DE102016015154A1 - Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten - Google Patents

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Abstract

Die Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten umfasst ein Motorsteuerungsteil (30), das betreibbar ist, um, wenn eine Lenkgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist und sowohl ein Lenkradwinkel eines Fahrzeugs als auch die Lenkgeschwindigkeit zunehmen, ein Ausgangsdrehmoment eines Mehrzylinderverbrennungsmotors (4) zusammen mit einer Zunahme der Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren, und um, wenn die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist, die Reduzierung des Ausgangsdrehmoments zu stoppen, und ein Schwellenwerteinstellteil (26), das betreibbar ist, um, wenn der Betriebsmodus des Motors der Betrieb mit allen Zylindern ist, den Schwellenwert auf einen ersten Schwellenwert TS1 einzustellen, und um, wenn der Betriebsmodus des Motors der reduzierte Zylinderbetrieb ist, den Schwellenwert auf einen zweiten Schwellenwert TS2 einzustellen, der kleiner als der erste Schwellenwert TS1 ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten und insbesondere eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten zum Steuern eines Verhaltens eines Fahrzeugs, das mit einem Mehrzylinderverbrennungsmotor ausgestattet ist, der Betriebsmodi zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern, in dem Verbrennung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches in allen der mehreren Zylinder ausgeführt wird, und einem reduzierten Zylinderbetrieb, in dem Verbrennung in einem Teil der mehreren Zylinder gestoppt wird, umschalten kann.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Bisher ist ein Steuersystem bekannt, das in einer Situation, in der ein Verhalten eines Fahrzeugs aufgrund von Laufradschlupf oder dergleichen instabil wird, das Fahrzeugverhalten steuern kann, um ein sicheres Fahren zu ermöglichen (z. B. ein Antiblockier-Bremssystem). Im Einzelnen ist ein Steuersystem bekannt, das betreibbar ist, um das Auftreten von Fahrzeuguntersteuerungs- oder Fahrzeugübersteuerungsverhalten während Fahrzeugkurvenfahrt oder dergleichen zu detektieren und an einem oder mehreren Laufrädern ein geeignetes Maß an Verzögerung anzulegen, um ein solches Verhalten zu unterbinden.
  • Es ist auch eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugbewegung bekannt, die betreibbar ist, um während Fahrzeugkurvenfahrt ein Maß an Verzögerung anzupassen, um dadurch eine an vorderen Laufrädern anzulegende Last anzupassen, um anders als bei der vorstehend erwähnten Steuerung zum Verbessern der Sicherheit bei einer Fahrbedingung, die das Fahrzeugverhalten instabil werden lässt (siehe zum Beispiel die folgende Patentschrift 1) unter einer normalen Fahrtbedingung das natürliche und stabile Verwirklichen einer Reihe von Fahrerhandlungen (Bremsen, Einschlagen eines Lenkrads, Beschleunigen, Zurückdrehen des Lenkrads, etc.) während Fahrzeugkurvenfahrt zu ermöglichen.
  • Ferner wurde eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten vorgeschlagen, die betreibbar ist, um eine Antriebskraft für ein Fahrzeug gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe, die einer Lenkradbedienung eines Fahrers entspricht (z. B. Gierbeschleunigung) zu reduzieren, wodurch es ermöglicht wird, als Reaktion auf den Beginn der Lenkradbedienung durch den Fahrer schnell eine Fahrzeugverzögerung zu erzeugen und somit schnell an vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder eine ausreichende Last anzulegen (siehe zum Beispiel die folgende Patentschrift 2). Bei dieser Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten wird als Reaktion auf den Beginn der Lenkradbedienung an den vorderen Laufrädern schnell eine Last angelegt, um eine Zunahme der Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder und einer Fahrbahnoberfläche und somit eine Zunahme der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder hervorzurufen, wodurch in einer Anfangsphase nach Einfahren in eine Kurve eine verbesserte Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs und ein verbessertes Ansprechvermögen auf einen Einschlagvorgang eines Lenkrads vorgesehen werden. Dies ermöglicht es, ein von dem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten zu verwirklichen.
  • LISTE DER ANFÜHRUNGEN
  • [Patentschrift]
    • Patentschrift 1: JP 2011-88576A
    • Patentschrift 2: JP 2014-166014A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Technisches Problem]
  • Wenn die in Patentschrift 2 beschriebene Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten arbeitet, um ein Ausgangsdrehmoment eines Mehrzylinderverbrennungsmotors zu reduzieren, um gemäß einer Lenkradbetätigung eines Fahrers eine Antriebskraft für ein Fahrzeug zu reduzieren, wird eine Drehmomentreduzierungssteuerung (z. B. ein Spätverstellen eines Zündzeitpunkts oder ein Reduzieren einer Kraftstoffeinspritzmenge) in der Reihenfolge von einem Zylinder, für den ein Verbrennungszeitpunkt ansteht, unmittelbar nach Erteilen einer Drehmomentreduzierungsforderung als Reaktion auf eine Lenkradbetätigung des Fahrers durchgeführt.
  • Bezüglich eines Mehrzylinderverbrennungsmotors mit mehreren Zylindern ist indessen eine Technik zum Umschalten von Betriebsmodi zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern, in dem Verbrennung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches in allen Zylindern durchgeführt wird, und einem reduzierten Zylinderbetrieb, in dem Verbrennung in einem Teil der Zylinder gestoppt ist (ein Teil der Zylinder ist deaktiviert), abhängig von einem Fahrzustand eines Fahrzeugs bekannt.
  • Während des reduzierten Zylinderbetriebs wird bei einem solchen Motor mit deaktivierbaren Zylindern (Motor mit variablen Zylindern) Verbrennung in zwei oder mehr Zylindern, die hinsichtlich einer Verbrennungsfolge (Zündfolge) jeweils nicht aufeinander folgen, unterbunden und Verbrennung nacheinander in den verbleibenden Zylindern durchgeführt. D. h. ein Verbrennungsintervall während des reduzierten Zylinderbetriebs wird verglichen mit dem während eines Betriebs mit allen Zylindern länger.
  • Wenn somit die in Patentschrift 2 beschriebene Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten arbeitet, um ein Ausgangsdrehmoment des Motors mit deaktivierbaren Zylindern zu reduzieren, um gemäß einer Lenkradbetätigung eines Fahrers eine Antriebskraft für ein Fahrzeug zu reduzieren, kann es hinsichtlich eines Zeitraums nach Erteilen der Drehmomentreduzierungsforderung bis zu einem ersten Eintreten eines Verbrennungszeitpunkts in einem der Zylinder und Starten der Drehmomentreduzierungssteuerung zu einer Differenz zwischen dem Betrieb mit allen Zylindern und dem reduzierten Zylinderbetrieb kommen. Wenn das Umschalten der Betriebsmodi zwischen dem Betrieb mit allen Zylindern und dem reduzierten Zylinderbetriebs durchgeführt wird, besteht daher die Möglichkeit, dass es hinsichtlich eines Zeitpunkts, bei dem eine Seitenführungskraft eines Vorderrads beruhend auf der Ausgangsdrehmomentreduzierung erhöht wird, und eines Zeitpunkts, bei dem eine Reaktionskraft zu einem Lenkrad gemäß der Zunahme der Seitenführungskraft erhöht wird, zu einer Differenz kommt, was zu einer Situation führt, in der ein Fahrzeugverhalten zwischen den zwei Modi unterschiedlich wird und einem Fahrer ein ungutes Gefühl vermittelt wird.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf das Lösen des vorstehenden üblichen Problems, und eine Aufgabe derselben besteht darin, eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten vorzusehen, die selbst bei Umschalten zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern und einem reduzierten Zylinderbetrieb bei einem Motor mit deaktivierbaren Zylindern eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchführen kann, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, ohne dem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln.
  • [Lösung des technischen Problems]
  • Um die vorstehende Aufgabe zu verwirklichen, sah die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten zum Steuern eines Verhaltens eines Fahrzeugs, das mit einem Mehrzylinderverbrennungsmotor ausgestattet ist, der Betriebsmodi zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern, in dem Verbrennung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches in allen von mehreren Zylinder ausgeführt wird, und einem reduzierten Zylinderbetrieb, in dem Verbrennung in einem Teil der mehreren Zylinder gestoppt wird, umschalten kann. Die Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten umfasst: ein Motorsteuerungsteil, das betreibbar ist, um, wenn eine giergeschwindigkeitsbedingte Größe, die mit einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs in Verbindung steht, größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist und sowohl ein Lenkradwinkel des Fahrzeugs als auch die giergeschwindigkeitsbedingte Größe steigen, ein Ausgangsdrehmoment des Motors zusammen mit einer Zunahme der giergeschwindigkeitsbedingten Größe zu reduzieren, und um, wenn die giergeschwindigkeitsbedingte Größe kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist, die Reduzierung des Ausgangsdrehmoments zu stoppen; und ein Schwellenwerteinstellteil, das betreibbar ist, um, wenn der Betriebsmodus des Motors der Betrieb mit allen Zylindern ist, den Schwellenwert auf einen ersten Schwellenwert einzustellen, und, wenn der Betriebsmodus des Motors der reduzierte Zylinderbetrieb ist, den Schwellenwert auf einen zweiten Schwellenwert einzustellen, der kleiner als der erste Schwellenwert ist.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten mit dem vorstehenden Merkmal ist das Motorsteuerungsteil betreibbar, um, wenn die giergeschwindigkeitsbedingte Größe größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist und sowohl der Lenkradwinkel des Fahrzeugs als auch die giergeschwindigkeitsbedingte Größe zunehmen, ein Ausgangsdrehmoment des Motors zusammen mit einer Zunahme der giergeschwindigkeitsbedingten Größe zu reduzieren und, wenn die giergeschwindigkeitsbedingte Größe kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist, um die Reduzierung des Ausgangsdrehmoments zu stoppen. Wenn die giergeschwindigkeitsbedingte Größe größer als der Schwellenwert ist, wird es somit möglich, beruhend auf einem Drehmomentreduzierungsbetrag gemäß der giergeschwindigkeitsbedingten Größe dem Fahrzeug eine Verzögerung zu vermitteln, um dadurch schnell eine Last an dem Fahrzeug anzulegen, um ein Fahrzeugverhalten mit einem guten Ansprechverhalten auf eine bewusste Lenkradbetätigung eines Fahrers steuern. Wenn dagegen die giergeschwindigkeitsbedingte Größe kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist, wird es möglich, ein übermäßiges Ansprechvermögen des Fahrzeugs auf eine Lenkradbetätigung bei einem kleinen Lenkradwinkel zu unterbinden, um dadurch eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von dem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen.
  • Ferner ist das Schwellenwerteinstellteil betreibbar, um, wenn der Betriebsmodus des Motors der Betrieb mit allen Zylindern ist, einen ersten Schwellenwert als Schwellenwert, der die giergeschwindigkeitsbedingte Größe betrifft und als Grenzwert zum Ermitteln dient, ob die Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der giergeschwindigkeitsbedingten Größe durchgeführt oder gestoppt werden sollte, einzustellen, und, wenn der Betriebsmodus des Motors der reduzierte Zylinderbetrieb ist, um einen zweiten Schwellenwert einzustellen, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, so dass ein Zeitpunkt, bei dem der Drehmomentreduzierungsbetrag nach Start der Lenkradbetätigung steigt, während des reduzierten Zylinderbetriebs früher als während des Betriebs mit allen Zylindern ist. Wenn die Motorsteuerung während des reduzierten Zylinderbetriebs durchgeführt wird, um das Ausgangsdrehmoment gemäß der giergeschwindigkeitsbedingten Größe zu reduzieren, wird es somit möglich, die Motorsteuerung von einem Zylinder zu starten, der hinsichtlich einer Verbrennungsfolge einem Zylinder während des Betriebs mit allen Zylindern vorangeht, um durch eine Verzögerung eines Zeitpunkts, bei dem eine Seitenführungskraft von vorderen Laufrädern beruhend auf der Ausgangsdrehmomentreduzierung erhöht wird, und eines Zeitpunkts, bei dem eine Reaktionskraft auf ein Lenkrad gemäß der Zunahme der Seitenführungskraft erhöht wird, zu verhindern. Ferner wird der während des reduzierten Zylinderbetriebs verwendete zweite Schwellenwert auf unter den während des Betriebs mit allen Zylindern verwendeten ersten Schwellenwert gesetzt, so dass es möglich wird, die Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der giergeschwindigkeitsbedingten Größe während des reduzierten Zylinderbetriebs mit einer höheren Häufigkeit als während des Betriebs mit allen Zylindern durchzuführen, um dadurch einen Einfluss der Tatsache zu kompensieren, dass bei einer Zunahme der Häufigkeit des Durchführens der Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der giergeschwindigkeitsbedingten Größe die Anzahl von Zylindern, die der Steuerung zum Reduzieren des Ausgangsdrehmoments gemäß der giergeschwindigkeitsbedingten Größe während des reduzierten Zylinderbetriebs unterzogen werden können, kleiner als die während des Betriebs mit allen Zylindern ist, und um somit zu unterbinden, dass einem Fahrer ein ungutes Gefühl vermittelt wird.
  • Dies macht es möglich, eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, ohne dem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln, selbst wenn ein Umschalten zwischen dem Betrieb mit allen Zylindern und dem reduzierten Zylinderbetrieb durchgeführt wird.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ist die giergeschwindigkeitsbedingte Größe bevorzugt eine Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei der erste Schwellenwert in dem Bereich von 3 Grad/s bis 5 Grad/s eingestellt ist.
  • Bei der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten mit diesem Merkmal ist der erste Schwellenwert in dem Bereich von 3 Grad/s bis 5 Grad/s eingestellt, so dass es möglich wird zu verhindern, dass ein Fahrer das Gefühl hat, dass eine Geradeausfahrleistung aufgrund eines übermäßigen Ansprechens eines Fahrzeugverhaltens auf eine Lenkradbetätigung während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs mangelhaft wird, oder das unzuverlässiges Gefühl aufgrund eines mangelhaften Ansprechvermögens des Fahrzeugs auf eine Lenkradbetätigung während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs hat, und ferner zu verhindern, dass ein Fahrer beim Vorgang der Lenkradbetätigung eine übermäßige Schwerfälligkeit oder Unstetigkeit verspürt. Dies macht es möglich, eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, während zuverlässig verhindert wird, dass dem Fahrer ein ungutes Gefühl bezüglich eines Fahrzeugverhaltens während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs vermittelt wird.
  • Bei der vorstehenden Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ist der erste Schwellenwert bevorzugter auf 4 Grad/s gestellt.
  • Bei der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten mit diesem Merkmal ist der erste Schwellenwert auf 4 Grad/s eingestellt, so dass es möglich wird zu verhindern, dass ein Fahrer das Gefühl hat, dass eine Geradeausfahrleistung aufgrund eines übermäßigen Ansprechens eines Fahrzeugverhaltens auf eine Lenkradbetätigung während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs mangelhaft wird, oder das unzuverlässiges Gefühl aufgrund eines mangelhaften Ansprechvermögens des Fahrzeugs auf eine Lenkradbetätigung während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs hat, und ferner zu verhindern, dass ein Fahrer bei der Lenkradbetätigung eine übermäßige Schwerfälligkeit oder Unstetigkeit verspürt. Dies macht es möglich, eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, während ferner zuverlässig verhindert wird, dass dem Fahrer ein ungutes Gefühl bezüglich eines Fahrzeugverhaltens während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs vermittelt wird.
  • Die vorstehende Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ist der zweite Schwellenwert bevorzugt um 1 Grad/s kleiner als der erste Schwellenwert.
  • Bei der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten mit diesem Merkmal wird es bei Durchführen von Motorsteuerung während des reduzierten Zylinderbetriebs zum Reduzieren des Ausgangsdrehmoments gemäß der Lenkgeschwindigkeit möglich, die Motorsteuerung bei einem früheren Zeitpunkt als während des Betriebs mit allen Zylindern zu starten, um dadurch eine Verzögerung des Zeitpunkts, bei dem eine Seitenführungskraft von vorderen Laufrädern beruhend auf der Ausgangsdrehmomentreduzierung erhöht wird, und des Zeitpunkts, bei dem eine Reaktionskraft zu einem Lenkrad gemäß der Zunahme der Seitenführungskraft erhöht wird, zu verhindern.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ist das Schwellenwerteinstellteil bevorzugt betreibbar, wenn der Betriebsmodus des Motors der reduzierte Zylinderbetrieb ist, um den zweiten Schwellenwert auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn die Anzahl von zu deaktivierenden Zylinder zum Stoppen von Verbrennung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches größer wird.
  • Bei der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten mit diesem Merkmal wird es möglich, bei Größerwerden der Anzahl von deaktivierten Zylindern während des reduzierten Zylinderbetriebs und dadurch Längerwerden eines Verbrennungsintervalls einen Zeitpunkt, bei dem der Drehmomentreduzierungsbetrag nach Start der Lenkradbetätigung steigt, auf früh zu verstellen und die Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der Lenkgeschwindigkeit mit einer größeren Häufigkeit durchzuführen. Dies macht es möglich, auch bei Erhöhen der Anzahl von deaktivierten Zylinder während des reduzierten Zylinderbetriebs eine Verzögerung des Zeitpunkts, bei dem eine Seitenführungskraft von vorderen Laufrädern beruhend auf der Ausgangsdrehmomentreduzierung erhöht ist, und des Zeitpunkts, bei dem eine Reaktionskraft zu einem Lenkrad gemäß der Zunahme der Seitenführungskraft erhöht ist, zuverlässig zu verhindern und zuverlässig zu unterbinden, dass einem Fahrer ein ungutes Gefühl vermittelt wird.
  • [Wirkung der Erfindung]
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten kann selbst bei Umschalten zwischen dem Betrieb mit allen Zylindern und dem reduzierten Zylinderbetrieb in dem Motor mit deaktivierbaren Zylindern eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, ohne dem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs darstellt, das mit einer Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
  • 2 ist eine schematische Draufsicht, die einen Motor zeigt, der von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform zu steuern ist.
  • 3 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Motorsteuerungsverarbeitung zeigt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführen ist, um den Motor zu steuern.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das eine den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung darstellt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführen ist, um einen Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen.
  • 6 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Lenkgeschwindigkeit und einer zusätzlichen Sollverzögerung darstellt, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist.
  • 7 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung jedes Parameters darstellt, der zu einer Motorsteuerung gehört, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform während Einlenken eines mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ausgestatteten Fahrzeugs durchzuführen ist, wobei: Chart (a) eine Draufsicht ist, die schematisch das Fahrzeug zeigt, das im Uhrzeigersinn einlenkt; Chart (b) ein Diagramm ist, das eine Änderung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs darstellt, das wie in Chart (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt; Chart (c) ein Diagramm ist, das eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, das wie in Chart (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt; Chart (d) ein Diagramm ist, das eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung darstellt, die beruhend auf der in Chart (c) dargestellten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist; Chart (e) ein Diagramm ist, das eine Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags darstellt, der beruhend auf der in Chart (d) dargestellten zusätzlichen Verzögerung festgelegt ist; Chart (f) ein Chart ist, das eine Änderung des endgültigen Solldrehmoments darstellt, das beruhend auf einem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag festgelegt ist; und Chart (g) ein Chart ist, das eine in dem Fahrzeug erzeugte Änderung der Giergeschwindigkeit (Ist-Giergeschwindigkeit) bei Durchführen der Motorsteuerung beruhend auf dem in Chart (f) gezeigten endgültigen Solldrehmoment und eine Änderung der in dem Fahrzeug erzeugten Ist-Giergeschwindigkeit bei Nichtdurchführen der Motorsteuerung beruhend auf dem von einem einen Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrag darstellt.
  • 8 ist ein Graph, der eine subjektive Bewertung des Fahrers bezüglich eines Fahrzeugverhaltens während eines Geradeausfahrens eines Fahrzeugs bei Änderung eines Schwellenwerts TS darstellt.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Unter Verweis auf die Begleitzeichnungen wird nun eine Vorrichtung zu Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Zunächst wird unter Verweis auf 1 und 2 ein mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ausgestattetes Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration des Fahrzeugs zeigt, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform ausgestattet ist, und 2 ist eine schematische Draufsicht, die einen Motor zeigt, der von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform zu steuern ist.
  • In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform ausgestattet ist. Eine Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 1 weist einen vorderen Abschnitt auf, an dem ein Motor 4 zum Antreiben von Antriebslaufrädern (in dem in 1 dargestellten Fahrzeug rechte und linke vordere Laufräder 2) eingebaut ist.
  • Wie in 2 dargestellt ist der zu dieser Ausführungsform gehörende Motor 4 ein Vierzylinderreihen-Benzinmotor mit vier Zylindern 6A bis 6D, die linear Seite an Seite angeordnet sind. Der Motor 4 ist versehen mit vier Kraftstoffeinspritzventilen 8, die jeweils betreibbar sind, um Kraftstoff hin zu einem Brennraum in einem entsprechenden der Zylinder 6A bis 6D einzuspritzen, vier Zündkerzen 10, die jeweils betreibbar sind, um eine Mischung von Ansaugluft und Kraftstoff, die in den entsprechenden Brennraum geliefert wird, zu zünden, vier Kolben, die jeweils gemäß Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in dem entsprechenden Brennraum hin- und herbewegt werden können, und einer Kurbelwelle, die gemäß der Hin- und Herbewegung der Kolben gedreht werden kann.
  • Die in den Zylindern 6A bis 6D vorgesehenen Kolben sind ausgelegt, um mit einer Phasendifferenz von 180 Grad Kurbelwinkel (180° CA) hin- und herbewegt zu werden. Entsprechend sind Zündzeitpunkte in den Zylindern 6A bis 6D so eingestellt, dass sie nacheinander um 180° CA phasenverschoben werden.
  • Der zu dieser Ausführungsform gehörende Motor 4 ist ein Motor mit deaktivierbaren Zylindern, der einen Betrieb durchführen kann, bei dem zwei der vier Zylinder 6A bis 6D deaktiviert sind und die verbleibenden zwei Zylinder aktiviert sind, d. h. ein reduzierter Zylinderbetrieb. Der reduzierte Zylinderbetrieb wird durchgeführt, wenn sich ein Betriebszustand des Motors 4 in einem Bereich eines reduzierten Zylinderbetriebs befindet, in dem eine Motordrehzahl und eine Motorlast relativ niedrig sind, und der Betrieb mit allen Zylindern wird durchgeführt, wenn sich der Betriebszustand des Motors 4 statt in dem Bereich des reduzierten Zylinderbetriebs in einem Bereich eines Betriebs mit allen Zylindern befindet, welches der verbleibende Motorbetriebsbereich ist.
  • Unter der Annahme, dass der Zylinder 6A, der Zylinder 6B, der Zylinder 6C und der Zylinder 6D, die in 2 rechts Seite an Seite angeordnet sind, während des Betriebs mit allen Zylindern jeweils als erster Zylinder, zweiter Zylinder, dritter Zylinder und vierter Zylinder definiert sind, wird das Zünden in der folgenden Reihenfolge ausgeführt: der erste Zylinder 6A → der dritte Zylinder 6C → der vierte Zylinder 6D → der zweite Zylinder 6B.
  • Während des reduzierten Zylinderbetriebs dagegen wird ein Zündvorgang der Zündkerzen 8 in zwei der Zylinder, die hinsichtlich einer Zündfolge (Verbrennungsfolge) nicht aufeinander folgen (in dem zu dieser Ausführungsform gehörenden Motor 4 der erste Zylinder 6A und der vierte Zylinder 6D), unterbunden und abwechselnd in den verbleibenden zwei Zylindern (d. h. dem dritten Zylinder 6C und dem zweiten Zylinder 6B) durchgeführt.
  • Das Fahrzeug 1 weist auf: einen Lenkradwinkelsensor 14 zum Detektieren eines Drehwinkels eines Lenkrads 12 (Lenkradwinkel); einen Gaspedalstellungssensor 16 zum Detektieren eines Niedertretbetrags eines Gaspedals (Gaspedalstellung); und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Jeder der vorstehenden Sensoren ist betreibbar, um einen Detektionswert an ein PCM (Antriebsstrangsteuermodul) 20 auszugeben.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 3 eine elektrische Konfiguration der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 3 ist ein Blockdiagramm, das die elektrische Konfiguration der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
  • Das PCM 20 (Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten) gemäß dieser Ausführungsform ist ausgelegt, um beruhend auf Detektionssignalen, die von den vorstehenden Sensoren 8 bis 12 ausgegeben werden, und Detektionssignalen, die von verschiedenen anderen Sensoren zum Detektieren des Betriebszustands des Motors 4 ausgegeben werden, Steuersignale zu erzeugen und auszugeben, um Steuerungen bezüglich verschiedener Komponenten (z. B. einer Drosselklappe, eines Turboladers, eines variablen Ventilmechanismus, einer Zündeinrichtung, der Kraftstoffeinspritzventile und einer AGR-Einrichtung) des Motors 4 durchzuführen.
  • Das PCM 20 umfasst: ein das Grundsolldrehmoment festlegendes Teil 22 zum Festlegen eines Grundsolldrehmoments beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs 1, der eine Gaspedalbetätigung umfasst; ein einen Drehmomentreduzierungsbetrag festlegendes Teil 24 zum Festlegen eines Drehmomentreduzierungsbetrags zum Zugeben einer Verzögerung zum Fahrzeug 1 beruhend auf einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe des Fahrzeugs 1; ein Schwellenwerteinstellteil 26 zum Einstellen eines Schwellenwerts TS, der die giergeschwindigkeitsbedingten Größe betrifft und als Grenzwert zum Ermitteln dient, ob die Drehmomentreduzierung gemäß der giergeschwindigkeitsbedingten Größe des Fahrzeugs 1 durchgeführt oder gestoppt werden sollte; ein ein endgültiges Solldrehmoment festlegendes Teil 28 zum Festlegen eines endgültigen Solldrehmoments beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag; und ein Motorsteuerungsteil 30 zum Steuern des Motors 4, um den Motor 4 zu veranlassen, das endgültige Solldrehmoment auszugeben. Diese Ausführungsform wird beruhend auf einer Annahme beschrieben, dass das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24 ausgelegt ist, eine Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als giergeschwindigkeitsbedingte Größe zu nutzen.
  • Die vorstehenden Komponenten des PCM 20 sind durch einen Rechner funktionell realisiert, welcher umfasst: eine CPU; verschiedene Programme (einschließlich eines Basissteuerprogramms wie etwa eines Betriebssystems und eines Applikationsprogramms, das auf dem Betriebssystem aktiviert werden kann, um eine bestimmte Funktion zu verwirklichen), die von der CPU auszulegen und auszuführen sind; und einen internen Speicher, etwa ROM oder RAM, der darin die Programme und eine Vielzahl von Daten speichert.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 4 bis 6 eine von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführende Verarbeitung beschrieben.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführende Motorsteuerungsverarbeitung darstellt, um den Motor 4 zu steuern, und 5 ist ein Flussdiagramm, das eine von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform durchzuführende, den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung, um den Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen, darstellt. 6 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Lenkgeschwindigkeit und einer zusätzlichen Sollverzögerung, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist, zeigt.
  • Die Motorsteuerungsverarbeitung in 4 wird aktiviert, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs 1 eingeschaltet wird, um an der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten Leistung anzulegen, und wird mit einem vorgegebenen Zykluszeitraum wiederholt ausgeführt.
  • Wie in 4 dargestellt arbeitet bei Start der Motorsteuerungsverarbeitung in Schritt S1 das PCM 20, um verschiedene Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Im Einzelnen arbeitet das PCM 16, um als Information über den Fahrzustand Detektionssignale zu erfassen, die von den vorstehend erwähnten Sensoren ausgegeben werden, einschließlich des von dem Lenkradwinkelsensor 14 detektierten Lenkradwinkels, der von dem Gaspedalstellungssensor 16 detektierten Gaspedalstellung, der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit, einer in einem Getriebe des Fahrzeugs 1 aktuell eingestellten Getriebestufe und eines Betriebsmodus (des Betriebs mit allen Zylindern oder des Betriebs mit reduzierten Zylindern) des Motors 4.
  • Anschließend arbeitet bei Schritt S2 das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 22 des PCM 20, um beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1, einschließlich eines in Schritt S1 erfassten Gaspedalbetätigungszustands, eine Sollbeschleunigung einzustellen. Im Einzelnen arbeitet das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 22, um aus mehreren Beschleunigungskennfeldern, die bezüglich verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeiten und verschiedener Getriebestufen definiert sind (die Kennfelder sind vorläufig erzeugt und in einem Speicher oder dergleichen gespeichert), ein Beschleunigungskennfeld zu wählen, das einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Ist-Getriebestufe entspricht, und unter Verweis auf das gewählte Beschleunigungskennfeld eine Sollbeschleunigung, die einer Ist-Gaspedalstellung entspricht, festzulegen.
  • Anschließend arbeitet bei Schritt S3 das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 22, um einen Wert des Grundsolldrehmoments des Motors 4 zum Verwirklichen der in Schritt S2 festgelegten Sollbeschleunigung festzulegen. In dieser Ausführungsform arbeitet das das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 22, um das Grundsolldrehmoment innerhalb eines Drehmomentbereichs, der von dem Motor 4 ausgebbar ist, beruhend auf der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebestufe, Fahrbahnsteigung, Fahrbahnoberfläche mu (μ), etc. festzulegen.
  • Parallel zur Verarbeitung in den Schritten S2 und S3 arbeitet das Schwellenwerteinstellteil 26 in Schritt S4, um beruhend auf dem in Schritt S1 erfassten Betriebsmodus einen Schwellenwert einzustellen, der die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 betrifft und als Grenzwert zum Ermitteln dient, ob die Drehmomentreduzierung gemäß der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ausgeführt oder gestoppt werden sollte. Im Einzelnen arbeitet das Schwellenwerteinstellteil 26, um, wenn der Betriebsmodus des Motors der Betrieb mit allen Zylindern ist, einen ersten Schwellenwert TS1 einzustellen, und, wenn der Betriebsmodus des Motors der reduzierte Zylinderbetrieb ist, einen zweiten Schwellenwert TS2 einzustellen, der kleiner als der erste Schwellenwert TS1 ist (Wenn es in der folgenden Beschreibung nicht notwendig ist, zwischen dem ersten Schwellenwert TS1 und dem zweiten Schwellenwert TS2 zu unterscheiden, werden sie kollektiv als ”Schwellenwert TS” bezeichnet).
  • Anschließend arbeitet in Schritt S5 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil, um eine Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung des Festsetzens des Drehmomentreduzierungsbetrags zum Hinzugeben einer Verzögerung zum Fahrzeug gemäß der Lenkradbetätigung durchzuführen. Diese den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung wird unter Verweis auf 5 beschrieben.
  • Wie in 5 dargestellt ist, arbeitet bei Start der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung in Schritt S21 der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um zu ermitteln, ob ein absoluter Wert des Lenkradwinkels, der in Schritt S1 erfasst wurde, steigt. Wenn der absolute Wert des Lenkradwinkels steigt, rückt dadurch die Subroutine zu Schritt S22 vor. In Schritt S22 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um einen Wert der Lenkgeschwindigkeit beruhend auf dem in Schritt S1 erfassten Lenkradwinkel zu berechnen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S23 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um zu ermitteln, ob ein absoluter Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt oder nicht.
  • Wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit nicht sinkt, d. h. der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit steigt oder der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit ändert sich nicht, rückt die Subroutine dadurch zu Schritt S24 vor. In Schritt S24 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten. Diese zusätzliche Sollverzögerung ist eine Verzögerung, die gemäß der Lenkradbetätigung dem Fahrzeug 1 hinzuzugeben ist, um ein Fahrzeugverhalten, das von einem Fahrer erwünscht ist, präzis zu verwirklichen.
  • Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um beruhend auf einer Beziehung zwischen der zusätzlichen Sollverzögerung und der Lenkgeschwindigkeit, die durch das Kennfeld in 6 gezeigt ist, einen Wert der zusätzlichen Sollverzögerung zu erhalten, der der in Schritt S22 berechneten Lenkgeschwindigkeit entspricht.
  • In 6 stellt die horizontale Achse die Lenkgeschwindigkeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Sollverzögerung dar. In 6 bezeichnet die durchgehende Linie ferner eine zusätzliche Sollverzögerungskurve während des Betriebs mit allen Zylindern, und die Punkt-Strichlinie bezeichnet eine zusätzliche Sollverzögerungskurve während des reduzierten Zylinderbetriebs.
  • Wenn, wie in 6 dargestellt, die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Schwellenwert TS1 oder TS2 ist, ist ein entsprechender Wert der zusätzlichen Sollverzögerung 1. D. h. wenn die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem ersten Schwellenwert TS1 während des Betriebs mit allen Zylindern ist oder wenn die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem zweiten Schwellenwert TS2 während des reduzierten Zylinderbetriebs ist, arbeitet das PCM 16, um die Steuerung des Hinzugebens einer Verzögerung zu dem Fahrzeug 1 gemäß der Lenkradbetätigung zu stoppen (im Einzelnen um das Reduzieren eines Ausgangsdrehmoments des Motors 4 zu stoppen).
  • Wenn dagegen die Lenkgeschwindigkeit größer als der erste Schwellenwert TS1 während des Betriebs mit allen Zylindern ist oder wenn die Lenkgeschwindigkeit größer als der zweite Schwellenwert TS2 während des reduzierten Zylinderbetriebs ist, wenn die Lenkgeschwindigkeit auf einen höheren Wert angehoben wird, kommt ein Wert der zusätzlichen Sollverzögerung, der dieser Lenkgeschwindigkeit entspricht, einem vorgegebenen oberen Grenzwert Dmax (z. B. 1 m/s2) näher. D. h. bei Steigen der Lenkgeschwindigkeit auf einen höheren Wert wird die zusätzliche Sollverzögerung auf einen größeren Wert angehoben und eine Zunahmerate der zusätzlichen Sollverzögerung wird kleiner.
  • In dem Schritt S25 arbeitet anschließend das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um eine zusätzliche Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus unter einer Bedingung, dass eine Zunahmerate der zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich einem oberen Grenzwert Rmax (z. B. 0,5 m/s3) ist, festzulegen.
  • Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um, wenn eine Zunahmerate von einem in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung auf einen in Schritt S24 in dem aktuellen Verarbeitungszyklus erhaltenen Wert der zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich dem oberen Grenzwert Rmax ist, den Wert der in Schritt S24 erhaltenen zusätzlichen Verzögerung als Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus festzulegen.
  • Das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24 arbeitet dagegen, um, wenn die Zunahmerate von dem in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung auf den in Schritt S24 in dem aktuellen Verarbeitungszyklus erhaltenen Wert der zusätzlichen Verzögerung größer als der obere Grenzwert Rmax ist, als Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus einen Wert, der durch Anheben des in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Werts der zusätzlichen Verzögerung bei der Zunahmerate Rmax erhalten wird, festzulegen.
  • Unter erneutem Verweis auf Schritt S23 rückt die Subroutine zu Schritt S26 vor, wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt. In Schritt S26 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um den in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung als Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus festzulegen. D. h. wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt, wird ein Wert der zusätzlichen Verzögerung, der einem Höchstwert der Lenkgeschwindigkeit (d. h. einem Höchstwert der zusätzlichen Verzögerung) entspricht, beibehalten.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf Schritt S21 rückt die Subroutine zu Schritt S27 vor, wenn der absolute Wert des Lenkradwinkels nicht steigt (d. h. konstant gehalten wird oder sinkt). In Schritt S27 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um einen Betrag (Verzögerungsreduzierungsbetrag) zu erhalten, um den der in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegte Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus zu reduzieren ist. Zum Beispiel kann der Verzögerungsreduzierungsbetrag beruhend auf einer konstanten Reduzierungsrate (z. B. 0,3 m/s3), die vorläufig in einem Speicher oder dergleichen gespeichert ist, berechnet werden. Alternativ kann der Verzögerungsreduzierungsbetrag beruhend auf einer Reduzierungsrate, die gemäß dem in Schritt S1 erfassten Fahrzustand des Fahrzeugs 1 und/oder der in Schritt S22 berechneten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist, berechnet werden.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S28 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um einen Wert der zusätzlichen Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus durch Subtrahieren des in Schritt S27 erhaltenen Verzögerungsreduzierungsbetrags von dem in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten Wert der zusätzlichen Verzögerung festzulegen.
  • Nach Beenden von Schritt S25, S26 oder S28 arbeitet in Schritt S29 das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf der in dem Schritt S25, S26 oder S28 festgelegten aktuellen zusätzlichen Verzögerung festzulegen. Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der für das Verwirklichen der aktuellen zusätzlichen Verzögerung erforderlich ist, beruhend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebestufe, dem Straßengefälle u. a., die in Schritt S1 erfasst werden, festzulegen. Nach Beendigung des Schritts S29 arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um die den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitung zu beenden, und die Subroutine kehrt zur Hauptroutine zurück.
  • Zurück zu 4 arbeitet nach Durchführen der Verarbeitung in dem Schritt S3 und der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung in Schritt S5 in Schritt S6 das das endgültigen Solldrehmoment festlegende Teil 28, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der von der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung in Schritt S5 festgelegt wurde, von einem Wert eines Grundsolldrehmoments abzuziehen, der in Schritt S3 festgesetzt wurde, um dadurch das endgültige Solldrehmoment festzulegen.
  • Anschließend arbeitet das Motorsteuerungsteil 30 in Schritt S7, um den Motor 4 zu steuern, um den Motor 4 zu veranlassen, das in Schritt S6 eingestellte endgültige Solldrehmoment auszugeben. Im Einzelnen arbeitet das Motorsteuerungsteil 30, um beruhend auf dem in Schritt S6 eingestellten endgültigen Solldrehmoment und der Motordrehzahl verschiedene Motorzustandsbeträge (z. B. Ladeluftmenge, Kraftstoffeinspritzmenge, Ansauglufttemperatur und Sauerstoffkonzentration), die für das Verwirklichen des in Schritt S6 eingestellten endgültigen Solldrehmoments erforderlich sind, festzulegen und dann beruhend auf den festgelegten Zustandsbeträgen mehrere Aktoren zum Antreiben verschiedener Komponenten des Motors 4 zu steuern. In diesem Fall arbeitet das Motorsteuerungsteil 30, um eine Motorsteuerung so durchzuführen, dass ein Grenzwert oder Grenzbereich bezüglich jedes der Zustandsbeträge festgelegt wird und eine gesteuerte Variable jedes Aktors festgelegt wird, um es ihrem zugehörigen Zustandsbetrag zu ermöglichen, eine Begrenzung durch den Grenzwert oder den Grenzbereich beizubehalten.
  • Nach Beendigung des Schritts S7 arbeitet das PCM 20, um die Motorsteuerungsverarbeitung zu beenden.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 7 ein Betrieb der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 7 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung jedes Parameters darstellt, der die Motorsteuerung betrifft, die von der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß dieser Ausführungsform während des Einlenkens des Fahrzeugs 1, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten ausgestattet ist, durchzuführen ist.
  • Chart (a) ist eine Draufsicht von oben, die schematisch das Fahrzeug 1 zeigt, das im Uhrzeigersinn einlenkt. Wie in Chart (a) dargestellt ist, startet das Fahrzeug 1, um von einer Position A einzulenken, und lenkt im Uhrzeigersinn bei einem konstanten Lenkradwinkel von einer Position B zu einer Position C weiter ein.
  • Chart (b) ist ein Diagramm, das eine Änderung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs 1 darstellt, das wie in Chart (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt. In Chart (b) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Lenkradwinkel dar.
  • Wie in Chart (b) dargestellt ist, wird das Lenken im Uhrzeigersinn bei der Position A gestartet, und dann steigt zusammen mit einer zusätzlichen Einschlagbetätigung des Lenkrads ein Lenkradwinkel im Uhrzeigersinn allmählich an und erreicht an der Position B einen Höchstwert. Anschließend wird der Lenkradwinkel konstant gehalten, bis das Fahrzeug 1 die Position C erreicht (Beibehalten des Lenkradwinkels).
  • Chart (b) ist ein Diagramm, das eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 darstellt, das wie in Chart (b) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt. In Chart (c) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die Lenkgeschwindigkeit dar.
  • Die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 wird als zeitliche Differenzierung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs 1 ausgedrückt. D. h. wenn, wie in Chart (c) dargestellt ist, ein Lenken im Uhrzeigersinn bei Position A gestartet wird, ergibt sich eine Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn und wird in einer Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten. Wenn dann die Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn abnimmt und der Lenkradwinkel im Uhrzeigersinn bei der Position B den Höchstwert erreicht, wird die Lenkgeschwindigkeit 0. Wenn dann der Lenkradwinkel im Uhrzeigersinn während der Fahrt von der Position B zu der Position C beibehalten wird, wird die Lenkgeschwindigkeit bei 0 gehalten.
  • Chart (d) ist ein Diagramm, das eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung darstellt, die beruhend auf der in Chart (c) dargestellten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist. In Chart (d) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Verzögerung dar. In Chart (d) zeigt die durchgehende Linie eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung an, die in der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung von 4 festgelegt wird, und die Punkt-Strichlinie zeigt eine Änderung der zusätzlichen Sollverzögerung beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit an. Die durch die Punkt-Strich-Linie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung beginnt zuzunehmen, wenn die in Chart (c) dargestellte Lenkgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert TS wird, und wird in einer Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten, wonach sie sinkt und bei der Position B null wird.
  • Wenn, wie unter Verweis auf 5 beschrieben, der Lenkradwinkel in Schritt S21 als steigend ermittelt wird und der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit in Schritt S23 als nicht sinkend, d. h. als steigend oder keine Änderung aufweisend, ermittelt wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende 24 in Schritt S24, um beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten. Anschließend arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24 in Schritt S25, um unter der Bedingung, dass die Zunahmerate der zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich dem oberen Grenzwert Rmax ist, in jedem Verarbeitungszyklus die zusätzliche Verzögerung festzulegen.
  • Chart (d) stellt einen Fall dar, in dem eine Anstiegsrate der zusätzlichen Sollverzögerung zu steigen beginnt, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert TS wird. In diesem Fall arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um die letzte zusätzliche Verzögerung bei einer Zunahmerate gleich dem oberen Grenzwert Rmax anzuheben (d. h. bei einer Zunahmerate, die eine sanftere Steigung als die durch die Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung vorsieht). Wenn dann die zusätzliche Sollverzögerung in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um zu befinden, dass die zusätzliche Verzögerung gleich der zusätzlichen Sollverzögerung ist.
  • Wie vorstehend erwähnt ist der während des reduzierten Zylinderbetriebs verwendete zweite Schwellenwert TS2 kleiner als der erste Schwellenwert TS1, der während des Betriebs mit allen Zylindern verwendet wird. Ein Zeitpunkt, bei dem nach Start der Lenkradbetätigung die Lenkgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert TS wird, ist während des reduzierten Zylinderbetriebs früher als während des Betriebs mit allen Zylindern. D. h. ein Zeitpunkt, bei dem nach Start der Lenkradbetätigung die zusätzliche Sollverzögerung ansteigt, ist während des reduzierten Zylinderbetriebs früher als während des Betriebs mit allen Zylindern.
  • Da der während des reduzierten Zylinderbetriebs verwendete zweite Schwellenwert TS2 ferner kleiner als der während des Betriebs mit allen Zylindern verwendete erste Schwellenwert TS1 ist, wird eine Häufigkeit des Eintretens einer Situation, bei der die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist (d. h. eine Situation, bei der die zusätzliche Sollverzögerung 0 wird), während des reduzierten Zylinderbetriebs geringer als während des Betriebs mit allen Zylindern.
  • Wenn dann in dem in 5 gezeigten Schritt S23 der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit als sinkend ermittelt wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um wie vorstehend erwähnt die zusätzliche Verzögerung bei der maximalen Lenkgeschwindigkeit zu halten. Wenn im Einzelnen in Chart (d) die Lenkgeschwindigkeit hin zur Position B abnimmt, sinkt zusammen damit auch die durch die Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung, doch wird die durch die durchgehende Linie angedeutete zusätzliche Verzögerung bei ihrem maximalen Wert gehalten, bis das Fahrzeug 1 die Position B erreicht.
  • Wenn dagegen in dem in 5 dargestellten Schritt S21 der absolute Wert des Lenkwinkels konstant gehalten oder sinkend ermittelt wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um in Schritt S27 den Verzögerungsreduzierungsbetrag zu erhalten und wie vorstehend erwähnt die zusätzliche Verzögerung durch den Verzögerungsreduzierungsbetrag zu reduzieren. Das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24 arbeitet in Chart (d), um die letzte zusätzliche Verzögerung zu reduzieren, um ein allmähliches Kleinerwerden einer Reduzierungsrate der zusätzlichen Verzögerung zu bewirken, d. h. um eine Steigung der durchgehenden Linie, die eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung andeutet, allmählich sanfter werden zu lassen.
  • Chart (e) ist ein Diagramm, das eine Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags darstellt, der beruhend auf der in Chart (d) dargestellten zusätzlichen Verzögerung festgelegt ist. In Chart (e) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Drehmomentreduzierungsbetrag dar.
  • Wie vorstehend erwähnt arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der für das Verwirklichen einer zusätzlichen Verzögerung erforderlich ist, beruhend auf Parametern wie aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, Getriebestufe Straßengefälle festzulegen. In dem Fall, da jeweilige Werte dieser Parameter konstant sind, wird somit der Drehmomentreduzierungsbetrag so festgelegt, dass er sich in dem gleichen Muster wie bei der in Chart (d) gezeigten zusätzlichen Verzögerung ändert.
  • Wie vorstehend erwähnt ist der Zeitpunkt, bei dem nach Start der Lenkradbetätigung die zusätzliche Sollverzögerung ansteigt, während des reduzierten Zylinderbetriebs früher als während des Betriebs mit allen Zylindern. Ein Zeitpunkt, bei dem nach Start der Lenkradbetätigung der Drehmomentreduzierungsbetrag ansteigt, ist somit während des reduzierten Zylinderbetriebs früher als während des Betriebs mit allen Zylindern. Die Häufigkeit des Eintretens der Situation, bei der die zusätzliche Sollverzögerung 0 wird, ist ferner während des reduzierten Zylinderbetriebs niedriger als während des Betriebs mit allen Zylindern, und daher ist eine Häufigkeit des Stoppens der Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der Lenkgeschwindigkeit während des reduzierten Zylinderbetriebs niedriger als während des Betriebs mit allen Zylindern. Eine Häufigkeit des Durchführens der Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der Lenkgeschwindigkeit ist mit anderen Worten während des reduzierten Zylinderbetriebs höher als während des Betriebs mit allen Zylindern.
  • Chart (f) ist ein Chart, das eine Änderung des endgültigen Solldrehmoments darstellt, das beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag festgelegt ist. In Chart (f) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt das Drehmoment dar. In Chart (f) deutet die Strichlinie das Grundsolldrehmoment an, und die durchgehende Linie deutet das endgültige Solldrehmoment an.
  • Wie unter Verweis auf 4 beschrieben arbeitet das das endgültige Solldrehmoment festlegende Teil 28, um den Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der in Schritt S5 von der den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung festgelegt wird, von dem Wert des Grundsolldrehmoments, der in Schritt S3 festgelegt wird, zu subtrahieren, um dadurch das endgültige Solldrehmoment festzulegen.
  • Chart (g) ist ein Chart, das eine Änderung der Giergeschwindigkeit (Ist-Giergeschwindigkeit), die im Fahrzeug 1 bei Durchführen der Steuerung des Motors 4 beruhend auf dem in Chart (f) dargestellten endgültigen Solldrehmoment erzeugt wird, und eine Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit, die im Fahrzeug 1 bei Steuerung des Motors 4 beruhend auf dem Drehmomentreduzierungsbetrag, der von dem den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil festgelegt wird, nicht durchgeführt wird (d. h. die Steuerung des Motors 4 wird durchgeführt, um das durch die Strichlinie von Chart (f) angedeutete Grundsolldrehmoment zu verwirklichen), zeigt. In Chart (g) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse zeigt die Giergeschwindigkeit. Ferner deutet in Chart (g) die durchgehende Linie eine Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit an, die erzeugt wird, wenn die Steuerung des Motors 4 so durchgeführt wird, dass das endgültige Solldrehmoment verwirklicht wird, und die Strichlinie deutet eine Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit an, die erzeugt wird, wenn die mit dem Drehmomentreduzierungsbetrag kompatible Steuerung nicht durchgeführt wird.
  • Wenn die Lenkgeschwindigkeit nach Beginn von Lenken im Uhrzeigersinn bei Position A größer als der Schwellenwert TS wird, beginnt der Drehmomentreduzierungsbetrag zusammen mit einem Anstieg der Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn zu steigen, wie in Chart (e) dargestellt ist, so dass eine an den vorderen Laufrädern 2 angelegte Last als lenkbare Laufräder des Fahrzeugs 1 erhöht wird. Dadurch wird eine Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder 2 und einer Fahrbahnoberfläche erhöht, wodurch ein verbessertes Einlenkvermögen des Fahrzeugs 1 vorgesehen wird. D. h. wie in Chart (g) dargestellt wird bei Durchführen der Steuerung des Motors 4 in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B, um das den Drehmomentreduzierungsbetrag (durchgehende Linie) wiedergebende endgültige Solldrehmoment zu verwirklichen, in dem Fahrzeug 1 eine größere Giergeschwindigkeit im Uhrzeigersinn (CW) als in dem Fall erzeugt, da die mit dem Drehmomentreduzierungsbetrag kompatible Steuerung nicht durchgeführt wird (Strichlinie).
  • Da wie vorstehend erwähnt der während des reduzierten Zylinderbetriebs verwendete zweite Schwellenwert TS2 kleiner als der während des Betriebs mit allen Zylindern verwendete erste Schwellenwert TS1 ist, ist der Zeitpunkt, bei dem der Drehmomentreduzierungsbetrag nach Start der Lenkradbetätigung steigt, während des reduzierten Zylinderbetriebs früher als während des Betriebs mit allen Zylindern. Wenn somit die Steuerung des Motors 4 während des reduzierten Zylinderbetriebs durchgeführt wird, um eine Reduzierung des endgültigen Solldrehmoments entsprechend einem Anstieg des Drehmomentreduzierungsbetrags zu verwirklichen, wird es möglich, die Steuerung des Motors 4 von einem Zylinder zu starten, der hinsichtlich einer Zündfolge (Verbrennungsfolge) einem Zylinder während des Betriebs mit allen Zylindern vorangeht, um dadurch eine Verzögerung eines Zeitpunkts, bei dem eine Seitenführungskraft von vorderen Laufräder beruhend auf der Ausgangsdrehmomentreduzierung erhöht wird, und eines Zeitpunkts, bei dem eine Reaktionskraft zu dem Lenkrad gemäß dem Anstieg der Seitenführungskraft erhöht wird, zu verhindern.
  • Da ferner der während des reduzierten Zylinderbetriebs verwendete zweite Schwellenwert TS2 kleiner als der während des Betriebs mit allen Zylindern verwendete erste Schwellenwert TS1 ist, ist die Häufigkeit der Durchführung der Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der Lenkgeschwindigkeit während des reduzierten Zylinderbetriebs höher als während des Betriebs mit allen Zylindern, so dass es möglich wird, einen Einfluss der Tatsache, dass die Anzahl von Zylindern 6, die der Steuerung des Reduzierens des Ausgangsdrehmoments gemäß der Lenkgeschwindigkeit während des reduzierten Zylinderbetriebs unterzogen werden kann (d. h. in dieser Ausführungsform der dritte Zylinder 6C und der zweite Zylinder 6B), kleiner als die während des Betriebs mit allen Zylindern ist, mit einer Zunahme der Häufigkeit des Durchführens der Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der Lenkgeschwindigkeit zu kompensieren und somit zu unterbinden, dass einem Fahrer ein ungutes Gefühl vermittelt wird.
  • Auch wenn in der vorstehenden Ausführungsform die zusätzliche Sollverzögerung, wie in 7(d) und 7(e) dargestellt, zusammen mit einer Abnahme der Lenkgeschwindigkeit hin zur Position B sinkt, wird die an den vorderen Laufrädern 2 angelegte Last solange gehalten, wie das Feineinstellen des Lenkrads fortgesetzt wird, da der Drehmomentreduzierungsbetrag bei seinem Höchstwert gehalten wird. Somit wird es möglich, das Einlenkvermögen des Fahrzeugs 1 beizubehalten.
  • Wenn in der vorstehenden Ausführungsform der absolute Wert des Lenkradwinkels während des Fahrens von der Position B zu der Position C konstant gehalten wird, wird der Drehmomentreduzierungsbetrag gleichmäßig reduziert. Als Reaktion auf das Beenden des Einschlagens des Lenkrads kann somit die an den vorderen Laufrädern 2 angelegte Last allmählich reduziert werden, um die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder 2 zu reduzieren, wodurch das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 wiederhergestellt wird, während eine Fahrzeugkarosserie stabilisiert wird.
  • Als Nächstes wird der Schwellenwert TS beschrieben, der bei der vorstehend erwähnten Motorsteuerungsverarbeitung als Grenzwert verwendet wird, um zu ermöglichen, dass das PCM 20 ermittelt, ob die Steuerung zum Hinzugeben einer Verzögerung zu dem Fahrzeug 1 (d. h. Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors 1) gemäß der Lenkradbetätigung durchgeführt oder gestoppt werden sollte.
  • Um einen geeigneten Sollwert des ersten Schwellenwerts TS1 zu finden, führten die vorliegenden Erfinder ein Experiment zum Erhalten einer subjektiven Fahrerbewertung eines Verhaltens des Fahrzeugs 1, das mit der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß der vorstehenden Ausführungsform ausgestattet war, durch, während das Fahrzeug 1 entlang einer geraden Straße unter jeweils mehreren verschiedenen ersten Schwellenwerten TS1 gefahren wurde, die innerhalb des Bereichs von 1 Grad/s bis 8 Grad/s schrittweise um 1 Grad/s geändert wurden. Das Experiment wurde mehrere Male von jeweils mehreren Fahrern durchgeführt, und aus den subjektiven Bewertungen wurde ein Mittel von Bewertungsergebnissen erhalten. Die experimentellen Bedingungen waren wie folgt:
    Fahrzeug: Mazda Axela (Modell 2014, Vorderradantrieb, mit einem 1,5 l Benzinmotor und Automatikgetriebe)
    Fahrzeuggewicht: 1226 kg
    Spurwinkel: 0,11° ± 0° 20'
    Durchmesser des Lenkrads: 36 cm
    Versuchsstrecke: eine 1,4 km lange gerade Straße
    Fahrzeuggeschwindigkeit: 80 bis 100 km/h
  • Ein Ergebnis der Experimente ist in 8 dargestellt. 8 ist ein Graph, der die subjektive Bewertung des Fahrers zu dem Fahrzeugverhalten während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs 1 in dem Fall, da der erste Schwellenwert TS1 geändert wurde, darstellt. In 8 stellt die horizontale Achse den ersten Schwellenwert TS1 dar, und die vertikale Achse stellt das Bewertungsergebnis, das das Verhalten des Fahrzeugs 1 betrifft, dar. Die subjektive Bewertung wurde so vorgenommen, dass jeder der Fahrer ein Bedienungsgefühl des Lenkrads 12 und das Verhalten (Ansprechvermögen und Stabilität) des Fahrzeugs 1 mittels eines Auswertungsverfahrens bewertete. Das Ergebnis ”5” des Bewertungsergebnisses zeigt zum Beispiel einen Wert an, bei dem nur seitens weniger eine negative Meinung auf dem Markt besteht. Das Ergebnis ”6” zeigt einen Wert, bei dem es nahezu keine positive oder negative Meinung gibt, und das Ergebnis ”7” zeigt einen Wert, bei dem es viele negative Meinungen gibt.
  • Wie in 8 ersichtlich ist, sinkt, wenn der erste Schwellenwert TS1 auf einen Wert unter 3 Grad/s gesetzt ist, das Bewertungsergebnis allmählich, wenn der erste Schwellenwert TS1 kleiner wird, und ist auf etwa 6 beschränkt. Dies liegt daran, dass im Fall des Festlegens des ersten Schwellenwerts TS1 auf einen Wert, der in diesen Bereich fällt, auch bei langsamen Durchführen der Lenkradbetätigung mit einem kleinen Lenkradwinkel das PCM 20 arbeitet, um die Drehmomentreduzierung durchzuführen, um eine verbesserte Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs 1 vorzusehen, wodurch eine Situation hervorgerufen wird, bei der manche Fahrer meinten, dass die Geradeausfahrtleistung aufgrund eines übermäßigen Ansprechens des Fahrzeugverhaltens des Fahrzeugs 1 auf die Lenkradbetätigung während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs 1 mangelhaft wurde. Zudem führt die Drehmomentreduzierung zu einer Zunahme der Seitenführungskraft des Fahrzeugs 1 und somit zu einer Zunahme der Reaktionskraft zu dem Lenkrad, wodurch eine Situation hervorgerufen wird, bei der manchen Fahrern aufgrund einer Widerstandskraft um eine Zwischenwinkelposition des Lenkrads 12 ein ungutes Gefühl vermittelt wurde.
  • Wenn ferner der erste Schwellenwert TS1 auf einen Wert über 5 Grad/s gesetzt wird, wird das Bewertungsergebnis drastisch gesenkt, wenn der erste Schwellenwert TS1 größer wird, und ist auf etwa 5 beschränkt. Dies liegt daran, dass es bei Festsetzen des ersten Schwellenwerts TS1 auf einen in diese Bereich fallenden Wert aufgrund eines übermäßig breiten Bereichs der Lenkgeschwindigkeit, in dem das PCM 20 arbeitet, um die Drehmomentreduzierung zu stoppen, zu einer Verzögerung zwischen einer Zeit, da ein Fahrer die Lenkradbetätigung aufnimmt, und einer Zeit, da das PCM 20 arbeitet, um die Drehmomentreduzierung durchzuführen, kommt, wodurch eine Situation hervorgerufen wird, bei der manche Fahrer aufgrund eines schlechten Ansprechvermögens des Fahrzeugs 1 während Geradeausfahrt des Fahrzeugs 1 ein unzuverlässiges Gefühl hatten oder eine Unstetigkeit beim Bedienen des Lenkrads 12 verspürten.
  • Wenn dagegen der erste Schwellenwert TS1 in dem Bereich von 3 Grad/s bis 5 Grad/s eingestellt wird, kann wie in 8 ersichtlich ein ausgezeichnetes Bewertungsresultat mit einem Bewertungsergebnis von über 7 erhalten werden. Bei Einstellen des ersten Schwellenwerts TS1 auf einen in diese Bereich fallenden Wert, kann ein solches ausgezeichnetes Bewertungsresultat wegen eines guten Ausgleichs zwischen Ansprechvermögen des Fahrzeugs 1 auf die Lenkradbetätigung während Geradeausfahrt des Fahrzeugs 1 und einem Bedienungsgefühl des Lenkrads erhalten werden. Bei Einstellen des ersten Schwellenwerts TS1 auf 4 Grad/s ist es insbesondere möglich, das Verhalten des Fahrzeugs 1 mit gutem Ansprechvermögen auf Lenkradbetätigung zum Beibehalten des Geradeausfahrtzustands zu steuern, ohne eine Situation hervorzurufen, bei der das Fahrzeug 1 während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs 1 auf eine Lenkradbetätigung übermäßig anspricht, so dass ein Fahrer den Geradeausfahrtzustand mühelos halten und das Lenkrad 12 stabil ohne Verspüren übermäßiger Schwerfälligkeit betätigen kann. Somit konnte das beste Bewertungsresultat erhalten werden.
  • In dem Fall, da wie vorstehend erwähnt der erste Schwellenwert TS1 in dem Bereich von 3 Grad/s bis 5 Grad/s, bevorzugt bis 4 Grad/s, eingestellt wird, ist es wünschenswert, den zweiten Schwellenwert TS2 auf einen Wert einzustellen, der um 1 Grad/s kleiner als der erste Schwellenwert TS1 ist (d. h. ihn in dem Bereich von 2 Grad/s bis 4 Grad/s, bevorzugt 3 Grad/s, einzustellen).
  • Als Nächstes werden einige Abwandlungen der vorstehenden Ausführungsform beschrieben.
  • Wenngleich die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, in dem das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24 ausgelegt ist, um beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit als giergeschwindigkeitsbedingte Größe die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten und um beruhend auf der erhaltenen zusätzlichen Sollverzögerung einen Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen, kann das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24 ausgelegt sein, um den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf einem beliebigen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 abgesehen von dem Gaspedalbetätigungszustand (z. B. Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit oder Schlupfverhältnis) festzulegen.
  • Zum Beispiel kann das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 24 ausgelegt sein, um als giergeschwindigkeitsbedingte Größe eine in dem Fahrzeug 1 zu erzeugende Sollgierbeschleunigung beruhend auf einer Sollgiergeschwindigkeit, die aus dem Lenkradwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und einer von einem Giergeschwindigkeitssensor eingegebenen Giergeschwindigkeit zu berechnen und die zusätzliche Sollverzögerung beruhend auf der berechneten Sollgierbeschleunigung zu erhalten, um den Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen. In diesem Fall ist das PCM 20 ausgelegt, um, wenn die Sollgierbeschleunigung während des Betriebs mit allen Zylindern kleiner oder gleich einem ersten Schwellenwert ist oder wenn die Sollgierbeschleunigung während des reduzierten Zylinderbetriebs kleiner oder gleich einem zweiten Schwellenwert ist, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, eine Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors 4 gemäß der Sollgierbeschleunigung zu stoppen.
  • Ferner ist das PCM 20 ausgelegt, um, wenn die Sollgierbeschleunigung während des Betriebs mit allen Zylindern größer als der erste Schwellenwert ist oder wenn die Sollgierbeschleunigung während des reduzierten Zylinderbetriebs größer als der zweite Schwellenwert ist, die zusätzliche Sollverzögerung auf einen höheren Wert anzuheben und eine Anstiegsrate der zusätzlichen Sollverzögerung auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn die Sollgierbeschleunigung größer wird.
  • Alternativ kann eine zusammen mit dem Einlenken des Fahrzeugs 1 erzeugte Seitenbeschleunigung von einem Beschleunigungssensor als giergeschwindigkeitsbedingte Größe detektiert werden, und der Drehmomentreduzierungsbetrag kann beruhend auf der detektierten Seitenbeschleunigung festgesetzt werden. In diesem Fall ist das PCM 20 ausgelegt, um, wenn die Seitenbeschleunigung während des Betriebs mit allen Zylindern kleiner oder gleich einem ersten Schwellenwert ist oder wenn die Seitenbeschleunigung während des reduzierten Zylinderbetriebs kleiner oder gleich einem zweiten Schwellenwert ist, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, eine Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors 4 gemäß der Seitenbeschleunigung zu stoppen.
  • Ferner ist das PCM 20 ausgelegt, um, wenn die Seitenbeschleunigung während des Betriebs mit allen Zylindern größer als der erste Schwellenwert ist oder wenn die Seitenbeschleunigung während des reduzierten Zylinderbetriebs größer als der zweite Schwellenwert ist, die zusätzliche Sollverzögerung auf einen größeren Wert anzuheben und eine Anstiegsrate der zusätzlichen Sollverzögerung auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn die Seitenbeschleunigung größer wird.
  • Auch wenn die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, in dem der Motor 4 ein Vierzylinderreihen-Benzinmotor ist, der den reduzierten Zylinderbetrieb ausführen kann, wobei während des reduzierten Zylinderbetriebs zwei der vier Zylinder 6A bis 6D deaktiviert sind und die verbleibenden zwei Zylinder aktiviert sind, kann die vorliegende Erfindung auch auf ein Fahrzeug übertragen werden, das mit einer anderen Art von Mehrzylinderbenzinmotor, der sich von dem Vierzylinderreihen-Benzinmotor unterscheidet (z. B. V6-Benzinmotor), oder einem Mehrzylinder-Dieselmotor ausgestattet ist.
  • In dem Fall, da zum Beispiel der Motor 4 ein Sechszylindermotor ist, ist das Schwellenwerteinstellteil 26 ausgelegt, um den ersten Schwellenwert TS1 einzustellen, wenn der Betriebsmodus des Motors 4 der Betrieb mit allen Zylindern ist, und den zweiten Schwellenwert TS2 auf einen kleineren Wert einzustellen, wenn die Anzahl von deaktivierten Zylindern größer wird, wenn der Betriebsmodus des Motors 4 der reduzierte Zylinderbetrieb ist. Unter der Annahme zum Beispiel, dass der während des Betriebs mit allen Zylindern verwendete erste Schwellenwert TS1 4 Grad/s ist, ist das Schwellenwerteinstellteil 26 ausgelegt, um den zweiten Schwellenwert TS2 auf 3 Grad/s einzustellen, wenn zwei der sechs Zylinder während des reduzierten Zylinderbetriebs deaktiviert sind, und auf 2 Grad/s einzustellen, wenn vier der sechs Zylinder während des reduzierten Zylinderbetriebs deaktiviert sind.
  • Als Nächstes werden vorteilhafte Wirkungen der Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten gemäß der vorstehenden Ausführungsform und deren Abwandlungen beschrieben.
  • Zunächst ist das Motorsteuerungsteil 30 betreibbar, um, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Schwellenwert TS ist und sowohl der Lenkradwinkel des Fahrzeugs 1 als auch die Lenkgeschwindigkeit zunehmen, den Drehmomentreduzierungsbetrag zusammen mit einer Zunahme der Lenkgeschwindigkeit anzuheben und, wenn die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Schwellenwert TS ist, die Drehmomentreduzierung zu stoppen. Wenn die Lenkgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert TS ist, wird es somit möglich, beruhend auf dem Drehmomentreduzierungsbetrag gemäß der Lenkgeschwindigkeit dem Fahrzeug 1 eine Verzögerung hinzuzugeben, um an dem Fahrzeug 1 schnell eine Last anzulegen, um ein Verhalten des Fahrzeugs 1 mit gutem Ansprechvermögen auf eine bewusste Lenkradbetätigung des Fahrers zu steuern. Wenn dagegen die Lenkgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem Schwellenwert TS ist, wird es möglich, ein übermäßiges Ansprechvermögen des Fahrzeugs 1 auf eine Lenkradbetätigung bei einem kleinen Lenkradwinkel zu unterbinden, um dadurch eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von dem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen.
  • Ferner ist das Schwellenwerteinstellteil 26 betreibbar, um, wenn der Betriebsmodus des Motors 4 der Betrieb mit allen Zylindern ist, den ersten Schwellenwert TS1 als Schwellenwert TS, der die Lenkgeschwindigkeit betrifft und als Grenzwert zum Ermitteln dient, ob die Drehmomentreduzierung gemäß der Lenkgeschwindigkeit durchgeführt oder gestoppt werden sollte, einzustellen, und, wenn der Betriebsmodus des Motors der reduzierte Zylinderbetrieb ist, um den zweiten Schwellenwert TS2 einzustellen, der kleiner als der erste Schwellenwert TS1 ist, so dass ein Zeitpunkt, bei dem der Drehmomentreduzierungsbetrag nach Start der Lenkradbetätigung steigt, während des reduzierten Zylinderbetriebs früher als während des Betriebs mit allen Zylindern ist. Wenn die Steuerung des Motors 4 während des reduzierten Zylinderbetriebs durchgeführt wird, um das Ausgangsdrehmoment gemäß der Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren, wird es somit möglich, die Steuerung des Motors 4 von einem Zylinder zu starten, der hinsichtlich einer Zündfolge (Verbrennungsfolge) einem Zylinder während des Betriebs mit allen Zylindern vorangeht, um dadurch eine Verzögerung eines Zeitpunkts, bei dem eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder 2 beruhend auf der Ausgangsdrehmomentreduzierung erhöht ist, und eines Zeitpunkts, bei dem eine Reaktionskraft zu dem Lenkrad gemäß der Zunahme der Seitenführungskraft erhöht wird, zu verhindern. Ferner wird der während des reduzierten Zylinderbetriebs verwendete zweite Schwellenwert TS2 auf unter den während des Betriebs mit allen Zylindern verwendeten ersten Schwellenwert TS1 gesetzt, so dass es möglich wird, die Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der Lenkgeschwindigkeit während des reduzierten Zylinderbetriebs mit einer höheren Häufigkeit als während des Betriebs mit allen Zylindern durchzuführen, um dadurch einen Einfluss der Tatsache zu kompensieren, dass bei einer Zunahme der Häufigkeit des Durchführens der Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der Lenkgeschwindigkeit die Anzahl der Zylinder 6, die der Steuerung zum Reduzieren des Ausgangsdrehmoments gemäß der Lenkradgeschwindigkeit während des reduzierten Zylinderbetriebs unterzogen werden können, kleiner als die während des Betriebs mit allen Zylindern ist.
  • Dies macht es möglich, eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, ohne dem Fahrer ein ungutes Gefühl zu vermitteln, selbst wenn ein Umschalten zwischen dem Betrieb mit allen Zylindern und dem reduzierten Zylinderbetrieb durchgeführt wird.
  • Insbesondere wird der erste Schwellenwert TS1 in dem Bereich von 3 Grad/s bis 5 Grad/s, bevorzugt 4 Grad/s, eingestellt, so dass es möglich wird zu verhindern, dass ein Fahrer das Gefühl hat, dass eine Geradeausfahrleistung aufgrund eines übermäßigen Ansprechens eines Verhaltens des Fahrzeugs 1 auf eine Lenkradbetätigung während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs 1 mangelhaft wird, oder das unzuverlässiges Gefühl aufgrund eines mangelhaften Ansprechvermögens des Fahrzeugs 1 auf eine Lenkradbetätigung während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs 1 hat, und ferner zu verhindern, dass ein Fahrer bei der Lenkradbetätigung eine übermäßige Schwerfälligkeit oder Unstetigkeit verspürt. Dies macht es möglich, eine Steuerung von Fahrzeugverhalten durchzuführen, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten präzis zu verwirklichen, während zuverlässig verhindert wird, dass dem Fahrer ein ungutes Gefühl bezüglich eines Fahrzeugverhaltens während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs 1 vermittelt wird.
  • In der vorstehenden Ausführungsform ist der zweite Schwellenwert TS2 um 1 Grad/s kleiner als der erste Schwellenwert TS1. Wenn die Steuerung des Motors 4 während des reduzierten Zylinderbetriebs durchgeführt wird, um das Ausgangsdrehmoment gemäß der Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren, wird es somit möglich, die Steuerung des Motors 4 bei einem früheren Zeitpunkt als während des Betriebs mit allen Zylindern zu starten, um dadurch eine Verzögerung des Zeitpunkts, bei dem eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder 2 beruhend auf der Ausgangsdrehmomentreduzierung erhöht ist, und eines Zeitpunkts, bei dem eine Reaktionskraft zu dem Lenkrad 12 gemäß der Zunahme der Seitenführungskraft erhöht wird, zu verhindern.
  • Bei vorstehenden Ausführungsform ist das Schwellenwerteinstellteil 26 betreibbar, wenn der Betriebsmodus des Motors 4 der reduzierte Zylinderbetrieb ist, um den zweiten Schwellenwert TS2 auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn die Anzahl von zu deaktivierenden Zylinder zum Stoppen von Verbrennung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches darin größer wird. Somit wird es möglich, bei Größerwerden der Anzahl von deaktivierten Zylindern während des reduzierten Zylinderbetriebs und dadurch Längerwerden eines Verbrennungsintervalls einen Zeitpunkt, bei dem der Drehmomentreduzierungsbetrag nach Start der Lenkradbetätigung steigt, auf früh zu verstellen und die Ausgangsdrehmomentreduzierung gemäß der Lenkgeschwindigkeit mit einer größeren Häufigkeit durchzuführen. Dies macht es möglich, auch bei Erhöhen der Anzahl von deaktivierten Zylinder während des reduzierten Zylinderbetriebs eine Verzögerung des Zeitpunkts, bei dem eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder 2 beruhend auf der Ausgangsdrehmomentreduzierung erhöht ist, und des Zeitpunkts, bei dem eine Reaktionskraft zu dem Lenkrad gemäß der Zunahme der Seitenführungskraft erhöht ist, zuverlässig zu verhindern und zuverlässig zu unterbinden, dass einem Fahrer ein ungutes Gefühl vermittelt wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2011-88576 A [0005]
    • JP 2014-166014 A [0005]

Claims (6)

  1. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten zum Steuern eines Verhaltens eines Fahrzeugs, das mit einem Mehrzylinderverbrennungsmotor ausgestattet ist, der Betriebsmodi zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern, in dem Verbrennung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches in allen von mehreren Zylinder ausgeführt wird, und einem reduzierten Zylinderbetrieb, in dem Verbrennung in einem Teil der mehreren Zylinder gestoppt wird, umschalten kann, umfassend: Motorsteuerungsteil, das betreibbar ist, um, wenn eine giergeschwindigkeitsbedingte Größe, die mit einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs in Verbindung steht, größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist und sowohl ein Lenkradwinkel des Fahrzeugs als auch die giergeschwindigkeitsbedingte Größe steigen, ein Ausgangsdrehmoment des Motors zusammen mit einer Zunahme der giergeschwindigkeitsbedingten Größe zu reduzieren, und um, wenn die giergeschwindigkeitsbedingte Größe kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist, die Reduzierung des Ausgangsdrehmoments zu stoppen; und Schwellenwerteinstellteil, das betreibbar ist, um, wenn der Betriebsmodus des Motors der Betrieb mit allen Zylindern ist, den Schwellenwert auf einen ersten Schwellenwert einzustellen, und, wenn der Betriebsmodus des Motors der reduzierte Zylinderbetrieb ist, den Schwellenwert auf einen zweiten Schwellenwert zu stellen, der kleiner als der erste Schwellenwert ist.
  2. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach Anspruch 1, wobei die giergeschwindigkeitsbedingte Größe eine Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist und wobei der erste Schwellenwert in dem Bereich von 3 Grad/s bis 5 Grad/s eingestellt ist.
  3. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach Anspruch 2, wobei der erste Schwellenwert auf 4 Grad/s eingestellt ist.
  4. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach Anspruch 2 oder 3, wobei der zweite Schwellenwert um 1 Grad/s kleiner als der erste Schwellenwert ist.
  5. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Schwellenwerteinstellteil betreibbar ist, wenn der Betriebsmodus der reduzierte Zylinderbetrieb ist, um den zweiten Schwellenwert auf einen kleineren Wert zu reduzieren, wenn die Anzahl von zu deaktivierenden Zylinder zum Stoppen von Verbrennung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches darin größer wird.
  6. Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten mit einem Steuergerät, zu welchem mindestens ein Lenkradwinkel, eine Gaspedalstellung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben werden und welches ausgelegt ist, um eine von einem Mehrzylinderverbrennungsmotor ausgegebene Antriebskraft beruhend auf dem Lenkradwinkel, der Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, wobei der Mehrzylinderverbrennungsmotor Betriebsmodi zwischen einem Betrieb mit allen Zylindern, in dem Verbrennung eines Luft-/Kraftstoff-Gemisches in allen von mehreren Zylindern durchgeführt wird, und einem reduzierten Zylinderbetrieb, in dem Verbrennung in einem Teil der mehreren Zylinder gestoppt ist, umschalten kann, und wobei das Steuergerät ausgelegt ist, um: die Antriebskraft zu reduzieren, eine zusätzliche Verzögerung, die dem Fahrzeug gemäß der Lenkgeschwindigkeit hinzuzugeben ist, anhand eines Kennfelds zu erzeugen, das die zusätzliche Verzögerung festlegt, die gemäß der Lenkgeschwindigkeit einzustellen ist, die größer als ein vorgegebener Ermittlungsmindestwert ist, wenn der Lenkradwinkel zunimmt und die Lenkgeschwindigkeit nicht abnimmt, wobei der Mindestwert für den reduzierten Zylinderbetrieb auf einen kleineren Wert als der Mindestwert für den Betrieb mit allen Zylindern eingestellt ist; die Antriebskraft zu reduzieren, um die zusätzliche Verzögerung bei der maximalen Lenkgeschwindigkeit zu erzeugen, wenn der Lenkradwinkel zunimmt und die Lenkgeschwindigkeit abnimmt; und die Antriebskraft zu erhöhen, um die zusätzliche Verzögerung zu reduzieren, wenn der Lenkradwinkel nicht zunimmt.
DE102016015154.4A 2015-12-22 2016-12-20 Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten Expired - Fee Related DE102016015154B4 (de)

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