CN110382924B - 车辆的变速器控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种通过改变判断升挡的变速图谱的阈值而做到了踩踏加速踏板期间内不发生升挡、进而也不会发生扭矩消失的车辆的变速器控制装置。本发明为一种车辆(1)的变速器控制装置，其具备自动进行变速控制的T/M‑ECU(50)，该变速控制是指切换变速器(20)的多个变速齿轮来升挡或降挡，该车辆(1)的变速器控制装置设为如下构成：T/M‑ECU(50)具有根据车辆(1)的行驶计划或周围状况来设定变速控制中使用的变速阈值的变速阈值设定部(54)，变速阈值设定部(54)以如下方式设定变速阈值，即，在车辆(1)正在加速的中途，以使变速器(50)不升挡的方式对该变速器(50)进行变速控制。

Description

车辆的变速器控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的变速器控制装置。
背景技术
在配备AT(Automatic Transmission，自动变速器)、AMT(Automated ManualTransmission，机械式自动变速器)等多级变速器的车辆中，若在正踩踏加速踏板进行加速的中途进行伴随升挡而来的离合器断开，则会产生发动机扭矩传递不到轮胎侧的时间(以下记作扭矩消失)。尤其是在以MT(Manual Transmission，手换档变速器)为基础而控制单离合器来自动进行升挡/降挡的AMT中，会发生时间比其他变速器方式长的扭矩消失。
若在车辆正在加速的中途突然发生扭矩消失，则正在驾驶该车辆的驾驶员会受到扭矩突然消失造成的冲击(以下记作扭矩消失冲击)。
这种扭矩消失的发生会产生尽管驾驶员正踩踏加速踏板以使车辆加速却得不到驾驶员(或自动驾驶ECU(Electronic Control Unit))期待的加速的时间。结果，驾驶员的驾驶性受损。进而，扭矩消失冲击的产生会导致驾驶员的乘坐感受受损。
通过驾驶员(或自动驾驶ECU)在即将升挡之前减少加速踏板的踩踏量，能够减小扭矩消失冲击，但无法使车辆加速的时间会进一步增加。
此外，也考虑如下方法：即便在驾驶员踩住加速踏板的状态下，也由ECU进行暂时放松对送至发动机的空气量进行调整的节气门的控制，由此缓和升挡时的扭矩消失冲击(进行在离合器断开前逐次少量放松节气门、之后断开离合器的控制)。但在该方法中，虽能缓和扭矩消失冲击，但扭矩消失本身还是会发生，ECU进行放松节气门的控制的结果是无法使车辆加速的时间反倒增加。
此处，揭示有在ECU中准备有多种用于是否进行多级变速器的升挡的判断的变速图谱而选择与车辆的行驶状态相应的变速图谱的技术(专利文献1、专利文献3、专利文献4)。
此外，揭示有根据自身车辆与前方车辆的相对速度、车间距离、目标车间距离来进行多级变速器的变速控制的技术(专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2010-112502号公报
专利文献2：日本专利特开2008-81118号公报
专利文献3：日本专利特开2003-329123号公报
专利文献4：日本专利特开2001-342862号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，专利文献1～4的技术并不是以在车辆正在加速的中途不发生升挡的方式控制多级变速器，无法防止在车辆正在加速的中途发生升挡造成的扭矩消失。
本发明是鉴于上述问题而成，其目的在于提供一种通过改变判断升挡的变速图谱的阈值而做到了踩踏加速踏板期间内不发生升挡、进而也不会发生扭矩消失的车辆的变速器控制装置。
解决问题的技术手段
为了达成上述目的，技术方案1的第1发明的车辆的变速器控制装置具备自动进行切换多级变速器的多个齿轮来升挡或降挡的变速控制的控制单元，该车辆的变速器控制装置的特征在于，控制单元具有根据车辆的行驶计划或周围状况来设定变速控制中使用的变速阈值的变速阈值设定部，变速阈值设定部以如下方式设定变速阈值，即，在车辆正在加速的中途，以使多级变速器不升挡的方式对该多级变速器进行变速控制。
此外，技术方案2的第2发明的车辆的变速器控制装置为根据第1发明所述的车辆的变速器控制装置，其特征在于，变速阈值设定部根据从车辆开始加速起到降低加速量为止的加速期间内预测的车辆的上限车速来设定变速阈值。
此外，技术方案3的第3发明的车辆的变速器控制装置为根据第1发明所述的车辆的变速器控制装置，其特征在于，具有测定有无位于该车辆前方的其他车辆、该车辆与其他车辆的距离或相对速度或者这两方的测定单元，由该测定单元测定出的其他车辆的有无、该车辆与其他车辆的距离或相对速度用于周围状况的判断。
发明的效果
根据本发明，由于做到不产生多级变速器中的扭矩消失冲击，因此，在正在使车辆加速的中途，驾驶员无须再进行在变速时刻附近暂时放松加速踏板这样的繁杂的操作。因此，对于驾驶员而言，车辆的驾驶性提高。
此外，在根据驾驶员的意愿或者自动驾驶ECU的驾驶计划使车辆加速时不会插入扭矩消失状态，从而能进行与驾驶员或自动驾驶ECU的期待一致的加速。结果，对于驾驶员而言，车辆的驾驶性提高，对于自动驾驶ECU而言，能够可靠地进行遵循驾驶计划的驾驶，使得驾驶计划的自由度提高。
附图说明
图1为说明本发明的车辆的整体结构的框图。
图2为说明本发明的变速图谱的图。
图3为说明上限车速的导出方法的图。
图4为说明使用本发明的变速图谱的情况下的车辆的车速变化和使用以往的变速图谱的情况下的车辆的车速变化的图。
具体实施方式
[车辆的整体结构]
下面，根据附图，对本发明的实施方式进行说明。实施方式是对配备AMT的车辆1进行说明，但只要是配备具有多级变速器的变速器的车辆，便不限定于此，也可为配备具有多级变速器的AT的车辆。
图1为说明本发明的车辆1的整体结构的框图。
如图1所示，在车辆1中，驱动源10的输出轴11上连结有变速器(T/M)20，通过该变速器20将输出轴11的转速变为规定转速。
经变速器20变速后的输出轴11的转速传递至成为差速齿轮30的输入侧的传动轴21，并经由差速齿轮30传递至左右轮胎40、40。
驱动源10为发动机等内燃机、马达、或者内燃机与马达的组合等通常用作车辆的驱动源的构成。
变速器20为具有多个齿数不同的齿轮(gear)的多级变速器，通过从这多个齿轮当中选择最佳齿轮而将驱动源10(输出轴11)的转速转换为希望的转速或者改变转动方向来加以传递。
在实施方式中，变速器20具有未图示的第1挡齿轮、第2挡齿轮、第3挡齿轮、第4挡齿轮、第5挡齿轮这5个变速齿轮，通过这些变速齿轮依序从第1挡齿轮切换至第5挡齿轮，能使车辆1从低速行驶转移至高速行驶。
此外，通过恰当地切换这第1挡齿轮至第5挡齿轮中的任一变速齿轮来平顺地进行车辆1的加速或减速。
此外，变速器20内的变速齿轮与驱动源10之间有未图示的离合器(或变扭器)，在使变速齿轮变速时暂时断开离合器来切换变速齿轮，之后再次连接离合器。
这些变速齿轮的切换由T/M-ECU 50进行。
T/M-ECU 50根据具有由车辆的速度(车速)与加速踏板95的踩踏量(加速踏板开度)的关系规定的变速阈值的变速图谱100(参考图2)来自动进行各变速齿轮的切换。
T/M-ECU 50具有CPU 51、暂时存储经CPU 51处理后的数据的RAM 52、以及存储变速图谱100和由CPU 51执行的控制程序150等的ROM 53。控制程序150中包含变速阈值设定部54。
该T/M-ECU 50构成本发明的控制单元。
CPU(Central Processing Unit)51为所谓的微处理器，通过读出并执行ROM 53中存储的控制程序150来进行用以控制变速器20的变速齿轮的切换的处理。
RAM(Random Access Memory)52为易失性存储器，具有可读写地暂时存储经CPU51处理后的数据的作业区域。在该RAM 52中暂时存储经CPU 51处理后的数据，而且由CPU51读出该存储的数据而再次用于CPU 51中的处理。
ROM(Read Only Memory)53为非易失性存储器，存储有T/M-ECU 50进行切换变速器20的变速齿轮的控制所需的控制程序150。该控制程序150由CPU 51读出并执行。
该ROM 53中存储有CPU 51判断切换变速器20的变速齿轮的时刻用的变速图谱100。该变速图谱100由CPU 51读出而暂时存储至RAM 52。
控制程序150中包含的变速阈值设定部54根据车辆1的周围状况、自动驾驶的情况下预先设定的驾驶计划来算出变速图谱100中使用的变速阈值，将RAM 52中暂时存储的变速图谱100的变速阈值重新设定(变更)为算出的新的变速阈值。
该变速阈值设定部54中使用的车辆1的周围状况的信息由车辆1中搭载的AD/ADAS-ECU 60获取。
AD/ADAS-ECU 60是用于自动驾驶车辆或者辅助驾驶员D的驾驶的系统的ECU，通常叫做自动驾驶(Automated Driving)/先进驾驶辅助系统(Advanced DriverAssistanceSystem)。
拍摄车辆1周围的相机(立体相机)90、检测车辆1周围的物体的雷达91、超声波92等连接到该AD/ADAS-ECU 60。
AD/ADAS-ECU 60根据由这些相机90、雷达91、超声波92获得的信息来判断车辆1的周围状况。
例如，AD/ADAS-ECU 60根据拍摄车辆1(自身车辆)前方得到的相机90的拍摄图像来判断车辆1前方是否有前方车辆Cf，而且，在有前方车辆Cf的情况下，算出前方车辆Cf与车辆1的距离S(t)及相对速度Vr(t)。此外，在车辆的自动驾驶的情况下，根据周围状况来算出当前的驾驶计划。此时，算出当前预定的时刻和车速的车速计划V(t)作为驾驶计划的一部分。
由AD/ADAS-ECU 60算出的前方车辆Cf与车辆1的距离S(t)及相对速度Vr(t)或者当前的车速计划V(t)的信息经由CAN(Controller Area Network)等车内通信线路98发送至T/M-ECU 50，用于变速阈值设定部54中的变速阈值的算出。
ENG-ECU 70是控制驱动源10的控制装置，该ENG-ECU 70具有未图示的CPU、RAM、ROM等。
在该ENG-ECU 70中，由CPU执行未图示的ROM中存储的控制程序，由此进行控制驱动源10的处理。
例如，ENG-ECU 70根据经由车内通信线路98从T/M-ECU 50发送的要求驱动力或要求转速来控制对送至驱动源10的空气量进行调整的节气门的打开状态(节气门开度)。由此，在车辆1中，驱动源10的输出(输出轴11的转速)得到控制，结果，车辆1的车速V得到调整。
该T/M-ECU 50构成本发明的变速器控制装置。
[变速图谱]
接着，对ROM 53中存储的变速图谱100进行说明。
图2为说明变速图谱100的图。
T/M-ECU 50(ROM 53)分别具有升挡及降挡用的变速图谱，使用各变速图谱来决定变速齿轮(第1挡齿轮至第5挡齿轮)的切换(挡位变更)的时刻。
下面，对升挡用的变速图谱(变速图谱100)进行说明，降挡用的变速图谱省略说明。
变速图谱100是在一个轴即横轴上取车辆1的车速V、在另一个轴即纵轴上取驾驶员D对加速踏板95的踩踏量(加速踏板开度A)来加以图示的。
再者，加速踏板95的踩踏量(加速踏板开度A)与对送至驱动源10(发动机)的空气量进行调整的节气门的打开状态(节气门开度)通常处于对应关系，因此，也可将变速图谱100的纵轴设为表示节气门的打开状态的节气门开度。
该变速图谱100中设定有由车速V和加速踏板开度A规定的多个变速阈值。
在实施方式中，设定有规定第1挡齿轮向第2挡齿轮的切换时刻的1-2挡变速阈值101、规定第2挡齿轮向第3挡齿轮的切换时刻的2-3挡变速阈值102、规定第3挡齿轮向第4挡齿轮的切换时刻的3-4挡变速阈值103、以及规定第4挡齿轮向第5挡齿轮的切换时刻的4-5挡变速阈值104。
例如，在变速图谱100中，当驾驶员D以一定量踩踏加速踏板95时，车辆1的车速V逐渐加快，当车速V超过1-2挡变速阈值101时，T/M-ECU 50进行将变速器20的变速齿轮从第1挡齿轮切换至第2挡齿轮的控制，而且指示ENG-ECU 70输出与变速时的过渡状态以及变速后的齿轮相符的驱动力或转速。由此，进行变速器20的升挡。
继而，在车辆1的车速V分别超过了2-3挡变速阈值102、3-4挡变速阈值103、4-5挡变速阈值104的情况下，T/M-ECU 50进行分别将变速齿轮从第2挡齿轮切换至第3挡齿轮、从第3挡齿轮切换至第4挡齿轮、从第4挡齿轮切换至第5挡齿轮的控制，由此，依序进行变速器20的升挡。
如前文所述，例如在图2所示的变速图谱100中，当前的加速踏板开度为A1而固定，当车辆1的车速V超过2-3挡变速阈值102时，变速器20的变速齿轮从第2挡齿轮切换至第3挡齿轮。
此处，在变速齿轮从第2挡齿轮切换至第3挡齿轮时，在变速器20中进行暂时断开未图示的离合器、之后再次连接的操作。
在变速器20中，从离合器断开起到再连接为止会产生驱动源10的扭矩传递不到轮胎40、40侧的时间，成为所谓的扭矩消失状态。此外，在转移至扭矩消失状态时，会产生从施加有扭矩的状态突然变为不施加扭矩的状态造成的冲击(扭矩消失冲击)。
如此，当加速踏板开度A1固定、在车辆1的加速中产生扭矩消失冲击时，会产生驾驶员D踏着加速踏板却得不到期待的加速的时间，而且扭矩消失冲击会导致车辆的乘坐感受变差。
此外，在使车辆自动驾驶的情况下，会产生车辆不按照预先决定的驾驶计划加速的时间，从而必须要考虑不加速的时间来制定行驶计划，导致行驶计划的自由度变窄。
本发明者经过努力研究，结果发现，通过在正在使车辆1加速的中途不进行以升挡的方式切换变速齿轮的控制而避免产生扭矩消失冲击，不会有损车辆1的乘坐感受，而且能提高使车辆1自动驾驶的情况下的行驶计划的自由度。
在实施方式中，在图2所示的变速图谱100中，例如将规定从变速器20的第2挡齿轮切换至第3挡齿轮的时刻的变速阈值(2-3挡变速阈值102)变更为相较于根据当前挡位下的加速踏板开度A1预测的车辆1的上限车速V(tg)而言朝图中右侧偏移的位置(变更后的2-3挡变速阈值102A：图中虚线)。
如图2所示，在当前的加速踏板开度A1的情况下，变更后的2-3挡变速阈值102A相较于当前挡位下预测的车辆1的上限车速V(tg)而言位于图中右侧。
由此，车辆1在从第2挡齿轮切换至第3挡齿轮(升挡)之前便达到上限车速V(tg)。结果，驾驶员D根据车辆1的车速已超过上限车速V(tg)这一情况而进行放松加速踏板95的操作(加速踏板开度A变小)。
继而，在加速踏板95被放松、加速踏板开度A变成比加速期间中的加速踏板开度A1小的加速踏板开度A2时，车辆1的车速V超过变更后的2-3挡变速阈值102A，因此，在该时刻从第2挡齿轮切换至第3挡齿轮(升挡)。
结果，在变速器20中，是在车辆1的加速踏板95被放松的状态下进行变速齿轮的切换，因此能减小变速齿轮的切换时产生的扭矩消失冲击的影响。
此处，在实施方式中，变更后的变速阈值(例如2-3挡变速阈值102A)是以通过比预测的上限车速V(tg)大余量α程度(V(tg)+α)、比当前的加速踏板开度A1小余量β程度(A1－β)的坐标(V(tg)+α,A1－β)的方式设定的。
如此，在T/M-ECU 50中，通过变更变速图谱100的变速阈值，在加速踏板开度A1的状态下，车辆1在加速至该挡位下预测的上限车速V(tg)为止的加速期间中不会进行升挡。
继而，在车辆1达到该挡位下预测的上限车速V(tg)、驾驶员D放松了加速踏板95后，车辆1的车速V超过变更后的2-3挡变速阈值102A，因此，在驾驶员D放松了加速踏板95的时刻进行从第2挡齿轮向第3挡齿轮的切换(升挡)。
也就是说，驾驶员D(或自动驾驶ECU)放松加速踏板95是驾驶员D放缓车辆1的加速，因此，因在该时刻进行车辆1的升挡而发生扭矩消失、导致加速暂时消失的不谐调感较少，扭矩消失冲击也变小。
但是，各挡位下的驱动源10(发动机)的转速是有上限的，而且接近上限的转速下驱动源10的噪音和振动会增大、同时燃油效率也会降低，因此不能无限提高升挡的变速阈值。
因此，在变速图谱100中，是针对每一变速阈值设定最大车速Vmax，以各变速阈值不超过各自的最大车速Vmax的方式进行设定。
在实施方式中，例如变更后的2-3挡变速阈值102A设定为不超过该2-3挡变速阈值102A下设定的最大车速Vmax(图中，2-3挡变速阈值102A位于最大车速Vmax的左侧)。
接着，对车辆1的上限车速V(tg)的算出方法进行说明。
在从AD/ADAS-ECU 60接收前方车辆Cf与自身车辆1的距离S(t)及相对速度Vr(t)的情况下，车辆1的上限车速V(tg)可以通过下述数式来表示。
[数式1]
Figure BDA0002121889480000081
在由驾驶员D驾驶车辆1的情况下，以上述数式1表示的上限车速V(tg)是根据使用车辆1中搭载的相机90、雷达91、超声波92等测定出的与前方车辆Cf的距离S(t)、相对速度Vr(t)而算出。此外，在自动驾驶车辆1的情况下，上限车速V(tg)是根据自动驾驶ECU算出的车辆的驾驶计划(包括车速)而算出。
不论在哪一情况下，都可以算出从车辆1开始加速起到降低加速量为止的加速期间中预测的车速的上限值，由此求出上限车速V(tg)。
[定义]
接着，对用于算出V(tg)的定义进行说明。
首先，设定为前方车辆Cf的车速为Vf而固定、驾驶员D对加速踏板95的踩踏量在赶上前方车辆Cf之前固定。
此外，将前方车辆Cf与车辆1(自身车辆)的车间距离设为S(t)，将车辆1的车速设为V(将t：本控制的开始时刻设为t＝0)，将前方车辆Cf与车辆1的相对速度设为Vr(t)＝V(t)－Vf，将与前方车辆Cf的目标车间距离设为Sb＝Vf×tb+γ(tb：紧急制动前的反应时间，γ：余量)。
此处，目标车间距离Sb设为如下距离：在车辆1已赶上前方车辆Cf的状态(两车辆的车速均为Vf)下，在随着前方车辆Cf的紧急制动停止而车辆1也紧急制动停止的情况下，车辆1能够停下而不会碰撞至前方车辆Cf。
此外，若假定车辆1紧急制动停车时的轮胎与路面的摩擦系数μb在前方车辆Cf和车辆1中为相同值，则从车辆1在车速Vf的状态下开始紧急制动起到停车为止的距离在车辆1和前方车辆Cf中相同，均为Vf2/(2μb×g)。
因此，目标车间距离Sb可以视为从前方车辆Cf开始紧急制动起到车辆1开始紧急制动为止的反应距离(＝Vf×tb)加上常数余量γ而得的值。
此处，关于tb，在车辆1的驾驶员D看到前方车辆Cf的制动灯而踩踏制动器的情况下，认为在0.75秒左右，只要能期待系统进行的紧急制动，也能加以缩短。反过来，在为了即便不是紧急制动也能停止车辆而将车间距离取得较大的情况下，也可将tb设定为稍大的值。
再者，到目标车间距离Sb为止的剩余距离为Sr(t)＝S(t)－Sb。
[基于扭矩曲线的加速度的算出方法]
接着，对基于扭矩曲线的车辆1的加速度的算出方法进行说明。
首先，若将空气密度设为ρ，将空气阻力系数设为Cd，将正面投影面积设为A，将车速设为V，将滚动阻力系数设为μ，将车辆重量设为M，将重力加速度设为g，将道路坡度设为θ，则加速阻力除外的行驶阻力R(＝空气阻力+滚动阻力+坡度阻力)能以下述数式2表示。
[数式2]
Figure BDA0002121889480000091
确定车型并忽略载荷变动，在坡度为0度、1大气压20℃左右这一前提条件下，θ＝0，ρ、Cd、A、M、g可视为常数，因此行驶阻力R能以下述数式3表示。
[数式3]
Figure BDA0002121889480000092
因而，只要能确定滚动阻力系数μ(或者，若以干沥青为前提，则μ＝0.01左右等，由此，可以视为固定值)，便能以车速V的二次曲线的形式进行标绘。
每一车型下，通过一定的驱动力线(每一挡位下，横轴取车速、纵轴取驱动力，标绘每一车速的最大驱动力而得的曲线)来决定上限。
此处，若将Mi设为驱动系统的转动部分的等价惯性质量(通常为车辆重量M的几％左右)，则当前的加速踏板开度A和车速V下的驱动力T(V)与行驶阻力R(V)的差与加速阻力(M+Mi)dV/dt取得平衡，因此，当前的加速踏板开度A和规定挡位下的加速度a(t)＝dV/dt可以通过下述数式4算出。
[数式4]
Figure BDA0002121889480000101
由于难以严格地导出上限车速V(tg)，因此导出近似解。
图3为用于说明上限车速V(tg)的导出方法的图。
如图3所示，以直线对车辆1追赶前方车辆Cf时的车速变化(图中实线)加以近似(图中单点划线)，将其顶点作为上限车速V(tg)的近似解。
再者，上限车速V(tg)变为略大的值也无不可。
近似直线(图中实线)的斜率以如下方式求出。
首先，在当前车速(V(0))到当前的变速齿轮的位置(挡位)下的最大车速Vmax之间算出T(V)－R(V)的最大值和最小值，根据它们的中间值{T(V)－R(V)}mid来算出a1＝{T(V)－R(V)}mid/(M+Mi)。
继而，在前方车辆Cf的车速Vf到当前的变速齿轮的位置(挡位)的最大车速Vmax之间算出-R(V)的最大值和最小值，根据它们的中间值{-R(V)}mid来算出a2＝{-R(V)}min/(M+Mi)。
通过上述内容，在规定a1、a2时，车辆1追赶前方车辆Cf到车速变为Vf为止的挨紧的车间距离以区域K1(图3的左倾斜影线)的面积与区域K2(图中的右倾斜影线)的面积的差表示。
该挨紧的车间距离与Sr(0)＝S(0)－(Vf×tb+γ)相等，因此获得下述数式5。
[数式5]
Figure BDA0002121889480000102
当求解上述数式5的二次方程时，以V(tg)的近似式的形式导出上述数式1。
再者，在上述数式5中，t＝0时的车辆1与前方车辆Cf的距离S(0)及相对速度Vr(0)可以通过使用相机90或雷达91测定车辆1与前方车辆Cf的距离来求出。
此外，t＝0时的车辆1的车速V(0)可以通过轮胎40、40的转速(速度)求出。
根据这些值，可以求出Vf＝V(0)－Vr(0)。
[车辆的动作]
接着，对本发明的作用和车辆1的动作进行说明。
图4为说明使用本发明的变速图谱100的情况下的车辆的动作(车速变化)和使用以往的变速图谱的情况下的车辆的动作(车速变化)的图。
在使用以往的变速图谱的情况下的车辆中，使该车辆(自身车辆)加速，在达到前方车辆Cf的车速Vf之前从第2挡齿轮切换至第3挡齿轮。在变速齿轮切换到第3挡齿轮后，车辆(自身车辆)达到前方车辆Cf的车速Vf(上限车速V(tg))，因此驾驶员D放松加速踏板。
如此，在使用以往的变速图谱的车辆(自身车辆)中，是在正以加速踏板开度A1加速的中途切换变速齿轮，因此，在加速踏板开度较大的状态下扭矩消失，由此造成的冲击(扭矩消失冲击)变大，车辆的乘坐感受变差，而且驾驶员对车辆的驾驶性降低。
此外，由于车辆(自身车辆)的加速期间中有扭矩消失导致的得不到加速的期间，因此，驾驶员D会感到无法获得与加速踏板95的踩踏量相应的期待的加速，而且，在自动驾驶车辆的情况下，有对自动驾驶的驾驶计划造成障碍之虞。
相对于此，在使用本申请发明的变速图谱100的情况下的车辆1中，是在车辆1达到前方车辆Cf的车速Vf(上限车速V(tg))、驾驶员D放松加速踏板后(变成加速踏板开度A2后)从第2挡齿轮切换至第3挡齿轮。
因此，是在车辆1的加速踏板开度从A1减小到A2的状态下发生扭矩消失，所以，相较于在加速踏板开度较大的A1的状态下发生扭矩消失的情况而言，扭矩消失冲击变小。此外，在车辆1中，能够获得与驾驶员D对加速踏板95的踩踏量相应的期待的加速。
结果，能够提高驾驶员D对车辆的驾驶性，在自动驾驶车辆1的情况下，没有对驾驶计划带来障碍之虞。
再者，在所述实施方式中，例示了根据车辆1的周围状况、自动驾驶的情况下的驾驶计划来变更规定的变速图谱100中规定的变速阈值的情况来进行说明，但并不限定于此。
例如，在T/M-ECU 50中，也可将具有考虑扭矩消失冲击而预先使各挡位下的变速阈值朝高速侧偏移的变速阈值的变速图谱存储至ROM 53。
此外，在T/M-ECU 50中，也可将与周围状况、驾驶计划相应的变速阈值不同的多个变速图谱存储在ROM 53中，根据周围状况、驾驶计划来读出并使用具有恰当的变速阈值的变速图谱，也可针对多个变速图谱而根据周围状况、驾驶计划像上述那样变更变速阈值。
如此一来，能够根据周围状况、驾驶计划来更细致地调整变速图谱，从而能够进一步提高驾驶员的驾驶性、驾驶计划的自由度。
如上所述，实施方式设为如下构成。
(1)一种车辆1的变速器控制装置，其具备自动进行变速控制的T/M-ECU 50(控制单元)，该变速控制是指切换变速器20(多级变速器)的多个变速齿轮(第1挡齿轮至第5挡齿轮：齿轮)来升挡或降挡，该车辆1的变速器控制装置中，T/M-ECU 50具有根据车辆1的行驶计划或周围状况来设定变速控制中使用的变速阈值(例如2-3挡变速阈值102)的变速阈值设定部54，变速阈值设定部54以如下方式设定变速阈值(例如2-3挡变速阈值102A)，即，在车辆1正在加速的中途，以使变速器20不升挡的方式对该变速器20进行变速控制。
当以如此方式构成时，在车辆1中，在车辆1正以一定的加速踏板开度A1加速的中途不会进行变速器20的升挡。结果，不会因在车辆1正在加速的中途产生扭矩消失冲击而导致驾驶员的乘坐感受受损。
此外，在车辆1中，由于在车辆1正在加速的中途不会发生扭矩消失，因此在车辆1正在加速的中途不会产生即便踩踏加速踏板95也无法加速的时间，从而能够获得驾驶员期待的加速。
进而，在自动驾驶车辆的情况下，不会产生自动驾驶ECU预料不到的不加速的时间，因此，在制定车辆的行驶计划时可不考虑产生车辆不加速的时间这一情况，从而能够提高驾驶计划的自由度。
(2)变速阈值设定部54根据从车辆1开始加速起到降低加速量为止的加速期间内预测的车辆的上限车速V(tg)来设定变速阈值。
当以如此方式构成时，变速阈值设定部54是在因车辆1的车速V超过加速期间内预测的上限车速V(tg)而驾驶员D放松了加速踏板95的踩踏后进行变速器20的升挡，因此，驾驶员D能够获得加速期间内的期待的加速。
(3)具有测定有无位于车辆1前方的前方车辆Cf(其他车辆)、车辆1与前方车辆Cf的距离Sb或相对速度Vr(t)或者这两方的相机90等(测定单元)，由该相机90测定出的前方车辆Cf的有无、车辆1与前方车辆Cf的距离Sb或相对速度Vr(t)用于车辆1的周围状况的判断。
当以如此方式构成时，在车辆1中，可以有效利用车辆中搭载的现有的相机90等而无须新设置用于车辆1的周围状况的判断的测定单元。
(4)变速阈值设定部54将车辆1的驾驶计划中从车辆1开始加速起到降低加速量为止的加速期间的最大车速设为上限车速V(tg)，根据该上限车速V(tg)来设定变速阈值。
当以如此方式构成时，在车辆1中，通过将车辆1的驾驶计划中的最大车速设为上限车速V(tg)，能够高精度地设定上限车速V(tg)，从而能够可靠地防止在车辆1正在加速的中途升挡这一情况。
(5)变速阈值设定部54根据车辆1与前方车辆Cf的相对速度Vr(t)来设定上限车速V(tg)。
当以如此方式构成时，变速阈值设定部54仅根据车辆1中搭载的现有的相机90(立体相机)的测定信息便能算出车辆1与前方车辆Cf的相对速度Vr(t)。
结果，变速阈值设定部54仅根据相机90的测定信息便能设定是否使变速器20升挡的判断中使用的变速阈值。
(6)变速阈值设定部54根据相对速度Vr(t)和车辆1与前方车辆Cf的距离Sb来设定上限车速V(tg)。
当以如此方式构成时，变速阈值设定部54仅根据车辆1中搭载的现有的相机90(立体相机)的测定信息便能算出车辆1与前方车辆Cf的相对速度Vr(t)和距离Sb。
结果，变速阈值设定部54仅根据相机90的测定信息便能设定是否使变速器20升挡的判断中使用的变速阈值，而且，通过使用距离Sb，能更高精度地算出变速阈值。
(7)变速阈值设定部54以将横轴(一个轴)设为车速V、将纵轴(另一个轴)设为加速踏板开度A或节气门开度的变速图谱100的形式具有变速阈值。
当以如此方式构成时，变速阈值设定部54可以通过暂时改写(变更)变速图谱100的变速阈值而以在车辆1正在加速的中途不升挡的方式进行控制。
(8)变速阈值设定部54以如下方式设定变速阈值，即，在从车辆1的当前车速起到降低加速量为止的加速期间内，即便在车辆1已达到比上限车速V(tg)快规定速度的容限速度(V(tg)+α)的情况下，也不会发生变速器20的升挡。
当以如此方式构成时，车辆1在达到比预测的上限车速V(tg)快规定的余量α程度的容限速度(V(tg)+α)之前不会升挡，因此，即便在车辆1已超过预测的上限车速V(tg)的情况下，也能可靠地防止在车辆1正在加速的中途进行升挡这一情况。
(9)变速阈值设定部54以如下方式设定变速阈值，即，在车辆1的加速踏板开度A或节气门开度相较于车辆1的当前的加速踏板开度A1或节气门开度而言降低了规定余量β的状态下，即便在车辆1已达到上限车速V(tg)的情况下，也不会发生变速器20的升挡。
当以如此方式构成时，即便在因加速踏板95的偏差(自由行程)等而导致与加速踏板95踩踏量相应的加速踏板开度A1减小了规定的余量β程度的情况下，车速V也不会超过变速阈值，因此，能够可靠地防止在车辆1正在加速的中途进行升挡这一情况。
(10)变速阈值设定部54以在不进行变速器20的升挡地进行行驶的情况下噪音或振动或燃油效率的劣化不超过容许限度的方式设定最大车速Vmax，而且，在上限车速V(tg)变得比最大车速Vmax大的情况下，不对变更阈值进行变更，或者在上限车速V(tg)不超过最大车速Vmax(在各挡位下不进入发动机过速区域的范围内设定的最大车速)的范围内对变更阈值进行变更。
当以如此方式构成时，在车辆1中，是在各挡位下设定的最大车速Vmax以下的范围内进行变速器20的升挡，因此，能够防止因车辆1超过各挡位下设定的最大车速Vmax(在各挡位下不进入发动机过速区域的范围内设定的最大车速)造成的车辆1(驱动源10)的噪音、振动、燃油效率的劣化。
符号说明
1 车辆
10 驱动源
11 输出轴
20 变速器
21 传动轴
30 差速齿轮
40 轮胎
50 T/M-ECU
51 CPU
52 RAM
53 ROM
54 变速阈值设定部
60 AD/ADAS-ECU
70 ENG-ECU
90 相机
91 雷达
92 超声波
95 加速踏板
98 车内通信线路
100 变速图谱
101 1-2挡变速阈值
102 2-3挡变速阈值
103 3-4挡变速阈值
104 4-5挡变速阈值
150 控制程序
A 加速踏板开度
A1 当前的加速踏板开度
D 驾驶员
V 车速
V1 当前车速
V(tg) 上限车速
Vmax 最大车速
Cf 前方车辆。

Claims (8)

1.一种车辆的变速器控制装置，其具备自动进行变速控制的控制单元，该变速控制是指切换多级变速器的多个齿轮来升挡或降挡，该车辆的变速器控制装置的特征在于，
所述控制单元具有根据所述车辆的行驶计划或周围状况来设定所述变速控制中使用的变速阈值的变速阈值设定部，
所述变速阈值设定部对从所述车辆开始加速起到降低加速量为止的加速期间内的车辆的上限车速进行设定，并基于所述上限车速来设定所述变速阈值，由此在所述车辆正在加速的中途，以使所述多级变速器不升挡的方式对该多级变速器进行变速控制。
2.根据权利要求1所述的车辆的变速器控制装置，其特征在于，
所述变速阈值设定部将所述车辆的驾驶计划中从所述车辆开始加速起到降低加速量为止的加速期间的最大的车速设为上限车速。
3.根据权利要求1所述的车辆的变速器控制装置，其特征在于，
具有测定有无位于所述车辆的前方的其他车辆、所述车辆与所述其他车辆的相对速度的测定单元，
所述变速阈值设定部根据由所述测定单元测定的所述相对速度来设定所述上限车速。
4.根据权利要求1所述的车辆的变速器控制装置，其特征在于，
具有测定有无位于所述车辆的前方的其他车辆、所述车辆与所述其他车辆的距离以及相对速度的测定单元，
所述变速阈值设定部根据由所述测定单元测定的所述车辆与所述其他车辆的距离以及所述相对速度来设定所述上限车速。
5.根据权利要求1所述的车辆的变速器控制装置，其特征在于，
所述变速阈值设定部以将一个轴设为车速、将另一个轴设为加速踏板开度或节气门开度的变速图谱的形式具有所述变速阈值。
6.根据权利要求1所述的车辆的变速器控制装置，其特征在于，
所述变速阈值设定部以如下方式设定所述变速阈值，即，在从所述车辆的当前车速起到降低加速量为止的加速期间内，即便在所述车辆已达到比所述上限车速快规定速度的容限速度的情况下，也不会发生所述多级变速器的升挡。
7.根据权利要求5所述的车辆的变速器控制装置，其特征在于，
所述变速阈值设定部以如下方式设定所述变速阈值，即，在所述车辆的所述加速踏板开度或所述节气门开度相较于所述车辆的当前的所述加速踏板开度或所述节气门开度而言降低了规定量的状态下，即便在所述车辆已达到所述上限车速的情况下，也不会发生所述多级变速器的升挡。
8.根据权利要求1所述的车辆的变速器控制装置，其特征在于，
所述变速阈值设定部以在不进行所述多级变速器的升挡地进行行驶的情况下噪音或振动或燃油效率的劣化不超过容许限度的方式设定最大车速，而且，
在所述上限车速变得比所述最大车速大的情况下，不对所述变更阈值进行变更，或者在所述上限车速不超过所述最大车速的范围内对所述变更阈值进行变更。
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