DE102006030609A1

DE102006030609A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung und -verfahren

Info

Publication number: DE102006030609A1
Application number: DE102006030609A
Authority: DE
Inventors: Yoshitaka Toyota Oikawa; Hideki Toyota Takamatsu; Shoji Toyota Inagaki; Kenji Toyota Kawahara; Yasuhiro Kariya Nakai
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-07-04
Filing date: 2006-07-03
Publication date: 2007-01-18
Anticipated expiration: 2026-07-04
Also published as: CN100475580C; DE102006030609B4; JP4067541B2; US7904221B2; JP2007008422A; DE102006030609A8; US20070004553A1; CN1891514A

Abstract

Ein Fahrzeug (1) weist eine Antriebssteuer-ECU (10) auf, die eine Brennkraftmaschine oder ein Getriebe (5) auf der Grundlage einer Sollantriebskraft steuert. Die Antriebssteuer-ECU (10) weist einen ersten Entscheider (114), der die Sollantriebskraft auf der Grundlage einer Anforderung eines Fahrers und Ähnlichem einstellt, und Filter (F1 bis Fn und Fe), die sich voneinander unterscheidende Dämpfungscharakteristika aufweisen und die die Sollantriebskraft von dem ersten Entscheider (114) korrigieren, so dass die Vibration einer gefederten Masse des Fahrzeugs (1) gesteuert wird, ebenso wie einen Schalter (116) auf, der einen Schaltabschnitt (116a) und einen Filtereinstellabschnitt (117) enthält. Der Filtereinstellabschnitt (117) bestimmt, ob sich eine Nick-Resonanzfrequenz geändert hat. Wenn bestimmt wird, dass sich die Nick-Resonanzfrequenz geändert hat, schaltet der Filtereinstellabschnitt (117) von dem Filter, das zur Korrektur der Sollantriebskraft verwendet wurde, zu einem Filter, der einer Nick-Resonanzfrequenz nach der Änderung entspricht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren, die einen vorbestimmten Sollsteuerbetrag einstellen, der bei der Fahrt eines Fahrzeugs verwendet wird, und zumindest das Fahrzeug auf der Grundlage des Sollsteuerbetrags steuern.

Als eine Vorrichtung zum Steuern bzw. Regeln der Vibrationen eines Fahrzeugs ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung bekannt, die eine physikalische Größe, die mindestens der Gaspedalbetätigung, der Lenkbetätigung oder der Bremsbetätigung entspricht, die von einem Fahrer durchgeführt wird, als einen Eingangsbefehl verwendet, und zumindest den Motor oder die Bremse entsprechend dem Eingangsbefehl steuert (siehe zum Beispiel die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2004-168148). Um Vibrationen eines Fahrzeugs zu steuern, korrigiert die Fahrzeugsteuervorrichtung den Eingangsbefehl, der von dem Fahrer bereitgestellt wird, unter Verwendung eines Bewegungsmodells, das eine Vibration betrifft, die aufgrund eines Eingangsbefehls von einem Fahrer auftritt, das heißt die Äufwärts-Abwärts- und/oder Torsions-Vibration, die von der auf die Räder wirkende Fahrbahnoberflächenreaktionskraft verursacht wird, die Vibration der ungefederten Masse der Fahrzeugkarosserie, die die Aufhängung betrifft, und die Vibration der gefederten Masse der Fahrzeugkarosserie, die die Fahrzeugkarosserie selbst aufnimmt.

Die Fahrzeugsteuervorrichtung verwendet jedoch ein einziges Bewegungsmodell, um den Eingangsbefehl, der von einem Fahrer bereitgestellt wird, zu korrigieren. Daher ist es manchmal bei einem Fahrzeug, das in der Lage ist, seine Fahrcharakteristika entsprechend dem Geschmack eines Fahrers zu ändern, unmöglich, eine gute Vibrationssteuerung des Fahrzeugs trotz der Verwendung der zuvor genannten Fahrzeugsteuervorrichtung zu erhalten. Das heißt wenn die Dämpfungscharakteristik des Fahrzeugs auf die Anforderung eines Fahrers hin zum Beispiel geändert wird, treten Änderungen in den Spezifikationen des Fahrzeugs auf, beispielsweise der Nick-Resonanzfrequenz, was zu einem Fehlschlagen der Vibrationssteuerung führt. Außer in den Fällen, in denen die Fahrzeugcharakteristika auf die Anforderung eines Fahrers hin geändert werden, können sich die Fahrzeugspezifikationen ebenfalls auf grund verschiedener anderer Faktoren wie beispielsweise Änderungen in dem Fahrzustand des Fahrzeugs und der Umgebung des Fahrzeugs ändern.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuerverfahren zu schaffen, die in der Lage sind, eine gute Vibrationssteuerung eines Fahrzeugs sogar dann durchzuführen, wenn sich Fahrzeugspezifikationen gemäß einer Anforderung eines Fahrers oder Ähnlichem ändern.

Eine erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen Sollsteuerbetrag einstellt, der beim Fahren eines Fahrzeugs verwendet wird, und das Fahrzeug auf der Grundlage von zumindest dem Sollsteuerbetrag steuert. Diese Fahrzeugsteuervorrichtung enthält mindestens eine Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Sollsteuerbetrags, der beim Fahren eines Fahrzeugs verwendet wird, auf der Grundlage von zumindest der Anforderung des Fahrers; eine Spezifikationsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Fahrzeugspezifikation, die sich entsprechend zumindest der Anforderung des Fahrers ändert, geändert hat; eine erste Korrektureinrichtung und eine zweite Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags, der von der mindestens einen Einstelleinrichtung eingestellt wird, um eine Vibration einer gefederten Masse des Fahrzeugs zu steuern, wobei die erste Korrektureinrichtung und die zweite Korrektureinrichtung sich voneinander unterscheidende Dämpfungscharakteristika aufweisen; und eine Schalteinrichtung zum Schalten der Steuerung der Vibration von der ersten Korrektureinrichtung zum Korrigieren des eingestellten Sollsteuerbetrags zur zweiten Korrektureinrichtung entsprechend der geänderten Fahrzeugspezifikation, wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat.

Diese Fahrzeugsteuervorrichtung enthält die mindestens eine Einstelleinrichtung, die Spezifikationsbestimmungseinrichtung, die erste Korrektureinrichtung, die zweite Korrektureinrichtung und die Schalteinrichtung. Die Einstelleinrichtung stellt den Sollsteuerbetrag auf der Grundlage der über eine Betätigungseinrichtung wie beispielsweise einem Gaspedal, einem Bremspedal, einem Lenkrad, etc. gegebene Anforderung eines Fahrers hin ein. Die Spezifikationsbestimmungseinrichtung bestimmt, ob eine Änderung in einer Fahrzeugspezifikation aufgetreten ist, die sich entsprechend der Anforderung eines Fahrers ändert, beispielsweise einer Nick-Resonanzfrequenz des Fahrzeugs, die sich entsprechend dem Fahrmodus des Fahrzeugs oder Ähnli chem, der von dem Fahrer eingestellt wird, ändert. Außerdem weisen die erste Korrektureinrichtung und die zweite Korrektureinrichtung sich voneinander unterscheidende Dämpfungscharakteristika auf und korrigieren den Sollsteuerbetrag, sodass die Vibration der gefederten Masse des Fahrzeugs gesteuert wird. In dieser Fahrsteuervorrichtung wird, wenn von der Spezifikationsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat, von der ersten Korrektureinrichtung, die zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags verwendet wurde, entsprechend den geänderten Fahrzeugspezifikationen zur zweiten Korrektureinrichtung geschaltet. Somit wird es durch Bereitstellen der ersten Korrektureinrichtung und der zweiten Korrektureinrichtung, die sich voneinander unterscheidende Dämpfungscharakteristika aufweisen, und durch Schalten von der ersten Korrektureinrichtung zur zweiten Korrektureinrichtung entsprechend der Fahrzeugspezifikation möglich, eine gute Vibrationssteuerung des Fahrzeugs sogar dann durchzuführen, wenn sich die Fahrzeugspezifikation gemäß einer Anforderung eines Fahrers oder Ähnlichem ändert.

Die Schalteinrichtung kann eine Wartezeit einstellen, die beginnt, wenn sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat, und die endet, wenn die Steuerung der Vibration von der ersten Korrektureinrichtung zur zweiten Korrektureinrichtung geschaltet wird.

Im Allgemeinen besteht oftmals eine Diskontinuität zwischen einem Ausgangswert der ersten Korrektureinrichtung, die zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags bis zu einem bestimmten Zeitpunkt verwendet wird, und einem Ausgangswert der zweiten Korrektureinrichtung, die nach dem Schalten durch die Schalteinrichtung verwendet wird, aufgrund eines Unterschiedes in der Dämpfungscharakteristik oder Ähnlichem. Wenn es wie in dieser Fahrzeugsteuervorrichtung möglich ist, eine Wartezeit einzustellen, die beginnt, wenn sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat, und die zu dem Zeitpunkt des Schaltens zur zweiten Korrektureinrichtung endet, kann eine Kontinuität zwischen den Ausgangswerten der ersten Korrektureinrichtung und der zweiten Korrektureinrichtung im Wesentlichen gewährleistet werden. Daher wird es möglich, Ereignisse im Wesentlichen zu verhindern oder zu verringern, bei denen das Schalten der Korrektureinrichtung die Vibration des Fahrzeugs erhöht oder den Fahrzeuginsassen stört. Außerdem kann die Schalteinrichtung die Wartezeit entsprechend einer Differenz zwischen einem Ausgangswert der ersten Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags und einem Ausgangswert der zweiten Korrektureinrichtung die der geänderten Fahrzeugspezifikation entspricht, fixieren.

Daher wird es möglich, in vorteilhafter Weise eine Kontinuität von dem Ausgangswert der ersten Korrektureinrichtung zum Ausgangswert der zweiten Korrektureinrichtung zu gewährleisten. Somit wird es möglich, Ereignisse im Wesentlichen zu verhindern oder zu verringern, bei denen das Schalten die Vibration des Fahrzeugs erhöht oder einen Fahrzeuginsassen stört.

Wenn in diesem Fall bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat, kann die Schalteinrichtung die Steuerung von der ersten Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags zur zweiten Korrektureinrichtung, die der geänderten Fahrzeugspezifikation entspricht, schalten, wenn eine Differenz zwischen einem Ausgangswert der ersten Korrektureinrichtung und einem Ausgangswert der zweiten Korrektureinrichtung auf einen vorbestimmten Wert oder darunter konvergiert.

Außerdem kann die Schalteinrichtung die Steuerung von der ersten Korrektureinrichtung zur zweiten Korrektureinrichtung schalten, wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen einem Ausgangswert der ersten Korrektureinrichtung und einem Ausgangswert der zweiten Korrektureinrichtung auf einen ersten Schwellenwerte oder darunter konvergiert.

Außerdem ist der folgende Aufbau ebenfalls möglich. Das heißt die Schalteinrichtung erhöht einen Sollwert, wenn der Absolutwert der Differenz zischen einem Ausgangswert der ersten Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags und einem Ausgangswert der zweiten Korrektureinrichtung, die der geänderten Fahrzeugspezifikation entspricht, kleiner als der oder gleich dem ersten Schwellenwert ist. Wenn der Sollwert größer als ein zweiter Schwellenwert ist, schaltet die mindestens eine Einstelleinrichtung die Steuerung von der ersten Korrektureinrichtung zur zweiten Korrektureinrichtung.

Weiterhin kann in diesem Fall die Schalteinrichtung den ersten Schwellenwert und den zweiten Schwellenwert entsprechend zumindest einer Anforderung eines Fahrers ändern.

Die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem ersten Aspekte der Erfindung kann außerdem eine Notfallbestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Grades eines Notfalls auf der Grundlage zumindest eines Fahrzustands des Fahrzeugs und eine dritte Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Zielsteuerbetrags auf der Grundlage des Grades des Notfalls enthalten.

Daher wird es durch Bereitstellen der dritten Korrektureinrichtung, die ausschließlich in Fällen verwendet wird, in denen der Grad des Notfalls, der zumindest aus dem Fahrzustand des Fahrzeugs, beispielsweise in einem Fall eines Notstopps oder einem Fall, in dem das Verhalten des Fahrzeugs instabil geworden ist, beurteilt werden kann, hoch ist, möglich, eine Vibrationssteuerungskorrektur mit dem Sollsteuerbetrag auszuführen, der für den Fall eines hohen Grades des Notfalls ausgelegt ist. Die dritte Korrektureinrichtung kann eine Dämpfungscharakteristik aufweisen, die durch Experimente und Analysen unter der Annahme eines Falles bestimmt wird, in dem der Grad des Notfalls hoch ist. Außerdem kann die dritte Korrektureinrichtung auch eine Einrichtung sein, die keine wesentliche Korrektur des Dämpfungsverhältnisses = 1 ausführt.

Außerdem kann die Schalteinrichtung die Steuerung der Vibration von der ersten Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags auf der Grundlage des Grades des Notfalls sofort zur dritten Korrektureinrichtung schalten.

Die Notfallbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Grad des Notfalls hoch ist, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen zutrifft:

(1) Die Bedingung, dass eine Notbremsanforderung erfolgt ist;
(2) die Bedingung, dass eine Fahrzeugstabilisierungsanforderung erfolgt ist;
(3) die Bedingung, dass eine Bremsunterstützungsanforderung oder eine Zusammenstoßverhinderungsanforderung erfolgt ist;
(4) die Bedingung, dass die Möglichkeit des Auftretens eines Notfalls einschließlich eines Zusammenstoßes erfasst wurde; und
(5) die Bedingung, dass ein Fehlersignal erzeugt wurde.

In diesem Fall kann, wenn die Verhaltensstabilisierungsanforderung und die Zusammenstoßverhinderungsanforderung gleichzeitig ausgegeben werden, die Einstelleinrichtung der Zusammenstoßverhinderungseinrichtung Priorität geben, und die Schalteinrichtung kann die Steuerung der Vibration zur dritten Korrektureinrichtung entsprechend der Zusammenstoßverhinderungsanforderung schalten.

Daher wird es durch sofortiges Schalten zur dritten Korrektureinrichtung, wenn der Grad des Notfalls hoch ist, möglich, in vorteilhafter Weise die Sicherheit während der Fahrt des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Der Sollsteuerbetrag kann eine Sollantriebskraft des Fahrzeugs sein, und die erste Korrektureinrichtung, die zweite Korrektureinrichtung und die dritte Korrektureinrichtung können zweidimensionale Kerbfilter sein, und die erste Korrektureinrichtung, die zweite Korrektureinrichtung und die dritte Korrektureinrichtung können individuell unterschiedliche Parameter zum Bestimmen der Dämpfungscharakteristika aufweisen.

Im Allgemeinen kann die Übertragungsfunktion, bei der der Eingang die Sollantriebskraft des Fahrzeugs und der Ausgang der hintere Aufhängungshub (zum Beispiel der Hub einer hinteren Aufhängung) des Fahrzeugs ist, als eine quadratische/biquadratische Übertragungsfunktion ausgedrückt werden. Diese quadratische/biquadratische Übertragungsfunktion enthält zwei quadratische Übertragungsfunktionen. Eine von diesen induziert keine Oszillation, wohingegen die andere eine Oszillation induziert. Somit wird es möglich, eine Vibrationssteuerung des Fahrzeugs durch Korrigieren der Sollantriebskraft als ein Sollsteuerbetrag durch die Verwendung eines der zweidimensionalen Kerbfilter zu korrigieren, der den Pol der eine Oszillation induzierenden quadratischen Übertragungsfunktion beseitigt, die in der quadratischen/biquadratischen Übertragungsfunktion enthalten ist. Durch Bereitstellen der ersten Korrektureinrichtung, der zweiten Korrektureinrichtung und der dritten Korrektureinrichtung, die sich hinsichtlich der Parameter zum Bestimmen ihrer Dämpfungscharakteristika voneinander unterscheiden, und durch Schalten der Steuerung der Vibration von der ersten Korrektureinrichtung zur zweiten Korrektureinrichtung oder zur dritten Korrektureinrichtung entsprechend den sich ändernden Fahrzeugspezifi kationen wird es möglich, eine gute Vibrationssteuerung sogar dann durchzuführen, wenn sich die Fahrzeugspezifikationen gemäß der Anforderung eines Fahrers oder Ähnlichem ändern.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen vorbestimmten Sollsteuerbetrag einstellt, der bei der Fahrt eines Fahrzeugs verwendet wird, und die das Fahrzeug auf der Grundlage des Sollsteuerbetrags steuert. Die Fahrzeugsteuervorrichtung enthält zumindest eine Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Sollsteuerbetrags auf der Grundlage von zumindest einer Anforderung eines Fahrers; eine Spezifikationsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob sich eine Fahrzeugspezifikation, die sich entsprechend der Anforderung eines Fahrers ändert, geändert hat; eine erste Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags, der von der Einstelleinrichtung eingestellt wird, um eine Vibration einer gefederten Masse des Fahrzeugs zu steuern, wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation nicht geändert hat, wobei die erste Korrektureinrichtung eine Dämpfungscharakteristik aufweist; und eine zweite Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags, um die Vibration zu steuern, wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat, wobei die zweite Korrektureinrichtung eine Dämpfungscharakteristik aufweist, die sich von der Dämpfungscharakteristik der ersten Korrektureinrichtung unterscheidet.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerverfahren, bei dem ein vorbestimmter Sollsteuerbetrag, der bei der Fahrt eines Fahrzeugs verwendet wird, eingestellt wird, und bei dem der Sollsteuerbetrag durch eine von mehreren Korrektureinrichtungen, die individuell unterschiedliche Dämpfungscharakteristika aufweisen, korrigiert wird. Das Verfahren enthält:

(a) den Schritt des Einstellens des Sollsteuerbetrags auf der Grundlage zumindest einer Anforderung eines Fahrers;
(b) den Schritt des Bestimmens, ob sich eine Fahrzeugspezifikation, die sich entsprechend der Anforderung eines Fahrers ändert, geändert hat; und
(c) wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat, den Schritt des Schaltens der Steuerung der Vibration einer gefederten Masse des Fahrzeugs von der Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags zur Korrektureinrichtung, die eine Dämpfungscharakteristik aufweist, die sich von der Dämpfungscharakteristik der zuvor genannten Korrektureinrichtung unterscheidet.

Gemäß dem zweiten und dritten Aspekt der Erfindung wird es möglich, eine gute Vibrationssteuerung des Fahrzeugs sogar dann durchzuführen, wenn sich die Fahrzeugspezifikationen gemäß den Anforderungen eines Fahrers oder Ähnlichem ändern.

Die vorhergehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen verdeutlicht, wobei gleiche Bezugszeichen für ähnliche Elemente verwendet werden. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm, das die Konstruktion eines Fahrzeugs zeigt, für das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung verwendet wird,

2 ein Blockdiagramm, das eine Prozedur der Steuerung einer Brennkraftmaschine und eines Getriebes, die von der Antriebssteuervorrichtung aufgeführt wird, gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt,

3 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur des Schaltens zwischen Filtern darstellt, die zur Korrektur einer Sollantriebskraft in dem Fahrzeug, das in 1 gezeigt ist, verwendet werden,

4 ein Zeitdiagramm, das die Zustände der korrigierten Sollantriebskraft vor und nach dem Schalten zwischen den Filtern darstellt,

5 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur des Schaltens zwischen Filtern darstellt, die zur Korrektur der Sollantriebskraft in dem Fahrzeug, das in 1 gezeigt ist, verwendet werden,

6 ein Zeitdiagramm, das die Zustände der korrigierten Sollantriebskraft vor und nach dem Schalten zwischen den Filtern darstellt.

Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung genauer mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm, das die Konstruktion eines Fahrzeugs zeigt, für das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung verwendet wird. Das Fahrzeug 1 der 1 weist eine Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) wie zum Beispiel einen Benzinmotor, einen Dieselmotor, etc. als eine Antriebsquelle auf. Diese Brennkraftmaschine enthält eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, eine Zündvorrichtung 3, ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 4 (im Folgenden einfach als "Drosselventil 4" bezeichnet) etc. Das Fahrzeug 1 ist ebenfalls mit einem Getriebe 5 versehen, das die Leistung, die von der Brennkraftmaschine erzeugt wird, überträgt, beispielsweise ein Automatikgetriebe, ein stufenloses Getriebe etc. Außerdem ist das Fahrzeug 1 mit einem elektronisch gesteuerten Bremssystem, das ein Bremsstellglied 6 enthält, der entsprechend der Größe der Betätigung eines Bremspedals oder Ähnlichem gesteuert wird, einer Lenkvorrichtung, die einen variablen Übersetzungsmechanismus und ein Lenkstellglied 7 enthält, wie beispielsweise eine elektrische Unterstützungseinheit, etc., die entsprechend der Größe der Betätigung eines Lenkrades elektronisch gesteuert wird, ebenso wie mit einer elektronisch gesteuerten Aufhängung versehen, die mehrere Stoßdämpfer 8 enthält, die elektronisch gesteuert werden, um ihre Dämpfungskraft zu ändern.
Die Brennkraftmaschine und das Getriebe 5 des Fahrzeugs 1 werden durch eine elektronische Steuereinheit zu Antriebssteuerzwecken 10 (im Folgenden als "Antriebssteuer-ECU" bezeichnet, wobei jede elektronische Steuereinheit als "ECU" bezeichnet wird) gesteuert. Die Antriebssteuer-ECU 10 ist in dieser Ausführungsform zum Beispiel als eine Multiprozessoreinheit aufgebaut und enthält mehrere CPUs, die verschiedene Rechenprozesse ausführen, einen ROM, der verschiedene Steuerprogramme speichert, einen RAM, der als ein Arbeitsbereich zum Speichern von Daten und Ausführen von Programmen verwendet wird, eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle, Speichervorrichtungen und Ähnliches (keines von diesen ist in den Zeichnungen gezeigt). Ein Beschleunigungssensor 11, ein Bremssensor 12 und ein Lenkwinkelsensor 14 sind mit der Antriebssteuer-ECU 10 verbunden.
Der Beschleunigungssensor 11 erfasst den Grad der von einem Fahrer durchgeführten Betätigung eines Gaspedals und gibt ein Signal an die Antriebssteuer-ECU 10 aus, das den erfassten Wert anzeigt. Der Bremssensor 12 erfasst den Grad der von einem Fahrer durchgeführten Betätigung eines Bremspedals und gibt ein Signal an die Antriebssteuer-ECU 10 aus, das den erfassten Wert anzeigt. Der Lenkwinkelsensor 14 erfasst den Lenkwinkel, das heißt den Grad der von einem Fahrer durchgeführten Betätigung des Lenkrades, und gibt ein Signal, das den erfassten Wert anzeigt, an die Antriebssteuer-ECU 10 aus. Entsprechend den Anforderungen des Fahrers, die durch die Signale von den Sensoren 11, 12, 14 angezeigt werden, und den erfassten Werten von anderen Sensoren (nicht gezeigt) steuert die Antriebssteuer-ECU 10 die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, die Zündvorrichtung 3, die Drosselklappe 4 und das Getriebe 5, um die Anforderungen des Fahrers zu erfüllen.
Außerdem ist ein Modusschalter 15 als eine Fahrcharakteristikbestimmungseinheit (Fahrmodusbestimmungseinheit) mit der Antriebssteuer-ECU 10 verbunden. Der Modusschalter 15 wird verwendet, um die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 8, der in dem elektronisch gesteuertem Aufhängungssystem enthalten ist, zu schalten. Durch Betätigen des Modusschalters 15 kann die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1, das heißt dessen Fahrmodus geändert werden. In dieser Ausführungsform wird, wenn der Modusschalter 15 von dem Fahrer ausgeschaltet wird, die Dämpfungskraft eines jeweiligen Stoßdämpfers 8 auf einen Standardwert eingestellt, wodurch die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 auf einen normalen Modus eingestellt wird. Wenn der Modusschalter 15 betätigt wird und der "Modus 1" eingestellt wird, wird die Dämpfungskraft eines jeweiligen Stoßdämpfers 8 auf eine relativ harte Seite gegenüber der Standardeinstellung eingestellt, wodurch die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 auf einen Leistungsmodus eingestellt wird. Während des Leistungsmodus wird dem Beschleunigungsvermögen Priorität über der Vibrationssteuerung des Fahrzeugs 1 gegeben. Wenn der Modusschalter 15 betätigt wird und der "Modus 2" eingestellt wird, wird die Dämpfungskraft eines jeweiligen Stoßdämpfers 8 auf eine relativ weiche Seite gegenüber der Standardeinstellung eingestellt, wodurch die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 auf einen Komfortmodus eingestellt wird. Während des Komfortmodus wird der Vibrationssteuerung Priorität über dem Beschleunigungsvermögen des Fahrzeugs 1 gegeben.
Die Antriebssteuer-ECU 10 ist mit einer ECBECU 20, einer Lenk-ECU 30, einer Aufhängungs-ECU 40 und einer DSSECU 50 über ein fahrzeuginternes LAN oder über eine drahtlose Kommunikation verbunden. Die ECBECU 20 steuert das zuvor genannte elektronisch gesteuerte Bremssystem und steuert insbesondere das Bremsstellglied 6 auf der Grundlage der von den verschiedenen Sensoren, die den Bremssensor 12 beinhalten, erfassten Werte. Die ECBECU 20 ist in dieser Ausführungsform derart aufgebaut, dass sie in Kooperation mit der Antriebssteuer-ECU 10, der Lenk-ECU 30 und der Aufhängungs-ECU 40 in der Lage ist, eine integrierte Steuerung des Antriebs, der Lenkung und des Bremsens des Fahrzeugs 1 auszuführen (VDIM: Integrierte Verwaltung der Fahrzeugdynamik), sodass sich das Verhalten des Fahrzeugs 1 stabilisiert,.
Die Lenk-ECU 30 steuert die Lenkvorrichtung des Fahrzeugs 1 und steuert insbesondere das Stellglied 7 für Lenkzwecke und Ähnliches auf der Grundlage der von verschiedenen Sensoren, die den Lenkwinkelsensor 14 beinhalten, erfassten Werte. Die Aufhängungs-ECU 40 steuert die zuvor genannte elektronisch gesteuerte Aufhängung und steuert insbesondere das Schalten der Dämpfungskraft eines jeweiligen Stoßdämpfers 8 entsprechend der von dem Fahrer durchgeführten Betätigung des Modusschalters 15. Die DSSECU 50 steuert zentral die Antriebsunterstützung für einen Fahrer und dient als eine Geschwindigkeitssteuerung, eine Bremsunterstützungseinheit und ein Zusammenstoßverhinderungssystem (Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssystem). Es ist offensichtlich, dass die Antriebssteuer-ECU 10, die ECBECU 20, die Lenk-ECU 30, die Aufhängungs-ECU 40 und die DSSECU 50 Informationen, die zur Steuerung benötigt werden, von verschiedenen Sensoren und Ähnlichem empfangen, wie beispielsweise einem Drosselöffnungsgradsensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Längsbeschleunigungssensor, einem Gierratensensor und einer Radareinheit ebenso wie Einheiten (Umgebungsinformationserlangungseinheit) zum Erlangen von Informationen, die die Umgebung der Fahrt des Fahrzeugs 1 betreffen und die zum Beispiel ein Überwachungssystem zum Erfassen des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands, ein Navigationssystem, ein Verkehrsinformationskommunikationssystem (VICS), eine Bildaufnahmeeinheit oder einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands-Sensor zum Erlangen des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands, etc. beinhalten.
2 ist ein Blockdiagramm, das die Prozedur der Steuerung der Brennkraftmaschine als eine Antriebsvorrichtung und des Getriebes, die von der Antriebssteuer-ECU 10 ausgeführt wird, darstellt. Die Steuerungen, die dieses Diagramm betreffen, werden grundlegend durch die Antriebssteuer-ECU 10 ausgeführt (oder einem beliebigen der darin enthaltenen Prozessoren). Das heißt die Antriebssteuer-ECU 10, die in 2 gezeigt ist, enthält eine Sollbeschleunigungserlangungseinheit 111, eine Sollantriebskrafterlangungseinheit 112, einen ersten Entscheider 114, eine Filtergruppe 115, einen Schalter 116, einen zweiten Entscheider 118 und einen Steuerbetrageinstellabschnitt 119.
Die Sollbeschleunigungserlangungseinheit 111 erlangt eine Sollbeschleunigung des Fahrzeugs 1 entsprechend dem Grad der Betätigung des Gaspedals, der durch das Signal von dem Beschleunigungssensor 11 angezeigt wird, durch die Verwendung einer Tabelle oder Funktion, die eine Beziehung zwischen dem Grad der Betätigung des Gaspedals, die von dem Fahrer durchgeführt wird, und der Sollbeschleunigung des Fahrzeugs 1 bereitstellt, oder Ähnlichem, und gibt dann ein Signal, das den erlangten Wert anzeigt, an die Sollantriebskrafterlangungseinheit 112 aus. Die Sollantriebskrafterlangungseinheit 112 erlangt eine Sollantriebskraft der Brennkraftmaschine entsprechend der Sollbeschleunigung, die von der Sollbeschleunigungserlangungseinheit 111 erlangt wird, das heißt den Betrag der Betätigung des Gaspedals, durch die Verwendung einer Tabelle oder Funktion, die eine Beziehung zwischen der Sollbeschleunigung des Fahrzeugs 1 und der Sollantriebskraft der Brennkraftmaschine bereitstellt, oder Ähnlichem. Danach gibt die Sollantriebskrafterlangungseinheit 112 ein Signal, das den erlangten Wert anzeigt, an den ersten Entscheider 114 aus.
Der erste Entscheider 114 stellt eine Sollantriebskraft Pt der Brennkraftmaschine auf der Grundlage zumindest von dem Signal von der Sollantriebskrafterlangungseinheit 112 oder einer Anforderung von der DSSECU 50 ein, die eine andere Steuervorrichtung ist, die in dem Fahrzeug 1 enthalten ist. Insbesondere dient die DSSECU 50 in dieser Ausführungsform als eine sogenannte Geschwindigkeitssteuerung bzw. – regelung, die das durch einen Fahrer durchgeführte Steuern bzw. Fahren des Fahrzeugs 1 unterstützt oder ersetzt. Wenn ein Fahrer die Ausführung der Geschwindigkeitssteuerung anfordert, gibt die DSSECU 50 eine Anforderung an den ersten Entscheider 114 nach einer Antriebskraft aus, die für die Geschwindigkeitssteuerung benötigt wird. In dem Fall stellt der erste Entscheider 114 grundlegend eine Sollan triebskraft Pt der Brennkraftmaschine durch Addieren der angeforderten Antriebskraft von der DSSECU 50, die als eine Geschwindigkeitssteuerung dient, zur Sollantriebskraft von der Sollantriebskrafterlangungseinheit 112 ein. Außerdem dient die DSSECU 50 in dieser Ausführungsform als eine Bremsunterstützungseinheit oder ein Zusammenstoßverhinderungssystem, wie es oben erwähnt ist. Wenn die DSSECU 50 eine Bremsunterstützungsanforderung oder eine Zusammenstoßverhinderungsanforderung ausgibt, gibt der erste Entscheider 114 grundlegend der Anforderung von der DSSECU 50 Priorität über der Sollantriebskraft von der Sollantriebskrafterlangungseinheit 112 und stellt die angeforderte Antriebskraft von der DSSECU 50 als eine Sollantriebskraft Pt der Brennkraftmaschine ein.
Die Filtergruppe 115 enthält mehrere Filter (F1, F2, F3 ... Fn, wobei n eine positive ganze Zahl von 1 oder größer ist und zum Beispiel eine ganze Zahl ist, die größer als die Anzahl der Fahrmodi des Fahrzeugs 1 ist), die jeweils in der Lage sind, die endgültige Sollantriebskraft Pt, die von dem ersten Entscheider 114 eingestellt wird, zu korrigieren, sodass die Vibration der ungefederten Masse des Fahrzeugs 1 gesteuert wird, so wie einen Filter Fe für den Notfall. In dieser Ausführungsform bilden die Filter F1 bis Fn, die die Filtergruppe 115 bilden, zweidimensionale Kerbfilter, die jeweils voneinander unterschiedliche Dämpfungscharakteristika aufweisen. Das Signal von dem ersten Entscheider 114 wird in die Filter F1 bis Fn der Filtergruppe 115 eingegeben, und die Filter F1 bis Fn führen jeweils einen Vibrationssteuerkorrekturprozess in Bezug auf die Sollantriebskraft Pt aus.
Auf ähnliche Weise ist der Filter Fe für den Notfall (Notfallfilter) in der Filtergruppe 115 als ein zweidimensionaler Kerbfilter aufgebaut und führt einen Vibrationssteuerkorrekturprozess in Bezug auf die Sollantriebskraft Pt von dem ersten Entscheider 114 aus. Der Notfallfilter Fe wird ausschließlich in Fällen verwendet, in denen der Grad des Notfalls, der zumindest aus dem Fahrzustand des Fahrzeugs beurteilt werden kann, hoch ist, beispielsweise in einem Fall eines Notstopps oder in einem Fall, in dem das Fahrzeugverhalten instabil geworden ist. Die Dämpfungscharakteristik des Filters wird zum Beispiel durch Experimente und Analysen unter der Annahme eines Falles bestimmt, bei dem der Grad des Notfalls hoch ist. Nebenbei gesagt muss der Notfallfilter Fe kein zweidimensionaler Kerbfilter sein, sondern kann ebenfalls ein Filter sein, der keine wesentliche Korrektur des Dämpfungsverhältnisses = 1 ausführt.
Der Schalter 116 ist mit den einzelnen Filtern F1 bis Fn und Fe der Filtergruppe 115 verbunden. Wie es in 2 gezeigt ist, enthält der Schalter 116 einen Schaltabschnitt 116a und einen Filtereinstellabschnitt 117, der Filter zu Korrektur der Sollantriebskraft Pt durch Steuern des Schaltabschnitts 116a schaltet. Wie es anhand der 2 ersichtlich ist, ist der Filtereinstellabschnitt 117 mit dem Modusschalter 15 zum Einstellen des Fahrmodus (Fahrcharakteristik) des Fahrzeugs 1, Sensoren und Ähnlichem wie zum Beispiel dem Lenkwinkelsensor 14 zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs und Ähnlichem, und den Umgebungsinformationserlangungseinheiten zum Erlangen von Informationen, die die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 betreffen, beispielsweise dem Navigationssystem und Ähnlichem, verbunden. Der Filtereinstellabschnitt 117 wählt einen optimalen Filter aus den Filtern F1 bis Fn der Filtergruppe 115 auf der Grundlage des Fahrmodus oder des Fahrzustands des Fahrzeugs 1 und der Fahrumgebung, die von dem Modusschalter 15 erhalten wird, aus und gibt ein Befehlssignal an den Schaltabschnitt 116a aus, sodass der Ausgang von dem ausgewählten Filter, das heißt die nachkorrigierte Sollantriebskraft Ptc an den zweiten Entscheider 118 über den Schaltabschnitt 116a ausgegeben wird.
Der Filtereinstellabschnitt 117 bestimmt den Grad, das heißt hoher oder niedriger Grad des Notfalls, der die Sicherheit des Fahrzeugs 1 betrifft, auf der Grundlage der Informationen, die zumindest den Fahrzustand des Fahrzeugs beinhalten, der von dem Signal von der Radareinheit oder dem Überwachungssystem oder dem Signal von der ECBECU 20 oder der DSSECU 50 angegeben wird. Wenn der Filtereinstellabschnitt 117 bestimmt hat, dass der Grad des Notfalls hoch ist, wählt der Filtereinstellabschnitt 117 den Notafallfilter Fe als eine Korrekturvorrichtung, die zur Korrektur eines Sollsteuerbetrags verwendet wird, aus und gibt ein Befehlssignal an den Schaltabschnitt 116a aus, sodass der Ausgang von dem Notfallfilter Fe, das heißt die nachkorrigierte Sollantriebskraft Ptc an den zweiten Entscheider 118 über den Schaltabschnitt 116a ausgegeben wird.
Der zweite Entscheider 118 stellt eine Sollantriebskraft Ptc auf der Grundlage zumindest der nachkorrigierten Sollantriebskraft Ptc von dem Entscheider 116 oder der Anforderung von der ECBECU 20, die eine andere in dem Fahrzeug 1 enthaltene Steuervorrichtung ist, ein. Das heißt, die ECBECU 20 führt in dieser Ausführungsform ebenfalls eine Steuerung zum Stabilisieren des Verhaltens des Fahrzeugs 1 aus.
Wenn das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil wird, gibt die ECBECU 20 eine Anforderung an den zweiten Entscheider 118 nach einer Antriebskraft aus, die zum Stabilisieren des Verhaltens des Fahrzeugs benötigt wird. In diesem Fall stellt der zweite Entscheider 118 einen Ausgangswert, das heißt den größeren oder den kleineren Wert der Sollantriebskraft Ptc von dem Schalter 116 und der angeforderten Antriebskraft von der ECBECU 20 entsprechend dem Verhalten des Fahrzeugs 1 ein (sogenannte Minimumauswahl oder Maximumauswahl). Nebenbei gesagt kann, wenn die DSSECU 50 eine Zusammenstoßverhinderungsanforderung ausgibt und die ECBECU 20 eine Verhaltensstabilisierungsanforderung ausgibt, der zweite Entscheider 118 der Zusammenstoßverhinderungsanforderung von der DSSECU 50 Priorität geben.
Der Steuerbetrageinstellabschnitt 119 bestimmt Steuerbeträge der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, der Zündvorrichtung 3, der Drosselklappe 4 und des Getriebes 5 auf der Grundlage des Ausgangswertes des zweiten Entscheiders 118. Auf der Grundlage der Steuerbeträge, die von dem Steuerbetrageinstellabschnitt 119 bestimmt werden, erzeugt die Antriebssteuer-ECU 10 Steuersignale für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, die Zündvorrichtung 3, die Drosselklappe 4 und das Getriebe 5 und gibt diese an diese Vorrichtungen aus. Daher werden die Brennkraftmaschine und das Getriebe 5 des Fahrzeugs 1 derart gesteuert, dass sie der Anforderung von dem Fahrer oder der ECBECU 20 und der DSSECU 50 genügen.
Der Grund, warum die Filtergruppe 115, die die Filter F1 bis Fn und Fe enthält, die durch zweidimensionale Kerbfilter ausgebildet sind, wie es oben beschrieben wurde, für die Antriebssteuer-ECU in dieser Ausführungsform vorgesehen ist, ist der folgende: wenn zum Beispiel das Fahrzeug 1 ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb ist, kann die Übertragungsfunktion, bei der der Eingang die Sollantriebskraft des Fahrzeugs und der Ausgang der hintere Aufhängungshub des Fahrzeugs ist, im Allgemeinen als eine quadratische/biquadratische Übertragungsfunktion ausgedrückt werden, die wie es die folgende Gleichung (1) zeigt.
Diese quadratische/biquadratische Übertragungsfunktion (1) enthält zwei quadratische Übertragungsfunktionen G₁(s) und G₂(s). Die Identifikation der Gleichung (1) zeigt, dass der Wert des Dämpfungsverhältnisses ζ1 in der quadratischen Übertragungsfunktion G₁(s) oszillierend und das Dämpfungsverhältnis ζ2 in der quadratischen Übertragungsfunktion G₂(s) nicht oszillierend ist. Daher induziert die quadratische Übertragungsfunktion G₂(s) in der Gleichung (1) keine Oszillation, wohingegen die quadratische Übertragungsfunktion G₁(s) eine Oszillation induziert. Somit wird es möglich, eine Vibrationssteuerung des Fahrzeugs 1 durch Korrigieren der Sollantriebskraft Pt als der Sollsteuerbetrag durch die Verwendung eines der Filter F1 bis Fn und Fe, die als zweidimensionale Kerbfilter ausgebildet sind, der den Pol der oszillationsinduzierenden quadratischen Übertragungsfunktion G₁(s) aufhebt, die in der quadratischen/biquadratischen Übertragungsfunktion der Gleichung (1) enthalten ist, durchzuführen.
Der zweidimensionale Kerbfilter, der den Pol der quadratischen Übertragungsfunktion G₁(s) in der Gleichung (1) auslöscht, nimmt die Form einer quadratischen/quadratischen Übertragungsfunktion an und kann wie in der folgenden Gleichung (2) ausgedrückt werden, wobei ω_m die Modellfrequenz ist, ξ_m das Modelldämpfungsverhältnis ist, ω_p die Anlagenfrequenz des Antriebssystems des Fahrzeugs 1 ist, das hier eine Anlage ist, und ξ_p das Anlagendämpfungsverhältnis ist. Daher ist die Antriebssteuer-ECU mit den Filtern F1 bis Fn und Fe versehen, die derart aufgebaut sind, dass die Sollantriebskraft Pt durch die Verwendung der Korrekturgleichung entsprechend der Gleichung (2) korrigiert wird.
In diesem Fall nehmen die Parameter in der Gleichung (2) wie die Modellfrequenz ω_m das Modelldämpfungsverhältnis ξ_m, die Anlagenfrequenz ω_p und das Anlagendämpfungsverhältnis ξ_p unterschiedliche Werte entsprechend den Änderungen der Spezifikationen des Fahrzeugs 1, beispielsweise einer Nick-Resonanzfrequenz, an. Die Spezifikationen des Fahrzeugs 1 nehmen wiederum unterschiedliche Werte entsprechend den Änderungen der Fahrcharakteristik, das heißt dem Fahrmodus des Fahr zeugs 1, die entsprechend der Anforderung des Fahrers (Auswahl) bestimmt wird, und Änderungen der Faktoren (Störungen), beispielsweise der Fahrumgebung und des Fahrzustands des Fahrzeugs 1, an. Daher unterscheiden sich, um den Änderungen der Fahrzeugspezifikationen Rechnung zu tragen, die Werte der Modellfrequenz ω_m, des Modelldämpfungsverhältnisses ξ_m, der Anlagenfrequenz ω_p und des Anlagendämpfungsverhältnisses ζ_p der Filter F1 bis Fn der Filtergruppe 115 des Fahrzeugs 1 in dieser Ausführungsform voneinander, das heißt die Dämpfungscharakteristika der Filter F1 bis Fn werden derart bestimmt, dass sie sich voneinander unterscheiden.
Der Filtereinstellabschnitt 117, der in dem Schalter 116 enthalten ist, erlangt eine Fahrzeugspezifikation, beispielsweise eine Nick-Resonanzfrequenz oder Ähnliches, die dem Fahrmodus, der von dem Fahrer eingestellt wird, und dem Fahrzustand oder der Umgebung des Fahrzeugs, die von den verschiedenen Sensoren, dem Navigationssystem, etc. durch die Verwendung einer vorbestimmten Tabelle oder Ähnlichem erhalten wird, entspricht, und bestimmt, ob sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat. Wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat, wählt der Filtereinstellabschnitt 117 entsprechend der derzeitigen Fahrzeugspezifikation einen Filter aus den Filtern F1 bis Fe der Filtergruppe 115 entsprechend einer vorbestimmten Bedingung aus. Danach gibt der Filtereinstellabschnitt 117 ein Befehlsignal an den Schaltabschnitt 116a aus, so dass der ausgewählte Filter mit dem Steuerbetrageinstellabschnitt 119 verbunden wird. Somit wird die nachkorrigierte Sollantriebskraft Ptc, die von dem Filter F1 bis Fn oder Fe ausgegeben wird, der entsprechend der Fahrzeugspezifikation ausgewählt wird, an den Steuerbetrageinstellabschnitt 119 ausgegeben.
Durch bereitstellen mehrerer Filter F1 bis Fn und Fe, die sich hinsichtlich der Parameter zum Bestimmen ihrer Dämpfungscharakteristika unterscheiden, und durch Schalten der Filter F1 bis Fn und Fe entsprechend der Fahrzeugspezifikationen wie zum Beispiel der Nick-Resonanzfrequenz, die sich während der Fahrt des Fahrzeugs ändert, wird es möglich, stets eine gute Vibrationssteuerung des Fahrzeugs 1 trotz Änderungen der Fahrzeugspezifikationen in Abhängigkeit von den Anforderungen des Fahrers, verschiedenen externen Faktoren, etc. durchzuführen. Wenn außerdem mehrere Filter F1 bis Fn und Fe, die unterschiedliche Dämpfungscharakteristika aufweisen, untereinander entsprechend den Fahrzeugspezifikationen wie in dieser Ausführungsform geschaltet werden, wird es möglich, ein gutes Antwortverhalten auf Änderungen der Fahrzeugspezifikationen im Vergleich zu dem Fall zu erhalten, in dem ein Parameter eines Filters entsprechend den Änderungen des Fahrmodus oder Ähnlichem geändert wird.
In dem Fall, in dem mehrere Filter F1 bis Fn durch Schalten untereinander entsprechend der Änderung der Fahrzeugspezifikationen verwendet werden, wie es oben erwähnt ist, entsteht häufig eine Diskontinuität zwischen dem Ausgangswert eines Filters, der bis zu einem gewissen Zeitpunkt zum Korrigieren der Sollantriebskraft Pt verwendet wird, und dem Ausgangswert des Filters, der nach dem Schalten durch den Schalter 116 verwendet wird, aufgrund einer Dämpfungscharakteristikdifferenz oder Ähnlichem. Wenn zwischen Filtern geschaltet wird, deren Ausgangswerte diskontinuierlich sind, besteht das Risiko, dass das Schalten zwischen den Filtern F1 bis Fn die Vibrationen des Fahrzeugs 1 erhöhen oder die Insassen stören kann.
Daher wird zur Unterdrückung der Vibrationen, um einen guten Fahrkomfort des Fahrzeugs 1 aufrecht zu erhalten, das Schalten der Filter F1 bis Fn entsprechend einer in 3 gezeigten Prozedur ausgeführt. Die in 3 gezeigte Routine wird wiederholt von der Antriebssteuer-ECU 10 in Intervallen einer vorbestimmten Zeitdauer während der Fahrt des Fahrzeugs 1 ausgeführt. Wenn der Ausführungszeitpunkt dieser Routine erreicht ist, wird zunächst durch den Filtereinstellabschnitt 117 des Schalters 116 bestimmt, ob der zuvor genannte Grad des Notfalls hoch oder niedrig ist (S10). In dieser Ausführungsform wird beispielsweise in den folgenden Fällen bestimmt, dass der Grad des Notfalls hoch ist:

(1) Der Fall, in dem eine Notbremsanforderung von der ECBECU 20 ausgegeben wurde.
(2) Der Fall, in dem eine Verhaltensstabilisierungsanforderung von der ECBECU 20 ausgegeben wurde.
(3) Der Fall, in dem eine Bremsunterstützungsanforderung oder eine Zusammenstoßverhinderungsanforderung von der DSSECU 50 ausgegeben wurde.
(4) Der Fall, in dem die Möglichkeit des Auftretens eines Notfalls wie zum Beispiel ein Zusammenstoß oder Ähnliches durch ein Überwachungssystem wie zum Beispiel eine Radareinheit, etc. erfasst wurde.
(5) Der Fall, in dem ein Fehlersignal durch ein Fehlerüberwachungssystem einer Steuerung erzeugt wurde (einschließlich des Falles des Auftretens einer Berechnungsabnormität oder einer Abnormität eines Steuermoduls).

Wenn der Filtereinstellabschnitt 117 bestimmt, dass einer der Fälle (1) bis (5) in der vorliegenden Situation nicht vorliegt und der Grad des Notfalls niedrig ist (JA in Schritt S10), erlangt der Filtereinstellabschnitt 117 eine Nick-Resonanzfrequenz, die zu dem Zeitpunkt auftritt, als eine Fahrzeugspezifikation, durch die Verwendung einer vorbestimmten Tabelle oder Ähnlichem und auf der Grundlage des Fahrmodus und des Fahrzustands des Fahrzeugs 1, der von dem Modusschalter 15 und Ähnlichem erhalten wird, ebenso wie der Fahrumgebung. Danach bestimmt der Filtereinstellabschnitt 117, ob sich die Nick-Resonanzfrequenz gegenüber dem vorherigen Wert (ein vorbestimmter Anfangswert, wenn dieses nur eine kurze Zeitdauer nach dem Starten des Fahrzeugs ist) aufgrund der Anforderung eines Fahrers, einem externen Faktor oder Ähnlichem geändert hat (S12). Wenn bestimmt wird, dass sich die Nick-Resonanzfrequenz als eine Fahrzeugspezifikation gegenüber dem vorherigen Wert geändert hat (JA in Schritt S12), wählt (bestimmt) der Filtereinstellabschnitt 117 einen Filter entsprechend der Nick-Resonanzfrequenz, die zu dem Zeitpunkt auftritt, aus den Filtern F1 bis Fn der Filtergruppe 115 entsprechend der vorbestimmten Bedingung aus (S14). Wenn in Schritt S16 bestimmt wird, dass der Grad des Notfalls hoch ist (NEIN im S16), wird der Bestimmungsprozess des Schrittes S10 erneut ausgeführt, wie es in 3 gezeigt ist.
Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S16 bestimmt wird, dass der Grad des Notfalls niedrig ist (JA in Schritt S16), findet der Filtereinstellabschnitt 117 den Absolutwert einer Abweichung zwischen dem Ausgangswert Ub des Filters, der für die Korrektur der Sollantriebskraft Pt bis zu dem Zeitpunkt verwendet wird (der mit dem zweiten Entscheider 118 über den Schaltabschnitt 116a verbunden ist) (im Folgenden als "Filter Fb" bezeichnet) und dem Ausgangswert Ua des neuen Filters, der in Schritt S14 bestimmt wird (im Folgenden als "Filter Fa" bezeichnet) und bestimmt, ob der Absolutwert der Abweichung kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert K oder gleich diesem ist (S18). Wenn bestimmt wird, dass der Absolutwert der Abweichung kleiner als der oder gleich dem Schwellenwert K ist (JA in Schritt S18), erhöht der Filtereinstellabschnitt 117 einen vorbestimmten Zähler (nicht gezeigt) um "1" (S20) und bestimmt, ob der Zählwert des Zählers kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert N oder gleich diesem ist (S22). Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass der Absolutwert der Abweichung oberhalb des Schwellenwerts K liegt (NEIN in Schritt S18), führt der Filtereinstellabschnitt 117 den Bestimmungsprozess des Schrittes S22 ohne Erhöhen des Zählers aus.
Wenn bestimmt wird, dass der Zählwert des Zählers kleiner als der oder gleich dem Schwellenwert N ist (JA in Schritt S22), wird das Starten des Prozesses in Schritt S16 wiederholt. Wenn bestimmt wird, dass der Zählwert des Zählers größer als der Schwellenwert N wird (NEIN in Schritt S22), während der Prozess von Schritt S16 bis S22 wiederholt ausgeführt wird, setzt der Filtereinstellabschnitt 117 den Zähler zurück und gibt ein Befehlsignal an den Schaltabschnitt 116a aus, so dass der Ausgang von dem neuen Filter Fa, der in Schritt S14 bestimmt wird, das heißt die nachkorrigierte Sollantriebskraft Ptc an den zweiten Entscheider 118 über den Schaltabschnitt 116a ausgegeben wird (S24). Somit wird der Filter für die Vibrationssteuerkorrektur einer Sollantriebskraft Pt, die von dem ersten Entscheider 114 ausgegeben wird, von dem Filter Fb zum neuen Filter Fa geschaltet.
Wie es oben beschrieben wurde wird, wenn sich in dem Fahrzeug 1 die Nick -Resonanzfrequenz als eine Fahrzeugspezifikation aufgrund der Anforderung eines Fahrers, einem externen Faktor oder Ähnlichem ändert, ein Filter Fa entsprechend der Nick-Resonanzfrequenz nach der Änderung aus den Filtern F1 bis Fn, die die Filtergruppe 115 bilden, bestimmt. Nach der wiederholten Ausführung des Prozesses von den Schritten S16 bis S22 eine bestimmte Anzahl von Malen wird vom Filter Fb zum neuen Filter Fa geschaltet. Das heißt, wenn in dem Fahrzeug 1 bestimmt wird, dass sich die Nick-Resonanzfrequenz als eine Fahrzeugspezifikation zum Zeitpunkt t1 geändert hat, wie es in 4 gezeigt ist, wird der Prozess vom Schritt S16 bis zum Schritt S22 wiederholt ausgeführt, bevor das Schalten des Filters tatsächlich ausgeführt wird; das heißt, das Schalten des Filters wird zum Zeitpunkt t2 ausgeführt, der eine kurze Zeit nach dem Zeitpunkt t1 liegt.
Das heißt, in dieser Ausführung wird, nachdem der Filtereinstellabschnitt 117 des Schalters 116 bestimmt, dass sich die Nick-Resonanzfrequenz geändert hat, eine Wartezeit tw, die der Ausführung des Schaltens des Filters vorausgeht, in dem Schaltabschnitt 116a derart eingestellt, dass das Schalten des Filters ausgeführt wird, wenn der Absolutwert der Abweichung zwischen dem Ausgangswert Ub des Filters Fb, der zur Korrektur der Sollantriebskraft Pt bis zu diesem Zeitpunkt verwendet wurde, und dem Ausgangswert Ua des Filters Fa entsprechend der Nick-Resonanzfrequenz nach der Änderung auf den vorbestimmten Wert K oder darunter stabilisiert hat. Da sich der Ausgangswert Ub des Filters Fb vor dem Schalten und der Ausgangswert Ua des Filters Fa nach dem Schalten im Verlaufe der Zeit näherungsweise auf die von dem Fahrer angeforderte Antriebskraft annähern, ermöglicht es die Wartezeit tw, auf günstige Weise eine Kontinuität zwischen dem Ausgangswert des Filters Fb vor dem Schalten und dem Ausgangswert des Filters Fa nach dem Schalten zu gewährleisten, wie es in 4 gezeigt ist. Daher wird es bei dem Fahrzeug 1 möglich, im Wesentlichen Ereignisse zu verhindern oder zu verringern, bei denen das Schalten des Filters die Vibrationen des Fahrzeugs erhöht oder den Insassen stört.
Wenn in Schritt S10 der Routine der 3 bestimmt wird, dass eine der Bedingungen (1) bis (5) in der vorliegenden Situation zutrifft und daher der Grad des Notfalls hoch ist (NEIN in Schritt S10), wählt der Filtereinstellabschnitt 117 den Notfallfilter Fe als einen Filter aus, der zur Korrektur der Sollantriebskraft Pt verwendet wird, und gibt ein Befehlsignal an den Schaltabschnitt 116a aus, so dass der Filter Fe für den Notfall und der Steuerbetrageinstellabschnitt 119 gleichzeitig verbunden werden (S30), ohne den Prozess von den Schritten S16 bis S22 auszuführen.
Das heißt der Filtereinstellabschnitt 117 des Schalters 116 schaltet in dieser Ausführungsform, wenn bestimmt wurde, dass der Grad des Notfalls hoch ist, unmittelbar vom Filter Fb, der bis zu diesem Zeitpunkt verwendet wurde, zum Nottallfilter Fe, ohne die Wartezeit tw einzustellen, die eingestellt wird, wenn der Grad des Notfalls niedrig ist. Es wird darauf hingewiesen, dass der Ausdruck "unmittelbar", der hier verwendet wird, ebenfalls den Fall abdeckt, bei dem eine gewisse Pufferzeit vorhanden ist. Daher beginnt unter der Annahme, dass zum Zeitpunkt t1' bestimmt wird, dass der Grad des Notfalls hoch ist, die Verwendung des Notfallfilters Fe zur Korrektur der Sollantriebskraft Pt näherungsweise zum Zeitpunkt t1', wie es in 6 ge zeigt ist. In diesem Fall kann die Kontinuität zwischen dem Ausgangswert des Filters Fb vor dem Schalten und dem Ausgangswert des Filters Fa nach dem Schalten grundlegend nicht gewährleistet werden, wie es in 6 gezeigt ist. Durch sofortiges Ausführen des Schaltens des Filters zum Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, dass der Grad des Notfalls hoch ist, wird es jedoch durch die Verwendung des Notfallfilters Fe möglich, eine geeignete Vibrationssteuerkorrektur des Sollsteuerbetrages entsprechend dem Fall auszuführen, bei dem der Grad des Notfalls hoch ist und auf günstige Weise die Sicherheit während der Fahrt des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Wie es in 5 gezeigt ist, bestimmt der Filtereinstellabschnitt 117 nach dem Schalten des Filters, der für die Korrektur der Sollantriebskraft Pt verwendet wird, zum Notfallfilter Fe, ob der Modusschalter 15 durch den Fahrer betätigt wurde, um den Fahrmodus des Fahrzeugs 1 zu ändern (S32). In dem Fahrzeug 1 dieser Ausführungsform wird, wenn eine Anforderung zum Ändern des Fahrmodus von einem Fahrer über den Modusschalter 15 erfolgt, während der Grad des Notfalls hoch ist, der Fahrmodus zu diesem Zeitpunkt nicht geändert. Wenn insbesondere in Schritt S32 bestimmt wird, dass der Modusschalter 15 durch den Fahrer betätigt wurde (JA in Schritt S32), setzt der Filtereinstellabschnitt 117 ein Notfallmodusänderungsflag, das angibt, dass der Modusschalter 15 von dem Fahrer betätigt wurde, während der Grad des Notfalls hoch ist, und speichert Informationen, die den Fahrmodus, der von dem Fahrer beabsichtigt ist, angeben, in einem vorbestimmten Speicherbereich (S34). Wenn in Schritt S32 bestimmt wird, dass der Modusschalter 15 durch den Fahrer nicht betätigt wurde (NEIN in Schritt S32), wird der Prozess des Schrittes S34 übersprungen.
Nach der Ausführung des Prozesses des S34 oder wenn eine negative Bestimmung in Schritt S32 getroffen wurde, bestimmt der Filtereinstellabschnitt 117, dass der Grad des Notfalls hoch ist (S36). Wenn in Schritt S36 bestimmt wird, dass der Grad des Notfalls hoch ist (JA in Schritt S36), wird der Prozess von den Schritten S32 bis S36 wiederholt. Wenn somit bestimmt wird, dass der Grad des Notfalls hoch ist, wird der Notfallfilter Fe für die Vibrationssteuerkorrektur der Sollantriebskraft Pt fortgesetzt verwendet. Daher wird es möglich, eine geeignete Vibrationssteuerkorrektur der Sollantriebskraft Pt auszuführen und dadurch auf vorteilhafte Weise die Sicherheit während der Fahrt des Fahrzeugs zu gewährleisten. Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S36 bestimmt wird, dass der Grad des Notfalls niedrig ist (NEIN in Schritt S36), wird der Bestimmungsprozess des Schrittes S10 erneut ausgeführt.
Auf diese Weise wird der Prozess, der in Schritt S10 startet, wiederholt ausgeführt. Wenn bestimmt wird, dass der Grad des Notfalls niedrig ist (JA in Schritt S10) und es bestimmt wird, dass sich die Nick-Resonanzfrequenz als eine Fahrzeugspezifikation nicht geändert hat (NEIN in Schritt S12), bestimmt der Filtereinstellabschnitt 117, ob das Notfallmodusänderungsflag gesetzt ist (S26). Wenn bestimmt wird, dass das Notfallmodusänderungsflag nicht gesetzt ist (NEIN in Schritt S26), wird der Bestimmungsprozess des Schrittes S10 erneut ausgeführt.
Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass das Notfallmodusänderungsflag gesetzt wurde (JA in Schritt S26), liest der Filtereinstellabschnitt 117 Informationen, die den Fahrmodus, der von dem Fahrer beabsichtigt ist, betreffen, aus dem vorbestimmten Speicherbereich aus und setzt das Notfallmodusänderungsflag zurück (S28). Danach bestimmt der Filtereinstellabschnitt 117 unter Verwendung der von dem Speicher in Schritt S28 ausgelesenen Informationen einen neuen Filter zum Korrigieren der Sollantriebskraft Pt (S14). Wenn daher eine Fahrmodusänderungsanforderung von einem Fahrer erfolgt, während der Grad des Notfalls hoch ist, ist es möglich, eine gute Vibrationssteuerung des Fahrzeugs 1 durchzuführen, wobei die Absicht des Fahrers reflektiert wird.
Obwohl die Ausführungsform unter der Annahme beschrieben wurde, dass hinsichtlich des jeweiligen Schwellenwerts K und des Schwellenwerts N, die zur Bestimmung der Wartezeit tw verwendet werden, das heißt, den Zeitpunkt des Schaltens der Filter, nur jeweils ein Wert vorhanden ist, ist dieses nur beispielhaft. Das heißt, es können mehrere Schwellenwerte K, die mit der Abweichung zwischen den Filterausgangswerten vor dem Schalten und nach dem Schalten zu vergleichen sind, und mehrere Schwellenwerte N, die mit der Anzahl der Male, die die Abweichung kleiner als der oder gleich dem Schwellenwert K ist, zu vergleichen sind, vorgesehen sein. In diesem Fall ist es vorteilhaft, einen Schwellenwert K und einen Schwellenwert N entsprechend dem von dem Fahrer bezeichneten Fahrmodus und anderen Faktoren wie beispielsweise den Fahrzustand und der Umgebung des Fahrzeugs 1 aus den Schwellenwerten K und den Schwellenwerten N auszuwählen und einen Filterschalt zeitpunkt unter Verwendung des ausgewählten Schwellenwertes K und des ausgewählten Schwellenwertes N zu bestimmen.
Die Wartezeit tw kann ein konstanter Wert sein, der eine Vereinfachung der bei dem Schalten der Filter verwendeten Steuerung ermöglicht. Es ist ebenfalls möglich, mehrere vorbestimmte Wartezeiten tw zu verwenden. In diesem Fall können eine Wartezeit tw, die dem Fahrmodus, der von dem Fahrer bezeichnet wird, und weiteren Faktoren wie zum Beispiel dem Fahrzustand und der Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 entspricht, aus mehreren Wartezeiten tw ausgewählt werden, und das Schalten des Filters kann entsprechend der ausgewählten Wartezeit tw ausgeführt werden.

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen vorbestimmten Sollsteuerbetrag einstellt, der bei der Fahrt eines Fahrzeugs verwendet wird, und das Fahrzeug auf der Grundlage des Sollsteuerbetrags steuert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: mindestens eine Einstelleinrichtung (114) zum Einstellen des Sollsteuerbetrags auf der Grundlage zumindest einer Anforderung eines Fahrers; eine Spezifikationsbestimmungseinrichtung (117) zum Bestimmen, ob sich eine Fahrzeugspezifikation, die sich entsprechend der Anforderung des Fahrers ändert, geändert hat; eine erste Korrektureinrichtung (115) und eine zweite Korrektureinrichtung (115) zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags, der von der Einstelleinrichtung (114) eingestellt wird, um eine Vibration einer gefederten Masse des Fahrzeugs zu steuern, wobei die erste Korrektureinrichtung (115) und die zweite Korrektureinrichtung (115) sich voneinander unterscheidende Dämpfungscharakteristika aufweisen, und eine Schalteinrichtung (117) zum Schalten der Steuerung der Vibration von der ersten Korrektureinrichtung (115) zur zweiten Korrektureinrichtung (115), wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Korrektureinrichtung (115) zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags zuständig ist, bevor sich die Fahrzeugspezifikation ändert, und wobei die zweite Korrektureinrichtung (115) der geänderten Fahrzeugspezifikation entspricht.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schalteinrichtung (117) in der Lage ist, eine Wartezeit einzustellen, die beginnt, wenn sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat, und die endet, wenn die Steuerung der Vibration von der ersten Korrektureinrichtung (115) zur zweiten Korrektureinrichtung (115) geschaltet wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Schalteinrichtung (117) die Wartezeit entsprechend einer Differenz zwischen einem Ausgangswert der ersten Korrektureinrichtung (115) und einem Ausgangswert der zweiten Korrektureinrichtung (115) fixiert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Schalteinrichtung (117) die Steuerung von der ersten Korrektureinrichtung (115) zur zweiten Korrektureinrichtung (115) schaltet, wenn eine Differenz zwischen einem Ausgangswert der ersten Korrektureinrichtung (115) und einem Ausgangswert der zweiten Korrektureinrichtung (115) auf einen vorbestimmten Wert oder darunter konvergiert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Schalteinrichtung (117) die Steuerung von der ersten Korrektureinrichtung (115) zur zweiten Korrektureinrichtung (115) schaltet, wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen einem Ausgangswert der ersten Korrektureinrichtung (115) und einem Ausgangswert der zweiten Korrektureinrichtung (115) auf einen ersten Schwellenwert oder darunter konvergiert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Schalteinrichtung (117) einen Zählwert erhöht, wenn der Absolutwert der Differenz kleiner als der oder gleich dem ersten Schwellenwert ist, und wobei, wenn der Zählwert größer als ein zweiter Schwellenwert ist, die Einstelleinrichtung (117) bestimmt, dass der Absolutwert der Differenz auf den ersten Schwellenwert oder darunter konvergiert ist, und die Steuerung von der ersten Korrektureinrichtung (115) zur zweiten Korrektureinrichtung (115) schaltet.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Schalteinrichtung (117) den ersten Schwellenwert und den zweiten Schwellenwert entsprechend zumindest einer Anforderung eines Fahrers ändert.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, die außerdem aufweist: eine Notfallbestimmungseinrichtung (117) zum Bestimmen des Grades eines Notfalls auf der Grundlage zumindest eines Fahrzustands des Fahrzeugs; und eine dritte Korrektureinrichtung (115) zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags auf der Grundlage des Grades des Notfalls.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Schalteinrichtung (117) die Steuerung von der ersten Korrektureinrichtung (115) zur dritten Korrektureinrichtung (115) auf der Grundlage des Grades des Notfalls sofort schaltet.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Notfallbestimmungseinrichtung (117) bestimmt, dass der Grad des Notfalls hoch ist, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: (1) eine Bedingung, dass eine Notfallbremsanforderung erfolgt ist; (2) eine Bedingung, dass eine Verhaltensstabilisierungsanforderung erfolgt ist; (3) eine Bedingung, dass eine Bremsunterstützungsanforderung oder eine Zusammenstoßverhinderungsanforderung erfolgt ist; (4) eine Bedingung, dass eine Möglichkeit des Auftretens eines Notfalls einschließlich einem Zusammenstoß erfasst wurde; und (5) eine Bedingung, dass ein Fehlersignal erzeugt wurde.
Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 11, wobei, wenn die Verhaltensstabilisierungsanforderung und die Zusammenstoßverhinderungsanforderung gleichzeitig ausgegeben werden, die Einstelleinrichtung (114) der Zusammenstoßverhinderungsanforderung Priorität gibt und die Schalteinrichtung (117) die Steuerung entsprechend der Zusammenstoßverhinderungsanforderung zur dritten Korrektureinrichtung (115) schaltet.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei der Sollsteuerbetrag eine Sollantriebskraft des Fahrzeugs ist und die erste Korrektureinrichtung (115), die zweite Korrektureinrichtung (115) und die dritte Korrektureinrichtung (115) zweidimensionale Kerbfilter sind, und die erste Korrektureinrichtung (115), die zweite Korrektureinrichtung (115) und die dritte Korrektureinrichtung (115) sich voneinander unterscheidende Parameter für ihre Dämpfungscharakteristika aufweisen.
Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen vorbestimmten Sollsteuerbetrag einstellt, der bei der Fahrt eines Fahrzeugs verwendet wird, und die zumindest das Fahrzeug auf der Grundlage des Sollsteuerbetrags steuert, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: mindestens eine Einstelleinrichtung (114) zum Einstellen eines Sollsteuerbetrags auf der Grundlage von zumindest einer Anforderung eines Fahrers; eine Spezifikationsbestimmungseinrichtung (117) zum Bestimmen, ob sich eine Fahrzeugspezifikation, die sich entsprechend der Anforderung eines Fahrers ändert, geändert hat; eine erste Korrektureinrichtung (115) zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags, der von der Einstelleinrichtung (114) eingestellt wird, um eine Vibration einer gefederten Masse des Fahrzeugs zu steuern, wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation nicht geändert hat, wobei die erste Korrektureinrichtung (115) eine Dämpfungscharakteristik aufweist; und eine zweite Korrektureinrichtung (115) zum Korrigieren des Sollsteuerbetrags, um die Vibration zu steuern, wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat, wobei die zweite Korrektureinrichtung (115) eine Dämpfungscharakteristik aufweist, die sich von der Dämpfungscharakteristik der ersten Korrektureinrichtung (115) unterscheidet.
Fahrzeugsteuerverfahren, bei dem ein vorbestimmter Sollsteuerbetrag, der bei der Fahrt eines Fahrzeugs verwendet wird, eingestellt wird und der Sollsteuerbetrag durch eine von mehreren Korrektureinrichtungen, die sich voneinander unterscheidende Dämpfungscharakteristika aufweisen, korrigiert wird, um eine Vibration einer gefederten Masse des Fahrzeugs zu steuern, wobei das Verfahren aufweist: (a) den Schritt des Einstellens des Sollsteuerbetrags auf der Grundlage zumindest einer Anforderung eines Fahrers; (b) den Schritt des Bestimmens, ob sich eine Fahrzeugspezifikation, die sich entsprechend der Anforderung eines Fahrers ändert, geändert hat; und (c) den Schritt des Schaltens der Steuerung der Vibration einer gefederten Masse des Fahrzeugs von einer ersten Korrektureinrichtung (115), die eine Dämpfungscharakteristik aufweist und den eingestellten Sollsteuerbetrag korrigiert, zu einer zweiten Korrektureinrichtung (115), die eine Dämpfungscharakteristik aufweist, die sich von der Dämpfungscharakteristik der ersten Korrektureinrichtung (115) unterscheidet und die den korrigierten Sollsteuerbetrag korrigiert, wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrzeugspezifikation geändert hat.