JPH10227231A - スロットル制御装置 - Google Patents
スロットル制御装置Info
- Publication number
- JPH10227231A JPH10227231A JP3000597A JP3000597A JPH10227231A JP H10227231 A JPH10227231 A JP H10227231A JP 3000597 A JP3000597 A JP 3000597A JP 3000597 A JP3000597 A JP 3000597A JP H10227231 A JPH10227231 A JP H10227231A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle
- accelerator
- phase compensator
- fully closed
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクセル全閉時のエンジンブレーキの応答性
を維持しながら、アクセル操作に対する駆動軸トルクま
たは車両の前後加速度の変化を振動のない滑らかな特性
とする。 【解決手段】 アクセルが全閉状態にあるか否かに応じ
て、アクセル開度θaからスロットルバルブ開度θtを決
定するための位相補償器の特性を切り換える。これによ
り、アクセル全閉状態では位相補償器における目標車両
の伝達特性を速応性の高い特性に切り換えることがで
き、スロットルバルブ開度θtが速やかに全閉になって
燃料カットが作動し、エンジンブレーキの遅れが小さく
なって良好な減速感を得ることができる。
を維持しながら、アクセル操作に対する駆動軸トルクま
たは車両の前後加速度の変化を振動のない滑らかな特性
とする。 【解決手段】 アクセルが全閉状態にあるか否かに応じ
て、アクセル開度θaからスロットルバルブ開度θtを決
定するための位相補償器の特性を切り換える。これによ
り、アクセル全閉状態では位相補償器における目標車両
の伝達特性を速応性の高い特性に切り換えることがで
き、スロットルバルブ開度θtが速やかに全閉になって
燃料カットが作動し、エンジンブレーキの遅れが小さく
なって良好な減速感を得ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセル操作に対
し機械的リンクを介さずにスロットルバルブの開閉制御
を行なうスロットル制御装置に関する。
し機械的リンクを介さずにスロットルバルブの開閉制御
を行なうスロットル制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】アクセルペダルから機械的リンクを介さ
ずにスロットルバルブを開閉制御し、アクセル操作に対
する駆動軸トルク（または車両の前後方向の加速度）の
減衰性（収れん性）と応答性（速応性）を両立させるよ
うにしたスロットル制御装置が知られている（例えば、
特開平３−２７１５３７号公報参照）。
ずにスロットルバルブを開閉制御し、アクセル操作に対
する駆動軸トルク（または車両の前後方向の加速度）の
減衰性（収れん性）と応答性（速応性）を両立させるよ
うにしたスロットル制御装置が知られている（例えば、
特開平３−２７１５３７号公報参照）。
【０００３】この装置では、アクセルのオン、オフ操作
にともなって、ドライブシャフトのねじれなどに起因し
て発生する駆動系のガクガク振動を抑制しながら、アク
セル操作に対する駆動軸トルクの速応性を損わないよう
にしている。
にともなって、ドライブシャフトのねじれなどに起因し
て発生する駆動系のガクガク振動を抑制しながら、アク
セル操作に対する駆動軸トルクの速応性を損わないよう
にしている。
【０００４】この装置の制御方法の概要を説明する。ま
ず、実験により求められたスロットルバルブ開度θtに
対する駆動軸トルクＴdへの伝達特性Ｇp（ｓ）と、アク
セル開度θaに対する駆動軸トルクの目標伝達特性Ｇm
（ｓ）を求める。
ず、実験により求められたスロットルバルブ開度θtに
対する駆動軸トルクＴdへの伝達特性Ｇp（ｓ）と、アク
セル開度θaに対する駆動軸トルクの目標伝達特性Ｇm
（ｓ）を求める。
【数１】Ｇp（ｓ）＝Ｔd（ｓ）／θt（ｓ）＝Ｈωp2exp
（−Ｌｓ）／（ｓ2＋２ζpωpｓ＋ωp2）
（−Ｌｓ）／（ｓ2＋２ζpωpｓ＋ωp2）
【数２】Ｇm（Ｓ）＝Ｔd（Ｓ）／θa（Ｓ）＝Ｈωm2exp
（−Ｌｓ）／（ｓ2＋２ζmωmｓ＋ωm2）， ここで、ωp，ωmは固有振動数、ζp，ζmは減衰係数、
ｓはラプラス演算子、Ｈは定常特性、Ｌはむだ時間であ
る。
（−Ｌｓ）／（ｓ2＋２ζmωmｓ＋ωm2）， ここで、ωp，ωmは固有振動数、ζp，ζmは減衰係数、
ｓはラプラス演算子、Ｈは定常特性、Ｌはむだ時間であ
る。
【０００５】さらに、それらの伝達関数を用いて下記に
示す位相補償器特性Ｗ（ｓ）を求める。
示す位相補償器特性Ｗ（ｓ）を求める。
【数３】Ｗ（ｓ）＝Ｇm（ｓ）／Ｇp（ｓ）＝ωm2（ｓ2
＋２ζpωpｓ＋ωp2）／ωp2（ｓ2＋２ζmωmｓ＋ω
m2） この位相補償器特性にしたがってアクセル開度θaから
スロットルバルブ開度指令値θtcomを決定し、実際のス
ロットルバルブ開度θtが指令値θtcomに一致するよう
にスロットルアクチュエータを制御する。この位相補償
器特性Ｗ（ｓ）は、実際の駆動系の振動特性Ｇp（ｓ）
を打ち消し、その代りに目標特性Ｇm（ｓ）を実現する
ように働くので、減衰性（収れん性）と応答性（速応
性）を両立できる。
＋２ζpωpｓ＋ωp2）／ωp2（ｓ2＋２ζmωmｓ＋ω
m2） この位相補償器特性にしたがってアクセル開度θaから
スロットルバルブ開度指令値θtcomを決定し、実際のス
ロットルバルブ開度θtが指令値θtcomに一致するよう
にスロットルアクチュエータを制御する。この位相補償
器特性Ｗ（ｓ）は、実際の駆動系の振動特性Ｇp（ｓ）
を打ち消し、その代りに目標特性Ｇm（ｓ）を実現する
ように働くので、減衰性（収れん性）と応答性（速応
性）を両立できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
スロットル制御装置では、実際のアクセル開度に対して
スロットルバルブ開度が漸近的に収束するので、アクセ
ルを全閉位置に戻した場合に、スロットルバルブ全閉状
態を判断して実行される燃料カットのタイミングが遅
れ、エンジンブレーキの応答性が低下する。
スロットル制御装置では、実際のアクセル開度に対して
スロットルバルブ開度が漸近的に収束するので、アクセ
ルを全閉位置に戻した場合に、スロットルバルブ全閉状
態を判断して実行される燃料カットのタイミングが遅
れ、エンジンブレーキの応答性が低下する。
【０００７】特に、ロックアップ機構つきトルクコンバ
ーターを有する駆動系（自動変速機）のロックアップ締
結状態に適用する場合には、アクセル踏み込みに対する
駆動軸トルクのガクガク振動を抑制しながら、加速時の
衝撃（駆動軸トルクの立ち上がり、または車両前後加速
度）をロックアップ解除時並みに緩和するために、速応
性が比較的緩慢な目標車両特性（規範モデル）に設定す
る場合があるので、上述したエンジンブレーキの応答性
がさらに低下する。
ーターを有する駆動系（自動変速機）のロックアップ締
結状態に適用する場合には、アクセル踏み込みに対する
駆動軸トルクのガクガク振動を抑制しながら、加速時の
衝撃（駆動軸トルクの立ち上がり、または車両前後加速
度）をロックアップ解除時並みに緩和するために、速応
性が比較的緩慢な目標車両特性（規範モデル）に設定す
る場合があるので、上述したエンジンブレーキの応答性
がさらに低下する。
【０００８】本発明の目的は、アクセル全閉時のエンジ
ンブレーキの応答性を維持しながら、アクセル操作に対
する駆動軸トルクまたは車両の前後加速度の変化を振動
のない滑らかな特性としたスロットル制御装置を提供す
ることにある。
ンブレーキの応答性を維持しながら、アクセル操作に対
する駆動軸トルクまたは車両の前後加速度の変化を振動
のない滑らかな特性としたスロットル制御装置を提供す
ることにある。
【０００９】
（１） 請求項１の発明は、アクセル開度θaを検出す
るアクセル開度検出手段と、スロットルバルブ開度θt
を検出するスロットル開度検出手段と、実車両の固有振
動数ωpと減衰係数ζpとを用いてモデル化したスロット
ル開度に対する駆動軸トルクまたは車両の前後加速度の
伝達特性Ｇpの逆系と、目標車両の固有振動数ωmと減衰
係数ζm（ただしζp＜ζm）とを用いてモデル化したア
クセル開度に対する駆動軸トルクまたは車両の前後加速
度の伝達特性Ｇmとの積からなる位相補償器と、この位
相補償器の特性にしたがってアクセル開度検出値θaか
らスロットルバルブ開度指令値θtcomを決定するスロッ
トル開度指令値決定手段と、スロットルバルブ開度検出
値θtがスロットルバルブ開度指令値θtcomに一致する
ようにスロットルアクチュエータを駆動制御する駆動制
御手段とを備えたスロットル制御装置に適用される。そ
して、アクセル開度検出値θaに基づいてアクセル全閉
状態を判定する全閉状態判定手段と、この全閉状態判定
手段による判定結果に応じて位相補償器の特性を切り換
える特性切換手段とを備える。 （２） 請求項２のスロットル制御装置は、特性切換手
段によって、アクセルが全閉状態であると判定される
と、位相補償器に用いる目標車両の固有振動数ωmを高
い値に切り換えるようにしたものである。 （３） 請求項３のスロットル制御装置は、特性切換手
段によって、全閉状態判定手段による判定結果と自動変
速機からの変速ギア位置情報とに応じて位相補償器の特
性を切り換えるようにしたものである。 （４） 請求項４のスロットル制御装置は、特性切換手
段によって、アクセルが全閉状態であると判定されると
位相補償器を無効状態にしたものである。
るアクセル開度検出手段と、スロットルバルブ開度θt
を検出するスロットル開度検出手段と、実車両の固有振
動数ωpと減衰係数ζpとを用いてモデル化したスロット
ル開度に対する駆動軸トルクまたは車両の前後加速度の
伝達特性Ｇpの逆系と、目標車両の固有振動数ωmと減衰
係数ζm（ただしζp＜ζm）とを用いてモデル化したア
クセル開度に対する駆動軸トルクまたは車両の前後加速
度の伝達特性Ｇmとの積からなる位相補償器と、この位
相補償器の特性にしたがってアクセル開度検出値θaか
らスロットルバルブ開度指令値θtcomを決定するスロッ
トル開度指令値決定手段と、スロットルバルブ開度検出
値θtがスロットルバルブ開度指令値θtcomに一致する
ようにスロットルアクチュエータを駆動制御する駆動制
御手段とを備えたスロットル制御装置に適用される。そ
して、アクセル開度検出値θaに基づいてアクセル全閉
状態を判定する全閉状態判定手段と、この全閉状態判定
手段による判定結果に応じて位相補償器の特性を切り換
える特性切換手段とを備える。 （２） 請求項２のスロットル制御装置は、特性切換手
段によって、アクセルが全閉状態であると判定される
と、位相補償器に用いる目標車両の固有振動数ωmを高
い値に切り換えるようにしたものである。 （３） 請求項３のスロットル制御装置は、特性切換手
段によって、全閉状態判定手段による判定結果と自動変
速機からの変速ギア位置情報とに応じて位相補償器の特
性を切り換えるようにしたものである。 （４） 請求項４のスロットル制御装置は、特性切換手
段によって、アクセルが全閉状態であると判定されると
位相補償器を無効状態にしたものである。
【００１０】
（１） 請求項１の発明によれば、アクセルが全閉状態
にあるか否かに応じて、アクセル開度θaからスロット
ルバルブ開度θtを決定するための位相補償器の特性を
切り換えるようにしたので、アクセル全閉状態では位相
補償器における目標車両の伝達特性を速応性の高い特性
に切り換えることができ、スロットルバルブ開度θtが
速やかに全閉になって燃料カットが作動し、エンジンブ
レーキの遅れが小さくなって良好な減速感を得ることが
できる。また、全閉戻し時以外のアクセル操作に対して
は駆動軸トルクまたは車両の前後加速度が滑らかに変化
し、駆動系の振動を抑制することができる。すなわち、
アクセル操作に対する駆動軸トルクまたは車両の前後加
速度の減衰性（収れん性）と応答性（速応性）を両立さ
せることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、アクセルが全閉状態
になると位相補償器に用いる目標車両の固有振動数ωm
を高い値に切り換えるようにしたので、スロットルバル
ブ開度θtが速やかに全閉になって燃料カットが作動
し、エンジンブレーキの遅れが小さくなって良好な減速
感を得ることができる。 （３） 請求項３の発明によれば、アクセルの全閉状態
と変速ギア位置とに応じて、アクセル開度θaからスロ
ットルバルブ開度θtを決定するための位相補償器の特
性を切り換えるようにしたので、請求項１の効果に加
え、位相補償器における実車両の伝達特性を変速ギア位
置に応じた最適な特性に切り換えることができ、全閉戻
し時以外のアクセル操作に対して駆動軸トルクまたは車
両の前後加速度が滑らかに変化し、駆動系の振動を抑制
することができる。つまり、アクセル操作に対する駆動
軸トルクまたは車両の前後加速度の減衰性（収れん性）
をさらに向上させることができる。 （４） 請求項４の発明によれば、アクセルが全閉状態
になると位相補償器を無効状態にしたので、全閉戻し時
以外のアクセル操作に対しては駆動軸トルクまたは車両
の前後加速度が滑らかに変化し、駆動系の振動を抑制す
ることができる上に、アクセルの全閉戻し時には直ちに
スロットル開度が全閉となって燃料カットが作動し、エ
ンジンブレーキの遅れがなくなって良好な減速感を得る
ことができる。すなわち、アクセル操作に対する駆動軸
トルクまたは車両の前後加速度の減衰性（収れん性）と
応答性（速応性）を両立させることができる。
にあるか否かに応じて、アクセル開度θaからスロット
ルバルブ開度θtを決定するための位相補償器の特性を
切り換えるようにしたので、アクセル全閉状態では位相
補償器における目標車両の伝達特性を速応性の高い特性
に切り換えることができ、スロットルバルブ開度θtが
速やかに全閉になって燃料カットが作動し、エンジンブ
レーキの遅れが小さくなって良好な減速感を得ることが
できる。また、全閉戻し時以外のアクセル操作に対して
は駆動軸トルクまたは車両の前後加速度が滑らかに変化
し、駆動系の振動を抑制することができる。すなわち、
アクセル操作に対する駆動軸トルクまたは車両の前後加
速度の減衰性（収れん性）と応答性（速応性）を両立さ
せることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、アクセルが全閉状態
になると位相補償器に用いる目標車両の固有振動数ωm
を高い値に切り換えるようにしたので、スロットルバル
ブ開度θtが速やかに全閉になって燃料カットが作動
し、エンジンブレーキの遅れが小さくなって良好な減速
感を得ることができる。 （３） 請求項３の発明によれば、アクセルの全閉状態
と変速ギア位置とに応じて、アクセル開度θaからスロ
ットルバルブ開度θtを決定するための位相補償器の特
性を切り換えるようにしたので、請求項１の効果に加
え、位相補償器における実車両の伝達特性を変速ギア位
置に応じた最適な特性に切り換えることができ、全閉戻
し時以外のアクセル操作に対して駆動軸トルクまたは車
両の前後加速度が滑らかに変化し、駆動系の振動を抑制
することができる。つまり、アクセル操作に対する駆動
軸トルクまたは車両の前後加速度の減衰性（収れん性）
をさらに向上させることができる。 （４） 請求項４の発明によれば、アクセルが全閉状態
になると位相補償器を無効状態にしたので、全閉戻し時
以外のアクセル操作に対しては駆動軸トルクまたは車両
の前後加速度が滑らかに変化し、駆動系の振動を抑制す
ることができる上に、アクセルの全閉戻し時には直ちに
スロットル開度が全閉となって燃料カットが作動し、エ
ンジンブレーキの遅れがなくなって良好な減速感を得る
ことができる。すなわち、アクセル操作に対する駆動軸
トルクまたは車両の前後加速度の減衰性（収れん性）と
応答性（速応性）を両立させることができる。
【００１１】
−発明の第１の実施の形態− 図１は第１の実施の形態の構成を示す。アクセルセンサ
ー１は、乗員が操作するアクセルペダルの開度θa［de
g］を検出、エンジン回転数センサー２はエンジン回転
数Ｎe［rpm］を検出する。スロットルアクチュエータ３
は、エンジン４の吸入空気量を調節するスロットルバル
ブの開度θt［deg］をＤＣモーターなどにより電気的に
駆動制御する。トルクコンバーター５はロックアップ機
構付であり、低負荷域では燃費向上のためにロックアッ
プ機構が締結状態にされる。ロックアップ完全締結中は
ロックアップクラッチのみからトルクが伝達され、ロッ
クアップ完全解除状態ではトルクコンバーターのみから
トルクが伝達される。トルクコンバーター５の出力トル
クは自動変速機６を介して駆動輪７に伝達される。
ー１は、乗員が操作するアクセルペダルの開度θa［de
g］を検出、エンジン回転数センサー２はエンジン回転
数Ｎe［rpm］を検出する。スロットルアクチュエータ３
は、エンジン４の吸入空気量を調節するスロットルバル
ブの開度θt［deg］をＤＣモーターなどにより電気的に
駆動制御する。トルクコンバーター５はロックアップ機
構付であり、低負荷域では燃費向上のためにロックアッ
プ機構が締結状態にされる。ロックアップ完全締結中は
ロックアップクラッチのみからトルクが伝達され、ロッ
クアップ完全解除状態ではトルクコンバーターのみから
トルクが伝達される。トルクコンバーター５の出力トル
クは自動変速機６を介して駆動輪７に伝達される。
【００１２】自動変速機コントローラー８は、アクセル
開度と車速とに基づいてトルクコンバーター５のロック
アップクラッチと自動変速機６を制御するとともに、ス
ロットルコントローラー９にロックアップ締結／解除情
報と変速ギア位置情報を送る。
開度と車速とに基づいてトルクコンバーター５のロック
アップクラッチと自動変速機６を制御するとともに、ス
ロットルコントローラー９にロックアップ締結／解除情
報と変速ギア位置情報を送る。
【００１３】スロットルコントローラー９はスロットル
アクチュエータ３を駆動制御する。このスロットルコン
トローラー９はマイクロコンピュータとその周辺部品と
からなり、ソフトウエア形態で構成されるエンジン非線
形定常特性変換マップ９Ａ、位相補償器９Ｂ、エンジン
非線形定常特性変換マップ９Ｃ、スロットル開度制御部
９Ｄ、アクセル全閉判定部９Ｆおよび特性切り換え部９
Ｇを有するとともに、モーター駆動回路９Ｅを有する。
アクチュエータ３を駆動制御する。このスロットルコン
トローラー９はマイクロコンピュータとその周辺部品と
からなり、ソフトウエア形態で構成されるエンジン非線
形定常特性変換マップ９Ａ、位相補償器９Ｂ、エンジン
非線形定常特性変換マップ９Ｃ、スロットル開度制御部
９Ｄ、アクセル全閉判定部９Ｆおよび特性切り換え部９
Ｇを有するとともに、モーター駆動回路９Ｅを有する。
【００１４】エンジン非線形定常特性変換マップ９Ａ
は、図２に示すようなエンジン非線形定常特性マップに
基づいて作成された変換マップであり、図３に示すよう
にアクセルセンサー１により検出されたスロットル開度
θaをエンジン回転数Ｎeに応じたエンジントルク指令値
Ｔe１に変換する。
は、図２に示すようなエンジン非線形定常特性マップに
基づいて作成された変換マップであり、図３に示すよう
にアクセルセンサー１により検出されたスロットル開度
θaをエンジン回転数Ｎeに応じたエンジントルク指令値
Ｔe１に変換する。
【００１５】位相補償器９Ｂは、ロックアップ締結状態
においてアクセルのオン、オフ操作にともなって発生す
る駆動系のガクガク振動を抑制するためのディジタルフ
ィルターであり、エンジントルク指令値Ｔe１に施して
トルク指令値Ｔe２を決定する。
においてアクセルのオン、オフ操作にともなって発生す
る駆動系のガクガク振動を抑制するためのディジタルフ
ィルターであり、エンジントルク指令値Ｔe１に施して
トルク指令値Ｔe２を決定する。
【００１６】エンジン非線形特性変換マップ９Ｃは、図
２に示すようなエンジン非線形定常特性マップに基づい
て作成された変換マップであり、図４に示すように位相
補償器９Ｂの出力トルク指令値Ｔe２をエンジン回転数
Ｎeに応じたスロットル開度指令値θtcomに変換する。
２に示すようなエンジン非線形定常特性マップに基づい
て作成された変換マップであり、図４に示すように位相
補償器９Ｂの出力トルク指令値Ｔe２をエンジン回転数
Ｎeに応じたスロットル開度指令値θtcomに変換する。
【００１７】スロットル開度制御部９Ｄは、実際のスロ
ットル開度θtをスロットル開度指令値θtcomに一致さ
せるためのモーター駆動回路９Ｅの駆動指令値を演算す
る。この駆動指令値はアクチュエータ３のモーターをＰ
ＷＭ駆動制御するためのデューティー比である。なお、
実スロットル開度θtはアクチュエータ３に内蔵される
スロットルセンサーにより検出される。モーター駆動回
路９ＥはＨブリッジ回路から構成され、駆動指令値のデ
ューティー比によりアクチュエータ３のモーターをＰＷ
Ｍ駆動する。
ットル開度θtをスロットル開度指令値θtcomに一致さ
せるためのモーター駆動回路９Ｅの駆動指令値を演算す
る。この駆動指令値はアクチュエータ３のモーターをＰ
ＷＭ駆動制御するためのデューティー比である。なお、
実スロットル開度θtはアクチュエータ３に内蔵される
スロットルセンサーにより検出される。モーター駆動回
路９ＥはＨブリッジ回路から構成され、駆動指令値のデ
ューティー比によりアクチュエータ３のモーターをＰＷ
Ｍ駆動する。
【００１８】アクセル全閉判定部９Ｆは、アクセルセン
サー１により検出されたアクセル開度θaに基づいてア
クセルペダルが全閉状態か否かを判定する。特性切り換
え部９Ｇは、アクセル全閉判定部９Ｆの全閉判定情報と
自動変速機コントローラー８からの変速ギア位置情報と
に基づいて位相補償器９Ｂのディジタルフィルターの定
数を切り換え、目標車両の伝達特性を切り換える。
サー１により検出されたアクセル開度θaに基づいてア
クセルペダルが全閉状態か否かを判定する。特性切り換
え部９Ｇは、アクセル全閉判定部９Ｆの全閉判定情報と
自動変速機コントローラー８からの変速ギア位置情報と
に基づいて位相補償器９Ｂのディジタルフィルターの定
数を切り換え、目標車両の伝達特性を切り換える。
【００１９】図５はスロットルコントローラー９の処理
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、第１の実施の形態の動作を説明する。スロットルコ
ントローラー９は所定時間間隔、例えば１０ｍｓごとに
この処理を実行する。ステップ１において、アクセルセ
ンサー１からアクセル開度θaを、スロットルアクチュ
エータ３のスロットルセンサー（不図示）からスロット
ル開度θtを、エンジン回転数センサー２からエンジン
回転数Ｎeを読み込む。次に、ステップ２で自動変速機
コントローラー８から変速ギア位置情報を入力する。
を示すフローチャートである。このフローチャートによ
り、第１の実施の形態の動作を説明する。スロットルコ
ントローラー９は所定時間間隔、例えば１０ｍｓごとに
この処理を実行する。ステップ１において、アクセルセ
ンサー１からアクセル開度θaを、スロットルアクチュ
エータ３のスロットルセンサー（不図示）からスロット
ル開度θtを、エンジン回転数センサー２からエンジン
回転数Ｎeを読み込む。次に、ステップ２で自動変速機
コントローラー８から変速ギア位置情報を入力する。
【００２０】ステップ３では、スロットルコントローラ
ー９のメモリ（不図示）に予め記憶したエンジン非線形
定常特性変換マップ（図３）を参照して、スロットル開
度θaをエンジン回転数Ｎeに応じたエンジントルク指令
値Ｔe１に変換する。ステップ４〜６においてアクセル
全閉状態判定結果と変速ギア位置情報とに応じて４通り
に条件分けし、続くステップ７〜１０で離散時間系で記
述された位相補償器特性Ｗ（ｚ-1）（ディジタルフィル
タ）の定数群を各条件に応じて設定する。
ー９のメモリ（不図示）に予め記憶したエンジン非線形
定常特性変換マップ（図３）を参照して、スロットル開
度θaをエンジン回転数Ｎeに応じたエンジントルク指令
値Ｔe１に変換する。ステップ４〜６においてアクセル
全閉状態判定結果と変速ギア位置情報とに応じて４通り
に条件分けし、続くステップ７〜１０で離散時間系で記
述された位相補償器特性Ｗ（ｚ-1）（ディジタルフィル
タ）の定数群を各条件に応じて設定する。
【００２１】ここで、連続時間系で記述された数式３に
示す位相補償器特性Ｗ（ｓ）の固有振動数ωと減衰係数
ζの設定例を示す。
示す位相補償器特性Ｗ（ｓ）の固有振動数ωと減衰係数
ζの設定例を示す。
【数４】 自車両の固有振動数 ωp＝３４ｒａｄ／ｓ（３速の場合）， ωp＝４０ｒａｄ／ｓ（ＯＤの場合）， 自車両の減衰係数 ζp＝０， 目標車両の固有振動数 ωm＝１９ｒａｄ／ｓ（アクセル全閉でない場合）， ωm＝３８ｒａｄ／ｓ（アクセル全閉の場合）， 目標車両の減衰係数 ζm＝１（振動を抑止するために必ずζp＜ζm） ここで、自車両の固有振動数ωpは実験により求める。
自車両の固有振動数ωpはギア位置に応じて異なるの
で、ギア位置の変更に応じて位相補償器の特性を切り換
える必要がある。
自車両の固有振動数ωpはギア位置に応じて異なるの
で、ギア位置の変更に応じて位相補償器の特性を切り換
える必要がある。
【００２２】連続時間系の位相補償器特性Ｗ（ｓ）を離
散化した位相補償器特性Ｗ（ｚ-1）は次式で表わされ
る。
散化した位相補償器特性Ｗ（ｚ-1）は次式で表わされ
る。
【数５】Ｗ（ｚ-1）＝（ｋ１＋ｋ２ｚ-1＋ｋ３ｚ-2）／
（１＋ｋ４ｚ-1＋ｋ５ｚ-2） 数式５をプログラミング可能な漸化式に変形すると次式
になる。
（１＋ｋ４ｚ-1＋ｋ５ｚ-2） 数式５をプログラミング可能な漸化式に変形すると次式
になる。
【数６】Ｔe２（ｋ）＝ｋ１Ｔe１（k）＋ｋ２Ｔe１（k-
1）＋ｋ３Ｔe１（k-2）−ｋ４Ｔe２（k-1）−ｋ５Ｔe２
（k-2） ここで、位相補償器９Ｂの入力をエンジントルク指令値
Ｔe１（k）、出力をＴe２（k）とする。また、（k）は
現在値を表わし、（k-n）はｎサンプル前の値を表わ
す。数式６に示す位相補償器特性Ｗ（ｚ-1）の定数群ｋ
１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５を、アクセル全閉判定結果
とギア位置情報とに応じて設定する。
1）＋ｋ３Ｔe１（k-2）−ｋ４Ｔe２（k-1）−ｋ５Ｔe２
（k-2） ここで、位相補償器９Ｂの入力をエンジントルク指令値
Ｔe１（k）、出力をＴe２（k）とする。また、（k）は
現在値を表わし、（k-n）はｎサンプル前の値を表わ
す。数式６に示す位相補償器特性Ｗ（ｚ-1）の定数群ｋ
１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５を、アクセル全閉判定結果
とギア位置情報とに応じて設定する。
【００２３】ステップ１１において、アクセル全閉判定
結果とギア位置情報とに応じて設定された定数群ｋ１〜
ｋ５を用いて、数式６のディジタルフィルター演算を行
ない、エンジントルク指令値Ｔe２を求める。続くステ
ップ１２では、スロットルコントローラー９のメモリ
（不図示）に予め記憶したエンジン非線形定常特性変換
マップ（図４）を参照して、エンジントルク指令値Ｔe
２をエンジン回転数Ｎeに応じたスロットル開度指令値
θtcomに変換する。さらにステップ１３では、実スロッ
トル開度θtをスロットル開度指令値θtcomに一致させ
るためのＰＷＭ駆動制御用デューティー比Ｄｕｔｙを、
ＰＩＤ制御などの公知のフィードバック手法に基づいて
演算し、スロットルアクチュエータ３のモーターを駆動
する。
結果とギア位置情報とに応じて設定された定数群ｋ１〜
ｋ５を用いて、数式６のディジタルフィルター演算を行
ない、エンジントルク指令値Ｔe２を求める。続くステ
ップ１２では、スロットルコントローラー９のメモリ
（不図示）に予め記憶したエンジン非線形定常特性変換
マップ（図４）を参照して、エンジントルク指令値Ｔe
２をエンジン回転数Ｎeに応じたスロットル開度指令値
θtcomに変換する。さらにステップ１３では、実スロッ
トル開度θtをスロットル開度指令値θtcomに一致させ
るためのＰＷＭ駆動制御用デューティー比Ｄｕｔｙを、
ＰＩＤ制御などの公知のフィードバック手法に基づいて
演算し、スロットルアクチュエータ３のモーターを駆動
する。
【００２４】次に、第１の実施の形態によるスロットル
開度の制御結果を説明する。図６は従来のスロットル開
度制御のシミュレーション結果を示し、図７は第１の実
施の形態のスロットル開度制御のシミュレーション結果
を示す。いずれも、３速のロックアップ締結状態におい
てエンジン回転数１１００ｒｐｍからアクセルをステッ
プ状に２０度踏み込み、２秒後にステップ状に全閉位置
に戻した場合のシミュレーション結果である。図６、図
７とも、（ａ）はスロットル開度θtの変化を示し（ア
クセル開度θaを併記する）、（ｂ）は車両の前後方向
の加速度Ｇの変化を示す。また、（ｃ）は燃料カットフ
ラグの変化を示し、（ｄ）はエンジントルクＴeの変化
を示す。図中の破線はガクガク振動抑制制御を行なわな
い場合（アクセル開度θa＝スロットル開度指令値θtco
m）のシミュレーション結果であり、実線がガクガク振
動抑制制御を行なった場合のシミュレーション結果であ
る。
開度の制御結果を説明する。図６は従来のスロットル開
度制御のシミュレーション結果を示し、図７は第１の実
施の形態のスロットル開度制御のシミュレーション結果
を示す。いずれも、３速のロックアップ締結状態におい
てエンジン回転数１１００ｒｐｍからアクセルをステッ
プ状に２０度踏み込み、２秒後にステップ状に全閉位置
に戻した場合のシミュレーション結果である。図６、図
７とも、（ａ）はスロットル開度θtの変化を示し（ア
クセル開度θaを併記する）、（ｂ）は車両の前後方向
の加速度Ｇの変化を示す。また、（ｃ）は燃料カットフ
ラグの変化を示し、（ｄ）はエンジントルクＴeの変化
を示す。図中の破線はガクガク振動抑制制御を行なわな
い場合（アクセル開度θa＝スロットル開度指令値θtco
m）のシミュレーション結果であり、実線がガクガク振
動抑制制御を行なった場合のシミュレーション結果であ
る。
【００２５】図６に示す従来のスロットル開度制御で
は、アクセル踏み込み時のガクガク振動は良好に抑制さ
れて加速度Ｇの立ち上がりも滑らかになっている。しか
し、アクセル全閉戻し時にはスロットル開度θtが漸近
的に全閉に近づくので、燃料カットの作動、つまりエン
ジンブレーキによる減速が得られるまでに長い遅れ時間
Ｔｄ（図６の例ではＴｄ＝約６００ｍｓ）がかかってい
る。これに対し、第１の実施の形態によるスロットル開
度制御では、アクセル全閉戻し時にのみ、位相補償器の
特性を速応性の高い目標車両特性（規範モデル）切り換
えるので、速やかに（図７の例ではＴｄ＝約２５０ｍ
ｓ）スロットル開度θtが全閉に戻って燃料カットが作
動し、エンジンブレーキの遅れが小さく、良好な減速感
を得ることができる。
は、アクセル踏み込み時のガクガク振動は良好に抑制さ
れて加速度Ｇの立ち上がりも滑らかになっている。しか
し、アクセル全閉戻し時にはスロットル開度θtが漸近
的に全閉に近づくので、燃料カットの作動、つまりエン
ジンブレーキによる減速が得られるまでに長い遅れ時間
Ｔｄ（図６の例ではＴｄ＝約６００ｍｓ）がかかってい
る。これに対し、第１の実施の形態によるスロットル開
度制御では、アクセル全閉戻し時にのみ、位相補償器の
特性を速応性の高い目標車両特性（規範モデル）切り換
えるので、速やかに（図７の例ではＴｄ＝約２５０ｍ
ｓ）スロットル開度θtが全閉に戻って燃料カットが作
動し、エンジンブレーキの遅れが小さく、良好な減速感
を得ることができる。
【００２６】このように、アクセルが全閉状態になる
と、位相補償器における目標車両の伝達特性を速応性の
高い特性に切り換えるようにしたので、スロットルバル
ブ開度θtが速やかに全閉になって燃料カットが作動
し、エンジンブレーキの遅れが小さくなって良好な減速
感を得ることができる。また、全閉戻し時以外のアクセ
ル操作に対しては駆動軸トルクまたは車両の前後加速度
が滑らかに変化し、駆動系の振動を抑制することができ
る。すなわち、アクセル操作に対する駆動軸トルクまた
は車両の前後加速度の減衰性（収れん性）と応答性（速
応性）を両立させることができる。また、変速ギア位置
に応じて位相補償器における実車両の伝達特性を変速ギ
ア位置に応じた最適な特性に切り換えるようにしたの
で、全閉戻し時以外のアクセル操作に対して駆動軸トル
クまたは車両の前後加速度が滑らかに変化し、駆動系の
振動を抑制することができる。つまり、アクセル操作に
対する駆動軸トルクまたは車両の前後加速度の減衰性
（収れん性）をさらに向上させることができる。
と、位相補償器における目標車両の伝達特性を速応性の
高い特性に切り換えるようにしたので、スロットルバル
ブ開度θtが速やかに全閉になって燃料カットが作動
し、エンジンブレーキの遅れが小さくなって良好な減速
感を得ることができる。また、全閉戻し時以外のアクセ
ル操作に対しては駆動軸トルクまたは車両の前後加速度
が滑らかに変化し、駆動系の振動を抑制することができ
る。すなわち、アクセル操作に対する駆動軸トルクまた
は車両の前後加速度の減衰性（収れん性）と応答性（速
応性）を両立させることができる。また、変速ギア位置
に応じて位相補償器における実車両の伝達特性を変速ギ
ア位置に応じた最適な特性に切り換えるようにしたの
で、全閉戻し時以外のアクセル操作に対して駆動軸トル
クまたは車両の前後加速度が滑らかに変化し、駆動系の
振動を抑制することができる。つまり、アクセル操作に
対する駆動軸トルクまたは車両の前後加速度の減衰性
（収れん性）をさらに向上させることができる。
【００２７】−発明の第２の実施の形態− 上述した第１の実施の形態ではアクセルが全閉状態にな
ると位相補償器の特性を速応性の高い特性に切り換える
ようにしたが、アクセルが全閉状態になると位相補償器
を無効にして出力＝入力とするようにした第２の実施の
形態を説明する。なお、この第２の実施の形態の構成は
図１に示す構成と同様であり、説明を省略する。
ると位相補償器の特性を速応性の高い特性に切り換える
ようにしたが、アクセルが全閉状態になると位相補償器
を無効にして出力＝入力とするようにした第２の実施の
形態を説明する。なお、この第２の実施の形態の構成は
図１に示す構成と同様であり、説明を省略する。
【００２８】図８は、第２の実施の形態のスロットルコ
ントローラー９の処理を示すフローチャートである。な
お、図５に示す第１の実施の形態の処理との相違点を中
心に説明する。この第２の実施の形態では、ステップ４
でアクセル開度の全閉状態が判定されるとステップ９へ
進み、位相補償器特性Ｗ（ｚ-1）のディジタルフィルタ
ーの定数群［ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５］を［０，
０，０，０，０］に設定し、位相補償器９Ｂを無効状態
にする。この結果、位相補償器９Ｂの出力は入力と等し
くなってＴe２（k）＝Ｔe１（k）となる。
ントローラー９の処理を示すフローチャートである。な
お、図５に示す第１の実施の形態の処理との相違点を中
心に説明する。この第２の実施の形態では、ステップ４
でアクセル開度の全閉状態が判定されるとステップ９へ
進み、位相補償器特性Ｗ（ｚ-1）のディジタルフィルタ
ーの定数群［ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５］を［０，
０，０，０，０］に設定し、位相補償器９Ｂを無効状態
にする。この結果、位相補償器９Ｂの出力は入力と等し
くなってＴe２（k）＝Ｔe１（k）となる。
【００２９】図９は、第２の実施の形態のスロットル開
度制御のシミュレーション結果を示す。シミュレーショ
ン条件、その他は図６および図７と同様であり説明を省
略する。この第２の実施の形態では、アクセル全閉戻し
時のみ位相補償器を無効状態にして出力＝入力とするの
で、即座に（図９の例ではＴｄ＝約１００ｍｓ）スロッ
トル開度θtが全閉に戻って燃料カットが作動し、エン
ジンブレーキの遅れが小さく、良好な減速感を得ること
ができる。
度制御のシミュレーション結果を示す。シミュレーショ
ン条件、その他は図６および図７と同様であり説明を省
略する。この第２の実施の形態では、アクセル全閉戻し
時のみ位相補償器を無効状態にして出力＝入力とするの
で、即座に（図９の例ではＴｄ＝約１００ｍｓ）スロッ
トル開度θtが全閉に戻って燃料カットが作動し、エン
ジンブレーキの遅れが小さく、良好な減速感を得ること
ができる。
【００３０】このように、アクセルが全閉状態になると
位相補償器を無効状態にしたので、全閉戻し時以外のア
クセル操作に対しては駆動軸トルクまたは車両の前後加
速度が滑らかに変化し、駆動系の振動を抑制することが
できる上に、アクセルの全閉戻し時には直ちにスロット
ル開度が全閉となって燃料カットが作動し、エンジンブ
レーキの遅れがなくなって良好な減速感を得ることがで
きる。また、全閉戻し時以外のアクセル操作に対しては
駆動軸トルクまたは車両の前後加速度が滑らかに変化
し、駆動系の振動を抑制することができる。すなわち、
アクセル操作に対する駆動軸トルクまたは車両の前後加
速度の減衰性（収れん性）と応答性（速応性）を両立さ
せることができる。
位相補償器を無効状態にしたので、全閉戻し時以外のア
クセル操作に対しては駆動軸トルクまたは車両の前後加
速度が滑らかに変化し、駆動系の振動を抑制することが
できる上に、アクセルの全閉戻し時には直ちにスロット
ル開度が全閉となって燃料カットが作動し、エンジンブ
レーキの遅れがなくなって良好な減速感を得ることがで
きる。また、全閉戻し時以外のアクセル操作に対しては
駆動軸トルクまたは車両の前後加速度が滑らかに変化
し、駆動系の振動を抑制することができる。すなわち、
アクセル操作に対する駆動軸トルクまたは車両の前後加
速度の減衰性（収れん性）と応答性（速応性）を両立さ
せることができる。
【００３１】以上の一実施形態の構成において、アクセ
ルセンサー１がアクセル開度検出手段を、スロットルア
クチュエータ３のスロットルセンサー（不図示）がスロ
ットル開度検出手段を、位相補償器９Ｂが位相補償器
を、エンジン非線形定常特性変換マップ９Ａおよびエン
ジン非線形定常特性変換マップ９Ｃがスロットル開度指
令値決定手段を、スロットル開度制御部９Ｄおよびモー
ター駆動回路９Ｅが駆動制御手段を、アクセル全閉判定
部９Ｆが全閉状態判定手段を、特性切り換え部９Ｇが特
性切換部をそれぞれ構成する。
ルセンサー１がアクセル開度検出手段を、スロットルア
クチュエータ３のスロットルセンサー（不図示）がスロ
ットル開度検出手段を、位相補償器９Ｂが位相補償器
を、エンジン非線形定常特性変換マップ９Ａおよびエン
ジン非線形定常特性変換マップ９Ｃがスロットル開度指
令値決定手段を、スロットル開度制御部９Ｄおよびモー
ター駆動回路９Ｅが駆動制御手段を、アクセル全閉判定
部９Ｆが全閉状態判定手段を、特性切り換え部９Ｇが特
性切換部をそれぞれ構成する。
【図１】 発明の第１の実施の形態の構成を示す図であ
る。
る。
【図２】 エンジン非線形定常特性を示す図である。
【図３】 エンジン非線形定常特性変換マップを用いて
スロットル開度θaをエンジン回転数Ｎeに応じたエンジ
ントルクＴe１に変換する図である。
スロットル開度θaをエンジン回転数Ｎeに応じたエンジ
ントルクＴe１に変換する図である。
【図４】 エンジン非線形定常特性変換マップを用いて
エンジントルクＴe２をエンジン回転数Ｎeに応じたスロ
ットル開度指令値θtcomに変換する図である。
エンジントルクＴe２をエンジン回転数Ｎeに応じたスロ
ットル開度指令値θtcomに変換する図である。
【図５】 発明の第１の実施の形態のスロットルコント
ローラーの処理を示すフローチャートである。
ローラーの処理を示すフローチャートである。
【図６】 従来のスロットル開度制御のシミュレーショ
ン結果を示す図である。
ン結果を示す図である。
【図７】 発明の第１の実施の形態のスロットル開度制
御のシミュレーション結果を示す図である。
御のシミュレーション結果を示す図である。
【図８】 発明の第２の実施の形態のスロットルコント
ローラーの処理を示すフローチャートである。
ローラーの処理を示すフローチャートである。
【図９】 発明の第２の実施の形態のスロットル開度制
御のシミュレーション結果を示す図である。
御のシミュレーション結果を示す図である。
１ アクセルセンサー ２ エンジン回転数センサー ３ スロットルアクチュエータ ４ エンジン ５ トルクコンバーター ６ 自動変速機 ７ 車輪 ８ 自動変速機コントローラー ９ スロットルコントローラー ９Ａ エンジン非線形特性変換マップ ９Ｂ 位相補償器 ９Ｃ エンジン非線形定常特性変換マップ ９Ｄ スロットル開度制御部 ９Ｅ モーター駆動回路 ９Ｆ アクセル全閉判定部 ９Ｇ 特性切り換え部
Claims (4)
- 【請求項１】 アクセル開度θaを検出するアクセル開
度検出手段と、 スロットルバルブ開度θtを検出するスロットル開度検
出手段と、 実車両の固有振動数ωpと減衰係数ζpとを用いてモデル
化したスロットル開度に対する駆動軸トルクまたは車両
の前後加速度の伝達特性Ｇpの逆系と、目標車両の固有
振動数ωmと減衰係数ζm（ただしζp＜ζm）とを用いて
モデル化したアクセル開度に対する駆動軸トルクまたは
車両の前後加速度の伝達特性Ｇmとの積からなる位相補
償器と、 前記位相補償器の特性にしたがって前記アクセル開度検
出値θaからスロットルバルブ開度指令値θtcomを決定
するスロットル開度指令値決定手段と、 前記スロットルバルブ開度検出値θtが前記スロットル
バルブ開度指令値θtcomに一致するようにスロットルア
クチュエータを駆動制御する駆動制御手段とを備えたス
ロットル制御装置において、 前記アクセル開度検出値θaに基づいてアクセル全閉状
態を判定する全閉状態判定手段と、 前記全閉状態判定手段による判定結果に応じて前記位相
補償器の特性を切り換える特性切換手段とを備えること
を特徴とするスロットル制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のスロットル制御装置に
おいて、 前記特性切換手段は、アクセルが全閉状態であると判定
されると、前記位相補償器に用いる目標車両の固有振動
数ωmを高い値に切り換えることを特徴とするスロット
ル制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のスロッ
トル制御装置において、 前記特性切換手段は、前記全閉状態判定手段による判定
結果と自動変速機からの変速ギア位置情報とに応じて前
記位相補償器の特性を切り換えることを特徴とするスロ
ットル制御装置。 - 【請求項４】 請求項１に記載のスロットル制御装置に
おいて、 前記特性切換手段は、アクセルが全閉状態であると判定
されると、前記位相補償器を無効状態にすることを特徴
とするスロットル制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3000597A JPH10227231A (ja) | 1997-02-14 | 1997-02-14 | スロットル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3000597A JPH10227231A (ja) | 1997-02-14 | 1997-02-14 | スロットル制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10227231A true JPH10227231A (ja) | 1998-08-25 |
Family
ID=12291785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3000597A Pending JPH10227231A (ja) | 1997-02-14 | 1997-02-14 | スロットル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10227231A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7317978B2 (en) | 2003-09-05 | 2008-01-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force control apparatus for vehicle |
| JP2009202665A (ja) * | 2008-02-26 | 2009-09-10 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ力保持制御装置 |
| US7904221B2 (en) | 2005-07-04 | 2011-03-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus and vehicle control method |
| CN102705085A (zh) * | 2012-06-27 | 2012-10-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种油门控制装置及工程机械 |
| JP2016205898A (ja) * | 2015-04-17 | 2016-12-08 | 株式会社豊田中央研究所 | トルク振動推定装置及びトルク振動推定プログラム |
-
1997
- 1997-02-14 JP JP3000597A patent/JPH10227231A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7317978B2 (en) | 2003-09-05 | 2008-01-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force control apparatus for vehicle |
| US7904221B2 (en) | 2005-07-04 | 2011-03-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus and vehicle control method |
| JP2009202665A (ja) * | 2008-02-26 | 2009-09-10 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ力保持制御装置 |
| CN102705085A (zh) * | 2012-06-27 | 2012-10-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种油门控制装置及工程机械 |
| CN102705085B (zh) * | 2012-06-27 | 2015-11-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种油门控制装置及工程机械 |
| JP2016205898A (ja) * | 2015-04-17 | 2016-12-08 | 株式会社豊田中央研究所 | トルク振動推定装置及びトルク振動推定プログラム |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6071341A (ja) | 定速走行装置 | |
| JP2004068702A (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
| JPH0619307B2 (ja) | 自動車自動運転ロボットの制御方法 | |
| US20100042278A1 (en) | Control device and method for controlling a hybrid drive | |
| JP2005315098A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3710073B2 (ja) | 吸気絞り弁制御装置 | |
| JPS6257530B2 (ja) | ||
| JPH10227231A (ja) | スロットル制御装置 | |
| JP2868641B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP5245519B2 (ja) | エンジンベンチシステム | |
| JP5100362B2 (ja) | シフトダウン制御装置 | |
| JP4354093B2 (ja) | 自動変速機搭載車両のエンジン制御方法 | |
| JP3582255B2 (ja) | スロットル制御装置 | |
| JP3583600B2 (ja) | 車両用自動変速機およびエンジンの制御装置 | |
| JPH09188162A (ja) | クラッチおよび／または車両エンジンを制御する系 | |
| JP2005233356A (ja) | 発進クラッチの制御装置 | |
| JP2004322947A (ja) | 振動抑制制御装置 | |
| JP2006142963A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2000205009A (ja) | スロットル制御装置 | |
| JP2000001133A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2000205008A (ja) | スロットル制御装置 | |
| JP2679350B2 (ja) | スロットル制御装置 | |
| JP3970710B2 (ja) | スロットル弁駆動装置の制御装置 | |
| JP3714342B2 (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
| JP3428450B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 |