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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugverhaltenssteuerungseinrichtung (Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem) und ein entsprechendes Verfahren, welche eine Kurvenradiusverkleinerungssteuerung und eine Traktionssteuerung ausführen.
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Der kleinste bzw. minimale Kurvenradius eines Fahrzeugs ist auf der Grundlage der Eigenschaften des Fahrzeugs wie etwa des Radstands und des maximalen Lenkwinkels bestimmt. Wenn ein Fahrzeug eine Kehrtwende ausführt oder in einen engen Parkplatz eingelenkt wird, ist es manchmal erforderlich, dass das Fahrzeug mit einem Kurvenradius dreht, der kleiner als sein kleinster Kurvenradius ist. In diesem Fall ist es erforderlich, dass der Fahrer zusätzliche Fahrzeugbedienvorgänge durchführt, beispielsweise das Fahrzeug in einer K-Wende bzw. einem dreizügigen Wendemanöver dreht. Insbesondere wenn ein Fahrzeug mit einem langen Radstand gefahren wird, wie z. B. ein Minivan, muss der Fahrer einige ärgerliche Fahrzeugbedienvorgänge durchführen, da der kleinste Kurvenradius eines solchen Fahrzeugs groß ist. Daher ist ein System entwickelt worden, welches den Kurvenradius eines Fahrzeugs unterhalb seines kleinsten Kurvenradius, der auf der Grundlage der Eigenschaften des Fahrzeugs bestimmt ist, verringert (nachstehend wird ein solches System als ein ”Kurvenradiusverkleinerungssystem” bezeichnet werden). Ein solches System ermöglicht es dem Fahrzeug, mit einem kleiner Radius zu drehen. Die Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung
JP 2006-103 517 A beschreibt ein System, welches Bremskräfte, wenn ein Fahrzeug dreht bzw. eine Kurve fährt, so steuert, dass die Bremskraft, die auf innere Räder ausgeübt wird, größer ist als die Bremskraft, die auf äußere Räder ausgeübt wird (insbesondere eine große Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt wird), und eine Antriebskraft so steuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist.
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Manche heckgetriebenen Fahrzeuge weisen zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen Kurvenradiusverkleinerungssystem ein Traktionssteuerungssystem auf. Bei der Traktionssteuerung bzw. Traktionskontrolle wird eine Bremskraft auf ein angetriebenes Rad bzw. Antriebsrad (Hinterrad) in Übereinstimmung mit einem Grad eines Schlupfs des Antriebsrades bezüglich desjenigen eines Bezugsrades ausgeübt, wodurch ein Durchdrehen des Antriebsrades unterdrückt wird. Das Rad, welches mit einer niedrigen Radgeschwindigkeit dreht bzw. rotiert, wird üblicherweise als das Bezugsrad verwendet. Falls die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit des inneren Hinterrades beträchtlich geringer als die Radgeschwindigkeiten der anderen Räder, da durch die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung die Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt wird und der Dreh- bzw. Kurvenradius des inneren Rades kleiner als derjenige des äußeren Rades ist. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, wird demgemäß das innere Hinterrad als das Bezugsrad verwendet und ist daher der Grad des Schlupfs des äußeren Hinterrades beträchtlich hoch bezüglich desjenigen des Bezugsrades. Demgemäß kann die Traktionssteuerung auch dann ausgeführt werden und kann eine Bremskraft auch dann auf das äußere Hinterrad ausgeübt werden, wenn die Traktionssteuerung nicht ausgeführt werden muss (auch wenn das Antriebsrad tatsächlich nicht durchdreht). Daher wird durch die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung eine Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt und wird durch die Traktionssteuerung eine Bremskraft auf das äußere Hinterrad ausgeübt. Als ein Ergebnis werden Bremskräfte sowohl auf das rechte als auch das linke Antriebsrad ausgeübt, was zu einer Verschlechterung in den Fahreigenschaften des Fahrzeugs führt.
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Die
US 2005/0 236 894 A1 offenbart ein Regelungssystem für einen Einparkvorgang, bei dem die Eigenschaften des Fahrzeugs, wie zum Beispiel der Kurvenradius, durch Betätigung einer oder mehrerer Bremsen, dem Aufbringen unterschiedlicher Drehmomente oder einer Kombination aus Bremsen und dem Aufbringen unterschiedlicher Drehmomente verändert werden, um so den Kurvenradius zu reduzieren.
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Die
JP 09-024 810 A1 beschreibt ein Bremssteuergerät für ein Fahrzeug, welches einer Giersteuerung Vorrang vor einer Traktionssteuerung einräumt.
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Die
DE 199 58 772 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeugs, bei dem der Schlupf des angetriebenen kurveninneren Rads des Kraftfahrzeugs erst dann geregelt wird, wenn dessen Schlupf eine vorgegebene Schlupfschwelle überschreitet, wobei die Schlupfschwelle in Abhängigkeit von der auftretenden Querbeschleunigung bestimmt wird.
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Die
JP 2006-290 024 A offenbart eine Vorrichtung zur Fahrzeugverhaltenssteuerung, insbesondere zur Verhinderung von Seitenschlupf, die die an jedem Rad angebrachte Bremskraft in Abhängigkeit eines Fahrzeugszustandswerts während einer Kurvenfahrt bestimmt.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugverhaltenssteuerungseinrichtung (Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem) und ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, welche eine Traktionssteuerung auf optimale Art und Weise auch dann ausführen, wenn eine Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche 1 und 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
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Ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung weist auf: eine erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung zum Ausführen einer Kurvenradiusverkleinerungssteuerung (Kurvensteuerung) über rechte und linke Antriebsräder eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern, um einen Kurvenradius des Fahrzeugs zu verkleinern; eine zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung zum Ausführen einer Traktionssteuerung, wenn irgendeine Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern vorhanden ist, um die vorhandene Antriebskraftdifferenz zu verringern; und eine Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung zum Beschränken einer Ausführung der Traktionssteuerung, wenn die Kurvensteuerung über die rechten und linken Antriebsräder ausgeführt wird.
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Dabei ist die Antriebskraftdifferenz eine Differenz zwischen einer auf ein linkes Antriebsrad aufgebrachten und einer auf ein rechtes Antriebsrad aufgebrachten Antriebskraft ist, so dass das Fahrzeug in die Lage versetzt wird, mit einem kleineren Kurvenradius zu drehen. Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und ein Lenkwinkel gleich oder größer als ein vorbestimmter Lenkwinkel ist, übt die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung bei der Kurvensteuerung eine Bremskraft auf ein Innenrad aus. Die zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung bestimmt unter Verwendung des sich mit der niedrigsten Radgeschwindigkeit drehenden Rades als Bezugsrad, ob zwischen dem rechten Antriebsrad und dem linken Antriebsrad eine Antriebskraftdifferenz besteht. Wenn die Kurvensteuerung von der ersten Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführt wird, die von der zweiten Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführte Traktionssteuerung beschränkt wird, indem ein Schwellenwert, bei dem die zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung mit der Traktionssteuerung beginnt, auf einen Wert geändert wird, auf der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger oft durchgeführt wird.
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Der Wert, bei dem die zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung mit der Traktionssteuerung beginnt, kann auf einen Wert geändert werden, aufgrund dessen die Traktionssteuerung umso seltener ausgeführt wird, je mehr die Antriebsleistungsdifferenz zwischen dem rechten Antriebsrad und dem linken Antriebsrad, welche in der von der ersten Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführten Kurvensteuerung verwendet wird, zunimmt.
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Die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung kann die Antriebskraftdifferenz zwischen dem rechten Antriebsrad und dem linken Antriebsrad auf der Grundlage eines Betätigungsbetrags des Gaspedals und/oder eines Lenkwinks festlegen.
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Wenn von der zweiten Antriebskraftsteuerungseinrichtung die Traktionssteuerung des äußeren Rads ausgeführt wird, während die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung die Kurvensteuerung ausführt, kann eine von der zweiten Antriebskraftsteuerungseinrichtung auf das äußere Rad ausgeübte Bremskraft kleiner als eine Bremskraft gemacht werden, die ausgeübt wird, wenn eine reguläre Steuerung ausgeführt wird.
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Mit dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern durch die Kurvensteuerung, die durch die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug dreht bzw. eine Kurve fährt, hervorgerufen, wodurch das Fahrzeug in die Lage versetzt wird, in einem kleineren Radius zu drehen, und der Kurvenradius des Fahrzeugs verkleinert wird. Wenn eine Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern vorliegt (z. B. wenn eines der rechten und linken Antriebsräder durchdreht), wird mit dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern durch die Traktionssteuerung, die durch die zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführt wird, verringert, wodurch die Antriebsleistung bzw. Antriebskraft wirksam auf die Straßenoberfläche übertragen wird. Mit dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem wird die Traktionssteuerung, die durch das zweite Antriebskraftsteuerungssystem ausgeführt wird, dann, wenn die Kurvensteuerung durch die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführt wird, oder zur gleichen Zeit, da die Kurvensteuerung durch die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung begonnen wird, beschränkt. Da die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Hinterrädern aktiv hervorgerufen wird, um den Kurvenradius zu verkleinern (daher wird die Traktionssteuerung häufiger ausgeführt als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird), wird die Traktionssteuerung signifikanter beschränkt als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird. Daher ist es auch dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, möglich, die Traktionssteuerung in Abhängigkeit von der Situation auf die optimale Art und Weise auszuführen, um einen Konflikt zwischen der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung und der Traktionssteuerung zu unterdrücken und eine Verringerung in der Fahrleistung bzw. eine Verschlechterung in dem Fahrverhalten des Fahrzeugs zu unterdrücken.
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Die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung bewirkt die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern durch Ausüben einer Bremskraft unter Verwendung einer Bremse und/oder Einstellen einer Antriebskraft bzw. -leistung aus einer Antriebskraftquelle, z. B. einem Motor. Die zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung verringert die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern durch Ausüben einer Bremskraft unter Verwendung der Bremse und/oder Einstellen einer Antriebskraft aus der Antriebskraftquelle. Die Traktionssteuerung wird beschränkt, indem die Häufigkeit, mit welcher die Traktionssteuerung ausgeführt wird, geringer gemacht wird als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird, indem die Traktionssteuerung angehalten wird, indem der Steuerungsbetrag (der Betrag der ausgeübten Bremskraft, der Betrag einer Abnahme in der Antriebskraft, etc.) der Traktionssteuerung beschränkt wird, etc.
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Die Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung ändert den Schwellenwert zum Beginnen der Traktionssteuerung auf einen Wert, auf der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger häufig ausgeführt wird, wenn die Kurvensteuerung durch die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführt wird oder zur gleichen Zeit, da die Kurvensteuerung begonnen wird. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, wird die Traktionssteuerung häufiger ausgeführt als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird. Demgemäß wird der Schwellenwert zum Beginnen der Traktionssteuerung auf einen höheren Wert festgelegt als denjenigen, der während der regulären Steuerung verwendet wird. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, wird daher eine Ausführung der Traktionssteuerung verhindert, falls die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern durch die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung bewirkt wird. Wenn dagegen die Traktionssteuerung tatsächlich ausgeführt werden muss, kann die Traktionssteuerung ausgeführt werden.
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Der Schwellenwert zum Beginnen der Traktionssteuerung kann ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis sein, bei welchem eines der rechten und linken Antriebsräder beginnt, durchzudrehen.
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Wenn die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern, die durch die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung bewirkt wird, wächst, steigt die Häufigkeit, mit welcher die Traktionssteuerung ausgeführt wird. Demgemäß ändert die Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung den Schwellenwert zum Beginnen der Traktionssteuerung in Übereinstimmung mit der Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern, die in der Kurvensteuerung verwendet wird. Demzufolge ist es möglich, eine unnötige Ausführung der Traktionssteuerung zu verhindern.
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Bei dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung führt die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung die Kurvensteuerung über die rechten und linken Antriebsräder aus, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und ein Lenkwinkel gleich oder größer als ein vorbestimmter Lenkwinkel ist.
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Der Kurvenradius des Fahrzeugs muss verringert werden, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit und mit einem großen Lenkwinkel gefahren werden muss, z. B., wenn das Fahrzeug eine Kehrtwende macht oder in einen engen Parkplatz eingelenkt wird. Daher führt das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem die Kurvensteuerung unter Verwendung der ersten Antriebskraftsteuerungseinrichtung aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und der Lenkwinkel gleich oder größer als der vorbestimmte Lenkwinkel ist. Als ein Ergebnis wird der Kurvenradius des Fahrzeugs verkleinert, was das Fahrzeug in die Lage versetzt, mit einem kleineren Radius zu drehen.
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Bei dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung kann die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern auf der Grundlage wenigstens eines Niederdrückbetrags eines Gaspedals und eines Lenkwinkels bestimmen.
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Bei einem Fahrzeug ändert sich die Antriebskraft üblicherweise in Übereinstimmung mit dem Betrag (z. B. dem Gaspedalwinkel), um welchen das Gaspedal durch einen Fahrer niedergedrückt wird. Indessen ruft die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung auf aktive Weise, beispielsweise durch Ausüben einer Bremskraft, eine Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern hervor. Demgemäß legt das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern, die in der durch die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführten Kurvensteuerung verwendet wird, auf der Grundlage eines Niederdrückbetrags des Gaspedals fest. Als ein Ergebnis wird ein Unbehagen, welches durch den Fahrer aufgrund der Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern empfunden wird, beschränkt. Ebenso muss das Fahrzeug bei steigendem Lenkwinkel mit einem kleineren Kurvenradius drehen. Daher legt das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern, die in der durch die erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung ausgeführten Kurvensteuerung verwendet wird, auf der Grundlage des Lenkwinkels fest, wodurch das Fahrzeug in die Lage versetzt wird, mit einem kleineren Radius zu drehen. Man beachte, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit als der Niederdrückbetrag des Gaspedals verwendet werden kann, da sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Niederdrückbetrag des Gaspedals ändert.
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Gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird die Traktionssteuerung beschränkt, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird. Daher wird die Traktionssteuerung auch dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, auf die optimale Art und Weise ausgeführt.
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Die rechten und linken Antriebsräder können angetriebene Hinterräder des Fahrzeugs sein. Alternativ können die rechten und linken Antriebsräder angetriebene Vorderräder des Fahrzeugs sein.
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Die Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung kann den Betrag einer Bremskraft, die auf ein äußeres Rad, das sich unter den rechten und linken Antriebsrädern auf der äußeren Seite befindet, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, ausgeübt wird, reduzieren, wenn die Kurvensteuerung über die rechten und linken Antriebsräder ausgeführt wird.
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Die Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung kann eine Abnahme in der Antriebskraft eines äußeren Rades, das sich unter den rechten und linken Antriebsrädern auf der äußeren Seite befindet, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, reduzieren, wenn die Kurvensteuerung über die rechten und linken Antriebsräder ausgeführt wird.
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Die Traktionssteuerungsbeschränkungseinrichtung kann die Ausführung der Traktionssteuerung beschränken, wenn die Kurvensteuerung über die rechten und linken Antriebsräder begonnen wird.
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Ein Fahrzeugverhaltenssteuerungsverfahren gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist auf: Bestimmen, ob eine Kurvensteuerung über ein rechtes Antriebsrad und ein linkes Antriebsrad eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern gegenwärtig ausgeführt wird; und Beschränken der Traktionssteuerung, welche die Antriebskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Antriebsrädern verringert, wenn bestimmt wird, dass die Kurvensteuerung über die rechten und linken Antriebsräder gegenwärtig ausgeführt wird.
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Dabei ist die Antriebskraftdifferenz eine Differenz zwischen einer auf ein linkes Antriebsrad aufgebrachten und einer auf ein rechtes Antriebsrad aufgebrachten Antriebskraft ist, so dass das Fahrzeug in die Lage versetzt wird, mit einem kleineren Kurvenradius zu drehen. Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und ein Lenkwinkel gleich oder größer als ein vorbestimmter Lenkwinkel ist, wird bei der Kurvensteuerung eine Bremskraft auf ein Innenrad ausgeübt. Unter Verwendung des sich mit der niedrigsten Radgeschwindigkeit drehenden Rades als Bezugsrad wird bestimmt, ob zwischen dem rechten Antriebsrad und dem linken Antriebsrad eine Antriebskraftdifferenz besteht. Wenn die Kurvensteuerung ausgeführt wird, wird die ausgeführte Traktionssteuerung beschränkt wird, indem ein Schwellenwert, bei dem die zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung mit der Traktionssteuerung beginnt, auf einen Wert geändert wird, auf der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger oft durchgeführt wird.
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Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung einer beispielhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich werden, wobei die gleichen oder entsprechenden Abschnitte durch die gleichen Bezugsziffern bezeichnet werden, und wobei:
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1 eine Ansicht ist, welche die Konfiguration eines Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems gemäß jeder Ausführungsform der Erfindung zeigt;
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2 eine Ansicht ist, welche die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung darstellt; und
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3 ein Flussdiagramm ist, welches die Routine zeigt, die durch eine Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit einer ECU gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird.
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Nachstehend wird ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben werden.
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Bei der Ausführungsform der Erfindung ist ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß der Erfindung in einem heckgetriebenen Fahrzeug eingebaut. Das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem gemäß jeder Ausführungsform der Erfindung weist wenigstens die Traktionssteuerungsfunktion und die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungsfunktion auf. Gemäß der Ausführungsform der Erfindung wird die Häufigkeit, mit welcher die Traktionssteuerung ausgeführt wird, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, kleiner gemacht als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird. Die Traktionssteuerungsfunktion des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems bei der Ausführungsform kann als eine ”zweite Antriebskraftsteuerungseinrichtung” gemäß der Erfindung betrachtet werden. Die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungsfunktion des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems bei der Ausführungsform kann als eine ”erste Antriebskraftsteuerungseinrichtung” gemäß der Erfindung betrachtet werden.
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Ein Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 gemäß der Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben werden. 1 ist eine Ansicht, welche die Konfiguration des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt. 2 ist eine Ansicht, welche die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung darstellt.
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Das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 übt eine Bremskraft auf ein durchdrehendes Antriebsrad aus und verringert eine Antriebskraft, die diesem durchdrehenden Antriebsrad zugeführt wird, um die Antriebskraft auf wirksame Weise auf die Straßenoberfläche zu übertragen, indem das Durchdrehen des Rades unterdrückt wird. Wenn das Fahrzeug eine Kurve mit einer niedrigen Geschwindigkeit und mit einem großen Lenkwinkel fährt, übt das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 eine Bremskraft auf das innere Hinterrad aus, um den Kurvenradius zu verkleinern. So wird das Fahrzeug in die Lage versetzt, mit einem kleineren Radius zu drehen. Insbesondere macht das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 die Häufigkeit, mit welcher die Traktionssteuerung ausgeführt wird, im Falle einer Ausführung der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung niedriger als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird. Mit dieser Steuerung wird die Traktionssteuerung auf die optimale Art und Weise auch dann ausgeführt, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird. Daher weist das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 die Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13, einen Lenkwinkelsensor 14, einen Gaspedalwinkelsensor 15, einen Längsbeschleunigungssensor 16, einen Seitenbeschleunigungssensor 17, einen Gierratensensor 18, einen Drosselklappensteller 20, Radzylindersteller 21 und 22 und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 31 auf.
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Die Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13 sind jeweils an dem rechten Vorderrad, dem linken Vorderrad, dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad vorgesehen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13 erfassen die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder und übertragen Radgeschwindigkeitssignale, welche die erfassten Radgeschwindigkeiten angeben, an die ECU 31.
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Der Lenkwinkelsensor 14 ist in einer vorbestimmten Lage in einem Lenkmechanismus, der sich von dem Lenkrad des Fahrers aus zu dem lenkenden bzw. gelenkten Rad erstreckt, vorgesehen. Der Lenkwinkelsensor 14 erfasst den Lenkwinkel und überträgt ein Lenkwinkelsignal, welches den erfassten Lenkwinkel angibt, an die ECU 31.
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Der Gaspedalwinkelsensor 15 ist an einem Gaspedal vorgesehen. Der Gaspedalwinkelsensor 15 erfasst den Gaspedalwinkel und überträgt ein Gaspedalwinkelsignal, welches den erfassten Gaspedalwinkel angibt, an die ECU 31.
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Der Längsbeschleunigungssensor 16 ist an einer vorbestimmten Stelle einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Der Längsbeschleunigungssensor 16 erfasst die Längsbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, und überträgt ein Längsbeschleunigungswinkelsignal, welches die erfasste Längsbeschleunigung angibt, an die ECU 31.
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Der Seitenbeschleunigungssensor 17 ist an einer vorbestimmten Stelle der Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Der Seitenbeschleunigungssensor 17 erfasst die Seitenbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, und überträgt ein Signal, welches die erfasste Seitenbeschleunigung angibt, an die ECU 31.
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Der Gierratensensor 18 ist an einer vorbestimmten Stelle der Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Der Gierratensensor 18 erfasst die Gierrate der Fahrzeugkarosserie und überträgt ein Gierratensignal, welches die erfasste Gierrate angibt, an die ECU 31.
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Der Steller 20 ist an einer Drosselklappe vorgesehen und stellt den Öffnungsbetrag der Drosselklappe ein. Wenn ein Drosselklappensteuersignal von der ECU 31 aus empfangen wird, arbeitet der Drosselklappensteller 20, um den Öffnungsbetrag der Drosselklappe gemäß dem Drosselklappensteuersignal zu ändern. Anstelle der Drosselklappe kann eine Treibstoffeinspritzvorrichtung gesteuert werden, um die Antriebskraft bzw. -leistung, die von einem Motor abgegeben wird, einzustellen.
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Die Radzylindersteller 21 und 22 sind an den Radzylindern des rechten Hinterrades bzw. des linken Hinterrades vorgesehen und stellen die hydraulischen Drücke in den jeweiligen Radzylindern ein. Wenn sie Bremsdrucksteuersignale von der ECU 31 aus empfangen, arbeiten die Radzylindersteller 21 und 22, um die hydraulischen Drücke in den jeweiligen Radzylindern gemäß den Bremsdrucksteuersignalen zu ändern.
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Die ECU 31 ist eine elektronische Steuereinheit, welche eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (Nur-Lese-Speicher bzw. Festspeicher), einen RAM (Zufallszugriffsspeicher bzw. Arbeitsspeicher) etc. aufweist und das Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 umfassend steuert. Die ECU 31 empfängt Erfassungssignale von den vorstehend beschriebenen Sensoren 10 bis 18 in vorbestimmten Zeitabständen. Wenn die CPU die Programme, die in dem ROM gespeichert sind, ausführt, werden eine Traktionssteuerungseinheit 31a, eine Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b und eine Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c in der ECU 31 implementiert. In der ECU 31 führen die Traktionssteuerungseinheit 31a, die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b und die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c die jeweiligen Prozesse in vorbestimmten Zeitabständen auf der Grundlage der Erfassungssignale aus. Die ECU 31 steuert den Drosselklappensteller 20 und die Radzylindersteller 21 und 22 je nach Bedarf.
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Die Traktionssteuerungsfunktion wird durch die Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13, den Lenkwinkelsensor 14, den Gaspedalwinkelsensor 15, den Längsbeschleunigungssensor 16, den Seitenbeschleunigungssensor 17, den Gierratensensor 18, den Drosselklappensteller 20, die Radzylindersteller 21 und 22 und die Traktionssteuerungseinheit 31a implementiert. Die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungsfunktion wird durch die Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13, den Lenkwinkelsensor 14, den Gaspedalwinkelsensor 15, die Radzylindersteller 21 und 22 und die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b implementiert.
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Die ECU 31 berechnet die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitssignale. Die ECU 31 berechnet dann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten der vier jeweiligen Räder.
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Die Traktionssteuerungseinheit 31a berechnet das Schlupfverhältnis jedes des rechten und des linken hinteren Antriebsrades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit eines entsprechenden Antriebsrades und der Radgeschwindigkeit des Bezugsrades. In diesem Fall wird dasjenige Rad unter den vier Rädern, welches sich mit der niedrigsten Radgeschwindigkeit dreht, als das Bezugsrad verwendet. Die Traktionssteuerungseinheit 31a bestimmt üblicherweise, ob das Schlupfverhältnis jedes der rechten und linken Antriebsräder gleich oder höher als ein Traktionssteuerungsstartschwellenwert (Basiswert) ist. Der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist ein Schlupfverhältnis, das verwendet wird, um zu bestimmen, ob das Antriebsrad durchdreht. Der Basiswert des Traktionssteuerungsstartschwellenwerts wird im Voraus beispielsweise mittels eines Experiments bestimmt. Insbesondere bestimmt die Traktionssteuerungseinheit 31a, wenn der Traktionssteuerungsstartschwellenwert durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c geändert wird, ob das Schlupfverhältnis jedes der rechten und linken Antriebsräder gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert nach Änderung ist.
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Wenn bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist (wenn die Bedingung zum Ausführen der Traktionssteuerung erfüllt ist), legt die Traktionssteuerungseinheit 31a einen Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag für das Antriebsrad, von welchem bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist, auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses dieses Antriebsrades fest. Der Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag wird bei der Steuerung zum Verringern der Antriebskraft, die von dem Motor aus abgegeben wird, verwendet. Dann legt die Traktionssteuerungseinheit 31a ein Drosselklappensteuersignal fest, welches den Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag angibt, und überträgt das Drosselklappensteuersignal an den Drosselklappensteller 20. Der Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag wird mit höher werdendem Schlupfverhältnis auf einen kleineren Wert festgelegt. Der Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag wird beispielsweise unter Verwendung einer Karte festgelegt, welche die Beziehung zwischen dem Soll-Drosselklappenöffnungsbetrag und dem Schlupfverhältnis angibt. Die Traktionssteuerungseinheit 31a legt einen Soll-Druckausübungsbetrag für das Antriebsrad, von welchem bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist, auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses dieses Antriebsrades fest. Der Soll-Druckausübungsbetrag wird bei der Steuerung zum Ausüben einer Bremskraft auf das Antriebsrad verwendet. Dann legt die Traktionssteuerungseinheit 31a ein Bremsdrucksteuersignal fest, welches den Soll-Druckausübungsbetrag angibt, und überträgt das Bremsdrucksteuersignal an den Radzylindersteller. Der Soll-Druckausübungsbetrag wird mit höher werdendem Schlupfverhältnis auf einen größeren Wert festgelegt. Der Soll-Druckausübungsbetrag wird beispielsweise unter Verwendung einer Karte festgelegt, welche die Beziehung zwischen dem Soll-Druckausübungsbetrag und dem Schlupfverhältnis angibt.
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Als die Traktionssteuerung ist die Basissteuerung, die unter Verwendung der Radgeschwindigkeit ausgeführt wird, beschrieben worden. Es kann jedoch eine kompliziertere Steuerung unter Verwendung des Lenkwinkels, des Gaspedalwinkels, der Längsbeschleunigung, der Seitenbeschleunigung und der Gierrate zusätzlich zu der Radgeschwindigkeit ausgeführt werden.
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Die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b bestimmt, ob sich das Fahrzeug bewegt und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei welcher die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung begonnen wird. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, die verwendet wird, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt. Die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird vorab festgelegt, wobei beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Kehrtwende oder eines Parkvorgangs berücksichtigt wird. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug bewegt und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich oder niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bestimmt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b, ob der Lenkwinkel gleich oder größer als ein vorbestimmter Lenkwinkel ist, bei welchem die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung begonnen wird. Der vorbestimmte Lenkwinkel ist auf einen großen Lenkwinkel festgelegt, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob der Lenkwinkel nahe an dem maximalen Lenkwinkel liegt. Der vorbestimmte Lenkwinkel wird vorab auf der Grundlage beispielsweise des maximalen Lenkwinkels des Fahrzeugs festgelegt.
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Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug bewegt, die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und der Lenkwinkel gleich oder größer als der vorbestimmte Lenkwinkel ist (d. h., wenn die Bedingung zum Ausführen der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung erfüllt ist), legt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b einen Soll-Druckausübungsbetrag für das innere Hinterrad auf der Grundlage des Gaspedalwinkels fest. Der Soll-Druckausübungsbetrag wird bei der Steuerung zum Ausüben einer Bremskraft auf das innere Hinterrad verwendet. Dann legt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b ein Bremsdrucksteuersignal fest, welches den Soll-Druckausübungsbetrag angibt, und überträgt das Bremsdrucksteuersignal an den Radzylindersteller. Der Soll-Druckausübungsbetrag wird mit größer werdendem Gaspedalwinkel auf einen höheren Wert festgelegt. Der Soll-Druckausübungsbetrag wird beispielsweise unter Verwendung einer Karte festgelegt, welche die Beziehung zwischen dem Soll-Druckausübungsbetrag und dem Gaspedalwinkel angibt. Der Soll-Druckausübungsbetrag wird aus folgendem Grund auf der Grundlage des Gaspedalwinkels festgelegt. Eine Bremskraft wird auf der Grundlage einer Bestimmung, die an der Fahrzeugseite vorgenommen wird, aktiv auf das innere Hinterrad ausgeübt. Um ein Unbehagen, das durch diese Bremskraft hervorgerufen wird, zu unterdrücken, wird die Bremskraft mit kleiner werdender Antriebskraft kleiner gemacht. Der Soll-Druckausübungsbetrag kann festgelegt werden, indem der Lenkwinkel zusätzlich zu dem Gaspedalwinkel berücksichtigt wird.
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Der Grund dafür, dass eine Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt wird, wird nachstehend beschrieben werden. Wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit und bei einem großen Lenkwinkel eine Kurve fährt, wird, falls eine Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt wird, ein Drehmoment erzeugt, welches bewirkt, dass sich das Fahrzeug dreht bzw. eine Kurve fährt. Die Armlänge FL des inneren Vorderrades FW und die Armlänge RL des inneren Hinterrades RW werden aufgrund dieses Drehmoments in den Zustand gebracht, der in 2 gezeigt ist. Die Armlänge ist die Länge zwischen der Mittelachse X (die Achse, welche die Bewegungsrichtung des Massenzentrums des Fahrzeugs angibt) und jedem Rad. Mit wachsender Armlänge verbessert sich das Dreh- bzw. Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs. Gemäß der Darstellung in 2 ist die Armlänge RL des inneren Hinterrades RL länger als die Armlänge FL des inneren Vorderrades FW. D. h., das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs verbessert sich signifikant, und der minimale Kurvenradius wird dann, wenn eine Bremskraft auf das innere Hinterrad RW ausgeübt wird, um einen größeren Betrag verkleinert als wenn eine Bremskraft auf das innere Vorderrad FW ausgeübt wird. Man beachte, dass sich auch dann, wenn eine Bremskraft auf das innere Vorderrad FW ausgeübt wird, das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs in gewissem Ausmaß verbessert. Demgemäß kann auch eine Bremskraft auf das innere Vorderrad FW ausgeübt werden.
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Die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c bestimmt, ob die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird (d. h., ob die Bedingung zum Ausführen der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung erfüllt ist). Wenn bestimmt wird, dass die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird, ändert die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c den Traktionssteuerungsstartschwellenwert auf einen höheren Wert als den Basiswert auf der Grundlage des Betrags eines Drucks, der auf den Radzylinder des inneren Hinterrades ausgeübt wird, derart, dass die Traktionssteuerung weniger häufig ausgeführt wird. Der Traktionssteuerungsstartschwellenwert wird auf ein höheres Schlupfverhältnis geändert, wenn der Betrag des Drucks, der auf den Radzylinder des inneren Hinterrades ausgeübt wird, größer wird (d. h., wenn die Bremskraft, die auf das innere Hinterrad ausgeübt wird, größer wird). Der Traktionssteuerungsstartschwellenwert wird beispielsweise unter Verwendung einer Karte, welche die Beziehung zwischen dem Traktionssteuerungsstartschwellenwert und dem Druckausübungsbetrag angibt, auf einen höheren Wert geändert. Der Betrag des Drucks, der auf den Radzylinder des inneren Hinterrades ausgeübt wird, kann ein Soll-Druckausübungsbetrag sein, der durch die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b festgelegt wird, oder der tatsächliche Druckausübungsbetrag, der auf der Grundlage des durch den Sensor erfassten Radzylinderdrucks bestimmt wird.
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Der Grund dafür, dass der Traktionssteuerungsstartschwellenwert auf einen höheren Wert geändert wird, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, wird nachstehend beschrieben werden. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, wird eine Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt. Demgemäß ist die Radgeschwindigkeit des inneren Hinterrades beträchtlich niedriger als die Radgeschwindigkeiten der anderen Räder. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeübt wird, wird daher das innere Hinterrad als das Bezugsrad verwendet, wenn die Traktionssteuerungseinheit 31a die Schlupfverhältnisse der jeweiligen Räder ermittelt. Daher ist das Schlupfverhältnis des äußeren Hinterrades hoch und wird die Traktionssteuerung häufiger ausgeführt, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird. Demgemäß kann auch dann, wenn das äußere Hinterrad tatsächlich nicht durchdreht, die Traktionssteuerung ausgeführt werden und eine Bremskraft auf das äußere Hinterrad ausgeübt werden. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, ändert daher die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c den Traktionssteuerungsstartschwellenwert auf einen höheren Wert als während der regulären Steuerung, wodurch die Traktionssteuerung nicht ausgeführt wird. Es besteht jedoch eine Möglichkeit, dass das äußere Hinterrad tatsächlich durchdreht. Demgemäß wird die Traktionssteuerung ausgeführt, um eine Bremskraft auf das äußere Hinterrad auszuüben, wenn das Schlupfverhältnis des äußeren Hinterrades gleich oder höher wird als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert nach Änderung, der durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c festgelegt wird.
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In diesem Fall werden Bremskräfte sowohl auf das rechte als auch auf das linke Antriebsrad ausgeübt, was zu einer Verschlechterung in dem Fahrverhalten des Fahrzeugs führt. Demgemäß kann die Traktionssteuerungseinheit 31a dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, eine Bremskraft, die auf das äußere Hinterrad ausgeübt wird (z. B. den Soll-Druckausübungsbetrag), kleiner machen als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird.
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Die Betriebsweise des Fahrzeugverhaltenssteuerungssystems 1, wenn das Fahrzeug, welches in der Kreuzung angehalten hat, beginnt, eine Kehrtwendung zu machen, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Die Routine, die durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c der ECU 31 durchgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 3 beschrieben werden. 3 ist das Flussdiagramm, welches die Routine zeigt, die durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c der ECU 31 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird.
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Die Radgeschwindigkeitssensoren 10, 11, 12 und 13 erfassen die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder und überfragen Radgeschwindigkeitssignale an die ECU 31. Der Lenkwinkelsensor 14 erfasst den Lenkwinkel und überträgt ein Lenkwinkelsignal an die ECU 31. Der Gaspedalwinkelsensor 15 erfasst den Gaspedalwinkel und überträgt ein Gaspedalwinkelsignal an die ECU 31. Der Längsbeschleunigungssensor 16 erfasst die Längsbeschleunigung und überträgt ein Längsbeschleunigungssignal an die ECU 31. Der Seitenbeschleunigungssensor 17 erfasst die seitliche Beschleunigung und überträgt ein Seitenbeschleunigungssignal an die ECU 31. Der Gierratensensor 18 erfasst die Gierrate und überträgt ein Gierratensignal an die ECU 31.
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Die ECU 31 empfängt die Erfassungssignale von den Sensoren 10 bis 18 in vorbestimmten Zeitabständen. Die ECU 31 berechnet die Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder und berechnet dann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder.
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Die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b der ECU 31 bestimmt in vorbestimmten Zeitabständen, ob sich das Fahrzeug bewegt, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich oder niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und der Lenkwinkel gleich oder größer als der vorbestimmte Lenkwinkel ist. Wenn das Fahrzeug in der Kreuzung angehalten hat, um darauf zu warten, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug vorbeifährt, bestimmt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b, dass das Fahrzeug angehalten hat, und beginnt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung nicht.
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Nachdem das entgegenkommende Fahrzeug an dem Fahrzeug vorbeigefahren ist, beginnt das Fahrzeug damit, eine Kehrtwendung zu machen, und bewegt sich in der Dreh- bzw. Kurvenrichtung mit einer niedrigen Geschwindigkeit und mit einem großen Lenkwinkel. Dann bestimmt die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b, dass sich das Fahrzeug bewegt, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit gleich oder niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und der Lenkwinkel gleich oder größer als der vorbestimmte Lenkwinkel ist, und beginnt dann mit der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung. Die Kurvenradiusverkleinerungssteuerungseinheit 31b legt ein Bremsdrucksteuersignal für das innere Hinterrad auf der Grundlage des Gaspedalwinkels fest und überträgt das Bremsdrucksteuersignal an den Radzylindersteller 21. Der Radzylindersteller 21 des inneren Hinterrades arbeitet gemäß dem Bremsdrucksteuersignal und erhöht den hydraulischen Druck in dem Radzylinder. So wird eine Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt und wird ein Drehmoment, welches bewirkt, dass das Fahrzeug eine Kehrtwendung macht, erzeugt. Als ein Ergebnis wird der minimale Kurvenradius des Fahrzeugs während der Kehrtwende verkleinert. Da eine Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt wird, ist die Radgeschwindigkeit des inneren Hinterrades niedriger als die Radgeschwindigkeit des äußeren Hinterrades.
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Die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c der ECU 31 bestimmt in vorbestimmten Zeitabständen, ob die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird, gemäß der Darstellung in 3 (S10). Wenn das Fahrzeug in der Kreuzung angehalten hat, bestimmt die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c in S10, dass die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig nicht ausgeführt wird, und beendet die gegenwärtige Routine. Wenn das Fahrzeug dagegen beginnt, eine Kehrtwende zu machen, bestimmt die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c, dass die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird, und ändert den Traktionssteuerungsstartschwellenwert auf einen Wert (d. h., ein Wert, der höher als der Basiswert ist), auf der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger häufig ausgeführt wird, in Übereinstimmung mit dem Betrag des Drucks, der auf den Radzylinder des inneren Hinterrades ausgeübt wird (S11).
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In vorbestimmten Zeitabständen berechnet die Traktionssteuerungseinheit 31a der ECU 31 das Schlupfverhältnis jedes angetriebenen Rades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und bestimmt, ob das Schlupfverhältnis gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist. Zu dieser Zeit wird der Basiswert als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert verwendet, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig nicht ausgeführt wird. Wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird, wird als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert der Wert nach Änderung verwendet, der durch die Traktionssteuerungsbeschränkungseinheit 31c festgelegt wird.
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Wenn bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis niedriger als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist, beginnt die Traktionssteuerungseinheit 31a nicht mit der Traktionssteuerung. Wenn dagegen bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist, führt die Traktionssteuerungseinheit 31a die Traktionssteuerung aus und legt ein Drosselklappensteuersignal für das Antriebsrad, von welchem bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist, auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses dieses angetriebenen Rades fest. Dann überträgt die Traktionssteuerungseinheit 31a das Drosselklappensteuersignal an den Drosselklappensteller 20, legt ein Bremsdrucksteuersignal auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses fest und überträgt das Bremsdrucksteuersignal an den Radzylindersteller. Der Drosselklappensteller 20 arbeitet auf der Grundlage des Drosselklappensteuersignals und verringert den Öffnungsbetrag der Drosselklappe. So wird eine Antriebskraft, die von dem Motor aus abgegeben wird, verringert, und daher wird die Antriebskraft, die dem Fahrzeug zugeführt wird, verringert. Der Radzylindersteller für das durchdrehende Antriebsrad arbeitet auf der Grundlage des Bremsdrucksteuersignals, um den hydraulischen Druck in dem Radzylinder zu erhöhen. So wird eine Bremskraft auf das durchdrehende Antriebsrad ausgeübt. Als ein Ergebnis wird ein Durchdrehen dieses angetriebenen Rades unterdrückt.
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Wenn die Kurvenradiussteuerung ausgeführt wird, ist insbesondere die Radgeschwindigkeit des inneren Hinterrades beträchtlich niedriger als die Radgeschwindigkeit des äußeren Hinterrades, da eine Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt wird und der Kurvenradius des inneren Hinterrades kleiner als der Kurvenradius des äußeren Hinterrades ist. Demgemäß ist das Schlupfverhältnis des äußeren Hinterrades höher als dasjenige während der regulären Traktionssteuerung. Der Traktionssteuerungsstartschwellenwert ist jedoch auf einen höheren Wert als denjenigen bei der regulären Traktionssteuerung festgelegt. Demgemäß wird, solange nicht das äußere Hinterrad tatsächlich durchdreht und das Schlupfverhältnis des äußeren Hinterrades beträchtlich hoch wird, das Schlupfverhältnis des äußeren Hinterrades nicht gleich oder höher als der Traktionssteuerungsstartschwellenwert und wird die Traktionssteuerung nicht begonnen. Daher wird das Auftreten der Situation, in welcher Bremskräfte auf beide der rechten und linken Antriebsräder ausgeübt werden, minimiert, und ist das Fahrzeug in der Lage, eine Kehrtwende mit einem kleinen Kurvenradius zu machen.
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Mit dem Fahrzeugverhaltenssteuerungssystem 1 wird dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, der Traktionssteuerungsstartschwellenwert auf einen Wert geändert, auf der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger häufig ausgeführt wird. Als ein Ergebnis wird die Ausführung einer unnötigen Traktionssteuerung, wenn das Antriebsrad nicht tatsächlich durchdreht, unterdrückt. Man beachte, dass dann, wenn das Antriebsrad tatsächlich durchdreht, die Traktionssteuerung nach Bedarf ausgeführt wird. Daher wird auch dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, die Traktionssteuerung auf optimale Art und Weise ausgeführt. So wird ein Konflikt zwischen der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung und der Traktionssteuerung wirksam unterdrückt und wird daher ein Nachlassen in dem Fahrverhalten des Fahrzeugs unterdrückt.
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Während die Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann in vielfältigen anderen Ausführungsformen implementiert werden.
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Beispielsweise ist die Ausführungsform der Erfindung, die vorstehend beschrieben wurde, auf ein heckgetriebenes Fahrzeug angewendet. Alternativ kann die Erfindung auf ein allradgetriebenes Fahrzeug und ein vorderradgetriebenes Fahrzeug angewendet werden.
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Die Ausführungsform der Erfindung, die vorstehend beschrieben wurde, ist auf die Traktionssteuerung angewendet, bei welcher die Bremssteuerung des angetriebenen Rades und die Motorsteuerung (Drosselklappensteuerung) ausgeführt werden. Alternativ kann die Erfindung auf die Traktionssteuerung angewendet werden, bei welcher entweder die Bremssteuerung oder die Motorsteuerung ausgeführt wird.
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Die Ausführungsform der Erfindung, die vorstehend beschrieben wurde, ist auf die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung angewendet, bei welcher die Bremskraft auf das innere Hinterrad ausgeübt wird. Alternativ kann die Erfindung auf die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung angewendet werden, bei welcher eine Bremskraft auf das innere Vorderrad ausgeübt wird.
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Bei der Ausführungsform der Erfindung werden die Traktionssteuerung, die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung und die Koordination zwischen der Traktionssteuerung und der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung alle durch eine einzige ECU ausgeführt. Alternativ können die Traktionssteuerung, die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung und die Koordination zwischen der Traktionssteuerung und der Kurvenradiusverkleinerungssteuerung durch verschiedene ECUs ausgeführt werden.
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Gemäß der Ausführungsform der Erfindung wird gegenüber einer regulären Steuerung die Häufigkeit, mit welcher die Traktionssteuerung ausgeführt wird, verringert, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird. Gemäß der anderen Ausführungsform der Erfindung wird die Traktionssteuerung angehalten, wenn die Kurvenradiusverkleinerungsteuerung gegenwärtig ausgeführt wird. Alternativ kann zur Beschränkung der Traktionssteuerung der Betrag einer Bremskraft, die auf das angetriebene Rad durch die Traktionssteuerung ausgeübt wird, oder der Betrag einer Verringerung der Antriebskraft aufgrund der Traktionssteuerung dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung gegenwärtig ausgeführt wird, kleiner gemacht werden als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird.
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Gemäß der Ausführungsform der Erfindung wird die Häufigkeit, mit welcher die Traktionssteuerung ausgeführt wird, dann, wenn die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird, geringer gemacht als wenn die reguläre Steuerung ausgeführt wird. Gemäß der anderen Ausführungsform der Erfindung wird die Traktionssteuerung angehalten, während die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung ausgeführt wird. Alternativ kann der Traktionssteuerungsstartschwellenwert zur gleichen Zeit, zu welcher die Kurvenradiusverkleinerungssteuerung begonnen wird, auf einen Wert geändert werden, auf der Grundlage dessen die Traktionssteuerung weniger häufig ausgeführt wird, oder kann die Traktionssteuerung angehalten werden.
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Gemäß der Ausführungsform der Erfindung wird der Traktionssteuerungsstartschwellenwert auf der Grundlage des Betrags des Drucks, der auf den Radzylinder ausgeübt wird, geändert. Alternativ kann der Traktionssteuerungsstartschwellenwert um einen vorbestimmten Betrag geändert werden oder kann auf der Grundlage eines anderen Parameters als des Druckausübungsbetrags geändert werden.
