begonnen
wird. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf eine niedrige
Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, die verwendet wird, um zu bestimmen,
ob sich das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt.
Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird vorab festgelegt,
wobei beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit während
einer Kehrtwende oder eines Parkvorgangs berücksichtigt
wird. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug bewegt und die
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich oder niedriger als die vorbestimmte
Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bestimmt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b,
ob der Lenkwinkel gleich oder größer als ein vorbestimmter
Lenkwinkel ist, bei welchem die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
begonnen wird. Der vorbestimmte Lenkwinkel ist auf einen großen
Lenkwinkel festgelegt, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob der
Lenkwinkel nahe an dem maximalen Lenkwinkel liegt. Der vorbestimmte
Lenkwinkel wird vorab auf der Grundlage beispielsweise des maximalen
Lenkwinkels des Fahrzeugs festgelegt.
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Wenn
bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug bewegt, die Fahrzeuggeschwindigkeit
gleich oder niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
ist und der Lenkwinkel gleich oder größer als
der vorbestimmte Lenkwinkel ist (d. h., wenn die Bedingung zum Ausführen
der Kurvenradiusverkleinerungssteue rung erfüllt ist), legt
die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b einen
Soll-Druckausübungsbetrag für das innere Hinterrad
auf der Grundlage des Gaspedalwinkels fest. Der Soll-Druckausübungsbetrag
wird bei der Steuerung zum Ausüben einer Bremskraft auf
das innere Hinterrad verwendet. Dann legt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b ein
Bremsdrucksteuersignal fest, welches den Soll-Druckausübungsbetrag
angibt, und überträgt das Bremsdrucksteuersignal
an den Radzylindersteller. Der Soll-Druckausübungsbetrag
wird mit größer werdendem Gaspedalwinkel auf einen
höheren Wert festgelegt. Der Soll-Druckausübungsbetrag
wird beispielsweise unter Verwendung einer Karte festgelegt, welche
die Beziehung zwischen dem Soll-Druckausübungsbetrag und
dem Gaspedalwinkel angibt. Der Soll-Druckausübungsbetrag
wird aus folgendem Grund auf der Grundlage des Gaspedalwinkels festgelegt.
Eine Bremskraft wird auf der Grundlage einer Bestimmung, die an
der Fahrzeugseite vorgenommen wird, aktiv auf das innere Hinterrad
ausgeübt. Um ein Unbehagen, das durch diese Bremskraft
hervorgerufen wird, zu unterdrücken, wird die Bremskraft
mit kleiner werdender Antriebskraft kleiner gemacht. Der Soll-Druckausübungsbetrag
kann festgelegt werden, indem der Lenkwinkel zusätzlich
zu dem Gaspedalwinkel berücksichtigt wird.
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Der
Grund dafür, dass eine Bremskraft auf das innere Hinterrad
ausgeübt wird, wird nachstehend beschrieben werden. Wenn
das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit und bei einem großen
Lenkwinkel eine Kurve fährt, wird, falls eine Bremskraft
auf das innere Hinterrad ausgeübt wird, ein Drehmoment
erzeugt, welches bewirkt, dass sich das Fahrzeug dreht bzw. eine
Kurve fährt. Die Armlänge FL des inneren Vorderrades
FW und die Armlänge RL des inneren Hinterrades RW werden
aufgrund dieses Drehmoments in den Zustand gebracht, der in 2 gezeigt
ist. Die Armlänge ist die Länge zwischen der Mittelachse
X (die Achse, welche die Bewegungsrichtung des Massenzentrums des
Fahrzeugs angibt) und jedem Rad. Mit wachsender Armlänge
verbessert sich das Dreh- bzw. Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs.
Gemäß der Darstellung in 2 ist die
Armlänge RL des inneren Hinterrades RL länger
als die Armlänge FL des inneren Vorderrades FW. D. h.,
das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs verbessert sich signifikant, und
der minimale Kurvenradius wird dann, wenn eine Bremskraft auf das
innere Hinterrad RW ausgeübt wird, um einen größeren
Betrag verkleinert als wenn eine Bremskraft auf das innere Vorderrad
FW ausgeübt wird. Man beachte, dass sich auch dann, wenn
eine Bremskraft auf das innere Vorderrad FW ausgeübt wird,
das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs in gewissem Ausmaß verbessert.
Demgemäß kann auch eine Bremskraft auf das innere
Vorderrad FW ausgeübt werden.
-
Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c bestimmt,
ob die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig
ausgeführt wird (d. h., ob die Bedingung zum Ausführen
der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung erfüllt ist). Wenn
bestimmt wird, dass die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig
ausgeführt wird, ändert die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c den
Traktionssteuerungsstartschwellenwert auf einen höheren Wert
als den Basiswert auf der Grundlage des Betrags eines Drucks, der
auf den Radzylinder des inneren Hinterrades ausgeübt wird,
derart, dass die Traktionssteuerung weniger häufig ausgeführt
wird. Der Traktionssteuerungsstartschwellenwert wird auf ein höheres
Schlupfverhältnis geändert, wenn der Betrag des
Drucks, der auf den Radzylinder des inneren Hinterrades ausgeübt
wird, größer wird (d. h., wenn die Bremskraft,
die auf das innere Hinterrad ausgeübt wird, größer
wird). Der Traktionssteuerungsstartschwellenwert wird beispielsweise
unter Verwendung einer Karte, welche die Beziehung zwischen dem
Traktionssteuerungsstartschwellenwert und dem Druckausübungsbetrag
angibt, auf einen höheren Wert geändert. Der Betrag
des Drucks, der auf den Radzylinder des inneren Hinterrades ausgeübt
wird, kann ein Soll-Druckausübungsbetrag sein, der durch
die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b festgelegt
wird, oder der tatsächliche Druckausübungsbetrag,
der auf der Grundlage des durch den Sensor erfassten Radzylinderdrucks bestimmt
wird.
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Der
Grund dafür, dass der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
auf einen höheren Wert geändert wird, wenn die
Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, wird
nachstehend beschrieben werden. Wenn die Kurvenradius verkleinerungssteuerung
ausgeführt wird, wird eine Bremskraft auf das innere Hinterrad
ausgeübt. Demgemäß ist die Radgeschwindigkeit
des inneren Hinterrades beträchtlich niedriger als die
Radgeschwindigkeiten der anderen Räder. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
ausgeübt wird, wird daher das innere Hinterrad als das
Bezugsrad verwendet, wenn die Traktionssteuerungseinheit 31a die
Schlupfverhältnisse der jeweiligen Räder ermittelt.
Daher ist das Schlupfverhältnis des äußeren
Hinterrades hoch und wird die Traktionssteuerung häufiger
ausgeführt, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
ausgeführt wird, als wenn die reguläre Steuerung
ausgeführt wird. Demgemäß kann auch dann,
wenn das äußere Hinterrad tatsächlich
nicht durchdreht, die Traktionssteuerung ausgeführt werden
und eine Bremskraft auf das äußere Hinterrad ausgeübt
werden. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt
wird, ändert daher die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c den
Traktionssteuerungsstartschwellenwert auf einen höheren
Wert als während der regulären Steuerung, wodurch
die Traktionssteuerung nicht ausgeführt wird. Es besteht
jedoch eine Möglichkeit, dass das äußere
Hinterrad tatsächlich durchdreht. Demgemäß wird
die Traktionssteuerung ausgeführt, um eine Bremskraft auf
das äußere Hinterrad auszuüben, wenn
das Schlupfverhältnis des äußeren Hinterrades
gleich oder höher wird als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert nach Änderung,
der durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c festgelegt
wird.
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In
diesem Fall werden Bremskräfte sowohl auf das rechte als
auch auf das linke Antriebsrad ausgeübt, was zu einer Verschlechterung
in dem Fahrverhalten des Fahrzeugs führt. Demgemäß kann
die Traktionssteuerungseinheit 31a dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
ausgeführt wird, eine Bremskraft, die auf das äußere
Hinterrad ausgeübt wird (z. B. den Soll-Druckausübungsbetrag),
kleiner machen als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt
wird.
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Die
Betriebsweise des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems 1,
wenn das Fahrzeug, welches in der Kreuzung angehalten hat, beginnt,
eine Kehrtwendung zu machen, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
Die Routine, die durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c der
ECU 31 durchgeführt wird, wird unter Bezugnahme
auf das Flussdiagramm in 3 beschrieben werden. 3 ist
das Flussdiagramm, welches die Routine zeigt, die durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c der
ECU 31 gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung ausgeführt wird.
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Die
Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13 erfassen
die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder und übertragen
Radgeschwindigkeitssignale an die ECU 31. Der Lenkwinkelsensor 14 erfasst
den Lenkwinkel und überträgt ein Lenkwinkelsignal
an die ECU 31. Der Gaspedalwinkelsensor 15 erfasst
den Gaspedalwinkel und überträgt ein Gaspedalwinkelsignal
an die ECU 31. Der Längsbeschleunigungssensor 16 erfasst
die Längsbeschleunigung und überträgt
ein Längsbeschleunigungssignal an die ECU 31.
Der Seitenbeschleunigungssensor 17 erfasst die seitliche
Beschleunigung und überträgt ein Seitenbeschleunigungssignal
an die ECU 31. Der Gierratensensor 18 erfasst
die Gierrate und überträgt ein Gierratensignal
an die ECU 31.
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Die
ECU 31 empfängt die Erfassungssignale von den
Sensoren 10 bis 18 in vorbestimmten Zeitabständen.
Die ECU 31 berechnet die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen
Räder und berechnet dann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder.
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Die
Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b der ECU 31 bestimmt
in vorbestimmten Zeitabständen, ob sich das Fahrzeug bewegt,
die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich oder niedriger als
die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und der Lenkwinkel
gleich oder größer als der vorbestimmte Lenkwinkel
ist. Wenn das Fahrzeug in der Kreuzung angehalten hat, um darauf
zu warten, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug vorbeifährt,
bestimmt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b,
dass das Fahrzeug angehalten hat, und beginnt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
nicht.
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Nachdem
das entgegenkommende Fahrzeug an dem Fahrzeug vorbeigefahren ist,
beginnt das Fahrzeug damit, eine Kehrtwendung zu machen, und be wegt
sich in der Dreh- bzw. Kurvenrichtung mit einer niedrigen Geschwindigkeit
und mit einem großen Lenkwinkel. Dann bestimmt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b,
dass sich das Fahrzeug bewegt, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
gleich oder niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
ist und der Lenkwinkel gleich oder größer als
der vorbestimmte Lenkwinkel ist, und beginnt dann mit der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung.
Die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b legt
ein Bremsdrucksteuersignal für das innere Hinterrad auf
der Grundlage des Gaspedalwinkels fest und überträgt
das Bremsdrucksteuersignal an den Radzylindersteller 21.
Der Radzylindersteller 21 des inneren Hinterrades arbeitet gemäß dem
Bremsdrucksteuersignal und erhöht den hydraulischen Druck
in dem Radzylinder. So wird eine Bremskraft auf das innere Hinterrad
ausgeübt und wird ein Drehmoment, welches bewirkt, dass
das Fahrzeug eine Kehrtwendung macht, erzeugt. Als ein Ergebnis
wird der minimale Kurvenradius des Fahrzeugs während der
Kehrtwende verkleinert. Da eine Bremskraft auf das innere Hinterrad
ausgeübt wird, ist die Radgeschwindigkeit des inneren Hinterrades niedriger
als die Radgeschwindigkeit des äußeren Hinterrades.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c der
ECU 31 bestimmt in vorbestimmten Zeitabständen,
ob die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig
ausgeführt wird, gemäß der Darstellung
in 3 (S10). Wenn das Fahrzeug in der Kreuzung angehalten
hat, bestimmt die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c in
S10, dass die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig
nicht ausgeführt wird, und beendet die gegenwärtige
Routine. Wenn das Fahrzeug dagegen beginnt, eine Kehrtwende zu machen,
bestimmt die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c,
dass die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig
ausgeführt wird, und ändert den Traktionssteuerungsstartschwellenwert
auf einen Wert (d. h., ein Wert, der höher als der Basiswert
ist), auf der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger häufig ausgeführt
wird, in Übereinstimmung mit dem Betrag des Drucks, der
auf den Radzylinder des inneren Hinterrades ausgeübt wird
(S11).
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In
vorbestimmten Zeitabständen berechnet die Traktionssteuerungseinheit 31a der
ECU 31 das Schlupfverhältnis jedes angetriebenen
Rades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und bestimmt, ob das
Schlupfverhältnis gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
ist. Zu dieser Zeit wird der Basiswert als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
verwendet, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig
nicht ausgeführt wird. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
gegenwärtig ausgeführt wird, wird als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
der Wert nach Änderung verwendet, der durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c festgelegt wird.
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Wenn
bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis niedriger als
der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist, beginnt die Traktionssteuerungseinheit 31a nicht
mit der Traktionssteuerung. Wenn dagegen bestimmt wird, dass das
Schlupfverhältnis gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
ist, führt die Traktionssteuerungseinheit 31a die
Traktionssteuerung aus und legt ein Drosselklappensteuersignal für
das Antriebsrad, von welchem bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis gleich
oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
ist, auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses dieses
angetriebenen Rades fest. Dann überträgt die Traktionssteuerungseinheit 31a das Drosselklappensteuersignal
an den Drosselklappensteller 20, legt ein Bremsdrucksteuersignal
auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses fest und überträgt
das Bremsdrucksteuersignal an den Radzylindersteller. Der Drosselklappensteller 20 arbeitet
auf der Grundlage des Drosselklappensteuersignals und verringert
den Öffnungsbetrag der Drosselklappe. So wird eine Antriebskraft,
die von dem Motor aus abgegeben wird, verringert, und daher wird
die Antriebskraft, die dem Fahrzeug zugeführt wird, verringert. Der
Radzylindersteller für das durchdrehende Antriebsrad arbeitet
auf der Grundlage des Bremsdrucksteuersignals, um den hydraulischen
Druck in dem Radzylinder zu erhöhen. So wird eine Bremskraft
auf das durchdrehende Antriebsrad ausgeübt. Als ein Ergebnis
wird ein Durchdrehen dieses angetriebenen Rades unterdrückt.
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Wenn
die Kurvenradiussteuerung ausgeführt wird, ist insbesondere
die Radgeschwindigkeit des inneren Hinterrades beträchtlich
niedriger als die Radgeschwindigkeit des äußeren
Hinterrades, da eine Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt wird
und der Kurvenradius des inneren Hinterrades kleiner als der Kurvenradius
des äußeren Hinterrades ist. Demgemäß ist
das Schlupfverhältnis des äußeren Hinterrades
höher als dasjenige während der regulären
Traktionssteuerung. Der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist
jedoch auf einen höheren Wert als denjenigen bei der regulären
Traktionssteuerung festgelegt. Demgemäß wird,
solange nicht das äußere Hinterrad tatsächlich
durchdreht und das Schlupfverhältnis des äußeren
Hinterrades beträchtlich hoch wird, das Schlupfverhältnis
des äußeren Hinterrades nicht gleich oder höher
als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert und wird die Traktionssteuerung
nicht begonnen. Daher wird das Auftreten der Situation, in welcher
Bremskräfte auf beide der rechten und linken Antriebsräder
ausgeübt werden, minimiert, und ist das Fahrzeug in der
Lage, eine Kehrtwende mit einem kleinen Kurvenradius zu machen.
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Mit
dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 wird dann, wenn
die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird,
der Traktionssteuerungsstartschwellenwert auf einen Wert geändert, auf
der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger häufig
ausgeführt wird. Als ein Ergebnis wird die Ausführung
einer unnötigen Traktionssteuerung, wenn das Antriebsrad
nicht tatsächlich durchdreht, unterdrückt. Man
beachte, dass dann, wenn das Antriebsrad tatsächlich durchdreht,
die Traktionssteuerung nach Bedarf ausgeführt wird. Daher
wird auch dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt
wird, die Traktionssteuerung auf optimale Art und Weise ausgeführt.
So wird ein Konflikt zwischen der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung und
der Traktionssteuerung wirksam unterdrückt und wird daher
ein Nachlassen in dem Fahrverhalten des Fahrzeugs unterdrückt.
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Nachstehend
wird ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 gemäß einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme
auf 1 beschrieben werden. Die gleichen Komponenten
wie diejenigen des Fahrzeugverhaltens steuerungssystems 1 gemäß der
ersten Ausführungsform der Erfindung werden durch die gleichen
Bezugsziffern bezeichnet werden, und die Beschreibung derselben
wird nachstehend nicht gegeben werden.
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Das
Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 gemäß der
zweiten Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich
von dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 gemäß der
ersten Ausführungsform der Erfindung nur in der Häufigkeit,
mit welcher die Traktionssteuerung während der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
ausgeführt wird. Das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 gemäß der
zweiten Ausführungsform der Erfindung hält die
Traktionssteuerung während der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
so an, dass ein Konflikt zwischen der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
und der Traktionssteuerung verhindert wird. Demgemäß unterscheidet
sich das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 gemäß der
zweiten Ausführungsform der Erfindung von dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 gemäß der
ersten Ausführungsform der Erfindung nur in der Steuerung,
die durch die ECU 31 ausgeführt wird.
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Wie
bei der ECU 31 gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung sind in der ECU 31 gemäß der
zweiten Ausführungsform der Erfindung die Traktionssteuerungseinheit 31a,
die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b und
die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c implementiert.
Jedoch führen die Traktionssteuerungseinheit 31a und
die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c gemäß der
zweiten Ausführungsform der Erfindung Steuerungen aus,
die sich von den Steuerungen, die durch die Traktionssteuerungseinheit 31a und
die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c gemäß der
ersten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt
werden, unterscheiden. Daher werden nachstehend nur die Traktionssteuerungseinheit 31a und
die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c gemäß der
zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c bestimmt,
ob die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig
ausgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
gegenwärtig ausgeführt wird, hält die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c die Steuerung,
die durch die Traktionssteuerungseinheit 31a ausgeführt
wird, an. Dass die Traktionssteuerung angehalten wird, wenn die
Kurvenradiusverkleinerung gegenwärtig ausgeführt
wird, hat folgenden Grund. Wie vorstehend beschrieben, wird dann, wenn
die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird,
das Schlupfverhältnis des äußeren Hinterrades
hoch und ist die Häufigkeit, mit welcher die Traktionssteuerung
ausgeführt wird, höher als wenn die reguläre
Steuerung ausgeführt wird. Demgemäß kann
es auch dann, wenn das äußere Hinterrad tatsächlich
nicht durchdreht, sein, dass die Traktionssteuerung ausgeführt
wird. Daher wird die Traktionssteuerung angehalten, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
gegenwärtig ausgeführt wird, wodurch das Auftreten
der Situation, in welcher Bremskräfte sowohl auf das rechte
als auch auf das linke Antriebsrad ausgeübt werden, minimiert
wird.
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Wenn
die Traktionssteuerung durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c angehalten
wird, führt die Traktionssteuerungseinheit 31a keinerlei
Steuerungen, die in der Traktionssteuerung enthalten sind, aus.
Wenn die Traktionssteuerung nicht durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c angehalten
wird, führt die Traktionssteuerungseinheit 31a die
reguläre Traktionssteuerung aus. In diesem Fall wird nur
der Basiswert verwendet, da der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
nicht geändert wird. Anstelle eines Anhaltens aller Steuerungen,
die in der Traktionssteuerung enthalten sind, ist es möglich,
nur die Drosselklappensteuerung und die Radzylinderdrucksteuerung,
die in der Traktionssteuerung enthalten sind, anzuhalten, wenn die
Traktionssteuerung durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c angehalten wird.
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Nachstehend
wird die Betriebsweise des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems 1 gemäß der zweiten
Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden, wenn
das Fahrzeug, das in der Kreuzung angehalten hat, beginnt, eine
Kehrtwende zu machen, wie bei der ersten Ausführungsform
der Erfindung. Namentlich wird die Routine, die durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c der ECU 31 ausgeführt
wird, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 4 beschrieben
werden. 4 ist das Flussdiagramm, welches
die Routine zeigt, die durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c der
ECU 31 gemäß der zweiten Ausführungsform
der Erfindung ausgeführt wird.
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Bei
dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 gemäß der
zweiten Ausführungsform der Erfindung führen die
Sensoren 10 bis 18 und die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b der
ECU 31 die gleichen Betriebsvorgänge wie diejenigen
bei der ersten Ausführungsform der Erfindung durch. Demgemäß werden
die Betriebsvorgänge dieser Komponenten nachstehend nicht
beschrieben werden.
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Die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c der
ECU 31 bestimmt in vorbestimmten Zeitabständen,
ob gegenwärtig die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
ausgeführt wird, wie es in 4 gezeigt
ist (S20). Wenn das Fahrzeug in der Kreuzung angehalten hat, bestimmt
die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c in
S20, dass die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig nicht
ausgeführt wird, und beendet die gegenwärtige Routine.
Wenn das Fahrzeug beginnt, eine Kehrtwende zu machen, bestimmt die
Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c in
S20, dass die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird,
und hält die Traktionssteuerung an (S21).
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Wenn
die Traktionssteuerung durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c angehalten
wird, führt die Traktionssteuerungseinheit 31a der
ECU 31 die Traktionssteuerung nicht aus. Wenn die Traktionssteuerung
durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c nicht
angehalten wird, führt die Traktionssteuerungseinheit 31a die reguläre
Traktionssteuerung aus.
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Demgemäß wird
dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung begonnen wird,
die Traktionssteuerung nicht ausgeführt, obschon sich das Schlupfverhältnis
des äußeren Hinterrades erhöht. Daher
wird das Auftreten der Situation, in welcher Bremskräfte
auf beider der rechten und linken Hinterräder ausgeübt werden,
minimiert, und daher ist das Fahrzeug in der Lage, eine glatte Kehrtwende
mit einem kleinen Kurvenradius zu machen.
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Mit
dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 wird die Traktionssteuerung
angehalten, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt
wird. So wird eine unnötige Ausführung der Traktionssteuerung,
wenn das angetriebene Rad nicht durchdreht, verhindert. So wird
ein Konflikt zwischen der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung und der
Traktionssteuerung verhindert, und daher wird eine Verschlechterung
in dem Fahrverhalten des Fahrzeugs unterdrückt.
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Während
die Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden
sind, ist die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt, sondern kann in vielfältigen anderen
Ausführungsformen implementiert werden.
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Beispielsweise
ist jede Ausführungsform der Erfindung, die vorstehend
beschrieben wurde, auf ein heckgetriebenes Fahrzeug angewendet.
Alternativ kann die Erfindung auf ein allradgetriebenes Fahrzeug
und ein vorderradgetriebenes Fahrzeug angewendet werden.
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Jede
Ausführungsform der Erfindung, die vorstehend beschrieben
wurde, ist auf die Traktionssteuerung angewendet, bei welcher die
Bremssteuerung des angetriebenen Rades und die Motorsteuerung (Drosselklappensteuerung)
ausgeführt werden. Alternativ kann die Erfindung auf die
Traktionssteuerung angewendet werden, bei welcher entweder die Bremssteuerung
oder die Motorsteuerung ausgeführt wird.
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Jede
Ausführungsform der Erfindung, die vorstehend beschrieben
wurde, ist auf die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung angewendet,
bei welcher die Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt
wird. Alternativ kann die Erfindung auf die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
angewendet werden, bei welcher eine Bremskraft auf das innere Vorderrad
ausgeübt wird.
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Bei
jeder Ausführungsform der Erfindung werden die Traktionssteuerung,
die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung und die Koordination zwischen der
Traktionssteuerung und der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung alle
durch eine einzige ECU ausgeführt. Alternativ können
die Traktionssteuerung, die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
und die Koordination zwischen der Traktionssteuerung und der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
durch verschiedene ECUs ausgeführt werden.
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Gemäß einer
der Ausführungsformen der Erfindung wird gegenüber
einer regulären Steuerung die Häufigkeit, mit
welcher die Traktionssteuerung ausgeführt wird, verringert,
wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig
ausgeführt wird. Gemäß der anderen Ausführungsform
der Erfindung wird die Traktionssteuerung angehalten, wenn die Kurvenradiusverkleinerungsteuerung
gegenwärtig ausgeführt wird. Alternativ kann zur
Beschränkung der Traktionssteuerung der Betrag einer Bremskraft,
die auf das angetriebene Rad durch die Traktionssteuerung ausgeübt
wird, oder der Betrag einer Verringerung der Antriebskraft aufgrund
der Traktionssteuerung dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung
gegenwärtig ausgeführt wird, kleiner gemacht werden
als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird.
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Gemäß einer
der Ausführungsformen der Erfindung wird die Häufigkeit,
mit welcher die Traktionssteuerung ausgeführt wird, dann,
wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt
wird, geringer gemacht als wenn die reguläre Steuerung
ausgeführt wird. Gemäß der anderen Ausführungsform
der Erfindung wird die Traktionssteuerung angehalten, während
die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird.
Alternativ kann der Traktionssteuerungsstartschwellenwert zur gleichen
Zeit, zu welcher die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung begonnen
wird, auf einen Wert geändert werden, auf der Grundlage
dessen die Traktionssteuerung weniger häufig ausgeführt
wird, oder kann die Traktionssteuerung angehalten werden.
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Gemäß der
ersten Ausführungsform der Erfindung wird der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
auf der Grundlage des Betrags des Drucks, der auf den Radzylinder
ausgeübt wird, geändert. Alternativ kann der Traktionssteuerungsstartschwellenwert
um einen vorbestimmten Betrag geändert werden oder kann
auf der Grundlage eines anderen Parameters als des Druckausübungsbetrags
geändert werden.
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Während
die Erfindung unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen
derselben beschrieben worden ist, ist zu verstehen, dass die Erfindung
nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen oder Konstruktionen
beschränkt ist. Im Gegensatz dazu ist beabsichtigt, dass
die Erfindung vielfältige Abwandlungen und äquivalente
Anordnungen abdeckt. Zusätzlich, während die vielfältigen
Elemente der beispielhaften Ausführungsformen in vielfältigen
Kombinationen und einzelnen Elementen gezeigt wurden, die auch innerhalb
der Idee und des Umfangs der Erfindung liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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