DE102017121809B4 - Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs, das eingerichtet ist, das Verhalten eines Fahrzeugs mit lenkbaren Vorderrädern zu steuern, umfassend:eine Lenkeinrichtung, die eingerichtet ist, eine Drehung eines Lenkrads auf die Vorderräder zu übertragen, wobei die Lenkeinrichtung aufweist: einen lenkradseitigen Mechanismus, der mit dem Lenkrad verbunden und eingerichtet ist, eine Drehung des Lenkrads zu übertragen, und einen radseitigen Mechanismus, der mit dem lenkradseitigen Mechanismus über einen Teil mit geringer Steifigkeit, der eine relativ niedrige Torsionssteifigkeit aufweist, verbunden oder von dem lenkradseitigen Mechanismus mechanisch getrennt und eingerichtet ist, die Vorderräder gemäß der Drehung des Lenkrads einzuschlagen, undein Teil zur Reduzierung der Antriebskraft, das eingerichtet ist, wenn eine Lenkgeschwindigkeit in der Lenkeinrichtung gleich oder größer als eine gegebene Schwelle größer als 0 wird, einen Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft durchzuführen, um eine Antriebskraft eines Fahrzeugs gemäß der Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren,wobei die Lenkeinrichtung umfasst: einen in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensor, der eingerichtet ist, einen Lenkwinkel entsprechend der Drehung des Lenkrads zu erfassen, und einen in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensor, der eingerichtet ist, einen Lenkwinkel entsprechend dem Einschlagen der Vorderräder zu erfassen,wobei das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft eingerichtet ist, die Lenkgeschwindigkeit auf Grundlage eines Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors und eines Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors zu berechnen, um den Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft auf Basis der Lenkgeschwindigkeit durchzuführen, undwobei das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft eingerichtet ist, auf Grundlage des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors eine Bestimmung durchzuführen, ob eine im Fahrzeug erzeugte Lenkung einem bewusst durch den Fahrer ausgeführtem Lenkvorgang oder einem Einschlagen der Vorderräder unter dem Einfluss einer Störkraft entspricht, und weiter eingerichtet ist, eine Methode zur Berechnung der Lenkgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Bestimmung zu ändern.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs und insbesondere ein Steuergerät zum Steuern des Verhaltens eines Fahrzeugs mit lenkbaren Vorderrädern.
  • Beschreibung verwandter Technik
  • Bisher ist ein Steuergerät bekannt, das in der Lage ist, in einer Situation, wenn das Verhalten eines Fahrzeugs wegen Radschlupfes auf der Straße oder dergleichen instabil wird, das Verhalten des Fahrzeugs zu steuern, um ein sicheres Fahren zu ermöglichen (z. B. eine Bremseinrichtung mit Antischlupfregelung). Insbesondere ist ein Steuergerät bekannt, das dazu ausgebildet ist, das Auftreten des Untersteuerungs- oder Übersteuerungsverhaltens eines Fahrzeugs während des Abbiegens des Fahrzeugs oder dergleichen zu erfassen und einen angemessenen Grad von Verzögerung auf eines oder mehrere der Räder aufzubringen, um so ein derartiges Verhalten zu unterdrücken.
  • Es ist auch ein Steuergerät für die Bewegung des Fahrzeugs bekannt, das dazu ausgebildet ist, automatisch eine Beschleunigung oder Verzögerung in Verbindung mit einem Lenkvorgang durchzuführen, wobei von einem üblichen Fahrbereich ausgegangen wird, um dadurch den Schlupf in einem Randfahrbereich zu reduzieren, anders als bei der obigen Steuerung zum Verbessern der Sicherheit unter Fahrbedingungen, die bewirken, dass das Verhalten des Fahrzeugs instabil wird ( JP 5 193 885 B2 ).
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Technisches Problem
  • Das in der Patentdruckschrift 1 beschriebene Steuergerät für die Bewegung des Fahrzeugs ist eingerichtet, einen Lenkwinkel zusammen mit einem Lenkvorgang durch einen Fahrer als einen Parameter zu erfassen, der am besten die Absicht des Fahrers widerspiegelt, und die Steuerung der Beschleunigung/Verzögerung unter Verwendung dieses Lenkwinkels durchzuführen. Im Hinblick auf das Widerspiegeln der Absicht des Fahrers wird der Lenkwinkel durch einen an einer Position sehr nahe zu dem Lenkrad vorgesehenen, durch den Lenkvorgang des Fahrers ausgelösten Lenkwinkelsensor erfasst.
  • Wie weiter oben erwähnt, ist das konventionelle Steuergerät zur Bewegung des Fahrzeugs mit einem Fokus auf das Widerspiegeln der Absicht eines Fahrers für das Verhalten eines Fahrzeugs gestaltet und eingerichtet, den Lenkwinkel zu erfassen und die Steuerung der Beschleunigung/Verzögerung durchführen. Dennoch bleibt ein Bedarf zur Verbesserung im Hinblick auf die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs und den Fahrkomfort bestehen.
  • Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, das oben erwähnte konventionelle Problem zu lösen, und eine Aufgabe davon ist es, ein Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs vorzusehen, das in der Lage ist, das Verhalten eines Fahrzeugs in einer derartigen Weise zu steuern, dass nicht nur die Absicht eines Fahrers für das Verhalten des Fahrzeugs widergespiegelt wird, sondern auch die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs und der Fahrkomfort weiter verbessert werden.
  • Lösung des Problems
  • Um die obige Aufgabe zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung ein Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs vor, das eingerichtet ist, das Verhalten eines Fahrzeugs mit lenkbaren Vorderrädern zu steuern, und das Folgendes umfasst: eine Lenkeinrichtung, die eingerichtet ist, eine Drehung eines Lenkrads auf die Vorderräder zu übertragen, wobei die Lenkeinrichtung Folgendes aufweist: einen lenkradseitigen Mechanismus, der mit dem Lenkrad verbunden und eingerichtet ist, eine Drehung des Lenkrads zu übertragen, und einen radseitigen Mechanismus, der mit dem lenkradseitigen Mechanismus über einen Teil mit geringer Steifigkeit, der eine relativ niedrige Torsionssteifigkeit aufweist, verbunden oder von dem lenkradseitigen Mechanismus mechanisch getrennt und eingerichtet ist, die Vorderräder gemäß der Drehung des Lenkrads einzuschlagen, und ein Teil zur Reduzierung der Antriebskraft, das eingerichtet ist, wenn eine Lenkgeschwindigkeit in der Lenkeinrichtung gleich oder größer als eine gegebene Schwelle größer als 0 wird, einen Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft durchzuführen, um eine Antriebskraft eines Fahrzeugs gemäß der Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren, wobei die Lenkeinrichtung Folgendes umfasst: einen in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensor, der eingerichtet ist, einen Lenkwinkel entsprechend der Drehung des Lenkrads zu erfassen, und einen in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensor, der eingerichtet ist, einen Lenkwinkel entsprechend dem Einschlagen der Vorderräder zu erfassen, und wobei das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft eingerichtet ist, den Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft auf Grundlage der Lenkgeschwindigkeit gemäß einer Summe eines Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors und eines Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors durchzuführen.
  • In dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung ist das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft dazu ausgebildet, die Lenkgeschwindigkeit zu bestimmen, indem sowohl der Ausgang des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors als auch der Ausgang des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors berücksichtigt werden, um den Steuervorgang zum Reduzieren der Antriebskraft für das Fahrzeug durchzuführen. Auf Basis dieser Konfiguration bestimmt in einer Situation, wenn ein Fahrer bewusst einen Lenkvorgang durchführt, das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft die Lenkgeschwindigkeit hauptsächlich unter Verwendung des Ausgangs des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors, um die Antriebskraft für das Fahrzeug gemäß der bestimmten Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren. Wenn somit ein Fahrer bewusst einen Lenkvorgang durchführt (z. B. Abbiegen oder Spurwechsel), kann die Antriebskraft für das Fahrzeug auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß einem Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkelsensor, der in der Lage ist, einen derartigen Lenkvorgang durch einen Fahrer sofort zu erfassen, schnell reduziert werden. Dies ermöglicht es, das Verhalten des Fahrzeugs mit einem guten Ansprechverhalten auf einen Lenkvorgang durch einen Fahrer zu steuern, um genau das Verhalten des Fahrzeugs zu erzielen, wie durch den Fahrer beabsichtigt. Insbesondere wird es ermöglicht, die Einarbeitung eines angemessenen Diagonalverhaltens des Fahrzeugs zu erzielen.
  • Andererseits bestimmt in einer Situation, wenn die Vorderräder durch eine Störkraft verdreht werden, wenn ein Fahrer keinen bewussten Lenkvorgang durchführt, das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft eine Lenkgeschwindigkeit hauptsächlich unter Verwendung des Ausgangs des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors, um die Antriebskraft für das Fahrzeug gemäß der bestimmten Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren. Wenn somit die Vorderräder unter dem Einfluss einer durch Unebenheiten einer Straßenoberfläche, Seitenwind oder dergleichen entstehenden Störkraft zwangsweise eingeschlagen werden, kann die Antriebskraft für das Fahrzeug auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß einem Lenkwinkel von dem zweiten Lenkwinkelsensor, der in der Lage ist, ein derartiges Einschlagen der Vorderräder sofort zu erfassen, schnell reduziert werden. Dies ermöglicht es, ein Drehmoment zu erzeugen, das zum Rückstellen des Lenkwinkels der eingeschlagenen Vorderräder in einen neutralen Winkel, der das Fahren geradeaus nach vorne ermöglicht (Selbstausrichtungsdrehmoment), zu einem Zeitpunkt wirkt, bevor die Störkraft zu dem Fahrer über das Lenkrad übertragen wird, um die Stabilität des Fahrens des Fahrzeugs geradeaus nach vorne zu verbessern.
    Weiterhin wird es in der vorliegenden Erfindung in einer Situation, wenn der Fahrer über das Lenkrad das durch eine Störkraft bewirkte Einschlagen der Vorderräder bemerkt und dann versucht, einen korrigierenden Lenkvorgang zum Beibehalten eines Fahrwegs des Fahrzeugs durchzuführen, ermöglicht, bevor der Fahrer den korrigierenden Lenkvorgang beginnt, die Antriebskraft zu reduzieren, um eine vertikale Last auf die Vorderräder zu erhöhen, so dass eine in den Vorderrädern erzeugte seitliche Kraft, wenn der Fahrer den korrigierenden Lenkvorgang beginnt, weiter erhöht werden kann. Somit wird es ermöglicht, das Ansprechverhalten des Fahrzeugs auf den korrigierenden Lenkvorgang zu verbessern. Dies ermöglicht es, einen unnötigen korrigierenden Lenkvorgang zu unterdrücken, um die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs und den Fahrkomfort zu verbessern.
  • Bevorzugt ist in dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft dazu ausgebildet, während der Berechnung der Summe des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors eine gewichtete Addition der Ausgänge durchzuführen, während ein Gewichtungsfaktor für die gewichtete Addition auf Basis einer Frequenz des Phasenwechsels der Lenkgeschwindigkeit in der Lenkeinrichtung geändert wird.
    Gemäß diesem Merkmal wird der Gewichtungsfaktor zur Verwendung bei der gewichteten Addition des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors auf Grundlage der Frequenz des Phasenwechsels der Lenkgeschwindigkeit geändert, so dass es möglich ist, die Antriebskraft gemäß einer bestimmten Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren, während die Priorität auf einen Lenkvorgang durch einen Fahrer gelegt wird oder die Priorität auf das Einschlagen der Vorderräder durch eine Störkraft oder dergleichen gelegt wird.
  • Bevorzugt ist in dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung, wenn der Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors anzeigt, dass ein Drehvorgang des Lenkrads durchgeführt wird, und der Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors anzeigt, dass die Vorderräder in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung der Drehung des Lenkrads eingeschlagen werden, das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft eingerichtet, den Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft auf Grundlage der Lenkgeschwindigkeit gemäß lediglich dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors ohne Verwendung der Summe des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors durchzuführen. Gemäß diesem Merkmal bestimmt zum Beispiel in einer Situation, in der, wenn ein Fahrer den Lenkvorgang während des Abbiegens oder eines Spurwechsels durchführt, die Vorderräder wegen einer Störkraft in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung des Lenkvorgangs durch den Fahrer eingeschlagen werden, d. h. wenn die Richtung des durch die Störkraft bewirkten Einschlagens der Vorderräder eine entgegengesetzte Phase mit Bezug auf die Richtung des Lenkvorgangs durch den Fahrer hat, das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft die Lenkgeschwindigkeit gemäß lediglich dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors, ohne den durch das Einschlagen der Vorderräder wegen der Störkraft entstehenden Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors zu dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors hinzuzufügen, d. h. ohne Verwendung der Summe des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors. Während des gemäß dem Lenkvorgang durch den Fahrer durchgeführten Steuervorgangs zur Reduzierung der Antriebskraft, falls der durch die Störkraft bewirkte Ausgang mit entgegengesetzter Phase des zweiten Lenkwinkelsensors hinzugefügt wird, um die Lenkgeschwindigkeit zu bestimmen, wird die Lenkgeschwindigkeit erniedrigt, und somit wird ein Betrag der Reduzierung der Antriebskraft reduziert. Das obige Merkmal ermöglicht es, diese Situation zu unterdrücken. Somit wird es ermöglicht, das Verhalten der Fahrzeugsteuerung gemäß dem Lenkvorgang durch den Fahrer angemessen sicherzustellen. Zum Beispiel wird es ermöglicht, selbst wenn die Vorderräder wegen unebener Straße beim stetigen Abbiegen des Fahrzeugs eingeschlagen werden, die Lenkungsstabilität der Lenksäule sicher beizubehalten.
  • Bevorzugt ist in dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft dazu ausgebildet, die Antriebskraft, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer wird, in einem Maß stärker zu reduzieren, dass eine in dem Fahrzeug durch die Reduzierung der Antriebskraft bewirkte Verzögerung gleich oder kleiner als 0,05 G wird.
    Gemäß diesem Merkmal ist es möglich, den Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft durchzuführen, um eine kleine Verzögerung zu erzeugen, die ausreichend ist, einen Fahrer am Bemerken eines Einriffs von der Steuerung zu hindern. Dies ermöglicht es, die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs und den Fahrkomfort zu verbessern, ohne dass ein Einriff der Steuerung deutlich bemerkt wird.
  • Das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung kann das Verhalten des Fahrzeugs in einer derartigen Weise steuern, dass nicht nur die Absicht eines Fahrers für das Verhalten des Fahrzeugs widergespiegelt wird, sondern auch die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs und der Fahrkomfort weiter verbessert wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs, das ein Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einsetzt.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration des Steuergeräts für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
    • 3 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer in dem Fahrzeug enthaltenen Lenkeinrichtung, die das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform einsetzt.
    • 4 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitungsroutine für die Motorsteuerung, die durch das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgeführt wird, um auf diese Weise einen Motor zu steuern.
    • 5 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitungssubroutine für das Festlegen eines Betrags der Drehmomentreduzierung, die durch das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgeführt wird, um auf diese Weise einen Betrag der Drehmomentreduzierung festzulegen.
    • 6 ist eine Kurve, die eine Beziehung zwischen der Lenkgeschwindigkeit und der zusätzlichen Sollverzögerung darstellt, die durch das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform festgelegt wird.
    • 7 zeigt Zeitkurven (a) bis (g), die zeitliche Änderungen von diversen Parametern darstellen, die auftreten, wenn ein mit dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgerüstetes Fahrzeug gemäß der Bedienung eines Lenkrads in einer Richtung im Uhrzeigersinn abbiegt.
    • 8 zeigt Zeitkurven (a) bis (g), die zeitliche Änderungen von diversen Parametern darstellen, die auftreten, wenn ein Lenkwinkel eines Vorderrads eines mit dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgerüsteten Fahrzeugs durch eine Störkraft geändert wird.
    • 9 zeigt Zeitkurven (a) bis (g), die zeitliche Änderungen von diversen Parametern darstellen, die auftreten, wenn ein Lenkwinkel eines Vorderrads eines mit dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgerüsteten Fahrzeugs durch eine Störkraft geändert wird, während das Fahrzeug gemäß der Betätigung des Lenkrads in der Richtung im Uhrzeigersinn abbiegt.
    • 10 ist eine schematische perspektivische Ansicht, die eine Lenkeinrichtung in einer Modifikation der obigen Ausführungsform darstellt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen wird nun ein Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • <Konfiguration des Geräts>
  • Zunächst wird mit Bezug auf 1 bis 3 eine Konfiguration eines Steuergeräts für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs, das ein Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einsetzt. 2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration des Steuergeräts für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform darstellt, und 3 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer in dem das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform einsetzenden Fahrzeug enthaltenen Lenkeinrichtung.
  • Wie in 1 dargestellt, weist eine Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs 1 einen vorderen Teil auf, in dem ein Motor 4 zum Antreiben von Straßenrädern (in dem in 1 dargestellten Fahrzeug rechte und linke Vorderräder 2) angeordnet ist. Dieser Motor 4 ist ein Verbrennungsmotor wie z. B. ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor. Das Fahrzeug 1 ist mit einer Lenkeinrichtung 6 zum Übertragen einer Drehung eines oben erwähnten Lenkrads 11 (siehe 3) auf die Vorderräder 2 ausgerüstet. Das Fahrzeug 1 ist auch mit einem Steuergerät 8 zum Steuern mindestens des Motors 4 und der Lenkeinrichtung 6 ausgerüstet. Dieses Steuergerät 8 umfasst ein nicht dargestelltes Anstriebsstrang-Steuermodul (PCM).
  • Wie in 3 dargestellt, ist die Lenkeinrichtung 6 als Steer-by-Wire-System (d. h. als vollelektronisches System) konfiguriert, bei dem ein Mechanismus zum Übertragen einer Drehung des oben erwähnten Lenkrads 11 (ein lenkradseitiger Mechanismus) und ein Mechanismus zum Einschlagen der Vorderräder 2 gemäß der Drehung des oben erwähnten Lenkrads 11 (ein radseitiger Mechanismus) mechanisch voneinander getrennt sind.
  • Insbesondere umfasst die Lenkeinrichtung 6 als lenkradseitigen Mechanismus: ein Lenkrad 11, das von einem Fahrer bedient wird, eine Lenksäule 12, die zusammen mit dem Lenkrad 11 drehbar ist, einen Elektromotor 13, der an der Lenksäule 12 vorgesehen und zum Erzeugen eines Drehmoments (typischerweise eines Reaktionsdrehmoments) ausgebildet ist und es auf die Lenksäule 12 aufbringt, einen ersten Lenkwinkelsensor 14 zum Erfassen eines Drehwinkels (Lenkwinkels) der Lenksäule 12 und einen Drehmomentsensor 15 zum Erfassen eines von dem Fahrer über das Lenkrad 11 aufgebrachten Lenkdrehmoments. Weiterhin umfasst die Lenkeinrichtung 6 als radseitigen Mechanismus, der von dem lenkradseitigen Mechanismus mechanisch getrennt ist: einen elektromagnetischen Lenkmotor 16 zum Erzeugen eines Drehmoments zum Einschlagen der Vorderräder 2, eine durch das Drehmoment von dem elektromagnetischen Lenkmotor 16 bewegbare Zahnstange 17, ein Paar von Spurstangen 18 zum Einschlagen der jeweiligen Vorderräder 2 gemäß der Bewegung der Zahnstange 17 und einen zweiten Lenkwinkelsensor 19 zum Erfassen eines Einschlagwinkels (Lenkwinkels) der Vorderräder 2.
  • Das Steuergerät 8 ist eingerichtet, Eingänge von diversen Erfassungssignalen von dem ersten Lenkwinkelsensor 14, dem Drehmomentsensor 15 und dem zweiten Lenkwinkelsensor 19 der Lenkeinrichtung 6 und weitere zu empfangen und den Elektromotor 13 und den elektromagnetischen Lenkmotor 16 der Lenkeinrichtung 6 zu steuern. Grundsätzlich ist das Steuergerät 8 dazu ausgebildet, auf Basis des durch den ersten Lenkwinkelsensor 14 erfassten Lenkwinkels den elektromagnetischen Lenkmotor 16 zu steuern, um zu bewirken, dass die Vorderräder 2 gemäß der Drehung des Lenkrads 11 eingeschlagen werden. In diesem Fall ist das Steuergerät 8 dazu ausgebildet, den elektromagnetischen Lenkmotor 16 zu steuern, während zusätzlich eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Giergeschwindigkeit oder dergleichen berücksichtigt wird. Weiterhin ist das Steuergerät 8, um den Elektromotor 13 in die Lage zu versetzen, dem Lenkrad 11 ein Drehmoment zum Informieren eines Fahrers über einen Straßenzustand (Straßengefühl) zu übermitteln, dazu ausgebildet, auf Basis des durch den Drehmomentsensor 15 erfassten Lenkdrehmoments und weiterer das Drehmoment von dem Elektromotor 13 zu steuern.
  • Mit Bezug auf 2 wird das Steuergerät 8 näher beschrieben. 2 stellt hauptsächlich die durch das Steuergerät 8 ausgeführte Steuerung des Motors 4 dar.
  • Wie in 2 dargestellt, ist das Steuergerät 8 dazu ausgebildet, auf Basis von Eingangssignalen von der Lenkeinrichtung 6 und von Eingangssignalen von einem Gaspedalpositionssensor 21, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, einem Giergeschwindigkeitssensor 23 und weiteren Steuersignale zu erzeugen und auszugeben, um Einstellungen mit Bezug auf diverse Komponenten (z. B. eine Drosselklappe, einen Turbolader, einen variablen Ventilmechanismus, eine Zündeinheit, ein Kraftstoffeinspritzventil und eine AGR-Einheit) des Motors 4 durchzuführen.
  • In dieser Ausführungsform ist das Steuergerät 8 eingerichtet, wenn eine Lenkgeschwindigkeit in der Lenkeinrichtung 6 gleich oder größer als eine gegebene Schwelle größer als 0 wird, einen Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft eines Fahrzeugs gemäß der Lenkgeschwindigkeit durchzuführen. Dieser Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft wird durch ein Festlegungsteil für ein Basis-Solldrehmoment 8a, ein Festlegungsteil für einen Betrag der Drehmomentreduzierung 8b, ein Festlegungsteil für ein endgültiges Solldrehmoment 8c und ein Motorsteuerteil 8d durchgeführt, die alle in dem Steuergerät 8 enthalten sind. Insbesondere ist das Festlegungsteil für ein Basis-Solldrehmoment 8a dazu ausgebildet, ein Basis-Solldrehmoment auf Basis eines Fahrzustands des Fahrzeugs 1 einschließlich einer Gaspedalbedienung festzulegen, und das Festlegungsteil für einen Betrag der Drehmomentreduzierung 8b ist dazu ausgebildet, einen Betrag der Drehmomentreduzierung zum Vorsehen einer Verzögerung für das Fahrzeug 1 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit in der Lenkeinrichtung festzulegen. Das Festlegungsteil für ein endgültiges Solldrehmoment 8c ist dazu ausgebildet, ein endgültiges Solldrehmoment auf Basis des Basis-Solldrehmoments und des Betrags der Drehmomentreduzierung festzulegen, und das Motorsteuerteil 8d ist dazu ausgebildet, den Motor 4 zu steuern, um zu bewirken, dass der Motor 4 das endgültige Solldrehmoment ausgibt.
  • Diese Komponenten des Steuergeräts 8 sind funktionell durch einen Computer ausgebildet, der Folgendes umfasst: eine CPU, diverse Programme (einschließlich eines Basis-Steuerprogramms wie z. B. eines OS und eines Anwendungsprogramms, das in der Lage ist, auf dem OS aktiviert zu werden, um eine bestimmte Funktion auszuführen), die durch die CPU interpretiert und ausgeführt werden, und einen internen Speicher wie z. B. ein ROM oder RAM zum Speichern der Programme und einer Vielzahl von Daten.
  • Das Steuergerät 8 ist äquivalent einem Teil des „Steuergeräts für das Verhalten eines Fahrzeugs“, wie in den angehängten Ansprüchen aufgeführt, und wirkt insbesondere als „Teil zur Reduzierung der Antriebskraft“, wie in den angehängten Ansprüchen aufgeführt, obwohl Einzelheiten weiter unten noch beschrieben werden.
  • <Inhalt der Steuerung>
  • Als nächstes wird mit Bezug auf 4 bis 6 eine durch das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgeführte Verarbeitungsroutine für die Motorsteuerung beschrieben.
  • 4 ist ein Flussdiagramm einer durch das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgeführten Verarbeitungsroutine für die Motorsteuerung, um den Motor 4 zu steuern, und 5 ist ein Flussdiagramm einer durch das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgeführten Verarbeitungssubroutine für die Festlegung eines Betrags der Drehmomentreduzierung, um einen Betrag der Drehmomentreduzierung festzulegen. 6 ist eine Kurve, die eine Beziehung zwischen der Lenkgeschwindigkeit und der durch das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform festgelegten zusätzlichen Sollverzögerung darstellt.
  • Die Verarbeitungsroutine für die Motorsteuerung in 4 wird aktiviert, wenn ein Zündungsschalter des Fahrzeugs 1 eingeschaltet wird, um elektrische Leistung an das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs anzulegen, und wird mit einer gegebenen Zyklusperiode wiederholt ausgeführt.
    Wie in 4 dargestellt, erfasst beim Start der Verarbeitungsroutine für die Motorsteuerung in Schritt S1 das Steuergerät 8 eine Vielzahl von Informationen über einen Fahrzustand des Fahrzeugs 1. Insbesondere empfängt das Steuergerät 8 als Informationen über den Fahrzustand Erfassungssignale, die von diversen Sensoren ausgegeben werden, einschließlich des durch den ersten und den zweiten Lenkwinkelsensor 14, 19 erfassten Lenkwinkels, einer durch den Gaspedalpositionssensor 21 erfassten Gaspedalposition, einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer gegenwärtig in einem Automatikgetriebe des Fahrzeugs 1 eingestellten Geschwindigkeitsstufe.
  • Darauf folgend stellt in Schritt S2 das Steuergerät 8 (das Festlegungsteil für ein Basis-Solldrehmoment 8a) eine Sollbeschleunigung auf Basis des in Schritt S1 erfassten Fahrzustands des Fahrzeugs 1 ein, einschließlich eines Zustands der Gaspedalbetätigung. Insbesondere wählt das Steuergerät 8 aus einer Mehrzahl von charakteristischen Beschleunigungskurven, die jeweils eine Beziehung zwischen der Beschleunigung und der Gaspedalposition definieren, mit Bezug auf diverse Fahrzeuggeschwindigkeiten und diverse Geschwindigkeitsstufen (die Kurven werden vorab erstellt und in einem Speicher oder dergleichen abgelegt) eine charakteristische Beschleunigungskurve entsprechend einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Geschwindigkeitsstufe aus und legt als Sollbeschleunigung eine Beschleunigung entsprechend einer aktuellen Gaspedalposition mit Bezug auf die ausgewählte charakteristische Beschleunigungskurve fest.
  • Darauf folgend legt in Schritt S3 das Steuergerät 8 ein Basis-Solldrehmoment des Motors 4 zum Erzielen der in Schritt S2 festgelegten Sollbeschleunigung fest. Bei diesem Vorgang legt das Steuergerät 8 das Basis-Solldrehmoment innerhalb eines von dem Motor 4 ausgebbaren Drehmomentbereichs auf Grundlage der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Geschwindigkeitsstufe, des Straßenzustands, der Griffigkeit der Straße (µ) etc. fest.
  • Parallel zu den Vorgängen in den Schritten S2 und S3 führt in Schritt S4 das Steuergerät 8 (Festlegungsteil für einen Betrag der Drehmomentreduzierung 8b) eine Verarbeitungssubroutine für das Festlegen eines Betrags der Drehmomentreduzierung zum Vorsehen einer Verzögerung für das Fahrzeug 1 gemäß der Lenkung auf Grundlage der Lenkeinrichtung 6 durch. Diese Verarbeitungssubroutine für das Festlegen eines Betrags der Drehmomentreduzierung wird mit Bezug auf 5 beschrieben.
  • Wie in 5 dargestellt, bestimmt beim Start der Verarbeitungssubroutine für das Festlegen eines Betrags der Drehmomentreduzierung in Schritt S21 das Steuergerät 8 als Lenkgeschwindigkeit zur Verwendung beim Festlegen eines Betrags der Drehmomentreduzierung eine Lenkgeschwindigkeit gemäß einer Summe eines Ausgangs des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14 und eines Ausgangs des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 19 (diese Lenkgeschwindigkeit wird im Folgenden auch als „Steuer-Lenkgeschwindigkeit“ bezeichnet). Dies ermöglicht die Festlegung des Betrags der Drehmomentreduzierung unter Verwendung einer Lenkgeschwindigkeit, die durch Berücksichtigung sowohl eines bewusst durch einen Fahrer ausgeführten Lenkvorgangs als auch des Einschlagens der Vorderräder 2 bestimmt wird, das zwangsweise unter dem Einfluss einer Störkraft bewirkt wird, die bei Unebenheiten einer Straßenoberfläche, Seitenwind oder dergleichen entsteht.
  • In einem Beispiel führt während der Berechnung der Summe des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors 14 und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors 19 das Steuergerät 8 eine gewichtete Addition dieser Ausgänge durch. In diesem Beispiel ändert das Steuergerät 8 einen Gewichtungsfaktor für die gewichtete Addition auf Basis einer Frequenz des Phasenwechsels der Lenkgeschwindigkeit. Typischerweise bestimmt das Steuergerät 8, wenn die Frequenz des Phasenwechsels der Lenkgeschwindigkeit relativ klein ist, dass sehr wahrscheinlich ein durch einen Fahrer bewusst durchgeführter Lenkvorgang angezeigt wird, und bestimmt die Lenkgeschwindigkeit, indem festgelegt wird, dass ein Gewichtungsfaktor für den Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14 größer als ein Gewichtungsfaktor für den Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors 19 ist. Dies ermöglicht es, die Lenkgeschwindigkeit zu bestimmen, während die Priorität auf einen Lenkvorgang durch einen Fahrer gelegt wird. Andererseits bestimmt das Steuergerät 8, wenn die Frequenz des Phasenwechsels der Lenkgeschwindigkeit relativ groß ist, dass sehr wahrscheinlich ein durch eine Störkraft zwangsweise bewirktes Einschlagen der Vorderräder 2 angezeigt wird, und bestimmt die Lenkgeschwindigkeit, indem festgelegt wird, dass ein Gewichtungsfaktor für den Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors 19 größer als ein Gewichtungsfaktor für den Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 19 ist. Dies ermöglicht es, die Lenkgeschwindigkeit zu bestimmen, während die Priorität auf ein Einschlagen der Vorderräder 2 durch eine Störkraft oder dergleichen gelegt wird.
    Die Lenkgeschwindigkeit, deren Frequenz gemessen wird, kann von einem Lenkwinkel entsprechend jedem der Ausgänge des ersten und des zweiten Lenkungssensoren 14, 19 bestimmt werden. Zum Beispiel kann die Lenkgeschwindigkeit von einem Lenkwinkel entsprechend einem zeitlich früheren der Ausgänge des ersten und des zweiten Lenkungssensors 14, 19 bestimmt und zum Messen der Frequenz verwendet werden.
  • In einem weiteren Beispiel bestimmt das Steuergerät 8 in einer Situation, wenn ein Fahrer einen Lenkvorgang während eines Abbiegens oder Spurwechsels durchführt, und die Vorderräder 2 wegen einer Störkraft in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung des Lenkvorgangs durch den Fahrer eingeschlagen werden, d. h. wenn die Richtung des durch die Störkraft bewirkten Einschlagens der Vorderräder 2 eine entgegengesetzte Phase mit Bezug auf die Richtung des Lenkvorgangs durch den Fahrer hat, die Lenkgeschwindigkeit gemäß lediglich dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14, ohne dass der durch das Einschlagen der Vorderräder 2 wegen der Störkraft entstehende Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors 19 zu dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14 hinzuaddiert wird, d. h. ohne Verwendung der Summe des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors 14 und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors 19. Während der Steuerung eines Verhaltens des Fahrzeugs 1 auf Basis eines Betrags der Drehmomentreduzierung gemäß einem Lenkvorgang durch einen Fahrer wird, falls der durch die Störkraft bewirkte Ausgang mit entgegengesetzter Phase des zweiten Lenkwinkelsensors 19 addiert wird, um die Lenkgeschwindigkeit zu bestimmen, die Lenkgeschwindigkeit erniedrigt, und somit wird der Betrag der Drehmomentreduzierung verkleinert, was zur Verringerung der obigen Effekte der Steuerung des Fahrzeugsverhaltens gemäß einem Lenkvorgang durch einen Fahrer führt. Der obige Vorgang ermöglicht es, diese Situation zu unterdrücken.
  • In noch einem weiteren Beispiel kann das Steuergerät 8, wenn in Reaktion auf einen Lenkvorgang durch einen Fahrer der erste Lenkwinkelsensor 14 einen Ausgang erzeugt und dann mit einer gewissen Verzögerungszeit der zweite Lenkwinkelsensor 19 einen Ausgang erzeugt (wenn diese Ausgänge in der gleichen Phase erzeugt werden), die Lenkgeschwindigkeit gemäß lediglich dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14 bestimmen, ohne den Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors 19, der auf den Lenkvorgang durch den Fahrer reagiert, zu dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14 zu addieren, d. h. ohne Verwendung der Summe des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors 14 und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors 19. Dies ermöglicht es, eine Situation zu unterdrücken, wobei die Funktionen/Effekte der Steuerung des Fahrzeugsverhaltens gemäß einem Lenkvorgang eines Fahrers übermäßig werden.
  • Im Fall, dass die Lenkgeschwindigkeit auf Grundlage der Summe des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors 14 und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors 19 bestimmt wird, tendiert ein Wert der Lenkgeschwindigkeit selbst dazu, sich wechselnd zu ändern. Somit wird die von der Summe bestimmte Lenkgeschwindigkeit bevorzugt normalisiert und dann verwendet.
  • Darauf folgend bestimmt in Schritt S22 das Steuergerät 8, ob die in Schritt S21 bestimmte Lenkgeschwindigkeit größer als eine gegebene erste Schwelle TS1 ist oder nicht. Als Ergebnis fährt die Subroutine, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer als die erste Schwelle TS1 ist (Schritt S22: JA), zu Schritt S23 fort. In Schritt S23 setzt das Steuergerät 8 ein Drehmomentreduzierungs-Flag, das anzeigt, ob eine Bedingung zum Erlauben einer Reduktion eines Ausgangsdrehmoment des Motors 4, um eine Verzögerung auf das Fahrzeug 1 aufzubringen, erfüllt ist oder nicht, auf Wahr (wahrer Wert), was einen Zustand anzeigt, in dem die Bedingung zum Erlauben der Drehmomentreduzierung erfüllt ist.
  • Darauf folgend erhält in Schritt S24 das Steuergerät 8 eine zusätzliche Sollverzögerung auf Grundlage der Lenkgeschwindigkeit. Diese zusätzliche Sollverzögerung ist eine Verzögerung, die auf das Fahrzeug 1 gemäß der Lenkung auf Grundlage der Lenkeinrichtung 6 aufgebracht wird, um das Verhalten eines Fahrzeugs genau wie vom Fahrer beabsichtigt zu erzielen.
  • Insbesondere erhält das Steuergerät 8 gemäß einer Beziehung zwischen der zusätzlichen Sollverzögerung und der Lenkgeschwindigkeit, gezeigt durch die Kurve in 6, einen Wert der zusätzlichen Sollverzögerung entsprechend der von dem durch den ersten Lenkwinkelsensor 14 oder den zweiten Lenkwinkelsensor 19 erfassten Lenkwinkel bestimmten Lenkgeschwindigkeit.
    In 6 stellt die horizontale Achse die Lenkgeschwindigkeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Sollverzögerung dar. Wie in 6 dargestellt, ist, wenn die Lenkgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die erste Schwelle TS1 ist, ein entsprechender Wert der zusätzlichen Sollverzögerung 0. Das heißt, wenn die Lenkgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die erste Schwelle TS1 ist, wird der Steuerungsvorgang zum Vorsehen einer Verzögerung für das Fahrzeug 1 (insbesondere zum Reduzieren des Ausgangsdrehmoments des Motors 4) gemäß der Lenkung auf Grundlage der Lenkeinrichtung 6 angehalten. Andererseits kommt, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer als die erste Schwelle TS1 ist, ein Wert der zusätzlichen Sollverzögerung entsprechend dieser Lenkgeschwindigkeit näher an einen gegebenen oberen Grenzwert Dmax heran, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer wird. Das heißt, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer wird, wird die zusätzliche Sollverzögerung größer, und eine Erhöhungsrate der zusätzlichen Sollverzögerung wird kleiner. Dieser obere Grenzwert Dmax ist auf eine Verzögerung (z. B. 0,5 m/s2 ≒ 0,05 G) in dem Maß eingestellt, dass ein Fahrer keinen Einriff von der Steuerung bemerkt, selbst wenn die Verzögerung gemäß der Lenkung auf Grundlage der Lenkeinrichtung 6 auf das Fahrzeug 1 aufgebracht wird.
    Weiterhin wird, wenn die Lenkgeschwindigkeit gleich oder größer als eine zweite Schwelle TS2 ist, die größer als die erste Schwelle TS1 ist, die zusätzliche Sollverzögerung an dem oberen Grenzwert Dmax gehalten.
  • Darauf folgend legt in Schritt S25 das Steuergerät 8 eine zusätzliche Verzögerung in einem aktuellen Verarbeitungszyklus (zusätzliche Verzögerung im aktuellen Zyklus) unter einer Bedingung fest, dass eine Änderungsrate der zusätzlichen Verzögerung gleich oder kleiner als eine Schwelle Rmax ist (z. B. 0,5 m/s3).
    Insbesondere legt das Steuergerät 8, wenn eine Änderungsrate von einer zusätzlichen Verzögerung, die in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegt wurde (zusätzliche Verzögerung im letzten Zyklus), zu der zusätzlichen Sollverzögerung, die in Schritt S24 im aktuellen Verarbeitungszyklus erhalten wurde, gleich oder kleiner als die Schwelle Rmax ist, die zusätzliche Sollverzögerung, die in Schritt S24 erhalten wurde, als zusätzliche Verzögerung im aktuellen Zyklus fest.
    Andererseits legt das Steuergerät 8, wenn die Änderungsrate von der zusätzlichen Verzögerung im letzten Zyklus zu der zusätzlichen Sollverzögerung, die in Schritt S24 im aktuellen Verarbeitungszyklus erhalten wurde, größer als die Schwelle Rmax ist, als zusätzliche Verzögerung im aktuellen Zyklus einen Wert fest, der durch Erhöhen der zusätzlichen Verzögerung im letzten Zyklus mit der Änderungsrate Rmax für die gegebene Zyklusperiode bestimmt wird.
  • Darauf folgend legt in Schritt S26 das Steuergerät 8 den Betrag der Drehmomentreduzierung auf Grundlage der in Schritt S25 festgelegten zusätzlichen Verzögerung im aktuellen Zyklus fest. Insbesondere legt das Steuergerät 8 einen Wert des Betrags der Drehmomentreduzierung fest, der notwendig ist, um die zusätzliche Verzögerung im aktuellen Zyklus auf Grundlage der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Geschwindigkeitsstufe, des Straßenzustands etc., wie in Schritt S 1 erhalten, zu erzielen.
  • Andererseits fährt in Schritt S22, wenn die Lenkgeschwindigkeit nicht größer als die erste Schwelle TS1 ist, d. h. gleich oder größer als die erste Schwelle TS1 (Schritt S22: NEIN), die Subroutine zu Schritt S27 fort. In Schritt S27 setzt das Steuergerät 8 das Drehmomentreduzierungs-Flag, das anzeigt, ob die Bedingung zum Erlauben der Reduzierung des Ausgangsdrehmoments des Motors 4, um dem Fahrzeug 1 eine Verzögerung hinzuzufügen, erfüllt ist oder nicht, auf Falsch (falscher Wert), was einen Zustand anzeigt, bei dem die Bedingung zum Erlauben der Drehmomentreduzierung nicht erfüllt ist.
  • Nach Abschluss von Schritt S26 oder S27 beendet das Steuergerät 8 die Verarbeitungssubroutine für das Festlegen eines Betrags der Drehmomentreduzierung und kehrt zur Hauptroutine zurück.
  • Zurück zu 4. Nach Abschluss der Vorgänge in den Schritten S2 und S3 und der Verarbeitungssubroutine für das Festlegen eines Betrags der Drehmomentreduzierung in Schritt S4 subtrahiert in Schritt S5 das Steuergerät 8 (Festlegungsteil für ein endgültiges Solldrehmoment 8c) den durch die Verarbeitungssubroutine für das Festlegen eines Betrags der Drehmomentreduzierung in Schritt S4 festgelegten Betrag der Drehmomentreduzierung von dem in Schritt S3 festgelegten Basis-Solldrehmoment, um dadurch das endgültige Solldrehmoment festzulegen.
  • Darauf folgend steuert in Schritt S6 das Steuergerät 8 (Motorsteuerteil 8d) den Motor 4 an, um zu bewirken, dass der Motor 4 das in Schritt S5 eingestellte endgültige Solldrehmoment ausgibt. Insbesondere legt das Steuergerät 8 auf Basis des in Schritt S5 eingestellten endgültigen Solldrehmoments und einer Motordrehzahl diverse Werte für den Motorzustand fest (z. B. Betrag der Ladeluft, der Kraftstoffeinspritzung, Temperatur der Ansaugluft und Sauerstoffkonzentration), die zum Erzielen des endgültigen Solldrehmoments notwendig sind, und steuert dann auf Grundlage der festgelegten Werte eine Mehrzahl von Stellgliedern zum Aktivieren diverser Komponenten des Motors 4 an. In diesem Fall stellt das Steuergerät 8 einen Grenzwert oder einen Bereich mit Bezug auf jeden der Zustandswerte ein und stellt eine gesteuerte Variable von jedem Stellglied ein, um seinen jeweiligen Zustandswert dazu zu aktivieren, die Begrenzung durch den Grenzwert oder Bereich beizubehalten, um so die Motorsteuerung auszuführen. Nach Abschluss von Schritt S6 beendet das Steuergerät 8 die Verarbeitungsroutine für die Motorsteuerung.
  • <Funktionen/Effekte>
  • Als nächstes werden mit Bezug auf 7 bis 9 Funktionen/Effekte des Steuergeräts für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform beschrieben.
  • 7 zeigt Zeitkurven (a) bis (g), die zeitliche Änderungen diverser Parameter darstellen, die auftreten, wenn das mit dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgerüstete Fahrzeug 1 in einer Richtung im Uhrzeigersinn gemäß der Bedienung des Lenkrads 11 abbiegt. 7 ist als Beispiel gezeigt, wobei keine durch Unebenheiten einer Straßenoberfläche, Seitenwind oder dergleichen entstehende Störkraft vorliegt.
  • Die Kurve (a) ist eine Kurve, die eine Änderung des jeweiligen Lenkwinkels des Lenkrads 11 (Lenkradwinkel) darstellt, und die Kurve (b) ist eine Kurve, die eine Änderung des jeweiligen Einschlagwinkels der Vorderräder 2 (Vorderradwinkel) darstellt. Weiterhin ist die Kurve (c) eine Kurve, die eine Änderung des erfassten Werts sowohl des ersten Lenkwinkelsensors 14 als auch des zweiten Lenkwinkelsensors 19 darstellt. Insbesondere zeigt in Kurve (c) die durchgehende Linie eine Änderung des erfassten Werts des ersten Lenkwinkelsensors 14 an, und die gestrichelte Linie zeigt eine Änderung des erfassten Werts des zweiten Lenkwinkelsensors 19 an.
    Wenn ein Fahrer das Lenkrad 11 bedient, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 1 in der Richtung im Uhrzeigersinn abbiegt, beginnt der jeweilige Lenkradwinkel ab der Zeit t10 in der Richtung im Uhrzeigersinn zuzunehmen, wie in Kurve (a) dargestellt, und zusammen mit einer Änderung des jeweiligen Lenkradwinkels beginnt der erfasste Wert des ersten Lenkwinkelsensors 14, der in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehen ist, sofort in der Richtung im Uhrzeigersinn zuzunehmen, wie durch die durchgehende Linie in Kurve (c) angezeigt. Dann beginnt mit einer Verzögerungszeit mit Bezug auf den Beginn der Zunahme des Lenkradwinkels der jeweilige Vorderradwinkel in der Richtung im Uhrzeigersinn zuzunehmen, wie in Kurve (b) dargestellt, und zusammen mit einer Änderung des jeweiligen Vorderradwinkels beginnt der erfasste Wert des zweiten Lenkwinkelsensors 19, der in dem radseitigen Mechanismus vorgesehen ist, zuzunehmen, wie durch die gestrichelte Linie in Kurve (c) angezeigt.
  • Die Kurve (d) ist eine Kurve, die eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit (Steuer-Lenkgeschwindigkeit) darstellt, die von dem erfassten Wert sowohl des ersten Lenkwinkelsensors 14 als auch des zweiten Lenkwinkelsensors 19 in Kurve (c) bestimmt ist. Wie in Kurve (c) dargestellt, ändert sich, wenn ein Fahrer bewusst einen Lenkvorgang durchführt, ein erfasster Wert des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14, und dann mit einer gewissen Verzögerungszeit ändert sich ein erfasster Wert des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 19. In diesem Verfahren ändern sich der erfasste Wert des ersten Lenkwinkelsensors 14 und der erfasste Wert des zweiten Lenkwinkelsensors 19 in der gleichen Phase. In dieser Situation bestimmt das Steuergerät 8 in dieser Ausführungsform die Lenkgeschwindigkeit, gemäß lediglich dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14, ohne den Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors 19 zu dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14 hinzuzufügen, d. h. ohne Verwendung der Summe des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors 14 und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors 19. Die durch die Steuerung unter Verwendung des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14 bestimmte Lenkgeschwindigkeit steigt ab der Zeit t10 sofort an, wenn der Lenkradwinkel zuzunehmen beginnt.
  • Die Kurve (e) ist eine Kurve, die den Wert (Falsch oder Wahr) des auf Grundlage der Steuer-Lenkgeschwindigkeit in Kurve (d) gesetzten Drehmomentreduzierungs-Flags in dieser Ausführungsform darstellt.
    In dieser Ausführungsform bestimmt das Steuergerät 8 zum Zeitpunkt t11 kurz nach dem Zeitpunkt t10, wenn der Lenkradwinkel zuzunehmen beginnt, dass die Steuer-Lenkgeschwindigkeit größer wird als die Schwelle TS1 (Schritt S22 in 5: JA). Weiterhin schaltet zu diesem Zeitpunkt t11 das Steuergerät 8 das Drehmomentreduzierungs-Flag von Falsch in Wahr um (Schritt S23).
  • Die Kurve (f) ist eine Kurve, die eine Änderung der auf Grundlage der Steuer-Lenkgeschwindigkeit und des Drehmomentreduzierungs-Flags festgelegten zusätzlichen Verzögerung in dieser Ausführungsform darstellt.
    In dieser Ausführungsform bewirkt das Steuergerät 8, dass die zusätzliche Verzögerung ab dem Zeitpunkt t11 zuzunehmen beginnt, wenn das Drehmomentreduzierungs-Flag von Falsch in Wahr umgeschaltet wird, und die zusätzliche Verzögerung gemäß der Steuer-Lenkgeschwindigkeit unter den Bedingungen geändert wird, dass die zusätzliche Verzögerung gleich oder kleiner als der obere Grenzwert Dmax davon ist (z. B. 0,5 m/s2 ≒ 0,05 G), und eine Änderungsrate davon gleich oder kleiner als die Schwelle Rmax ist (z. B. 0,5 m/s3) (Schritte S24 und S25). Das Steuergerät 8 legt einen Wert des Betrags der Drehmomentreduzierung, der notwendig ist, um eine derartige zusätzliche Verzögerung zu erzielen, auf Basis diverser Parameter fest, wie z. B. der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Geschwindigkeitsstufe und des Straßenzustands (Schritt S26), und subtrahiert den auf diese Weise festgelegten Betrag der Drehmomentreduzierung von dem Basis-Solldrehmoment, um dadurch das endgültige Solldrehmoment festlegen. Im Fall, dass die Parameter, wie z. B. die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die Geschwindigkeitsstufe und der Straßenzustand, konstant sind, ändert sich der Betrag der Drehmomentreduzierung in dem gleichen Muster wie der der in Kurve (f) dargestellten zusätzlichen Verzögerung. Weiterhin ändert sich im Fall, dass das Basis-Solldrehmoment konstant ist, das endgültige Solldrehmoment in dem gleichen Muster wie das der in Kurve (f) dargestellten zusätzlichen Verzögerung.
  • Die Kurve (g) ist eine Kurve, die eine Änderung einer vertikalen Last auf die Vorderräder 2 in dieser Ausführungsform darstellt.
    Wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 zusammen mit einer Erhöhung der zusätzlichen Verzögerung reduziert wird, wie in Kurve (f) dargestellt, wird eine Verzögerung in dem Fahrzeug 1 erzeugt. Somit tritt gemäß dieser Verzögerung eine Lastverschiebung von hinten im Fahrzeug 1 nach vorne auf, was eine Zunahme einer vertikalen Last auf die Vorderräder 2 bewirkt, wie in Kurve (g) dargestellt. In diesem Fall beginnt die vertikale Last auf die Vorderräder 2 ab dem Zeitpunkt t11 kurz nach dem Zeitpunkt t10 zuzunehmen, wenn der Lenkradwinkel zuzunehmen beginnt. Als Ergebnis wird eine Reibungskraft zwischen jedem der Vorderräder 2 und einer Straßenoberfläche erhöht, und eine Drehkraft der Vorderräder 2 wird erhöht. Dies ermöglicht es, das Verhalten des Fahrzeugs 1 mit einem guten Ansprechverhalten auf einen Lenkvorgang durch einen Fahrer zu steuern.
  • Wie weiter oben ist in dieser Ausführungsform das Steuergerät 8 dazu ausgebildet, das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer bestimmten Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren, wobei sowohl der Ausgang des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14 als auch der Ausgang des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 19 berücksichtigt werden. Insbesondere ist in der Situation, wenn ein Fahrer bewusst einen Lenkvorgang durchführt, wie in 7 dargestellt, das Steuergerät 8 dazu ausgebildet, das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß dem Ausgang des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14 zu reduzieren.
    Wenn somit ein Fahrer bewusst einen Lenkvorgang durchführt (z. B. Abbiegen oder Spurwechsel), kann das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß einem Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkelsensor 14, der in der Lage ist, sofort einen derartigen Lenkvorgang durch einen Fahrer zu erfassen, schnell reduziert werden. Dies ermöglicht es, das Verhalten des Fahrzeugs 1 mit einem guten Ansprechverhalten auf einen Lenkvorgang durch einen Fahrer zu steuern, um genau das Verhalten des Fahrzeugs zu erzielen, wie durch den Fahrer beabsichtigt. Insbesondere wird in dieser Ausführungsform ermöglicht, die Einarbeitung eines angemessenen Diagonalverhaltens des Fahrzeugs 1 zu erzielen.
  • 8 zeigt Zeitkurven (a) bis (g), die zeitliche Änderungen von diversen Parametern darstellen, die auftreten, wenn ein Lenkwinkel der Vorderräder 2 des mit dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgerüsteten Fahrzeugs 1 durch eine Störkraft geändert wird. 8 ist als ein Beispiel gezeigt, wobei, wenn das Fahrzeug 1 gerade nach vorne fährt, die Vorderräder 2 unter dem Einfluss einer durch Unebenheiten einer Straßenoberfläche, eines Seitenwinds oder dergleichen entstehenden Störkraft zwangsweise in der Richtung im Uhrzeigersinn verdreht werden.
  • Die Kurve (a) ist eine Kurve, die eine Änderung des jeweiligen Lenkwinkels des Lenkrads 11 (Lenkradwinkel) darstellt, und die Kurve (b) ist eine Kurve, die eine Änderung des jeweiligen Einschlagwinkels der Vorderräder 2 (Vorderradwinkel) darstellt. Weiterhin ist die Kurve (c) eine Kurve, die eine Änderung des erfassten Werts sowohl des ersten Lenkwinkelsensors als auch des zweiten Lenkwinkelsensors 19 darstellt. Insbesondere zeigt in Kurve (c) die durchgehende Linie eine Änderung des erfassten Werts des ersten Lenkwinkelsensors 14 an, und die gestrichelte Linie zeigt eine Änderung des erfassten Werts des zweiten Lenkwinkelsensors 19 an.
    Wenn die Vorderräder 2 durch die Störkraft zwangsweise in der Richtung im Uhrzeigersinn gedreht werden, beginnt der jeweilige Vorderradwinkel in der Richtung im Uhrzeigersinn ab der Zeit t20 zuzunehmen, wie in Kurve (b) dargestellt, und zusammen mit einer Änderung des jeweiligen Vorderradwinkels beginnt der erfasste Wert des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 19 sofort zuzunehmen, wie durch die gestrichelte Linie in Kurve (c) angezeigt. In diesem Fall, d. h. wenn die Vorderräder 2 durch die Störkraft zwangsweise in der Richtung im Uhrzeigersinn verdreht werden, ohne jegliche Betätigung des Lenkrads 11 durch einen Fahrer, ändert sich der jeweilige Lenkradwinkel nicht sofort, wie in Kurve (a) dargestellt, und somit ändert sich auch der erfasste Wert des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14 nicht sofort, wie in Kurve (c) dargestellt. In einem Beispiel kann die obige Lenkeinrichtung 6 eingerichtet sein, den Elektromotor 13 derart anzusteuern, dass ein Einschlagen der Vorderräder 2 wegen einer Störkraft auf das Lenkrad 11 übertragen wird, um dadurch das Lenkrad 11 zu führen. In diesem Fall ändern sich sowohl der jeweilige Lenkradwinkel als auch der erfasste Wert des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14 mit einer Verzögerungszeit mit Bezug auf die Änderung des jeweiligen Vorderradwinkels.
  • Die Kurve (d) ist eine Kurve, die eine aus dem erfassten Wert sowohl des ersten Lenkwinkelsensors als auch des zweiten Lenkwinkelsensors 19 in Kurve (c) bestimmte Änderung der Lenkgeschwindigkeit (Steuer-Lenkgeschwindigkeit) darstellt.
    Wie in Kurve (c) dargestellt, ändert sich, wenn die Vorderräder 2 in einer Situation, wenn das Fahrzeug 1 gerade nach vorne fährt, durch eine Störkraft verdreht werden, nur der erfasste Wert des in dem Lenkmechanismus auf der Straßenseite vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 19, fast ohne Änderung des erfassten Werts des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14, so dass die Summe des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors 14 und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors 19 fast mit dem Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors 19 übereinstimmt. Somit bestimmt das Steuergerät 8 eine Lenkgeschwindigkeit gemäß dem Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors 19. Die durch die Steuerung bestimmte Lenkgeschwindigkeit unter Verwendung des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 19 steigt ab dem Zeitpunkt t20 schnell an, wenn der Vorderradwinkel zuzunehmen beginnt, wie in Kurve (d) dargestellt.
  • Die Kurve (e) ist eine Kurve, die den Wert (Falsch oder Wahr) des auf Grundlage der Steuer-Lenkgeschwindigkeit in Kurve (d) gesetzten Drehmomentreduzierungs-Flags in dieser Ausführungsform darstellt.
    In dieser Ausführungsform bestimmt das Steuergerät 8 zum Zeitpunkt t21 kurz nach dem Zeitpunkt t20, wenn der Vorderradwinkel zuzunehmen beginnt, dass die Steuer-Lenkgeschwindigkeit größer als die Schwelle TS1 wird (Schritt S22 in 5: JA). Weiterhin schaltet zu diesem Zeitpunkt t21 das Steuergerät 8 das Drehmomentreduzierungs-Flag von Falsch in Wahr um (Schritt S23).
  • Die Kurve (f) ist eine Kurve, die eine Änderung der auf Grundlage der Steuer-Lenkgeschwindigkeit und des Drehmomentreduzierungs-Flags festgelegten zusätzlichen Verzögerung in dieser Ausführungsform darstellt.
    In dieser Ausführungsform bewirkt das Steuergerät 8, dass die zusätzliche Verzögerung ab dem Zeitpunkt t21 zuzunehmen beginnt, wenn das Drehmomentreduzierungs-Flag von Falsch in Wahr umgeschaltet wird, und dass die zusätzliche Verzögerung gemäß der Steuer-Lenkgeschwindigkeit unter den Bedingungen geändert wird, dass die zusätzliche Verzögerung gleich oder kleiner als der obere Grenzwert Dmax davon ist (z. B. 0,5 m/s2 ≒ 0,05 G), und eine Änderungsrate davon gleich oder kleiner als die Schwelle Rmax ist (z. B. 0,5 m/s3) (Schritte S24 und S25). Das Steuergerät 8 legt einen Wert des Betrags der Drehmomentreduzierung, der notwendig ist, um eine derartige zusätzliche Verzögerung zu erzielen, auf Basis diverser Parameter fest, wie z. B. der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Geschwindigkeitsstufe und des Straßenzustands (Schritt S26), und zieht den auf diese Weise festgelegten Betrag der Drehmomentreduzierung von dem Basis-Solldrehmoment ab, um dadurch das endgültige Solldrehmoment festzulegen. Im Fall, dass die Parameter, wie z. B. die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die Geschwindigkeitsstufe und der Straßenzustand konstant sind, ändert sich der Betrag der Drehmomentreduzierung in dem gleichen Muster wie der der in Kurve (f) dargestellten zusätzlichen Verzögerung. Weiterhin ist im Fall, dass das Basis-Solldrehmoment konstant ist, das endgültige Solldrehmoment in dem gleichen Muster wie das der in Kurve (f) dargestellten zusätzlichen Verzögerung.
  • Die Kurve (g) ist eine Kurve, die eine Änderung einer vertikalen Last auf die Vorderräder 2 in dieser Ausführungsform darstellt.
    Wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 zusammen mit einer Erhöhung der zusätzlichen Verzögerung reduziert wird, wie in Kurve (f) dargestellt, wird eine Verzögerung in dem Fahrzeug 1 erzeugt. Somit tritt gemäß dieser Verzögerung eine Lastverschiebung von hinten im Fahrzeug 1 nach vorne auf, was eine Zunahme einer vertikalen Last auf die Vorderräder 2 bewirkt, wie in Kurve (g) dargestellt. In diesem Fall beginnt die vertikale Last auf die Vorderräder 2 ab dem Zeitpunkt t21 kurz nach dem Zeitpunkt t20 zuzunehmen, wenn der Lenkradwinkel zuzunehmen beginnt.
    In einem linearen Bereich einer Reifenkurve, wo ein Schräglaufwinkel der Vorderräder 2 relativ klein ist, ist eine in den Vorderrädern 2 erzeugte seitliche Kraft in etwa proportional zu dem Schräglaufwinkel, so dass die seitliche Kraft zusammen mit einer Zunahme des Vorderradwinkels zunimmt. Wenn die vertikale Last auf die Vorderräder 2 wie in dieser Ausführungsform (siehe die Kurve (g)) in der Situation erhöht wird, wenn die seitliche Kraft zusammen mit der Änderung des Vorderradwinkels zunimmt, nimmt eine Reibungskraft in Kontaktbereichen der Vorderräder 2 zu, was zu einer weiteren Zunahme der in den Kontaktbereichen der Vorderräder 2 erzeugten seitlichen Kraft führt.
    Weiterhin ist in dem linearen Bereich der Reifenkurve, wo der Schräglaufwinkel der Vorderräder 2 relativ klein ist, ein Betrag des Drehmoments, das zum Rückstellen der eingeschlagenen Vorderräder 2 in ihre neutralen Positionen wirkt, die das Fahren geradeaus nach vorne ermöglichen (Selbstausrichtungsdrehmoment), grundsätzlich proportional zu der in den Vorderrädern 2 erzeugten seitlichen Kraft. Das heißt im Prinzip, wenn der Lenkwinkel in den Vorderrädern 2 zunimmt, nimmt das Drehmoment, das zum Rückstellen der eingeschlagenen Vorderräder 2 in die neutralen Positionen wirkt, die das Fahren geradeaus nach vorne ermöglichen, zusammen mit einer Zunahme der seitlichen Kraft zu. In dieser Situation wird in dieser Ausführungsform ab dem Zeitpunkt t21, der fast der gleiche wie der Zeitpunkt ist, an dem der Vorderradwinkel zuzunehmen beginnt, die vertikale Last auf die Vorderräder 2 zusammen mit der seitlichen Kraft erhöht, so dass das Drehmoment, das zum Rückstellen der eingeschlagenen Vorderräder 2 in die neutralen Positionen wirkt, die das Fahren geradeaus nach vorne ermöglichen, ebenfalls ab dem Zeitpunkt t21 stark erhöht wird, der fast der gleiche wie der Zeitpunkt ist, an dem der Vorderradwinkel zuzunehmen beginnt. Dies ermöglicht es, eine seitliche Verschiebung eines Fahrwegs des Fahrzeugs 1 wegen einer Störkraft zu unterdrücken, um die Stabilität beim Fahren des Fahrzeugs 1 geradeaus nach vorne zu verbessern.
  • Wie weiter oben ist in dieser Ausführungsform das Steuergerät 8 dazu ausgebildet, das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer bestimmten Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren, indem sowohl der Ausgang des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14 als auch der Ausgang des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 19 berücksichtigt werden. Insbesondere wenn die Vorderräder 2 durch eine Störkraft in einer Situation eingeschlagen werden, wenn ein Fahrer keinen bewussten Lenkvorgang ausführt, wie in 8 dargestellt, ist das Steuergerät 8 dazu ausgebildet, das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß dem Ausgang des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 14 zu reduzieren.
    Wenn somit die Vorderräder 2 unter dem Einfluss einer durch Unebenheiten einer Straßenoberfläche, Seitenwind oder dergleichen entstehenden Störkraft zwangsweise eingeschlagen werden, kann das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß einem Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkelsensor 14, der in der Lage ist, ein derartiges Einschlagen der Vorderräder 2 sofort zu erfassen, schnell reduziert werden. Dies ermöglicht es, das Drehmoment, das zum Rückstellen des Lenkwinkels der Vorderräder 2 in einen neutralen Winkel wirkt, der das Fahren geradeaus nach vorne ermöglicht (Selbstausrichtungsdrehmoment), zu einem Zeitpunkt zu erzeugen, bevor die Störkraft über das Lenkrad 11 zu einem Fahrer übertragen wird, um die Stabilität beim Fahren des Fahrzeugs 1 geradeaus nach vorne zu verbessern.
    Weiterhin wird es in einer Situation, wenn der Fahrer über das Lenkrad 11 ein durch eine Störkraft bewirktes Einschlagen der Vorderräder 2 bemerkt und dann versucht, einen korrigierenden Lenkvorgang durchzuführen, um einen Fahrweg des Fahrzeugs 1 beizubehalten, möglich, bevor der Fahrer den korrigierenden Lenkvorgang beginnt, das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 zu reduzieren, um eine vertikale Last auf die Vorderräder 2 zu erhöhen, so dass eine in den Vorderrädern 2 erzeugte seitliche Kraft, wenn der Fahrer den korrigierenden Lenkvorgang beginnt, weiter erhöht werden kann. Somit wird es möglich, das Ansprechverhalten des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf den korrigierenden Lenkvorgang zu verbessern. Dies ermöglicht es, einen unnötigen korrigierenden Lenkvorgang zu unterdrücken, um die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs und den Fahrkomfort zu verbessern. Diese Funktionen/Effekte dieser Ausführungsform sind beim Fahren insbesondere auf einem unregelmäßigen Untergrund wirksam, durch den momentane Spitzen einer Reaktionskraft entstehen.
  • 9 zeigt Zeitkurven (a) bis (g), die zeitliche Änderungen von diversen Parametern darstellen, die auftreten, wenn ein Lenkwinkel der Vorderräder 2 des mit dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform ausgerüsteten Fahrzeugs 1 durch eine Störkraft während des Abbiegens des Fahrzeugs 1 in der Richtung im Uhrzeigersinn gemäß einer Betätigung des Lenkrads 11 geändert wird. 9 ist als ein Beispiel gezeigt, wobei die Vorderräder 2 in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn (d. h. in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Abbiegerichtung des Fahrzeugs) unter dem Einfluss einer durch Unebenheiten einer Straßenoberfläche, Seitenwind oder dergleichen entstehenden Störkraft zwangsweise eingeschlagen werden.
  • Die Kurve (a) ist eine Kurve, die eine Änderung des jeweiligen Lenkwinkels des Lenkrads 11 (des Lenkradwinkels) darstellt, und die Kurve (b) ist eine Kurve, die eine Änderung des jeweiligen Einschlagwinkels der Vorderräder 2 (des Vorderradwinkels) darstellt. Weiterhin ist die Kurve (c) eine Kurve, die eine Änderung des erfassten Werts sowohl des ersten Lenkwinkelsensors als auch des zweiten Lenkwinkelsensors 19 darstellt. Insbesondere in Kurve (c) zeigt die durchgehende Linie eine Änderung des erfassten Werts des ersten Lenkwinkelsensors 14 an, und die gestrichelte Linie zeigt eine Änderung des erfassten Werts des zweiten Lenkwinkelsensors 19 an.
    Wenn ein Fahrer das Lenkrad 11 bedient, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 1 in der Richtung im Uhrzeigersinn abbiegt, beginnt der jeweilige Lenkradwinkel ab der Zeit t30 in der Richtung im Uhrzeigersinn zuzunehmen, wie in Kurve (a) dargestellt, und zusammen mit einer Änderung des jeweiligen Lenkradwinkels beginnt der erfasste Wert des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14 sofort in der Richtung im Uhrzeigersinn zuzunehmen, wie durch die durchgehende Linie in Kurve (c) angezeigt.
    Dann, wenn die Vorderräder 2 durch die Störkraft kurz nach dem Beginn der Zunahme des Lenkradwinkels in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn zwangsweise eingeschlagen werden, nimmt der jeweilige Vorderradwinkel vorübergehend in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn zu, wie in Kurve (b) dargestellt. Darauf folgend beginnt der jeweilige Vorderradwinkel zusammen mit einer Zunahme des Lenkradwinkels in der Richtung im Uhrzeigersinn zuzunehmen. Gemäß einer Änderung des jeweiligen Vorderradwinkels ändert sich der erfasste Wert des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 19, wie durch die gestrichelte Linie in Kurve (c) angezeigt.
  • Die Kurve (d) ist eine Kurve, die eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit (Steuer-Lenkgeschwindigkeit) darstellt, die aus dem erfassten Wert sowohl des ersten Lenkwinkelsensors als auch des zweiten Lenkwinkelsensors 19 in Kurve (c) bestimmt wird. Wie in Kurve (c) dargestellt, ändert sich, wenn während eines Lenkvorgangs durch einen Fahrer die Vorderräder 2 in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung des Lenkvorgangs durch den Fahrer eingeschlagen werden, wegen der Störkraft der erfasste Wert des zweiten Lenkwinkelsensors 19 in einer entgegengesetzten Phase mit Bezug auf eine Änderung des erfassten Werts des ersten Lenkwinkelsensors 14. In dieser Situation bestimmt das Steuergerät 8 in dieser Ausführungsform die Lenkgeschwindigkeit gemäß lediglich dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14, ohne den Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors 19 zu dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14 hinzuzufügen, d. h. ohne Verwendung der Summe des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors 14 und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors 19. Obwohl nach einer kurzen Zeitspanne der erfasste Wert des zweiten Lenkwinkelsensors 19 sich in der gleichen Phase mit Bezug auf die Änderung des erfassten Werts des ersten Lenkwinkelsensors 14 zu ändern beginnt, bestimmt das Steuergerät 8 die Lenkgeschwindigkeit gemäß lediglich dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14, ohne den Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors 19 zu dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors 14 hinzuzufügen, um so die Situation zu unterdrücken, in der die Funktionen/Effekte des Steuerung des Fahrzeugsverhaltens gemäß einem Lenkvorgang eines Fahrers übermäßig werden.
    Die durch die Steuerung unter Verwendung des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 14 bestimmte Lenkgeschwindigkeit steigt ab dem Zeitpunkt t30 schnell an, wenn der Lenkradwinkel beginnt zuzunehmen, wie in Kurve (d) dargestellt, und wird dann in etwa konstant gehalten.
  • Die Kurve (e) ist eine Kurve, die den Wert (Falsch oder Wahr) des gesetzten Drehmomentreduzierungs-Flags auf Grundlage der Steuer-Lenkgeschwindigkeit in Kurve (d) in dieser Ausführungsform darstellt.
  • In dieser Ausführungsform bestimmt das Steuergerät 8 zum Zeitpunkt t31 kurz nach dem Zeitpunkt t30, wenn der Vorderradwinkel zuzunehmen beginnt, dass die Steuer-Lenkgeschwindigkeit größer als die Schwelle TS1 wird (Schritt S22 in 5: JA). Weiterhin schaltet zu diesem Zeitpunkt t31 das Steuergerät 8 das Drehmomentreduzierungs-Flag von Falsch in Wahr um (Schritt S23).
  • Die Kurve (f) ist eine Kurve, die eine Änderung der auf Grundlage der Steuer-Lenkgeschwindigkeit und des Drehmomentreduzierungs-Flags festgelegten zusätzlichen Verzögerung in dieser Ausführungsform darstellt.
    In dieser Ausführungsform bewirkt das Steuergerät 8, dass die zusätzliche Verzögerung ab dem Zeitpunkt t31 zuzunehmen beginnt, wenn das Drehmomentreduzierungs-Flag von Falsch in Wahr umgeschaltet wird, und ändert die zusätzliche Verzögerung gemäß der Steuer-Lenkgeschwindigkeit unter den Bedingungen, dass die zusätzliche Verzögerung gleich oder kleiner als der obere Grenzwert Dmax davon ist (z. B. 0,5 m/s2 ≒ 0,05 G), und eine Änderungsrate davon gleich oder kleiner als die Schwelle Rmax ist (z. B. 0,5 m/s3) (Schritte S24 und S25). Das Steuergerät 8 legt einen Wert des Betrags der Drehmomentreduzierung, der notwendig ist, um eine derartige zusätzliche Verzögerung zu erzielen, auf Basis diverser Parameter fest, wie z. B. der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Geschwindigkeitsstufe und des Straßenzustands (Schritt S26), und subtrahiert den auf diese Weise festgelegten Betrag der Drehmomentreduzierung von dem Basis-Solldrehmoment, um dadurch das endgültige Solldrehmoment festzulegen. Im Fall, dass die Parameter, wie z. B. die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die Geschwindigkeitsstufe und der Straßenzustand konstant sind, ändert sich der Betrag der Drehmomentreduzierung in dem gleichen Muster wie der der in Kurve (f) dargestellten zusätzlichen Verzögerung. Weiterhin ändert sich im Fall, dass das Basis-Solldrehmoment konstant ist, das endgültige Solldrehmoment in dem gleichen Muster wie das der in Kurve (f) dargestellten zusätzlichen Verzögerung.
  • Die Kurve (g) ist eine Kurve, die eine Änderung einer vertikalen Last auf die Vorderräder 2 in dieser Ausführungsform darstellt.
    Wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 zusammen mit einer Erhöhung der zusätzlichen Verzögerung reduziert wird, wie in Kurve (f) dargestellt, wird eine Verzögerung in dem Fahrzeug 1 erzeugt. Somit tritt gemäß dieser Verzögerung eine Lastverschiebung von hinten im Fahrzeug 1 nach vorne auf, was eine Zunahme einer vertikalen Last auf die Vorderräder 2 bewirkt, wie in Kurve (g) dargestellt. In diesem Fall beginnt die vertikale Last auf die Vorderräder 2 ab dem Zeitpunkt t31 kurz nach dem Zeitpunkt t30 zuzunehmen, wenn der Lenkradwinkel zuzunehmen beginnt. Als Ergebnis wird eine Reibungskraft zwischen jedem der Vorderräder 2 und der Straßenoberfläche erhöht, und eine Drehkraft der Vorderräder 2 wird erhöht. Dies ermöglicht es, das Verhalten des Fahrzeugs 1 mit einem guten Ansprechverhalten auf einen Lenkvorgang durch einen Fahrer zu steuern.
    In dieser Ausführungsform wird selbst dann, wenn während eines Lenkvorgangs durch einen Fahrer die Vorderräder 2 wegen einer Störkraft in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung des Lenkvorgangs eingeschlagen werden, das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß einem Lenkwinkel von dem in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensor 14 reduziert, ohne Verwendung des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 19, so dass es ermöglicht wird, ein angemessenes Verhalten der Fahrzeugsteuerung gemäß einem Lenkvorgang durch einen Fahrer sicherzustellen. Somit wird es zum Beispiel ermöglicht, selbst wenn die Vorderräder 2 wegen unebener Straße beim stetigen Abbiegen des Fahrzeugs eingeschlagen werden, das Lenkungsvermögen der Lenksäule 11 stabil auszuführen.
  • <Modifikationen>
  • Obwohl die obige Ausführungsform auf Basis eines Beispiels beschrieben wurde, wobei die vorliegende Erfindung auf ein mit einer Lenkeinrichtung 6 vom Typ Steer-by-Wire (vollelektronisch) ausgerüstetes Fahrzeug angewandt wird, ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Fahrzeug anwendbar, das mit jeglichem anderem Typ von Lenkeinrichtung als der Lenkeinrichtung vom Typ Steer-by-Wire ausgerüstet ist. Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug anwendbar, das mit einer Lenkeinrichtung von einem in 10 dargestellten Typ ausgerüstet ist. 10 ist eine schematische perspektivische Ansicht, die eine Lenkeinrichtung in einer Modifikation der obigen Ausführungsform darstellt.
  • Wie in 10 dargestellt, ist die Lenkeinrichtung 6a in der modifizierten Ausführungsform als elektromechanisch unterstützte Lenkung (EPAS) konfiguriert, bei der ein Elektromotor 32 dazu verwendet wird, bei der Lenkung des Lenkrads 11 zu unterstützen. Diese Lenkeinrichtung 6a ist derart konfiguriert, dass ein Mechanismus zum Übertragen der Drehung des Lenkrads 11 (lenkradseitiger Mechanismus) und ein Mechanismus zum Einschlagen der Vorderräder gemäß der Drehung des Lenkrads 11 (radseitiger Mechanismus) durch eine Torsionsstange (einen Teil mit geringer Steifigkeit) 32a verbunden sind, die eine relativ niedrige Torsionssteifigkeit um eine Drehachse davon aufweist.
  • Insbesondere umfasst die Lenkeinrichtung 6a als lenkradseitigen Mechanismus: das durch einen Fahrer zu bedienende Lenkrad 11, eine zusammen mit dem Lenkrad 11 drehbare Lenksäule 32, einen auf einem oberen Endbereich der Lenksäule 32 vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensor 31, der eingerichtet ist, einen Drehwinkel (Lenkwinkel) in dem oberen Endbereich der Lenksäule 32 zu erfassen, und einen Drehmomentsensor 33, der eingerichtet ist, ein von dem Fahrer über das Lenkrad 11 aufgebrachtes Lenkdrehmoment auf Basis eines Torsionsbetrags der Torsionsstange 32a zu erfassen. Weiterhin umfasst die Lenkeinrichtung 6a als radseitigen Mechanismus, der mit dem lenkradseitigen Mechanismus durch die Torsionsstange 32a (einen Teil der Lenksäule 32, dessen Torsionssteifigkeit um eine Drehachse davon kleiner ist als das des restlichen Teils davon) verbunden ist: einen Elektromotor 34 zum Liefern eines Unterstützungsdrehmoments über einen nicht dargestellten Untersetzungsmechanismus an die Lenksäule 32, einen an einem unteren Ende der Lenksäule 32 vorgesehenes Ritzel 36, das eingerichtet ist, gemäß der Drehung der Lenksäule 32 gedreht zu werden, eine gemäß der Drehung des Ritzels 36 bewegbare Zahnstange 37, ein Paar von Spurstangen 18 zum Drehen der jeweiligen Vorderräder 2 gemäß der Bewegung der Zahnstange 36 und einen auf einem unteren Endbereich der Lenksäule 32 vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensor 35, der eingerichtet ist, einen Drehwinkel (Lenkwinkel) in dem unteren Endbereich der Lenksäule 32 zu erfassen.
  • In einem mit der obigen Lenkeinrichtung 6a ausgerüsteten Fahrzeug 1 ist das Steuergerät 8 in der modifizierten Ausführungsform dazu ausgebildet, das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß einer Summe eines Ausgangs des stromaufwärts von der Torsionsstange 32a als einem Teil mit geringer Steifigkeit vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 31 (d. h. in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehen) und eines Ausgangs des stromabwärts von der Torsionsstange 32a vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 35 (d. h. in dem radseitigen Mechanismus vorgesehen) zu reduzieren.
  • Insbesondere in der Situation, wenn ein Fahrer bewusst einen Lenkvorgang durchführt, ist das Steuergerät 8 dazu ausgebildet, das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß dem Ausgang des in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensors 31 zu reduzieren. Wenn somit ein Fahrer bewusst einen Lenkvorgang durchführt (z. B. Abbiegen oder Spurwechsel), kann das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß einem Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkelsensor 14, der in der Lage ist, einen derartigen Lenkvorgang durch einen Fahrer sofort zu erfassen, schnell reduziert werden. Dies ermöglicht es, das Verhalten des Fahrzeugs 1 mit einem guten Ansprechverhalten auf einen Lenkvorgang durch einen Fahrer zu steuern, um genau das Verhalten des Fahrzeugs wie durch den Fahrer beabsichtigt zu erzielen. Insbesondere wird es ermöglicht, die Einarbeitung eines angemessenen Diagonalverhaltens des Fahrzeugs 1 zu erzielen.
  • Wenn andererseits die Vorderräder 2 durch eine Störkraft in einer Situation eingeschlagen werden, wenn ein Fahrer keinen bewussten Lenkvorgang durchführt, ist das Steuergerät 8 dazu ausgebildet, das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß dem Ausgang des in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensors 14 zu reduzieren. Wenn somit die Vorderräder 2 unter dem Einfluss einer durch Unebenheiten einer Straßenoberfläche, Seitenwind oder dergleichen entstehenden Störkraft zwangsweise eingeschlagen werden, kann das Ausgangsdrehmoment des Motors 4 auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit gemäß einem Lenkwinkel von dem ersten Lenkwinkelsensor 14, der in der Lage ist, solch ein Drehen der Vorderräder 2 sofort zu erfassen, schnell reduziert werden. Dies ermöglicht es, das Drehmoment zu erzeugen, das zum Rückstellen der Lenkwinkel der Vorderräder 2 in einen neutralen Winkel, der das Fahren geradeaus nach vorne ermöglicht (Selbstausrichtungsdrehmoment), zu einem Zeitpunkt wirkt, bevor die Störkraft über das Lenkrad 11 zu einem Fahrer übertragen wird, um die Stabilität beim Fahren des Fahrzeugs 1 geradeaus nach vorne zu verbessern.
    Weiterhin wird es in einer Situation, wenn der Fahrer über das Lenkrad 11 ein durch eine Störkraft bewirktes Einschlagen der Vorderräder 2 bemerkt und dann versucht, einen korrigierenden Lenkvorgang zum Beibehalten eines Fahrweg des Fahrzeugs 1 durchzuführen, ermöglicht, bevor der Fahrer den korrigierenden Lenkvorgang beginnt, das Ausgangsdrehmoment des Motors 2 zu reduzieren, um eine vertikale Last auf die Vorderräder 2 zu erhöhen, so dass eine in den Vorderrädern 2 erzeugte seitliche Kraft, wenn der Fahrer den korrigierenden Lenkvorgang beginnt, weiter erhöht werden kann. Somit wird es ermöglicht, das Ansprechverhalten des Fahrzeugs 1 auf den korrigierenden Lenkvorgang zu verbessern. Dies ermöglicht es, einen unnötigen korrigierenden Lenkvorgang zu unterdrücken, um die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs und den Fahrkomfort zu verbessern.
  • Obwohl die obige Ausführungsform auf Grundlage eines Beispiels beschrieben wurde, wobei das mit dem Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs ausgerüstete Fahrzeug 1 einen Motor 4 zum Antreiben der Straßenräder aufweist, ist das Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung auch auf ein Fahrzeug anwendbar, das einen Motor zum Antreiben der Straßenräder durch Elektrizität aus einer Batterie oder einem Kondensator aufweist. In diesem Fall ist das Steuergerät 8 eingerichtet, die Steuerung des Reduzierens eines Ausgangsdrehmoments des Motors gemäß einer Lenkgeschwindigkeit durchzuführen.

Claims (4)

  1. Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs, das eingerichtet ist, das Verhalten eines Fahrzeugs mit lenkbaren Vorderrädern zu steuern, umfassend: eine Lenkeinrichtung, die eingerichtet ist, eine Drehung eines Lenkrads auf die Vorderräder zu übertragen, wobei die Lenkeinrichtung aufweist: einen lenkradseitigen Mechanismus, der mit dem Lenkrad verbunden und eingerichtet ist, eine Drehung des Lenkrads zu übertragen, und einen radseitigen Mechanismus, der mit dem lenkradseitigen Mechanismus über einen Teil mit geringer Steifigkeit, der eine relativ niedrige Torsionssteifigkeit aufweist, verbunden oder von dem lenkradseitigen Mechanismus mechanisch getrennt und eingerichtet ist, die Vorderräder gemäß der Drehung des Lenkrads einzuschlagen, und ein Teil zur Reduzierung der Antriebskraft, das eingerichtet ist, wenn eine Lenkgeschwindigkeit in der Lenkeinrichtung gleich oder größer als eine gegebene Schwelle größer als 0 wird, einen Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft durchzuführen, um eine Antriebskraft eines Fahrzeugs gemäß der Lenkgeschwindigkeit zu reduzieren, wobei die Lenkeinrichtung umfasst: einen in dem lenkradseitigen Mechanismus vorgesehenen ersten Lenkwinkelsensor, der eingerichtet ist, einen Lenkwinkel entsprechend der Drehung des Lenkrads zu erfassen, und einen in dem radseitigen Mechanismus vorgesehenen zweiten Lenkwinkelsensor, der eingerichtet ist, einen Lenkwinkel entsprechend dem Einschlagen der Vorderräder zu erfassen, wobei das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft eingerichtet ist, die Lenkgeschwindigkeit auf Grundlage eines Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors und eines Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors zu berechnen, um den Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft auf Basis der Lenkgeschwindigkeit durchzuführen, und wobei das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft eingerichtet ist, auf Grundlage des Ausgangs des ersten Lenkwinkelsensors und des Ausgangs des zweiten Lenkwinkelsensors eine Bestimmung durchzuführen, ob eine im Fahrzeug erzeugte Lenkung einem bewusst durch den Fahrer ausgeführtem Lenkvorgang oder einem Einschlagen der Vorderräder unter dem Einfluss einer Störkraft entspricht, und weiter eingerichtet ist, eine Methode zur Berechnung der Lenkgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Bestimmung zu ändern.
  2. Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft eingerichtet ist, die Lenkgeschwindigkeit durch eine gewichtete Addition der Ausgänge des ersten Lenkwinkelsensors und des zweiten Lenkwinkelsensors zu berechnen, und die Bestimmung, ob eine im Fahrzeug erzeugte Lenkung einem bewusst durch den Fahrer ausgeführtem Lenkvorgang oder einem Einschlagen der Vorderräder unter dem Einfluss einer Störkraft entspricht, auf Basis einer Frequenz des Phasenwechsels der Lenkgeschwindigkeit in der Lenkeinrichtung vorzunehmen, um einen Gewichtungsfaktor für die gewichtete Addition zu ändern.
  3. Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors anzeigt, dass ein Drehvorgang am Lenkrad durchgeführt wird, und der Ausgang des zweiten Lenkwinkelsensors anzeigt, dass die Vorderräder in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung der Drehung des Lenkrads eingeschlagen werden, das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft eingerichtet ist, den Steuervorgang zur Reduzierung der Antriebskraft auf Basis der Lenkgeschwindigkeit gemäß nur dem Ausgang des ersten Lenkwinkelsensors.
  4. Steuergerät für das Verhalten eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Teil zur Reduzierung der Antriebskraft eingerichtet ist, die Antriebskraft, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer wird, in einem Maß stärker zu reduzieren, dass eine in dem Fahrzeug durch die Reduzierung der Antriebskraft bewirkte Verzögerung gleich oder kleiner als 0,05 G wird.
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