DE19639621A1

DE19639621A1 - Traktionssteuerungssystem und -verfahren für Fahrzeug mit Vierradantrieb

Info

Publication number: DE19639621A1
Application number: DE19639621A
Authority: DE
Inventors: Koji Matsuno; Yutaka Hiwatashi; Akira Takahashi; Munenori Matsuura
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1995-09-28
Filing date: 1996-09-26
Publication date: 1997-04-17
Anticipated expiration: 2016-09-27
Also published as: DE19639621B4; GB2305701A; US5850616A; JP3577375B2; GB2305701B; JPH0986381A; GB9619984D0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Traktionssteue rungssystem und -verfahren für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb und insbesondere ein Traktionssteuerungssystem und -verfahren, durch die die Fahrstabilität durch unabhängiges Steuern der Antriebskräfte der vier Räder gewährleistet wird.

Bisher wurden aufgrund eines zunehmenden Interesses be züglich der Fahrzeugsicherheit zahlreiche Techniken bzw. Ver fahren für sicheres Fahrverhalten entwickelt. Darunter sind mehrere vorgeschlagene Technologien, bei denen, wenn ein Fahr zeug Kurven fährt, basierend auf Fahrzeugfahrzustandsdaten ei ne optimal gesteuerte Bremskraft auf die Räder ausgeübt wird, um eine stabile und gleichmäßige Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu erreichen.

In der JP-A 2-70561 wird beispielsweise eine Bremskraft steuerungsvorrichtung zum Steuern der Bremskraft auf der Basis einer Giergeschwindigkeit oder einer Gierwinkelgeschwindigkeit beschrieben, d. h. einer Drehbewegung um eine durch den Schwer punkt des Fahrzeugs verlaufende vertikale Achse. Bei dieser Technik wird festgestellt, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt in einem Untersteuerungszustand oder in einem Übersteuerungszu stand bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit aus führt oder nicht, wobei eine Ist-Giergeschwindigkeit mit der Soll-Giergeschwindigkeit verglichen wird und, wenn ein Untersteue rungszustand des Fahrzeugs vorliegt, eine Bremskraft auf In nenräder (Räder an der Seite eines Drehzentrums) ausgeübt wird, um den Untersteuerungszustand zu korrigieren, so daß ei ne Abweichung der Ist-Giergeschwindigkeit von der Soll-Giergeschwindigkeit minimiert wird, und, wenn ein Übersteue rungszustand des Fahrzeugs vorliegt, eine Bremskraft auf Au ßenräder (Räder an der entgegengesetzten Seite eines Drehzen trums) ausgeübt wird, um den Übersteuerungszustand zu korri gieren.

Durch eine für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb eingeführ te Traktionssteuerung wird ermöglicht, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit einer Oberfläche mit geringem Reibungskoeffi zienten geeignet manövrierfähig bleibt und eine gute Fahr zeugstabilität in einem Grenzbereich aufweist. Hierin wird in Betrachtgezogen, daß, wenn die vorstehend erwähnte Brems kraftsteuerung auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb angewendet wird, das die Traktionssteuerung aufweist, die Fahrzeugstabi lität weiter verbessert werden kann.

Wenn ein Fahrzeug sowohl eine Traktionssteuerung als auch eine Bremskraftsteuerung aufweist, ergeben sich jedoch Proble me, wie beispielsweise eine Kompensierung der Wirkung oder ei ne nachteilige Verminderung der Traktionsfunktion in einem Fall, bei dem beispielsweise ein durch die Traktionssteuerung gesteuertes Rad seine Griffigkeit wiedergewinnt, wenn die Bremskraftsteuerung für dieses Rad ausgeführt wird.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Traktions steuerungssystem bereitzustellen, durch das ein Soll-Schlupfwert für jedes Rad bestimmt wird, um übermäßigen Schlupf des Reifens zu verhindern, wodurch die Fahrzeugstabi lität bei Kurvenfahrten erhöht wird. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.

Fig. 1 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Ausfüh rungsform eines erfindungsgemäßen Traktionssteuerungssystems;

Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm einer Ausfüh rungsform eines erfindungsgemäßen Traktionssteuerungssystems;

Fig. 3 zeigt eine Zeichnung zum Erläutern eines erfin dungsgemäßen Verfahrens zum Steuern eines Frontdrehmoments;

Fig. 4 zeigt eine Zeichnung zum Darstellen des Betriebs verhaltens eines Fahrzeug, wenn die erfindungsgemäße Trakti onssteuerung ausgeführt wird;

Fig. 5 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels einer bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehenen Katze oder Tabelle zum Bestimmen eines Soll-Schlupfwertes;

Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer er findungsgemäßen Traktionssteuerung; und

Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines bei der vorliegen den Erfindung vorgesehenen Programms zum Bestimmen eines Soll-Schlupfwertes.

In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motor, mit dem ein Mitteldifferential 4 über eine Kupplung 2 und ein Ge triebe 3 verbunden ist. Das Mitteldifferential 4 weist einen komplexen Planetengetriebesatz auf, durch den ein Drehmoment selektiv gleichmäßig oder ungleichmäßig verteilt werden kann. Eine Vorgelege- oder Ritzelwelle 5 des Mitteldifferentials 4 ist über ein Reduktionsgetriebe 6, eine vordere Antriebswelle 7, ein vorderes Differential 8 und eine Vorderachse 9 mit ei nem linken Vorderrad 10 _fl und einem rechten Vorderrad 10 _fr ver bunden, und eine Ausgangswelle 11 des Mitteldifferentials ist über eine Gelenk- oder Antriebswelle 12, ein hinteres Diffe rential 13 und eine Hinterachse 14 mit einem linken Hinterrad 10 _rl und einem rechten Hinterrad 10 _rr verbunden, um einen Vier radantrieb zu ermöglichen.

Der Motor 1 wird durch eine Motorsteuerungsvorrichtung 15 gesteuert, die eine Kraftstoffeinspritzungssteuerung, eine Drosselklappensteuerung, eine Zündzeitpunktsteuerung, eine Zy linderunterbrechnungssteuerung, eine Ladedrucksteuerung und andere Steuerungen ausführt. Diese Motorsteuerungsvorrichtung steuert außerdem den Motor 1, um seine Ausgangsleistung oder sein Ausgangsdrehmoment zu erhöhen oder zu vermindern.

Das Bezugszeichen 16 bezeichnet eine Bremsenaktivierungs vorrichtung, mit der ein durch einen Fahrzeugführer betätigtes Bremspedal 17 und ein Druckzylinder 18 verbunden sind. Wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal 17 betätigt, wird vom Druck-Zylinder 18 jedem Radzylinder, d. h. 19_fl für das linke Vorder rad, 19 _fr für das rechte Vorderrad, 19 _rl für das linke Hin terrad und 19_rr für das rechte Hinterrad, über die Bremsen aktivierungsvorrichtung 16 Bremsdruck zugeführt, um die Bremsen der vier Räder, d. h. des linken Vorderrades 10 _fl, des rechten Vorderrades 10 _fr, des linken Hinterrades 10 _rl und des rechten Hinterrades 10 _rr, zu betätigen.

Die Bremsenaktivierungsvorrichtung 16 ist eine Hydrau likeinheit mit einer Druckquelle, Druckminderungsventilen, Druckerhöhungsventilen und ähnlichen Einrichtungen zum unab hängigen Zuführen von Bremsdruck zu jedem der Radzylinder 19 _fl, 19 _fr, 19 _rl, 19 _rr gemäß Eingangssignalen.

Die Radgeschwindigkeiten ω1, ω2, ω3 und ω4 der vier Rä der werden für jedes der vier Räder 10 _fl, 10_fr, 10_rl und 10_rr durch Radgeschwindigkeitssensoren, 20 _fl für das linke Vor derrad, 20 _fr für das rechte Vorderrad, 20 _rl für das linke Hinterrad bzw. 20_rr für das rechte Hinterrad, unabhängig er faßt. Außerdem ist im Lenkradabschnitt ein Lenkradwinkelsen sor 21 zum Erfassen des Drehwinkels ϑ des Lenkrades angeord net.

Das Bezugszeichen 25 bezeichnet eine elektronische Steuerungsvorrichtung, die aus einem Microcomputer und sei nen Peripherieschaltungen gebildet wird, mit denen die Rad geschwindigkeitssensoren 20 _fl, 20 _fr, 20 _rl und 20 _rr, der Lenk radwinkelsensor 21 und ein Giergeschwindigkeitssensor 22 verbunden sind, der aus Beschleunigungssensoren zum Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit besteht, und durch die ein Steuersignal an die Bremsenaktivierungsvorrichtung 16 ausge geben wird. Das Signal vom Giergeschwindigkeitssensor 22 wird der elektronischen Steuerungsvorrichtung 25 über ein Tiefpaßfilter von beispielsweise 7 Hz zugeführt.

Wie in Fig. 1 dargestellt, weist die elektronische Steuerungsvorrichtung 25 auf: einen Abschnitt 26 zum Berech nen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Abschnitt 27 zum Be rechnen des Lenkwinkels, einen Abschnitt 28 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit, einen Abschnitt 29 zum Berech nen einer Giergeschwindigkeitsabweichung, einen Abschnitt 30 zum Berechnen eines Vierrad-Schlupfwertes, einen Abschnitt 31 zum Bestimmen eines Vierrad-Soll-Schlupfwertes, einen Traktionssteuerungsentscheidungsabschnitt 32, einen Ab schnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft, ei nen Bremssignalausgabeabschnitt 34 und einen Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments.

Durch den Abschnitt 26 zum Berechnen der Fahrzeugge schwindigkeit wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf Radgeschwindigkeiten ω₁, ω₂ ω₃, ω₄ berechnet, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 20 _fl, 20 _fr, 20 _rl bzw. 20 _rr gemäß einer vorgegebenen Formel erhalten werden (wobei bei spielsweise ein Mittelwert der Geschwindigkeitssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 20 _fl, 20 _fr, 20 _rl bzw. 20 _rr gebildet wird), und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V an den Abschnitt 28 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit, den Abschnitt 30 zum Berechnen des Vierrad-Schlupfwertes und den Abschnitt 31 zum Bestimmen des Vierrad-Soll-Schlupfwertes ausgegeben.

Außerdem berechnet der Abschnitt 27 zum Berechnen des Lenkwinkels einen Ist-Lenkwinkel δf(= θ/N)durch Teilen eines vom Lenkwinkelsensor 7 erhaltenen Lenkwinkels θ durch ein Lenkgetriebeübersetzungsverhältnis N und gibt den Ist- Lenkwinkel δf an den Abschnitt 28 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit aus.

Der Abschnitt 28 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit berechnet einen Giergeschwindigkeitswert γ′ basierend auf der vom Abschnitt 26 zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem vom Abschnitt 27 zum Berechnen des Lenkwinkels er haltenen Ist-Lenkwinkel δf unter Berücksichtigung einer An sprechverzögerung des Systems.

Die Soll-Giergeschwindigkeit γ′ wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

γ′= [1/(1 + T·s)]·G_γ δf(0)·δf (1)

wobei T eine Zeitkonstante und s einen Laplace-Operator be zeichnen. G_γ δf(0) ist ein Wert der Giergeschwindigkeit (Gier geschwindigkeitsverstärkungsfaktor) bezüglich eines Ist-Lenkwinkels δf, wenn das Fahrzeug entlang eines festen Krei ses fährt. Der Soll-Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor G_γ δf(0) wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

G_γ δf(0) = [1/(1 + A₀·V²)]V/L (2)

wobei L eine Radbasis des Fahrzeugs und A₀ ein gemäß den Fahrzeugspezifikationen vorgegebener Stabilitätsfaktor ist. Außerdem wird der Stabilitätsfaktor gemäß der folgenden Gleichung erhalten:

A₀ = [-m·(L_f·CP_f - L_r·CP_r)]/(2·L²·CP_f·CP_r) (3)

wobei m das Fahrzeuggewicht, L_f der Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt, L_r der Abstand zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt, CP_f die vordere äquivalente Seitenstabilität bzw. Seitenführungskraft und CP_r die hinte re äquivalente Seitenstabilität bzw. Seitenführungskraft be zeichnen. Die vorstehende Gleichung (1) ist ein Ausdruck, bei dem die Ansprechverzögerung des Fahrzeugs in zweiter Ordnung derjenigen in erster Ordnung angenähert ist und die Zeitkonstante T gemäß der folgenden Gleichung erhalten wird:

T = m·L_f·V/(2·L·CP_r) (4)

Der Abschnitt 29 zum Berechnen einer Giergeschwindig keitsabweichung berechnet eine Giergeschwindigkeitsabwei chung Δγ (= γ-γ′) durch Subtrahieren der durch den Abschnitt 28 zum Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeit berechneten Soll-Giergeschwindigkeit γ′ von der durch den Giergeschwin digkeitssensor 22 erfaßten Ist-Giergeschwindigkeit γ und gibt diese Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ an den Ab schnitt 31 zum Bestimmen des Vierrad-Ist-Schlupfwertes aus.

Der Abschnitt 30 zum Berechnen eines Vierrad-Schlupfwertes berechnet einen Ist-Schlupfwert eines Rades (einen Schlupfwert S_L1 für das linke Vorderrad, einen Schlupfwert S_L2 für das rechte Vorderrad, einen Schlupfwert S_L3 für das linke Hinterrad und einen Schlupfwert S_L4 für das rechte Hinterrad) basierend auf der vom Radgeschwindigkeits sensor 20 (20 _fl, 20 _fr, 20 _rl und 20 _rr) erhaltenen Radgeschwin digkeit ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und gibt den Ist-Schlupfwert an den Traktionssteuerungsentschei dungsabschnitt 32, den Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft und den Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments aus. Der Schlupfwert (S_L1, S_L2, S_L3 und S_L4) wird durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindig keit V von der Radgeschwindigkeit (ω₁, ω₂, ω₃ und ω₄) erhal ten.

S_L1 = ω₁ - V (5)
S_L2 = ω₂ - V (6)
S_L3 = ω₃ - V (7)
S_L4 = ω₄ - V (8)

Der Abschnitt 31 zum Bestimmen eines Vierrad-Soll-Schlupfwertes bestimmt basierend auf der Fahrzeuggeschwin digkeit V unter Bezug auf nachstehend beschriebene Soll-Schlupfwertkarten oder -tabellen einen erforderlichen Soll-Schlupfwert für jedes der vier Räder (S_L1, für das linke Vor derrad, S_L2, für das rechte Vorderrad, S_L3, für das linke Hinterrad und S_L4, für das rechte Hinterrad) unabhängig und gibt den Soll-Schlupfwert an den Traktionssteuerungsent scheidungsabschnitt 32, den Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft und den Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments aus.

Der Soll-Schlupfwert wird unter Bezug auf eine in den Fig. 5a oder 5b dargestellte Karte gemäß den Fahrzeug fahrbedingungen bestimmt. Zunächst ist ein Referenzschlupf wert als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich ei nes Fahrzustands dargestellt, bei dem das Fahrzeug etwa ge radeaus fährt oder etwa auf einen Neutralsteuerungszustand eingestellt ist. Der Referenzschlupfwert wird für jedes der Vorder- und Hinterräder festgelegt. Wenn der Soll-Schlupfwert von dieser Karte oder Tabelle gelesen wird, wird der vorstehend erwähnte Referenzschlupfwert gemäß einer nachstehend beschriebenen Verarbeitung korrigiert, und die ser korrigierte Referenzschlupfwert bildet den Soll-Schlupfwert, wenn die Traktionssteuerung ausgeführt wird.

Wenn das Fahrzeug bei sehr geringen Geschwindigkeiten eine Kurve mit einem kleinen Drehkreis fährt, können die Radgeschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃ und ω₄ relativ große Unter schiede aufweisen. Außerdem kann in diesem Zustand ein Aus gangssignal der magnetischen Abtasteinrichtung des Radge schwindigkeitssensors 20 (20 _fl, 20 _fr, 20 _rl und 20 _rr) einen geringen Spannungspegel aufweisen. Bei diesen Verhältnissen ist es wünschenswert, die Soll-Schlupfwerte auf der Seite größerer Werte zu bestimmen, wobei ein nachteiliger Einfluß auf die Genauigkeit in Betracht gezogen wird. Außerdem wird der Soll-Schlupfwert derart eingestellt, daß er bei niedri gen Geschwindigkeiten einen konstanten kleinen Wert aufweist und anschließend einen großen Wert annimmt, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit V auf mittlere und höhere Geschwindig keitswerte zunimmt.

Außerdem werden, um eine Stabilität gegen ein Schleu dern des Fahrzeugs während der Traktionssteuerung zu erhö hen, die (durch durchgezogene Linien dargestellten) Soll-Schlupfwerte S_L3′, S_L4′ der Hinterräder derart festgelegt, daß sie kleiner sind als die (durch gestrichelte Linien dar gestellten) Soll-Schlupfwerte S_L1′, S_L2′ der Vorderräder.

Die Referenzschlupfwerte werden basierend auf der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ gemäß einem nachstehend beschriebenen Programm korri giert.

Wie in Fig. 3a dargestellt, kann, wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Rechtsdrehung ausführt und zum Übersteuern tendiert, das Frontdrehmoment durch Erhöhen der Antriebskraft des linken Vorderrades, um seine Seitenkraft zu vermindern, und durch Vermindern der Antriebskraft des rechten Hinterrades, um seine Seitenkraft zu erhöhen, redu ziert werden. Das heißt, in der Karte oder Tabelle für den Soll-Schlupfwert kann dies durch Korrigieren des Schlupfwertes des linken Vorderrades zu höheren Werten und des Schlupfwer tes des rechten Hinterrades zu niedrigeren Werten erreicht werden. Außerdem kann, wie in Fig. 3b dargestellt, wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Linksdrehung aus führt und zum Untersteuern tendiert, das Frontdrehmoment durch Vermindern der Antriebskraft des linken Vorderrades, um dessen Seitenkraft zu erhöhen, und durch Erhöhen der An triebskraft des rechten Hinterrades, um dessen Seitenkraft zu vermindern, erhöht werden. Das heißt, dies kann durch Korri gieren des Schlupfwertes des linken Vorderrades zur Seite niedrigerer Werte und des Schlupfwertes des rechten Hinter rades zur Seite höherer Werte erreicht werden.

Bei den Korrekturen der Karte oder Tabelle des Soll-Schlupfwertes ergeben sich die folgenden fünf Auswahlmög lichkeiten (siehe Fig. 4). Der Giergeschwindigkeit y und der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ sind bezüglich einer Linksdre hung positive Vorzeichen (+) und bezüglich einer Rechtsdre hung negative Vorzeichen (-) zugewiesen.

Fall 1: Der Soll-Schlupfwert des linken Vorderrades wird reduziert gemäß einer Verschiebung von der gestrichel ten Linie zur strichpunktierten Linie in Fig. 5b, und der Soll-Schlupfwert des rechten Hinterrades wird erhöht gemäß einer Verschiebung von der durchgezogenen Linie zur Doppelpunkt-Strichlinie in Fig. 5b, wenn γ < ε und Δγ < -εΔγ ist, d. h. das Fahrzeug sich nach links dreht und bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zum Untersteuern tendiert.

Fall 2: Der Soll-Schlupfwert des linken Vorderrades wird erhöht gemäß einer Verschiebung von der gestrichelten Linie zur strichpunktierten Linie in Fig. 5a, und der Soll-Schlupfwert des rechten Hinterrades wird vermindert gemäß einer Verschiebung von der durchgezogenen Linie zur Doppelpunkt-Strichlinie in Fig. 5a, wenn γ < ε und Δγ < εΔγ ist, d. h. das Fahrzeug sich nach links dreht und bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zum Übersteuern tendiert.

Fall 3: Der Soll-Schlupfwert des rechten Vorderrades wird erhöht gemäß einer Verschiebung von der gestrichelten Linie zur strichpunktierten Linie in Fig. 5a, und der Soll-Schlupfwert des linken Hinterrades wird vermindert gemäß ei ner Verschiebung von der durchgezogenen Linie zur Doppelpunkt-Strichlinie in Fig. 5a, wenn γ < ε und Δγ < -εΔγ ist, d. h. das Fahrzeug sich nach rechts dreht und bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zum Übersteuern tendiert.

Fall 4: Der Soll-Schlupfwert des rechten Vorderrades wird reduziert gemäß einer Verschiebung von der gestrichel ten Linie zur strichpunktierten Linie in Fig. 5b, und der Soll-Schlupfwert des rechten Hinterrades wird erhöht gemäß einer Verschiebung von der durchgezogenen Linie zur Doppelpunkt-Strichlinie in Fig. 5b, wenn γ < ε und Δγ < εΔγ ist, d. h. das Fahrzeug sich nach rechts dreht und bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zum Untersteuern tendiert.

Fall 5: Es wird keine Korrektur vorgenommen, wenn |γ| < |ε| gilt, d. h. das Fahrzeug etwa auf einen Geradeausfahrtzu stand eingestellt ist, oder |Δγ| |ε Δγ| gilt, d. h. das Fahrzeug ungefähr auf einen Neutralsteuerungszustand einge stellt ist; wobei ε und εΔγ positive Werte sind, die etwa den Wert Null haben und beispielsweise durch Experimente oder Berechnungen, vorgegeben sind.

Daher wird für jeden Fall die Korrektur der Soll-Schlupfwerte vorgenommen, woraufhin für jedes Rad der Soll-Schlupfwert (S_L1′, S_L2′, S_L3′ und S_L4′) unter Bezug auf die Karte oder Tabelle zum Bestimmen des Soll-Schlupfwertes ge mäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V unabhängig bestimmt wird.

Bei dieser Ausführungsform wird die Korrektur des Schlupfwertes sowohl für die Vorder- als auch für die Hin terräder vorgenommen, wobei die Korrektur jedoch auch nur für das Vorder- oder das Hinterrad vorgenommen werden kann, wenn das erhaltene Giermoment ausreichend groß ist.

Im Traktionssteuerungsentscheidungsabschnitt 32 werden die diesem Abschnitt vom Abschnitt 30 zum Berechnen eines Vierrad-Schlupfwertes zugeführten Ist-Schlupfwerte S_L1, S_L2, S_L3 und S_L4 mit den diesem Abschnitt vom Abschnitt 31 zum Be stimmen eines Vierrad-Soll-Schlupfwertes zugeführten Soll-Schlupfwerten S_L1′, S_L2′, S_L3′ bzw. S_L4′ verglichen. Wenn ei ner der Schlupfwerte den entsprechenden Soll-Schlupfwert überschreitet, wird durch den Traktionssteuerungsentschei dungsabschnitt 32 entschieden, daß für das Rad oder die Rä der, die den Soll-Schlupfwert überschreiten, eine Traktions steuerung ausgeführt wird, und der Traktionssteuerungsent scheidungsabschnitt 32 gibt ein Traktionssteuerungssignal an den Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft und den Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments aus. Wenn die Schlupfwerte kleiner sind als die entsprechenden Soll-Schlupfwerte, wird durch den Trakti onssteuerungsentscheidungsabschnitt 32 entschieden, daß die Traktionssteuerung unterbrochen wird, um die Traktionssteue rung zu unterbrechen, wenn die Bremsdrücke für die vier Rä der den Wert Null annehmen und das Motorausgangsdrehmoment bzw. die Motorleistung wieder auf einen Normalbetriebszu stand eingestellt ist, und ein die Unterbrechung der Trakti onssteuerung anzeigendes Signal an den Abschnitt 33 zum Be rechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft und den Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments ausgegeben.

Der Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft berechnet, wenn die Traktionssteuerung für ein Rad oder Räder ausgeführt wird, eine Soll-Bremskraft (einen Soll-Bremsdruck) BF1, BF2, BF3 bzw. BF4 für jedes Rad gemäß der Differenz zwischen dem Ist-Schlupfwert S_L1, S_L2, S_L3, S_L4 und dem Soll-Schlupfwert S_L1′, S_L2′, S_L3′ und S_L4′ und gibt den Soll-Bremskraftwert (Soll-Bremsdruckwert) an den Bremssignalausgabeabschnitt 34 aus.

Der Bremssignalausgabeabschnitt 34 führt der Bremsenak tivierungsvorrichtung 16 ein Bremssignal zu, um den durch den Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft berechneten Soll-Bremsdruck BF1, BF2, BF3 und BF4 dem ent sprechenden Rad zuzuführen.

Der Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments vergleicht, wenn die Traktionssteuerung für das zu steuernde Rad oder die zu steuernden Räder ausgeführt wird, den Schlupfwert mit dem Soll-Schlupfwert bezüglich ei nes Rades, das unter den gesteuerten Rädern die höchste Rad geschwindigkeit aufweist, und bestimmt ein Soll-Motordrehmoment T_q fest, wenn die Motorleistung bzw. das Mo torausgangsdrehmoment um den der Differenz zwischen dem Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert entsprechenden Wert vermindert ist. Der bestimmte Drehmomentwert T_q wird dem Mo torsteuerungsabschnitt 15 zugeführt.

Nachstehend wird eine Arbeitsweise des Traktionssteue rungssystems unter Bezug auf das in Fig. 6 dargestellte Ab laufdiagramm beschrieben.

Wenn das Programm beginnt, wird bei Schritt (nachstehend als S bezeichnet) 101 die Radgeschwindigkeit ω₁, ω₂, ω₃ und ω₄ durch den Radgeschwindigkeitssensor 20 _fl, 20 _fr, 20 _rl bzw. 20 _rr erfaßt. Daraufhin schreitet das Programm zu S102 fort, wo der Abschnitt 26 zum Berechnen der Fahr zeuggeschwindigkeit basierend auf den Radgeschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃ und ω₄ eine Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. Daraufhin bestimmt der Abschnitt 30 zum Berechnen eines Vierrad-Schlupfwertes einen Ist-Schlupfwert S_L1, S_L2, S_L3, S_L4 durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Radgeschwindigkeit ω₁, ω₂, ω₃, ω. Daraufhin schreitet das Programm zu S104 fort, wo der Abschnitt 31 zum Bestimmen ei nes Vierrad-Soll-Schlupfwertes einen Soll-Schlupfwert S_L1′, S_L2′, S_L3′, S_L4′ für jedes Rad basierend auf der Fahrzeugge schwindigkeit V, der Giergeschwindigkeit γ und der Gierge schwindigkeitsabweichung Δγ unter Bezug auf die Soll-Schlupfwertkarten oder -tabellen bestimmt, woraufhin das Programm zu S105 fortschreitet.

Bei S105 entscheidet der Traktionssteuerungsentschei dungsabschnitt 32 durch Vergleichen des Schlupfwertes S_L1, S_L2, S_L3 und S_L4 mit dem Soll-Schlupfwert S_L1′, S_L2′′ S_L3′ bzw. S_L4′, ob die Traktionssteuerung erforderlich ist oder nicht. Wenn beispielsweise die vier Räder auf einer Straßen oberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten laufen und die Antriebskräfte der vier Räder nicht größer sind als erfor derlich, weist jeder der vier Reifen eine ausreichende Grif figkeit auf, so daß die Lastfläche gut greift und die Schlupfwerte klein sind. In diesem Fall ist, weil die Schlupfwerte S_L1, S_L2, S_L3 und S_L4 kleiner sind als die Soll-Schlupfwerte S_L1′, S_L2′, S_L3′ bzw. S_L4′, keine Traktionssteue rung erforderlich, und das Programm wird beendet.

Wenn andererseits der Fahrzeugführer auf einer Straße mit einer Oberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten das Fahr- oder Beschleunigungspedal übermäßig betätigt, oder wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einer Oberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten fährt, können Schlupferschei nungen bei den Rädern auftreten, weil die Antriebskraft sich dem durch den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche vorgegebenen Grenzwert annähert. In diesem Fall wird, wenn einer der Schlupfwerte S_L1, S_L2, S_L3 und S_L4 einen entspre chenden der Soll-Schlupfwerte S_L1′, S_L2′, S_L3′ bzw. S_L4′ über schreitet, entschieden, daß die Traktionssteuerung erforder lich ist, wobei das Programm zu S106 fortschreitet.

Bei S106 berechnet der Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft eine Differenz zwischen dem Schlupf wert S_L1, S_L2, S_L3 und S_L4 und dem Soll-Schlupfwert S_L1′, S_L2′, S_L3′ bzw. S_L4′ des Rades, für das die Traktionssteue rung erforderlich ist, und erzeugt einen Soll-Bremsdruckwert BF1, BF2, BF3 bzw. BF4. Der Soll-Bremsdruckwert wird über den Bremssignalausgabeabschnitt 34 der Bremsenaktivierungs vorrichtung 16 zugeführt, um den Soll-Bremsdruck BF1, BF2, BF3 bzw. BF4 zuzuführen.

Das Programm schreitet zu S107 fort, wo der Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments bezüglich des Rades mit der höchsten Radgeschwindigkeit den Schlupfwert mit dem Soll-Schlupfwert vergleicht und das um einen der Differenz zwischen dem Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert entsprechenden Wert verminderte Soll-Motordrehmoment T_q be stimmt. Das derart bestimmte Soll-Motordrehmoment T_q wird der Motorsteuerungsvorrichtung 15 zugeführt.

Durch den zugeführten Bremsdruck und das derart redu zierte Motorausgangsdrehmoment wird die Traktion der vier Räder so gesteuert, daß die Schlupfwerte reduziert werden, wodurch übermäßiger Schlupf der Räder verhindert werden kann.

Wenn der Fahrzeugführer das Beschleunigungspedal betä tigt, um das Motorausgangsdrehmoment bzw. die Motorleistung zu vermindern, nimmt der Schlupfwert unmittelbar ab und sin ken die Bremsdrücke der vier Räder auf den Wert Null. Zu diesem Zeitpunkt wird entschieden, daß die Traktionssteue rung nicht erforderlich ist, wobei das Fahrzeug wieder auf einen normalen Vierradantriebszustand eingestellt wird.

Nachstehend wird unter Bezug auf Fig. 7 das Programm zum Bestimmen des Soll-Schlupfwertes beschrieben. Zunächst werden bei S201 der Lenkwinkel θ vom Lenkwinkelsensor 21, die Radgeschwindigkeit ω₁, ω₂, ω₃ und ω₄ vom Radgeschwindig keitssensor 20 _fl, 20 _fr, 20 _rl, 20 _rr und die Ist-Giergeschwin digkeit γ vom Giergeschwindigkeitssensor 22 gelesen.

Daraufhin schreitet das Programm zu S202 fort, wo der Abschnitt 27 zum Berechnen des Lenkwinkels den Ist-Lenkwinkel δf (= θ/N) aus dem Lenkradwinkel θ berechnet und der Abschnitt 26 zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit V aus den Radgeschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃ und ω₄ für jedes Rad berechnet.

Anschließend schreitet das Programm zu S203 fort, wo der Abschnitt 28 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit die Soll-Giergeschwindigkeit γ′ gemäß Gleichung (1) berech net, woraufhin bei S204 der Abschnitt 29 zum Berechnen der Giergeschwindigkeitsabweichung die Giergeschwindigkeitsab weichung Δγ (= γ - γ′) berechnet.

Daraufhin schreitet das Programm zu S205 fort, wo fest gestellt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ größer ist als ε oder nicht, d. h., ob das Fahrzeug eine relativ scharfe Linksdrehung ausführt oder nicht, wobei, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als ε, das Programm zu S206 fortschreitet, wo festgestellt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als -ε oder nicht, d. h., ob das Fahrzeug eine relativ scharfe Rechtsdrehung ausführt oder nicht. Wenn bei S206 festgestellt wird, daß ε γ -ε ist, springt, weil festgestellt werden kann, daß das Fahr zeug weder eine Links- noch eine Rechtsdrehung ausführt, d. h., weil festgestellt werden kann, daß das Fahrzeug etwa geradeaus fährt, das Programm zu S219, wo die Soll-Schlupfwertkarte oder -tabelle nicht korrigiert wird. Wenn bei S205 festgestellt wird, daß γ größer ist als ε (γ < ε), schreitet das Programm zu S207 fort, wo gemäß der Unglei chung |Δγ| |εΔγ| festgestellt wird, ob die Giergeschwindig keitsabweichung Δγ etwa Null beträgt oder nicht, um festzu stellen, ob das Fahrzeug ungefähr auf einen Neutralsteue rungszustand eingestellt ist oder nicht.

Wenn bei S207 |Δγ| |εΔγ| ist, d. h., festgestellt wird, daß die Ist-Giergeschwindigkeit γ der Soll-Giergeschwindig keit γ′ etwa gleich ist (d. h. etwa der Neutralsteuerungszu stand eingestellt ist), schreitet das Programm zu S219 fort, ansonsten (bei einer Tendenz zum Untersteuern oder zum Über steuern) schreitet das Programm zu S208 fort.

Bei Schritt S208 wird festgestellt, ob das Fahrzeug zur Untersteuerung oder zur Übersteuerung tendiert. Bei Schritt S208 wird, wenn Δγ < -εΔγ ist und das Vorzeichen der Gierge schwindigkeitsabweichung Δγ anders als das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ negativ ist, festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zur Un tersteuerung tendiert, woraufhin das Programm zu S209 fort schreitet, und wenn Δγ < εΔγ ist und das Vorzeichen der Gier geschwindigkeitsabweichung Δγ ebenso wie das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ positiv ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zur Übersteuerung neigt, woraufhin das Programm zu S211 fortschreitet.

Wenn das Programm zu S209 fortschreitet, wird der Soll-Schlupfwert des linken Vorderrades zur Seite niedrigerer Werte korrigiert, und bei S210 wird der Soll-Schlupfwert des rechten Hinterrades zur Seite höherer Werte korrigiert. Wenn das Programm zu S211 fortschreitet, wird der Soll-Schlupfwert des linken Vorderrades zur Seite höherer Werte korrigiert, und bei S212 wird der Soll-Schlupfwert des rech ten Hinterrades zur Seite niedrigerer Werte korrigiert.

Wenn dagegen bei S206 festgestellt wird, daß die Gier geschwindigkeit γ kleiner ist als -ε (γ < -ε), d. h., wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine relativ scharfe Rechtskurve fährt, schreitet das Programm zu 5213 fort, wo gemäß der Ungleichung |Δγ| |εΔγ| festgestellt wird, ob die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ etwa Null beträgt oder nicht und die Ist-Giergeschwindigkeit γ ungefähr mit der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ übereinstimmt oder nicht.

Wenn bei S213 |Δγ| |εΔγ| ist und die Ist-Giergeschwindigkeit γ ungefähr mit der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ über einstimmt, schreitet das Programm zu S219 fort, wo der Soll- Schlupfwert nicht korrigiert wird. Ansonsten (d. h. bei einer Tendenz zum Unter- oder Übersteuern) schreitet das Programm zu S214 fort.

Bei Schritt S214 wird gemäß der Bedingung Δγ < εΔγ oder Δγ < -εΔγ festgestellt, ob das Fahrzeug zur Untersteuerung oder zur Übersteuerung tendiert. Wenn Δγ < εΔγ ist und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ im Unter schied zum Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ positiv ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ′ zur Untersteuerung tendiert, worauf hin das Programm zu S215 fortschreitet. Wenn andererseits Δγ < -εΔγ ist und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsab weichung Δγ ebenso wie das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ negativ ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Ist-Giergeschwindigkeit γ′ zur Übersteuerung tendiert, woraufhin das Programm zu S217 fortschreitet.

Wenn das Programm zu Schritt S215 fortschreitet, wird der Soll-Schlupfwert des rechten Vorderrades zur Seite nied rigerer Werte korrigiert, und bei Schritt S216 wird der Soll-Schlupfwert des linken Hinterrades zur Seite höherer Werte korrigiert. Wenn das Programm zu S217 fortschreitet, wird der Soll-Schlupfwert des rechten Vorderrades zur Seite höherer Werte korrigiert, und bei S218 wird der Soll-Schlupfwert des linken Hinterrades zur Seite niedrigerer Werte korrigiert.

Wie vorstehend beschrieben, wird der Soll-Schlupfwert auf der Karte oder Tabelle gemäß der Drehrichtung und der Steuerungstendenz des Fahrzeugs korrigiert. Wenn einer der Ist-Schlupfwerte der vier Räder den entsprechenden Ist-Schlupfwert überschreitet, wird die Traktionssteuerung aus geführt, wie vorstehend erwähnt. Erfindungsgemäß wird, immer wenn festgestellt wird, daß die Traktionssteuerung erforder lich ist, auch wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, die Trak tionssteuerung einschließlich der Bremsen- und der Drehmo mentsteuerung für das Fahrzeug ausgeführt.

Erfindungsgemäß kann, weil der Soll-Schlupfwert für je des der vier Räder unabhängig bestimmt wird, um ein geeigne tes Giermoment zu erzeugen, verhindert werden, daß das Fahr zeug übermäßig rutscht, und die Fahrzeugstabilität während Kurvenfahrten erhöht werden.

Claims

1. Traktionssteuerungssystem für ein Fahrzeug mit Vierrad antrieb und mit: einem Motor, einer Motorsteuerungsvor richtung zum Steuern eines Ausgangsdrehmoments des Mo tors, vier Rädern einschließlich Vorder- und Hinterrä dern, einem Radzylinder für jedes der vier Räder, Rad geschwindigkeitserfassungseinrichtungen zum Erfassen der Radgeschwindigkeit jedes der Räder, einer Fahrzeug geschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Lenkwinkelerfas sungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels und ei ner Bremsenaktivierungseinrichtung zum unabhängigen und automatischen Zuführen eines Bremsdrucks zum Radzylin der, wobei das System aufweist:
eine Giergeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs;
eine Einrichtung zum Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeit, durch die basierend auf der Fahr zeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel eine Soll-Giergeschwindigkeit berechnet wird;
eine Einrichtung zum Berechnen einer Giergeschwin digkeitsabweichung, durch die eine Giergeschwindig keitsabweichung durch Subtrahieren der Soll-Giergeschwindigkeit von der Ist-Giergeschwindigkeit berechnet wird;
eine Einrichtung zum Berechnen eines Schlupfwertes zum Berechnen eines Ist-Schlupfwertes für jedes Rad ba sierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radge schwindigkeit;
eine Speichereinrichtung zum Speichern eines Re ferenzschlupfwertes für jedes der Vorder- und Hinterrä der;
eine Einrichtung zum Bestimmen eines Soll-Schlupfwertes zum unabhängigen Bestimmen eines Soll- Schlupfwertes für jedes der Räder basierend auf dem Re ferenzschlupfwert, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeitsab weichung;
eine Traktionssteuerungsentscheidungseinrichtung, durch die durch Vergleichen des Schlupfwertes mit dem Soll-Schlupfwert entschieden wird, ob eine Traktions steuerung für eines der Räder erforderlich ist, und ein Traktionssteuerungssignal ausgegeben wird, um die Trak tionssteuerung auszuführen, wenn festgestellt wird, daß für eines der vier Räder die Traktionssteuerung erfor derlich ist;
eine auf das Traktionssteuerungssignal ansprechen de Einrichtung zum Berechnen einer Soll-Bremskraft, durch die basierend auf dem Ist-Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert ein soll-Bremsdruckwert berechnet wird und der Soll-Bremsdruckwert der Bremsenaktivierungsvor richtung zugeführt wird, um den Soll-Bremsdruck dem Radzylinder des Rades zuzuführen, für das die Trakti onssteuerung erforderlich ist; und
eine auf das Traktionssteuerungssignal ansprechen de Einrichtung zum Berechnen eines Soll-Motordrehmo ments, durch die basierend auf dem Ist-Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert ein Soll-Motordrehmomentwert be rechnet wird und der Soll-Motordrehmomentwert der Mo torsteuerungseinrichtung zugeführt wird, um das Aus gangsdrehmoment des Motors zu vermindern.

2. System nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zum Bestimmen eines Soll-Schlupfwertes den Soll-Schlupfwert durch eine Korrektur zum Reduzieren des Referenzschlupfwertes eines Vorder rades an der Seite eines Drehzentrums und/oder eine Korrektur zum Erhöhen des Soll-Schlupfwertes eines Hin terrades an der dem Drehzentrum entgegengesetzten Seite bestimmt, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit und die Giergeschwindigkeitsabweichung verschiedene Vorzeichen aufweisen, und durch eine Korrektur zum Erhöhen des Re ferenzschlupfwertes des Vorderrades an der Seite des Drehzentrums und/oder eine Korrektur zum Reduzieren des Soll-Schlupfwertes des Hinterrades an der dem Drehzen trum entgegengesetzten Seite bestimmt, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit und die Giergeschwindigkeitsabwei chung gleiche Vorzeichen aufweisen.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Referenzschlupfwert ein Schlupfwert ist, der erhalten wird, wenn das Fahrzeug etwa auf einen Ge radeausfahrzustand eingestellt ist oder bei einer Kur venfahrt etwa auf einen Neutralsteuerungszustand einge stellt ist.

4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei der Referenzschlupfwert derart vorgegeben ist, daß er bei niedrigen Geschwindigkeiten klein ist und bei mittleren oder höheren Geschwindigkeiten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, groß ist.

5. Traktionssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit Vier radantrieb und mit: einem Motor, einer Motorsteuerungs vorrichtung zum Steuern eines Ausgangsdrehmoments des Motors, vier Rädern einschließlich Vorder- und Hinter rädern, einem Radzylinder für jedes der vier Räder, Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen zum Erfassen der Radgeschwindigkeit jedes der Räder, einer Fahrzeug geschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen ei ner Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Lenkwinkelerfas sungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels und ei ner Bremsenaktivierungseinrichtung zum Zuführen eines Bremsdrucks zum Radzylinder, mit den Schritten:
Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit des Fahr zeugs;
Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeit des Fahr zeugs basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel;
Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung durch Subtrahieren der Soll-Giergeschwindigkeit von der Ist-Giergeschwindigkeit;
Berechnen eines Ist-Schlupfwertes für jedes der Räder basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit;
Speichern eines Referenzschlupfwertes für jedes der Vorder- bzw. Hinterräder;
Bestimmen eines Soll-Schlupfwertes für jedes Rad basierend auf dem Referenzschlupfwert, der Fahrzeugge schwindigkeit, der Ist-Giergeschwindigkeit und der Giergeschwindigkeitsabweichung;
Entscheiden, ob für eines der Räder eine Trakti onssteuerung erforderlich ist oder nicht durch Verglei chen des Schlupfwertes mit dem Soll-Schlupfwert und Ausgeben eines Traktionssteuerungssignals, um die Trak tionssteuerung auszuführen, wenn festgestellt wird, daß für eines der vier Räder eine Traktionssteuerung erfor derlich ist;
Berechnen eines Soll-Bremsdrucks in Antwort auf das Traktionssteuerungssignal basierend auf dem Ist-Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert und Ausgeben des Soll-Bremsdruckwertes an die Bremsenaktivierungsvor richtung, um den Soll-Bremsdruck dem Radzylinder des Rades zuzuführen, für das die Traktionssteuerung erfor derlich ist; und
Berechnen eines Soll-Motordrehmoments in Antwort auf das Traktionssteuerungssignal basierend auf dem Ist-Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert und Ausgeben des Soll-Motordrehmomentwertes an die Motorsteuerungs vorrichtung, um das Ausgangsdrehmoment des Motors zu vermindern.