CN108561546B - 一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统及方法 - Google Patents

一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统及方法 Download PDF

Info

Publication number
CN108561546B
CN108561546B CN201810380657.3A CN201810380657A CN108561546B CN 108561546 B CN108561546 B CN 108561546B CN 201810380657 A CN201810380657 A CN 201810380657A CN 108561546 B CN108561546 B CN 108561546B
Authority
CN
China
Prior art keywords
torque
engine
slope
speed
rotating speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201810380657.3A
Other languages
English (en)
Other versions
CN108561546A (zh
Inventor
王延昭
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Zhejiang Geely Automobile Research Institute Co Ltd
Original Assignee
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Zhejiang Geely Automobile Research Institute Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd, Zhejiang Geely Automobile Research Institute Co Ltd filed Critical Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Priority to CN201810380657.3A priority Critical patent/CN108561546B/zh
Publication of CN108561546A publication Critical patent/CN108561546A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN108561546B publication Critical patent/CN108561546B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/02—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by hand, foot, or like operator controlled initiation means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit

Abstract

本发明提供了一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统及方法，属于自动变速器技术领域。它解决如何实现改善齿轮咬合关系转变造成冲击的问题。根据当前油门踏板动作计算目标扭矩，比较目标扭矩大于设定阈值一时对发动机进行限扭控制：根据设定斜率一控制发动机扭矩从当前扭矩到达扭矩一；当判断发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值二时，根据设定斜率二控制发动机扭矩从扭矩一到达扭矩二；当判断出发动机转矩与涡轮转速的差值小于设定阈值三时，根据设定斜率三控制发动机扭矩从扭矩二到达目标扭矩；设定阈值三小于设定阈值二，设定斜率二比设定斜率一缓，设定斜率三比设定斜率二缓。实现有效的改善齿轮咬合方向变化带来的冲击。

Description

一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统及方法
技术领域
本发明属于自动变速器技术领域，涉及一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统及方法。
背景技术
自动变速器是齿轮传动机构，由于齿轮间隙的存在，使得部分特殊工况下齿轮啮合，会造成较为严重的冲击，严重影响驾驶舒适性。随着驾驶者对驾驶舒适性的要求越来越高，严重影响驾驶者的驾驶感觉的工况，非常需要开发者通过补偿手段来改善，保证舒适性。
驾驶员松开油门，在车辆滑行的过程中，车辆依靠惯力进行运动，发动机的转速低于自动变速器的涡轮转速，此时假设传动机构的齿轮啮合关系如图1所示，此时出现驾驶员深踩油门，发动机转速快速上升并高于涡轮转速，发动机转速从低于涡轮转速到高于涡轮转速的突然变化意味着车辆传动机构的动力传递方向出现了突变现象，从而使得齿轮啮合关系会发生改变。此时的齿轮咬合关系如图2所示。齿轮咬合关系从图1突变为图2的过程中，因为齿轮啮合工作过程中，存在不可避免的齿轮间隙，以至于齿轮咬合方向改变会造成齿轮之间有很大的冲击。这种由于驾驶员深踩油门造成的齿轮咬合关系的转变，引起的齿轮冲击，不仅影响驾驶舒适性，而且影响齿轮寿命。
发明内容
本发明针对现有技术存在的上述问题，提出了一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统。该系统解决了如何实现有效改善齿轮咬合关系转变造成的冲击的问题。
本发明通过下列技术方案来实现：一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统，包括用于实时采集发动机转速、涡轮转速和油门踏板动作信息的数据采集模块，其特征在于，还包括用于根据当前油门踏板动作计算目标扭矩的数据处理模块，
限扭控制模块用于比较目标扭矩大于设定阈值一时对发动机进行限扭控制：第一次限扭请求根据设定斜率一控制发动机扭矩从当前扭矩到达扭矩一；当判断发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值二时进行第二次限扭请求，根据设定斜率二控制发动机扭矩从扭矩一到达扭矩二；当判断出发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值三时进行第三次限扭请求，根据设定斜率三控制发动机扭矩从扭矩二到达目标扭矩；且设定阈值三小于设定阈值二，设定斜率二比设定斜率一平缓，设定斜率三比设定斜率二平缓。
当车辆在滑行过程中，通过实时采集的油门踏板动作信息确定目标扭矩，并通过比较设定阈值一确定是否为突然深踩油门行为，在确定该行为为深踩油门行为后对发动机发出限扭控制请求。发动机控制器进入限扭控制模式。先对发动机进行一次大比例的限扭请求，使其当前发动机扭矩到达扭矩一，扭矩一小于目标扭矩。当现有发动机扭矩通过斜率一到达扭矩一时，比较发动机转速与涡轮转速的差值是否小于设定阈值二，当发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值二时进行第二次限扭请求，通过斜率二控制发动机扭矩从扭矩一转变为扭矩二。当目前发动机转速达到扭矩二时，比较发动机转速与涡轮转速的差值是否小于设定阈值三，当发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值三时进行第三次限扭请求，通过斜率三控制发动机扭矩从扭矩二转变为目标扭矩。且斜率三比斜率二缓，斜率二比斜率一缓的设置不仅使得发动机对驾驶行为响应及时，不会因为过多限制发动机扭矩而导致车辆加速延时或加速不同步。也不会因为扭矩限制过少改善效果不明显。本系统先通过斜率一给发动机进行迅速的加速，同时通过斜率二和斜率三进行整体扭矩拉长的同时，更加的平缓，使得发动机转速越靠近涡轮转速则加速度越小，使得发动机穿越涡轮转速过程更加的平缓，大大提高了齿轮啮合方向改变造成的冲击。本系统通过分段限扭控制把需要突变的扭矩增大行为进行缓冲使发动机响应深踩油门行为的扭矩变化斜率减缓，从而使得发动机转速变化斜率减缓，使得发动机转速穿越涡轮转速过程变得柔和，进一步改善了齿轮啮合关系转变造成的冲击。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统中，所述设定阈值一大于等于发动机最大输出扭矩的80％。通过设定阈值一的设置确定目标扭矩为突然深踩油门行为，确定改善冲击行为的必要性。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统中，所述扭矩一大于等于目标扭矩的50％，扭矩一小于等于发动机最大输出扭矩的50％。扭矩一的设置使得本控制系统不会因为过多限制发动机扭矩而导致车辆加速延时或加速不同步。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统中，所述设定阈值二为180-250转/min。设定阈值二的设置实现发动机转速和涡轮转速差值比较确定二次限扭请求条件，确定二次限扭请求的必要性。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统中，所述扭矩二大于等于目标扭矩的80％，扭矩二小于等于发动机最大输出扭矩的80％。扭矩二的设置使得扭矩限制进一步趋于平缓，使得发动机转速靠近涡轮转速过程中进一步变缓，为第三次限扭请求做准备。配合斜率二使得三次限扭请求整体形成类弧形，依次使得控制更加柔和。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统中，设定阈值三为30-70转/min。设定阈值三的设置实现发动机转速和涡轮转速差值比较确定三次限扭请求条件，确定三次限扭请求的必要性。此时发动机转速与涡轮转速非常接近。发动机转速等于涡轮转速所需加速度较少，发动机转速即将超越涡轮转速此时是齿轮咬合方向改变的关键时间点，此时配合斜率三逐渐恢复目前扭矩到目标扭矩。发动机转速缓慢靠近涡轮转速，齿轮咬合经过前两场的缓冲这次的方向改变带来的冲击会更加柔和，从而有效改善齿轮咬合方向改变造成冲击。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统中，当限扭控制模块检测到发动机转速大于涡轮转速时，限扭请求结束。发动机转速大于涡轮转速作为发动机转速穿越涡轮转速的标志。即齿轮咬合方向改变已经完成，此时限扭控制结束。方便后续驾驶指令的对接持续控制，减少对发动机原有指令的干扰。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统中，数据采集模块接收整车CAN总线发送的发动机转速、涡轮转速和油门踏板动作信息。这里采集数据更加方便，连线简单，数据齐全，使得本控制系统法运算快速、准确。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统中，本控制系统设置于TCU内。TCU是自动变速箱控制单元，实现自动变速控制，使驾驶更简单，使用现有TCU进行本控制系统的实现，使得控制更加简单。
一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法，实时采集发动机转速、涡轮转速和油门踏板动作信息，其特征在于，根据当前油门踏板动作计算目标扭矩，比较目标扭矩大于设定阈值一时对发动机进行限扭控制：第一次限扭请求根据设定斜率一控制发动机扭矩从当前扭矩到达标定扭矩一；当判断发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值二时进行第二次限扭请求，根据设定斜率二控制发动机扭矩从标定扭矩一到达标定扭矩二；当判断出发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值三时进行第三次限扭请求，根据设定斜率三控制发动机扭矩从标定扭矩二到达目标扭矩；且设定阈值三小于设定阈值二，设定斜率二比设定斜率一平缓，设定斜率三比设定斜率二平缓。
当车辆在滑行过程中，通过实时采集的油门踏板动作信息确定目标扭矩，并通过比较设定阈值一确定是否为突然深踩油门行为，在确定该行为为深踩油门行为后对发动机发出限扭控制请求。发动机控制器进入限扭控制模式。先对发动机进行一次大比例的限扭请求，使其当前发动机扭矩到达标定扭矩一，标定扭矩一小于目标扭矩。当现有发动机扭矩通过斜率一到达标定扭矩一时，比较发动机转速与涡轮转速的差值是否小于设定阈值二，当发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值二时进行第二次限扭请求，通过斜率二控制发动机扭矩从标定扭矩一转变为标定扭矩二。当目前发动机转速达到标定扭矩二时，比较发动机转速与涡轮转速的差值是否小于设定阈值三，当发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值三时进行第三次限扭请求，通过斜率三控制发动机扭矩从标定扭矩二转变为目标扭矩。且斜率三比斜率二缓，斜率二比斜率一缓的设置不仅使得发动机对驾驶行为响应及时，不会因为过多限制发动机扭矩而导致车辆加速延时或加速不同步。也不会因为扭矩限制过少改善效果不明显。本方法先通过斜率一给发动机进行迅速的加速，同时通过斜率二和斜率三进行整体扭矩拉长的同时，更加的平缓，使得发动机转速越靠近涡轮转速则加速度越小，使得发动机穿越涡轮转速过程更加的平缓，大大提高了齿轮啮合方向改变造成的冲击。本方法通过分段限扭控制把需要突变的扭矩增大行为进行缓冲使发动机响应深踩油门行为的扭矩变化斜率减缓，从而使得发动机转速变化斜率减缓，使得发动机转速穿越涡轮转速过程变得柔和，进一步改善了齿轮啮合关系转变造成的冲击。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法中，所述设定阈值一大于等于发动机最大输出扭矩的80％。通过设定阈值一的设置确定目标扭矩为突然深踩油门行为，确定改善冲击行为的必要性。所述设定阈值二为180-250转/min。设定阈值二的设置实现发动机转速和涡轮转速差值比较确定二次限扭请求条件，确定二次限扭请求的必要性。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法中，所述标定扭矩二大于等于目标扭矩的80％，标定扭矩二小于等于发动机最大输出扭矩的80％。标定扭矩二的设置使得扭矩限制进一步趋于平缓，使得发动机转速靠近涡轮转速过程中进一步变缓，为第三次限扭请求做准备。配合斜率二使得三次限扭请求整体形成类弧形，依次使得控制更加柔和。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法中，设定阈值三为30-70转/min。设定阈值三的设置实现发动机转速和涡轮转速差值比较确定三次限扭请求条件，确定三次限扭请求的必要性。此时发动机转速与涡轮转速非常接近。发动机转速等于涡轮转速所需加速度较少，发动机转速即将超越涡轮转速此时是齿轮咬合方向改变的关键时间点，此时配合斜率三逐渐恢复目前扭矩到目标扭矩。发动机转速缓慢靠近涡轮转速，齿轮咬合经过前两场的缓冲这次的方向改变带来的冲击会更加柔和，从而有效改善齿轮咬合方向改变造成冲击。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法中，当检测到发动机转速大于涡轮转速时，限扭请求结束。发动机转速大于涡轮转速作为发动机转速穿越涡轮转速的标志。即齿轮咬合方向改变已经完成，此时限扭控制结束。方便后续驾驶指令的对接持续控制，减少对发动机原有指令的干扰。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法中，通过整车CAN总线采集发动机转速、涡轮转速和油门踏板动作信息。这里采集数据更加方便，连线简单，数据齐全，使得本控制方法运算快速、准确。
在上述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法中，本控制方法由TCU进行发动机限扭请求。TCU是自动变速箱控制单元，实现自动变速控制，使驾驶更简单，使用现有TCU进行本控制方法的实现，使得控制更加简单。
与现有技术相比，本改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统具有以下优点：
1、本发明通过分段限扭控制把需要突变的扭矩增大行为进行缓冲使发动机响应深踩油门行为的扭矩变化斜率减缓，从而使得发动机转速变化斜率减缓，使得发动机转速穿越涡轮转速过程变得柔和，进一步改善了齿轮啮合关系转变造成的冲击。以此达到改善车上部分工况下的驾驶舒适性的目的。
2、本发明先通过斜率一给发动机进行迅速的加速，同时通过斜率二和斜率三进行整体扭矩拉长的同时，更加的平缓，使得发动机转速越靠近涡轮转速则加速度越小，使得发动机穿越涡轮转速过程更加的平缓，大大提高了齿轮啮合方向改变造成的冲击。
附图说明
图1是发动机转速低于涡轮转速时传动机构齿轮啮合示意图。
图2是发动机转速高于涡轮转速时传动机构齿轮啮合示意图。
图3是本发明用于改善齿轮咬合方向改变造成冲击分段限扭控制模式图。
图4是本发明的控制流程图。
图5是本发明的结构框图。
图中，2、限扭控制模块；3、数据处理模块数；4、据采集模块。
具体实施方式
以下是本发明的具体实施例，并结合附图对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。
如图3-4所示，本改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统由TCU进行实现，TCU英文全名Transmission Control Unit，TCU是自动变速箱控制单元的简称，常用于AMT、AT、DCT、CVT等自动变速器，实现自动变速控制。TCU连接通过整车CAN总线，数据采集模块4实时采集发动机转速、涡轮转速和油门踏板动作信息，数据处理模块3根据当前油门踏板动作计算目标扭矩，限扭控制模块2用于比较目标扭矩大于设定阈值一时对发动机进行限扭控制：第一次限扭请求根据设定斜率一控制发动机扭矩从当前扭矩到达扭矩一；设定阈值一大于等于发动机最大输出扭矩的80％。扭矩一大于等于目标扭矩的50％，扭矩一小于等于发动机最大输出扭矩的50％。进一步优化，扭矩一为最大输出扭矩的50％。扭矩一的设置使得本控制系统不会因为过多限制发动机扭矩而导致车辆加速延时或加速不同步。
当判断发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值二时进行第二次限扭请求，根据设定斜率二控制发动机扭矩从扭矩一到达扭矩二；设定阈值二为180-250转/min。进一步优化，设定阈值二为200转/min。扭矩二大于等于目标扭矩的80％，扭矩二小于等于发动机最大输出扭矩的80％。进一步优化，扭矩二为最大输出扭矩的80％。扭矩二的设置使得扭矩限制进一步趋于平缓，使得发动机转速靠近涡轮转速过程中进一步变缓，为第三次限扭请求做准备。配合斜率二使得三次限扭请求整体形成类弧形，依次使得控制更加柔和。
当判断出发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值三时进行第三次限扭请求，根据设定斜率三控制发动机扭矩从扭矩二到达目标扭矩；且设定阈值三小于设定阈值二，设定斜率二比设定斜率一平缓，设定斜率三比设定斜率二平缓。设定阈值三为30-70转/min。进一步优化，设定阈值二为50转/min。此时发动机转速与涡轮转速非常接近。发动机转速等于涡轮转速所需加速度较少，发动机转速即将超越涡轮转速此时是齿轮咬合方向改变的关键时间点，此时配合斜率三逐渐恢复目前扭矩到目标扭矩。发动机转速缓慢靠近涡轮转速，齿轮咬合经过前两场的缓冲这次的方向改变带来的冲击会更加柔和，从而有效改善齿轮咬合方向改变造成冲击。当检测到发动机转速大于涡轮转速时，限扭请求结束。发动机转速大于涡轮转速作为发动机转速穿越涡轮转速的标志。即齿轮咬合方向改变已经完成，此时限扭控制结束。方便后续驾驶指令的对接持续控制，减少对发动机原有指令的干扰。
本改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法由TCU进行发动机限扭请求。通过整车CAN总线实时采集发动机转速、涡轮转速和油门踏板动作信息，根据当前油门踏板动作计算目标扭矩，比较目标扭矩大于设定阈值一时对发动机进行限扭控制：第一次限扭请求根据设定斜率一控制发动机扭矩从当前扭矩到达标定扭矩一；当判断发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值二时进行第二次限扭请求，根据设定斜率二控制发动机扭矩从标定扭矩一到达标定扭矩二；当判断出发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值三时进行第三次限扭请求，根据设定斜率三控制发动机扭矩从标定扭矩二到达目标扭矩；且设定阈值三小于设定阈值二，设定斜率二比设定斜率一平缓，设定斜率三比设定斜率二平缓。所述设定阈值一大于等于发动机最大输出扭矩的80％。标定扭矩一大于等于目标扭矩的50％，标定扭矩一小于等于发动机最大输出扭矩的50％，设定阈值二为180-250转/min。标定扭矩二大于等于目标扭矩的80％，标定扭矩二小于等于发动机最大输出扭矩的80％，设定阈值三为30-70转/min。当检测到发动机转速大于涡轮转速时，限扭请求结束。
以下是本发明改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统的工作原理：
如图3-4所示，当车辆在滑行过程中，通过实时采集的油门踏板动作信息确定目标扭矩，并通过比较设定阈值一确定是否为突然深踩油门行为，在确定该行为为深踩油门行为后对发动机发出限扭控制请求。发动机控制器进入限扭控制模式。先对发动机进行一次大比例的限扭请求，使其当前发动机扭矩到达扭矩一，扭矩一小于目标扭矩。当现有发动机扭矩通过斜率一到达扭矩一时，比较发动机转速与涡轮转速的差值是否小于设定阈值二，当发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值二时进行第二次限扭请求，否则返回第一次限扭请求。第二次限扭请求通过斜率二控制发动机扭矩从扭矩一转变为扭矩二。当目前发动机转速达到扭矩二时，比较发动机转速与涡轮转速的差值是否小于设定阈值三，当发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值三时进行第三次限扭请求，否则返回第二次限扭请求。第三次限扭请求通过斜率三控制发动机扭矩从扭矩二转变为目标扭矩。且斜率三比斜率二缓，斜率二比斜率一缓的设置不仅使得发动机对驾驶行为响应及时，不会因为过多限制发动机扭矩而导致车辆加速延时或加速不同步。也不会因为扭矩限制过少改善效果不明显。
本系统先通过斜率一给发动机进行迅速的加速，同时通过斜率二和斜率三进行整体扭矩拉长的同时，更加的平缓，使得发动机转速越靠近涡轮转速则加速度越小，使得发动机穿越涡轮转速过程更加的平缓，大大提高了齿轮啮合方向改变造成的冲击。本系统通过分段限扭控制把需要突变的扭矩增大行为进行缓冲使发动机响应深踩油门行为的扭矩变化斜率减缓，从而使得发动机转速变化斜率减缓，使得发动机转速穿越涡轮转速过程变得柔和，进一步改善了齿轮啮合关系转变造成的冲击。如图3所示，坐标系中N/rpm轴表示转速及转速单位，t/min轴表示时间及时间单位，E为发动机转速曲线，T为对应的涡轮转速曲线。对应坐标系M/Nm轴为扭矩及扭矩单位，EngTq表示发动机扭矩曲线，在分段三次限扭请求中，L1表示斜率一，L2表示斜率二，L3表示斜率三。从图上可以看出斜率一、斜率二和斜率三是逐渐变缓的控制过程。对应的扭矩变化差值逐渐变小。发动机转速变化率斜率减缓，从而使得发动机转速穿越涡轮转速过程的冲击有效缓解，使整个分段限扭控制即反应快又能更加有效的改善齿轮咬合方向变化带来的冲击，同时提高了齿轮的使用寿命。
本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

Claims (10)

1.一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统，包括
数据采集模块(4)，用于实时采集发动机转速、涡轮转速和油门踏板动作信息，
其特征在于，所述系统还包括
数据处理模块(3)，用于根据当前油门踏板动作计算目标扭矩；
限扭控制模块(2)，用于比较目标扭矩大于设定阈值一时对发动机进行限扭控制：
其中，第一次限扭请求根据设定斜率一控制发动机扭矩从当前扭矩到达扭矩一；当判断发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值二时进行第二次限扭请求，根据设定斜率二控制发动机扭矩从扭矩一到达扭矩二；当判断出发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值三时进行第三次限扭请求，根据设定斜率三控制发动机扭矩从扭矩二到达目标扭矩；且设定阈值三小于设定阈值二，设定斜率二比设定斜率一平缓，设定斜率三比设定斜率二平缓。
2.根据权利要求1所述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统，其特征在于，所述设定阈值一大于等于发动机最大输出扭矩的80％。
3.根据权利要求1或2所述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统，其特征在于，所述扭矩一大于等于目标扭矩的50％，扭矩一小于等于发动机最大输出扭矩的50％。
4.根据权利要求3所述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统，其特征在于，所述设定阈值二为180-250转/min。
5.根据权利要求4所述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统，其特征在于，所述扭矩二大于等于目标扭矩的80％，扭矩二小于等于发动机最大输出扭矩的80％,设定阈值三为30-70转/min。
6.根据权利要求1或2所述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统，其特征在于，限扭控制模块(2)根据检测到发动机转速大于涡轮转速时，控制输出限扭请求结束。
7.根据权利要求1所述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统，其特征在于，数据采集模块(4)通过整车CAN总线采集发动机转速、涡轮转速和油门踏板动作信息,且本控制系统设置于TCU内。
8.一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法，实时采集发动机转速、涡轮转速和油门踏板动作信息，其特征在于，
根据当前油门踏板动作计算目标扭矩，比较目标扭矩大于设定阈值一时对发动机进行限扭控制：
第一次限扭请求根据设定斜率一控制发动机扭矩从当前扭矩到达标定扭矩一；
当判断发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值二时进行第二次限扭请求，根据设定斜率二控制发动机扭矩从标定扭矩一到达标定扭矩二；
当判断出发动机转速与涡轮转速的差值小于设定阈值三时进行第三次限扭请求，根据设定斜率三控制发动机扭矩从标定扭矩二到达目标扭矩；且设定阈值三小于设定阈值二，设定斜率二比设定斜率一平缓，设定斜率三比设定斜率二平缓。
9.根据权利要求8所述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法，其特征在于，所述设定阈值一大于等于发动机最大输出扭矩的80％,所述设定阈值二为180-250转/min,设定阈值三为30-70转/min。
10.根据权利要求8或9所述的改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制方法，其特征在于，当检测到发动机转速大于涡轮转速时，限扭请求结束。
CN201810380657.3A 2018-04-25 2018-04-25 一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统及方法 Active CN108561546B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810380657.3A CN108561546B (zh) 2018-04-25 2018-04-25 一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统及方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810380657.3A CN108561546B (zh) 2018-04-25 2018-04-25 一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统及方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN108561546A CN108561546A (zh) 2018-09-21
CN108561546B true CN108561546B (zh) 2020-03-27

Family

ID=63536660

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201810380657.3A Active CN108561546B (zh) 2018-04-25 2018-04-25 一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统及方法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN108561546B (zh)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109611546B (zh) * 2019-01-24 2021-05-25 浙江吉利汽车研究院有限公司 一种车辆动力传动系的冲击管理系统及方法
CN113525104A (zh) * 2021-09-03 2021-10-22 淮海机电科技股份有限公司 一种解决电动三轮车后桥减速箱齿轮冲击较大的控制方法
CN114407917B (zh) * 2021-12-23 2023-06-02 华人运通(江苏)技术有限公司 驾驶模式的切换方法、装置、车辆及可读存储介质
CN114619892B (zh) * 2022-03-10 2023-09-26 凯博易控车辆科技(苏州)股份有限公司 一种车辆滑行控制方法

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8620565B2 (en) * 2009-12-21 2013-12-31 International Engine Intellectual Property Company, Llc. Control system and method for limiting engine torque based on engine oil pressure and engine oil temperature data
DE102013209086B4 (de) * 2012-05-29 2018-05-30 GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum steuern eines maschinendrehmoments, um ein ruckeln eines antriebsstrangs zu verhindern, wenn ein fahrer ein gaspedal drückt
WO2017040395A1 (en) * 2015-08-31 2017-03-09 Cummins, Inc Systems and methods for limiting an operating parameter of an engine
JP6252994B2 (ja) * 2015-12-22 2017-12-27 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
CN107762644B (zh) * 2017-09-04 2020-03-03 北汽福田汽车股份有限公司 车辆的控制方法、装置及具有其的车辆

Also Published As

Publication number Publication date
CN108561546A (zh) 2018-09-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108561546B (zh) 一种改善齿轮咬合方向改变造成冲击的控制系统及方法
CN105840808A (zh) 用于湿式双离合器自动变速器的换挡协调控制方法
CN104742904B (zh) 一种巡航控制方法及系统
CN108263246B (zh) 车辆的扭矩滤波控制方法、系统及车辆
CN111731111B (zh) 一种用于新能源车辆的电机扭矩过零防抖控制方法
CN109353226B (zh) 一种纯电动汽车转矩滤波控制方法
CN101323302B (zh) 一种纯电动车辆的无离合器换档控制方法和控制系统
CN110562238B (zh) 混合动力汽车发动机自动启动控制方法
CN113291163B (zh) 一种自动档汽车的扭矩控制方法、系统及汽车
CN101943262B (zh) 一种自动变速器急踩油门控制方法
CN108944933B (zh) 一种发动机智能怠速控制系统和方法
CN111306291B (zh) 一种离合器变速器起步过程控制方法
CN108790835B (zh) 一种用于纯电动物流车的单踏板滑行控制方法
CN108275141B (zh) 混动双离合自动变速箱扭矩预控的控制方法
CN107985309A (zh) 一种分段式车辆定速行驶控制方法
CN111692330A (zh) 一种基于驾驶意图的自动变速器换挡规律修正方法
CN102343907A (zh) 具有自动变速器的混合动力车辆的换档控制系统及其方法
CN110382924B (zh) 车辆的变速器控制装置
CN102141138A (zh) 一种at变速器遇堵车工况的换挡控制方法
CN102128258A (zh) 一种at变速器急松油门换档控制方法
CN102705398B (zh) 离合器同步冲击的控制方法
CN102947121A (zh) 加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法
CN109624964A (zh) 一种湿式双离合器自动变速器的起步控制方法及系统
CN109630287B (zh) 一种汽车怠速起步防冲击防抖动平顺控制算法
CN102410366A (zh) 一种汽车自动换挡控制方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant