JP3428450B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動力制御
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来の車両用駆動力制御装置としては、
例えば、特開平２−１２５１７４号公報に記載されてい
るようなものがある。上記従来例（以下、従来例１と称
す）は、図１１に示すようにモード指令手段０１と、変
速起動手段０２と、自動モード目標変速比設定手段０３
と、マニュアルモード目標変速比設定手段０４と、目標
変速比切替え手段０５と、自動変速機０７と、から構成
されている。この従来例１は、自動変速機０７の動作モ
ードとして自動モードとマニュアルモードが存在し、自
動モードは運転状態に従って、目標変速比が設定される
のに対して、マニュアルモードでは、運転者の操作を入
力とした変速起動手段０２からの信号に従って、目標変
速比を設定するものである。モード指令手段０１は、運
転者の操作を入力とし、マニュアルモードと自動モード
との切替えを指令するための手段である。マニュアルモ
ード目標変速比設定手段０４では、基本的に、変速起動
手段０２からのアップシフトもしくはダウンシフトの指
令に従って目標変速比を設定するが、自動モードからマ
ニュアルモードに移行した時点での目標変速比は、移行
する直前の自動モード運転時の目標変速比に一致させる
ことによって、マニュアルモードへの移行前後で目標変
速比が変化しないようにする。上記のようにする理由
は、マニュアルモードへの移行前後で駆動軸トルクが変
化しないようにするためである。 【０００３】また、アクセルペダル踏み込み量によって
目標駆動軸トルクを設定し、その目標駆動軸トルクが実
現するように、機関の目標出力トルクを設定する装置と
して、例えば特開平３−１６３２５６号公報に記載され
ているようなものがある。この従来例（以下、従来例２
と称す）は、図１２に示すように、アクセルペダル踏み
込み量検出手段０１０と、目標駆動軸トルク設定手段０
１１と、目標機関出力トルク設定手段０１３と、自動変
速機変速比検出手段０２０と、機関０１４と、から構成
され、目標駆動軸トルク設定手段０１１において、アク
セルペダル踏み込み量検出手段０１０で検出したアクセ
ルペダル踏み込み量に従って、目標駆動軸トルクを設定
し、この目標駆動軸トルクと自動変速機変速比検出手段
０２０で検出した自動変速機の変速比とから、目標機関
出力トルク設定手段０１３で機関０１４の目標機関出力
トルクを設定する。 【０００４】つぎに、従来例３の構成を図１３に示す。
この従来例の目標変速比の設定方法は従来例１と同様で
ある。目標機関出力トルクは、自動モードは０１５の自
動モード目標機関出力トルク設定手段で設定し、マニュ
アルモードは０１６のマニュアルモード目標機関出力ト
ルク設定手段で設定する。マニュアルモード目標機関出
力トルク設定手段０１６は、アクセルペダル踏み込み量
で目標機関出力トルクを設定する。自動モード目標機関
出力トルク設定手段１５は、前記従来例２の目標駆動軸
トルク設定手段０１１と目標機関出力トルク設定手段０
１３とを１つにしたものを想定している。以上のような
システムでは、たとえば、自動モードでは、設定された
目標駆動軸トルクに対し、燃費最適となるような、変速
比と機関出力トルクとの組み合わせを実現しようとする
ものが考えられる。これによりエンジンは最適燃費線上
で動作するように制御される。これに対して、マニュア
ルモードでは、変速比と機関出力トルクは、運転者が直
接操作するものとし、たとえば、運転者のアクセル操作
に対し、リニアリティが確保できるような目標トルクが
生成され、これに応じた動作線上でエンジンは制御され
る。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来例にあっては以下のような問題がある。自動モード
とマニュアルモードの目標機関出力トルクを設定する手
段が存在し、設定方法が異なるため、モード移行前後に
おいて目標機関出力トルクは一定にはならない。ゆえ
に、自動モードからマニュアルモード移行時に、目標変
速比を変えないようにする設定方法では、目標機関出力
トルクの変化によって、駆動軸トルクが変化してしまう
という問題がある。この発明は、このような従来の問題
点に着目してなされたもので、マニュアルモードへの移
行前後において、駆動軸トルクの変化が抑えられるよう
に、移行前後の機関出力トルクの変化を考慮して、マニ
ュアルモード移行初期の目標変速比を設定することによ
って、マニュアルモードへ移行した場合の駆動軸トルク
の変化を小さくすることができる車両用駆動力制御装置
を提供することを目的としている。 【０００６】上記目的を達成するため、請求項１記載の
車両用駆動力制御装置では、車両の運転状態に応じて自
動変速機の目標変速比を設定する自動変速制御手段と、
運転者によって操作される手動変速指令手段からの信号
に基づいて、自動変速機の目標変速比を設定する手動変
速制御手段と、前記自動変速制御手段と手動変速手段と
を選択的に切り替える変速モード移行手段と、前記自動
変速制御手段の選択時には、少なくとも運転者のアクセ
ル操作量と自動変速機の変速比とに基づき目標機関出力
を設定し、手動変速制御手段の選択時には、少なくとも
運転者のアクセル操作量に基づき目標機関出力を設定す
る機関出力制御手段と、を備える車両用駆動力制御装置
において、前記変速モード移行手段による自動変速制御
手段から手動変速制御手段への切り替え時の目標変速比
として移行前後の目標機関出力の比と移行直前の自動変
速機の目標変速比とから移行初期目標変速比を設定する
移行初期目標変速比設定手段を設けたことを特徴とす
る。 【０００７】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
の基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は、本発明実施の形態１の構成を
示す図であり、図に基づいて本実施の形態の構成を説明
する。１のモード指令手段は、運転者が自動変速機７の
変速モードとして、マニュアルモード、自動モードの切
替えを操作するための手段であり、選択されているモー
ドをあらわす信号を出力する。 【０００８】２の変速起動手段は、マニュアルモード運
転時、運転者が変速位置を操作するための手段であり、
現在の変速位置に対し、アップシフトするか、もしくは
ダウンシフトするかをあらわす信号を出力する。 【０００９】３の自動モード目標変速比設定手段では、
自動モード運転時の目標変速比（以下、自動モード目標
変速比と称す）を設定する。たとえば、アクセルペダル
踏み込み量と車速とから、自動モード目標変速比を設定
する。アクセルペダル踏み込み量と車速と自動モード目
標変速比との関係はあらかじめマップとして用意してお
く。自動モード目標変速比設定マップ例を図２に示す。 【００１０】４のマニュアルモード目標変速比設定手段
は、１８の移行初期目標変速比設定手段の出力である移
行初期目標変速比と、変速起動手段２からの信号と、モ
ード指令手段１からの信号とを用いて、たとえば図３に
示すフローチャートに従って、マニュアルモード運転時
の目標変速比（以下、マニュアルモード目標変速比と称
す）を求める。 【００１１】図３のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ１では、モード指令手段１の出力に基づき自動モード
からマニュアルモードに切り替えられたことを判断す
る。ステップＳ２では、後術する図５に示すフローチャ
ートに従って算出された移行初期目標変速比をマニュア
ルモード目標変速比と設定する。そして、ステップＳ３
では、運転者の操作により、変速起動手段２がアップシ
フトを指令しているか否か判断し、アップシフトが指令
されていれば、ステップＳ４に移行し、前回値の目標変
速比がアップシフト上限にあるか判断して、達していれ
ば、現在の変速比を保持し、達していなければ、ステッ
プＳ５においてアップシフトを行う。また、同様にステ
ップＳ６からステップＳ８ではダウンシフトを行う。な
お、前提として、マニュアルモードでは有限個の変速位
置しかとり得ないこととし、変速位置と変速比とはたと
えば図４のような対応関係にあるものとした。 【００１２】移行初期目標変速比設定手段１８では、自
動モード目標変速比設定手段３の出力である自動モード
目標変速比と、１７の目標機関出力トルク切替え手段の
出力である目標機関出力トルクとを用いて、たとえば、
図５のフローチャートに従って、マニュアルモード移行
初期の目標変速比（以下、移行初期目標変速比と称す）
を求める。 【００１３】図５のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ１１では、目標機関出力トルクの前回値、つまりモー
ド移行前の自動モード時の目標機関出力トルクを変数Ａ
に代入し、ステップＳ１２で、目標機関出力トルクの現
在値、つまりモード移行後のマニュアルモード時の目標
機関出力トルクを変数Ｂに代入する。つぎに、上記変数
Ａを変数Ｂで割った値であるモード移行前後の目標機関
出力トルクの比を変数Ｃに代入する。そして、ステップ
Ｓ１４で、前回値の自動モードでの目標変速比を変数Ｄ
に代入し、最後にステップＳ１５で変数Ｃと変数Ｄとの
積により移行初期目標変速比を算出する。 【００１４】ここでは、機関出力トルクと、自動変速機
７の変速比と、駆動軸トルクとの関係が下記の式１のよ
うにあらわされることを前提としている。たとえばマニ
ュアルモードへの移行によって機関出力トルクが減少す
る場合は、自動変速機７の変速比を大きくすることによ
って、駆動軸トルクが変化しないようにする。 Ｔｄ＝Ｔｅ×Ｇ×Ｇｆ …式１ ただし、Ｔｄは駆動軸トルク［Ｎｍ］、Ｔｅは機関出力
トルク［Ｎｍ］、Ｇは自動変速機７の変速比、Ｇｆはフ
ァイナルギアの減速比である。 【００１５】５の目標変速比切替え手段では、たとえば
以下のような方法で自動変速機７の目標変速比を設定す
る。モード指令手段１の信号として、自動モードを選択
していることをあらわす信号が出力されている場合、目
標変速比を、自動モード目標変速比設定手段３の出力で
ある自動モード目標変速比に一致させる。 【００１６】モード指令手段１の信号として、マニュア
ルモードを選択していることをあらわす信号が出力され
ている場合、目標変速比を、マニュアルモード目標変速
比設定手段４の出力であるマニュアルモード目標変速比
に一致させる。ここで、自動モードとマニュアルモード
との切替えにおいて、目標変速比が不連続にならないよ
うに、自動モード目標変速比とマニュアルモード目標変
速比との間を連続的に移行させてもよい。 【００１７】１０のアクセルペダル踏み込み量検出手段
では、アクセルペダル踏み込み量を検出する。１５の自
動モード目標機関出力トルク設定手段では、たとえば以
下のようなことを行う。まず、アクセルペダル踏み込み
量検出手段１０の出力であるアクセルペダル踏み込み量
と、たとえば車速検出手段１１で検出された車速とか
ら、目標駆動軸トルクを設定する。アクセルペダル踏み
込み量と車速と目標駆動軸トルクとの関係は、あらかじ
めマップとして用意しておく。目標駆動軸トルク設定マ
ップ例を図６に示す。 【００１８】つぎに、目標駆動軸トルクと自動変速機変
速比検出手段２０の出力である自動変速機７の変速比と
を用いて、たとえば下記の式２によって自動モード目標
機関出力トルクを求める。 ｔＴｅ＿Ａ＝ｔＴｄ／Ｇ×Ｇｆ …式２ ただし、ｔＴｅ＿Ａは自動モード目標機関出力トルク
［Ｎｍ］、ｔＴｄは目標駆動軸トルク［Ｎｍ］、Ｇは自
動変速機７の変速比、Ｇｆはファイナルギアの減速比で
ある。 【００１９】式２は前記式１に示す、機関出力トルクと
変速比と駆動軸トルクとの関係に基づいて、目標駆動軸
トルクを実現するために要求される機関出力トルクを演
算するものである。前記式１は自動変速機７のイナーシ
ャトルクの影響を無視したものであるが、これを考慮し
た式を用いてもよい。 【００２０】１６のマニュアルモード目標機関出力トル
ク設定手段では、アクセルペダル踏み込み量検出手段１
０の出力であるアクセルペダル踏み込み量と、たとえば
機関回転速度とから、マニュアルモード目標機関出力ト
ルクを設定する。機関回転速度とアクセルペダル踏み込
み量とマニュアルモード目標機関出力トルクとの関係は
あらかじめマップとして用意しておく。マニュアルモー
ド目標機関出力トルク設定マップ例を図７に示す。 【００２１】目標機関出力トルク切替え手段１７では、
たとえば以下のような方法で機関１４の目標機関出力ト
ルクを設定する。モード指令手段１の信号として、自動
モードを選択していることをあらわす信号が出力されて
いる場合、目標機関出力トルクを自動モード目標機関出
力トルク設定手段１５の出力である自動モード目標機関
出力トルクに一致させる。モード指令手段１の信号とし
て、マニュアルモードを選択していることをあらわす信
号が出力されている場合、目標機関出力トルクを、マニ
ュアルモード目標機関出力トルク設定手段１６の出力で
あるマニュアルモード目標機関出力トルクに一致させ
る。自動モードとマニュアルモードとの切替えにおい
て、目標機関出力トルクが不連続にならないように、自
動モード目標機関出力トルクとマニュアルモード目標機
関出力トルクとの間を連続的に移行させてもよい。な
お、自動変速機変速比検出手段２０では、自動変速機７
の変速比を検出する。 【００２２】図８に本実施の形態と従来例の駆動軸トル
クの比較結果を示す。本実施の形態による駆動軸トルク
がＴｄ＿１で、従来例がＴｄ＿２である。６３秒の時点
で、マニュアルモードに移行させた。本実施の形態の場
合、従来例よりもモード移行前後の駆動軸トルクの変化
が少ない。 【００２３】（実施の形態２）つぎに、実施の形態２に
ついて説明する。図９は実施の形態２の構成を示す図で
ある。本実施の形態は、前記実施の形態１において、移
行初期目標変速比設定手段１８の処理内容に追加変更を
行ったものを、移行初期目標変速比設定手段１９とした
もので、他の部分の構成および処理内容は実施の形態１
と同様であるためその説明は省略する。移行初期目標変
速比設定手段１９では、自動モード目標変速比設定手段
３の出力である自動モード目標変速比と、目標機関出力
トルク切替え手段１７の出力である目標機関出力トルク
とを用いて、たとえば図１０のフローチャートに従っ
て、移行初期目標変速比補正値を求める。 【００２４】前記実施の形態１の移行初期目標変速比補
正値は、図１０のフローチャートにおいて変数Ｅに相当
する。本実施の形態は、変数Ｅに対してマニュアルモー
ド運転時にとりうる変速比の中で、ダウンシフト側の最
も近い変速比をマニュアルモード移行処理目標変速比補
正値とする処理を追加する。ここでマニュアルモード運
転時にとりうる変速比とは、図４に示した各変速位置に
対応する変速比に相当する。 【００２５】図１０のフローチャートにおいて、ステッ
プＳ２１では、目標機関出力トルクの前回値、つまりモ
ード移行前の自動モード時の目標機関出力トルクを変数
Ａに代入し、ステップＳ２２で、目標機関出力トルクの
現在値、つまりモード移行後マニュアルモード時の目標
機関出力トルクを変数Ｂに代入する。つぎに、上記変数
Ａを変数Ｂで割った値であるモード移行前後の目標機関
出力トルクの比を変数Ｃに代入する。そして、ステップ
Ｓ２４で、１演算前の自動モードでの目標変速比を変数
Ｄに代入し、ステップＳ２５で変数Ｃと変数Ｄとの積を
変数Ｅに代入する。最後にＳ２６で変数Ｅに対してマニ
ュアルモード運転時に採りうる変速比に対して、ダウン
シフト側の最も近い変速比を移行初期目標変速比とす
る。なお、Ｓ２６においては、アップシフト側の最も近
い変速比であってもよい。または、単に最も近い変速比
であってもよい。 【００２６】本実施の形態の場合、マニュアルモード移
行後の最初の変速操作で、確実に１速分の変速比の変化
が得られ、操作感が向上する。また、アップシフト側ま
たはダウンシフト側に固定する場合、マニュアルモード
に移行した際の前後加速度の変化方向を予想することが
できる。 【００２７】 【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、自動モードからマニュアルモードに移行した初期
の目標変速比として、マニュアルモード移行前後の機関
出力トルクの変化を考慮して設定したことによって、マ
ニュアルモードへ移行した場合の駆動軸トルクの変化を
小さくすることが可能になる。
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来の車両用駆動力制御装置としては、
例えば、特開平２−１２５１７４号公報に記載されてい
るようなものがある。上記従来例（以下、従来例１と称
す）は、図１１に示すようにモード指令手段０１と、変
速起動手段０２と、自動モード目標変速比設定手段０３
と、マニュアルモード目標変速比設定手段０４と、目標
変速比切替え手段０５と、自動変速機０７と、から構成
されている。この従来例１は、自動変速機０７の動作モ
ードとして自動モードとマニュアルモードが存在し、自
動モードは運転状態に従って、目標変速比が設定される
のに対して、マニュアルモードでは、運転者の操作を入
力とした変速起動手段０２からの信号に従って、目標変
速比を設定するものである。モード指令手段０１は、運
転者の操作を入力とし、マニュアルモードと自動モード
との切替えを指令するための手段である。マニュアルモ
ード目標変速比設定手段０４では、基本的に、変速起動
手段０２からのアップシフトもしくはダウンシフトの指
令に従って目標変速比を設定するが、自動モードからマ
ニュアルモードに移行した時点での目標変速比は、移行
する直前の自動モード運転時の目標変速比に一致させる
ことによって、マニュアルモードへの移行前後で目標変
速比が変化しないようにする。上記のようにする理由
は、マニュアルモードへの移行前後で駆動軸トルクが変
化しないようにするためである。 【０００３】また、アクセルペダル踏み込み量によって
目標駆動軸トルクを設定し、その目標駆動軸トルクが実
現するように、機関の目標出力トルクを設定する装置と
して、例えば特開平３−１６３２５６号公報に記載され
ているようなものがある。この従来例（以下、従来例２
と称す）は、図１２に示すように、アクセルペダル踏み
込み量検出手段０１０と、目標駆動軸トルク設定手段０
１１と、目標機関出力トルク設定手段０１３と、自動変
速機変速比検出手段０２０と、機関０１４と、から構成
され、目標駆動軸トルク設定手段０１１において、アク
セルペダル踏み込み量検出手段０１０で検出したアクセ
ルペダル踏み込み量に従って、目標駆動軸トルクを設定
し、この目標駆動軸トルクと自動変速機変速比検出手段
０２０で検出した自動変速機の変速比とから、目標機関
出力トルク設定手段０１３で機関０１４の目標機関出力
トルクを設定する。 【０００４】つぎに、従来例３の構成を図１３に示す。
この従来例の目標変速比の設定方法は従来例１と同様で
ある。目標機関出力トルクは、自動モードは０１５の自
動モード目標機関出力トルク設定手段で設定し、マニュ
アルモードは０１６のマニュアルモード目標機関出力ト
ルク設定手段で設定する。マニュアルモード目標機関出
力トルク設定手段０１６は、アクセルペダル踏み込み量
で目標機関出力トルクを設定する。自動モード目標機関
出力トルク設定手段１５は、前記従来例２の目標駆動軸
トルク設定手段０１１と目標機関出力トルク設定手段０
１３とを１つにしたものを想定している。以上のような
システムでは、たとえば、自動モードでは、設定された
目標駆動軸トルクに対し、燃費最適となるような、変速
比と機関出力トルクとの組み合わせを実現しようとする
ものが考えられる。これによりエンジンは最適燃費線上
で動作するように制御される。これに対して、マニュア
ルモードでは、変速比と機関出力トルクは、運転者が直
接操作するものとし、たとえば、運転者のアクセル操作
に対し、リニアリティが確保できるような目標トルクが
生成され、これに応じた動作線上でエンジンは制御され
る。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来例にあっては以下のような問題がある。自動モード
とマニュアルモードの目標機関出力トルクを設定する手
段が存在し、設定方法が異なるため、モード移行前後に
おいて目標機関出力トルクは一定にはならない。ゆえ
に、自動モードからマニュアルモード移行時に、目標変
速比を変えないようにする設定方法では、目標機関出力
トルクの変化によって、駆動軸トルクが変化してしまう
という問題がある。この発明は、このような従来の問題
点に着目してなされたもので、マニュアルモードへの移
行前後において、駆動軸トルクの変化が抑えられるよう
に、移行前後の機関出力トルクの変化を考慮して、マニ
ュアルモード移行初期の目標変速比を設定することによ
って、マニュアルモードへ移行した場合の駆動軸トルク
の変化を小さくすることができる車両用駆動力制御装置
を提供することを目的としている。 【０００６】上記目的を達成するため、請求項１記載の
車両用駆動力制御装置では、車両の運転状態に応じて自
動変速機の目標変速比を設定する自動変速制御手段と、
運転者によって操作される手動変速指令手段からの信号
に基づいて、自動変速機の目標変速比を設定する手動変
速制御手段と、前記自動変速制御手段と手動変速手段と
を選択的に切り替える変速モード移行手段と、前記自動
変速制御手段の選択時には、少なくとも運転者のアクセ
ル操作量と自動変速機の変速比とに基づき目標機関出力
を設定し、手動変速制御手段の選択時には、少なくとも
運転者のアクセル操作量に基づき目標機関出力を設定す
る機関出力制御手段と、を備える車両用駆動力制御装置
において、前記変速モード移行手段による自動変速制御
手段から手動変速制御手段への切り替え時の目標変速比
として移行前後の目標機関出力の比と移行直前の自動変
速機の目標変速比とから移行初期目標変速比を設定する
移行初期目標変速比設定手段を設けたことを特徴とす
る。 【０００７】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
の基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は、本発明実施の形態１の構成を
示す図であり、図に基づいて本実施の形態の構成を説明
する。１のモード指令手段は、運転者が自動変速機７の
変速モードとして、マニュアルモード、自動モードの切
替えを操作するための手段であり、選択されているモー
ドをあらわす信号を出力する。 【０００８】２の変速起動手段は、マニュアルモード運
転時、運転者が変速位置を操作するための手段であり、
現在の変速位置に対し、アップシフトするか、もしくは
ダウンシフトするかをあらわす信号を出力する。 【０００９】３の自動モード目標変速比設定手段では、
自動モード運転時の目標変速比（以下、自動モード目標
変速比と称す）を設定する。たとえば、アクセルペダル
踏み込み量と車速とから、自動モード目標変速比を設定
する。アクセルペダル踏み込み量と車速と自動モード目
標変速比との関係はあらかじめマップとして用意してお
く。自動モード目標変速比設定マップ例を図２に示す。 【００１０】４のマニュアルモード目標変速比設定手段
は、１８の移行初期目標変速比設定手段の出力である移
行初期目標変速比と、変速起動手段２からの信号と、モ
ード指令手段１からの信号とを用いて、たとえば図３に
示すフローチャートに従って、マニュアルモード運転時
の目標変速比（以下、マニュアルモード目標変速比と称
す）を求める。 【００１１】図３のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ１では、モード指令手段１の出力に基づき自動モード
からマニュアルモードに切り替えられたことを判断す
る。ステップＳ２では、後術する図５に示すフローチャ
ートに従って算出された移行初期目標変速比をマニュア
ルモード目標変速比と設定する。そして、ステップＳ３
では、運転者の操作により、変速起動手段２がアップシ
フトを指令しているか否か判断し、アップシフトが指令
されていれば、ステップＳ４に移行し、前回値の目標変
速比がアップシフト上限にあるか判断して、達していれ
ば、現在の変速比を保持し、達していなければ、ステッ
プＳ５においてアップシフトを行う。また、同様にステ
ップＳ６からステップＳ８ではダウンシフトを行う。な
お、前提として、マニュアルモードでは有限個の変速位
置しかとり得ないこととし、変速位置と変速比とはたと
えば図４のような対応関係にあるものとした。 【００１２】移行初期目標変速比設定手段１８では、自
動モード目標変速比設定手段３の出力である自動モード
目標変速比と、１７の目標機関出力トルク切替え手段の
出力である目標機関出力トルクとを用いて、たとえば、
図５のフローチャートに従って、マニュアルモード移行
初期の目標変速比（以下、移行初期目標変速比と称す）
を求める。 【００１３】図５のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ１１では、目標機関出力トルクの前回値、つまりモー
ド移行前の自動モード時の目標機関出力トルクを変数Ａ
に代入し、ステップＳ１２で、目標機関出力トルクの現
在値、つまりモード移行後のマニュアルモード時の目標
機関出力トルクを変数Ｂに代入する。つぎに、上記変数
Ａを変数Ｂで割った値であるモード移行前後の目標機関
出力トルクの比を変数Ｃに代入する。そして、ステップ
Ｓ１４で、前回値の自動モードでの目標変速比を変数Ｄ
に代入し、最後にステップＳ１５で変数Ｃと変数Ｄとの
積により移行初期目標変速比を算出する。 【００１４】ここでは、機関出力トルクと、自動変速機
７の変速比と、駆動軸トルクとの関係が下記の式１のよ
うにあらわされることを前提としている。たとえばマニ
ュアルモードへの移行によって機関出力トルクが減少す
る場合は、自動変速機７の変速比を大きくすることによ
って、駆動軸トルクが変化しないようにする。 Ｔｄ＝Ｔｅ×Ｇ×Ｇｆ …式１ ただし、Ｔｄは駆動軸トルク［Ｎｍ］、Ｔｅは機関出力
トルク［Ｎｍ］、Ｇは自動変速機７の変速比、Ｇｆはフ
ァイナルギアの減速比である。 【００１５】５の目標変速比切替え手段では、たとえば
以下のような方法で自動変速機７の目標変速比を設定す
る。モード指令手段１の信号として、自動モードを選択
していることをあらわす信号が出力されている場合、目
標変速比を、自動モード目標変速比設定手段３の出力で
ある自動モード目標変速比に一致させる。 【００１６】モード指令手段１の信号として、マニュア
ルモードを選択していることをあらわす信号が出力され
ている場合、目標変速比を、マニュアルモード目標変速
比設定手段４の出力であるマニュアルモード目標変速比
に一致させる。ここで、自動モードとマニュアルモード
との切替えにおいて、目標変速比が不連続にならないよ
うに、自動モード目標変速比とマニュアルモード目標変
速比との間を連続的に移行させてもよい。 【００１７】１０のアクセルペダル踏み込み量検出手段
では、アクセルペダル踏み込み量を検出する。１５の自
動モード目標機関出力トルク設定手段では、たとえば以
下のようなことを行う。まず、アクセルペダル踏み込み
量検出手段１０の出力であるアクセルペダル踏み込み量
と、たとえば車速検出手段１１で検出された車速とか
ら、目標駆動軸トルクを設定する。アクセルペダル踏み
込み量と車速と目標駆動軸トルクとの関係は、あらかじ
めマップとして用意しておく。目標駆動軸トルク設定マ
ップ例を図６に示す。 【００１８】つぎに、目標駆動軸トルクと自動変速機変
速比検出手段２０の出力である自動変速機７の変速比と
を用いて、たとえば下記の式２によって自動モード目標
機関出力トルクを求める。 ｔＴｅ＿Ａ＝ｔＴｄ／Ｇ×Ｇｆ …式２ ただし、ｔＴｅ＿Ａは自動モード目標機関出力トルク
［Ｎｍ］、ｔＴｄは目標駆動軸トルク［Ｎｍ］、Ｇは自
動変速機７の変速比、Ｇｆはファイナルギアの減速比で
ある。 【００１９】式２は前記式１に示す、機関出力トルクと
変速比と駆動軸トルクとの関係に基づいて、目標駆動軸
トルクを実現するために要求される機関出力トルクを演
算するものである。前記式１は自動変速機７のイナーシ
ャトルクの影響を無視したものであるが、これを考慮し
た式を用いてもよい。 【００２０】１６のマニュアルモード目標機関出力トル
ク設定手段では、アクセルペダル踏み込み量検出手段１
０の出力であるアクセルペダル踏み込み量と、たとえば
機関回転速度とから、マニュアルモード目標機関出力ト
ルクを設定する。機関回転速度とアクセルペダル踏み込
み量とマニュアルモード目標機関出力トルクとの関係は
あらかじめマップとして用意しておく。マニュアルモー
ド目標機関出力トルク設定マップ例を図７に示す。 【００２１】目標機関出力トルク切替え手段１７では、
たとえば以下のような方法で機関１４の目標機関出力ト
ルクを設定する。モード指令手段１の信号として、自動
モードを選択していることをあらわす信号が出力されて
いる場合、目標機関出力トルクを自動モード目標機関出
力トルク設定手段１５の出力である自動モード目標機関
出力トルクに一致させる。モード指令手段１の信号とし
て、マニュアルモードを選択していることをあらわす信
号が出力されている場合、目標機関出力トルクを、マニ
ュアルモード目標機関出力トルク設定手段１６の出力で
あるマニュアルモード目標機関出力トルクに一致させ
る。自動モードとマニュアルモードとの切替えにおい
て、目標機関出力トルクが不連続にならないように、自
動モード目標機関出力トルクとマニュアルモード目標機
関出力トルクとの間を連続的に移行させてもよい。な
お、自動変速機変速比検出手段２０では、自動変速機７
の変速比を検出する。 【００２２】図８に本実施の形態と従来例の駆動軸トル
クの比較結果を示す。本実施の形態による駆動軸トルク
がＴｄ＿１で、従来例がＴｄ＿２である。６３秒の時点
で、マニュアルモードに移行させた。本実施の形態の場
合、従来例よりもモード移行前後の駆動軸トルクの変化
が少ない。 【００２３】（実施の形態２）つぎに、実施の形態２に
ついて説明する。図９は実施の形態２の構成を示す図で
ある。本実施の形態は、前記実施の形態１において、移
行初期目標変速比設定手段１８の処理内容に追加変更を
行ったものを、移行初期目標変速比設定手段１９とした
もので、他の部分の構成および処理内容は実施の形態１
と同様であるためその説明は省略する。移行初期目標変
速比設定手段１９では、自動モード目標変速比設定手段
３の出力である自動モード目標変速比と、目標機関出力
トルク切替え手段１７の出力である目標機関出力トルク
とを用いて、たとえば図１０のフローチャートに従っ
て、移行初期目標変速比補正値を求める。 【００２４】前記実施の形態１の移行初期目標変速比補
正値は、図１０のフローチャートにおいて変数Ｅに相当
する。本実施の形態は、変数Ｅに対してマニュアルモー
ド運転時にとりうる変速比の中で、ダウンシフト側の最
も近い変速比をマニュアルモード移行処理目標変速比補
正値とする処理を追加する。ここでマニュアルモード運
転時にとりうる変速比とは、図４に示した各変速位置に
対応する変速比に相当する。 【００２５】図１０のフローチャートにおいて、ステッ
プＳ２１では、目標機関出力トルクの前回値、つまりモ
ード移行前の自動モード時の目標機関出力トルクを変数
Ａに代入し、ステップＳ２２で、目標機関出力トルクの
現在値、つまりモード移行後マニュアルモード時の目標
機関出力トルクを変数Ｂに代入する。つぎに、上記変数
Ａを変数Ｂで割った値であるモード移行前後の目標機関
出力トルクの比を変数Ｃに代入する。そして、ステップ
Ｓ２４で、１演算前の自動モードでの目標変速比を変数
Ｄに代入し、ステップＳ２５で変数Ｃと変数Ｄとの積を
変数Ｅに代入する。最後にＳ２６で変数Ｅに対してマニ
ュアルモード運転時に採りうる変速比に対して、ダウン
シフト側の最も近い変速比を移行初期目標変速比とす
る。なお、Ｓ２６においては、アップシフト側の最も近
い変速比であってもよい。または、単に最も近い変速比
であってもよい。 【００２６】本実施の形態の場合、マニュアルモード移
行後の最初の変速操作で、確実に１速分の変速比の変化
が得られ、操作感が向上する。また、アップシフト側ま
たはダウンシフト側に固定する場合、マニュアルモード
に移行した際の前後加速度の変化方向を予想することが
できる。 【００２７】 【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、自動モードからマニュアルモードに移行した初期
の目標変速比として、マニュアルモード移行前後の機関
出力トルクの変化を考慮して設定したことによって、マ
ニュアルモードへ移行した場合の駆動軸トルクの変化を
小さくすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態１の構成を示す図である。
【図２】自動モード目標変速比設定マップ例である。
【図３】実施の形態１のマニュアルモード目標変速比導
出フローチャートである。 【図４】自動変速機の変速位置と変速比との関係を示す
図である。 【図５】実施の形態１の移行初期目標変速比導出フロー
チャートである。 【図６】目標駆動軸トルク設定マップ例である。 【図７】マニュアルモード目標機関出力トルク設定マッ
プ例である。 【図８】駆動軸トルクの従来例との比較結果を示す図で
ある。 【図９】実施の形態２の構成を示す図である。 【図１０】実施の形態２の移行初期目標変速比導出フロ
ーチャートである。 【図１１】従来例１の構成を示す図である。 【図１２】従来例２の構成を示す図である。 【図１３】従来例３の構成を示す図である。 【符号の説明】 １ モード指令手段 ２ 変速起動手段 ３ 自動モード目標変速比設定手段 ４ マニュアルモード目標変速比設定手段 ５ 目標変速比切替え手段 ７ 自動変速機 １０ アクセルペダル踏み込み量検出手段 １１ 車速検出手段 １４ 機関 １５ 自動モード目標機関出力トルク設定手段 １６ マニュアルモード目標機関出力トルク設定手段 １７ 目標機関出力トルク切替え手段 １８ 移行初期目標変速比設定手段 １９ 移行初期目標変速比設定手段 ２０ 自動変速機変速比検出手段
出フローチャートである。 【図４】自動変速機の変速位置と変速比との関係を示す
図である。 【図５】実施の形態１の移行初期目標変速比導出フロー
チャートである。 【図６】目標駆動軸トルク設定マップ例である。 【図７】マニュアルモード目標機関出力トルク設定マッ
プ例である。 【図８】駆動軸トルクの従来例との比較結果を示す図で
ある。 【図９】実施の形態２の構成を示す図である。 【図１０】実施の形態２の移行初期目標変速比導出フロ
ーチャートである。 【図１１】従来例１の構成を示す図である。 【図１２】従来例２の構成を示す図である。 【図１３】従来例３の構成を示す図である。 【符号の説明】 １ モード指令手段 ２ 変速起動手段 ３ 自動モード目標変速比設定手段 ４ マニュアルモード目標変速比設定手段 ５ 目標変速比切替え手段 ７ 自動変速機 １０ アクセルペダル踏み込み量検出手段 １１ 車速検出手段 １４ 機関 １５ 自動モード目標機関出力トルク設定手段 １６ マニュアルモード目標機関出力トルク設定手段 １７ 目標機関出力トルク切替え手段 １８ 移行初期目標変速比設定手段 １９ 移行初期目標変速比設定手段 ２０ 自動変速機変速比検出手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14
59:18 59:18
59:70 59:70
(56)参考文献 特開 平９−196156（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−163256（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−125174（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−229185（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/20 - 63/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の運転状態に応じて自動変速機の目
標変速比を設定する自動変速制御手段と、 運転者によって操作される手動変速指令手段からの信号
に基づいて、自動変速機の目標変速比を設定する手動変
速制御手段と、 前記自動変速制御手段と手動変速手段とを選択的に切り
替える変速モード移行手段と、 前記自動変速制御手段の選択時には、少なくとも運転者
のアクセル操作量と自動変速機の変速比とに基づき目標
機関出力を設定し、手動変速制御手段の選択時には、少
なくとも運転者のアクセル操作量に基づき目標機関出力
を設定する機関出力制御手段と、を備える車両用駆動力
制御装置において、 前記変速モード移行手段による自動変速制御手段から手
動変速制御手段への切り替え時の目標変速比として移行
前後の目標機関出力の比と移行直前の自動変速機の目標
変速比とから移行初期目標変速比を設定する移行初期目
標変速比設定手段を設けたことを特徴とする車両用駆動
力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23963598A JP3428450B2 (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23963598A JP3428450B2 (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000074197A JP2000074197A (ja) | 2000-03-07 |
| JP3428450B2 true JP3428450B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=17047653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23963598A Expired - Fee Related JP3428450B2 (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3428450B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10155372A1 (de) * | 2001-11-10 | 2003-05-22 | Bosch Gmbh Robert | System und Verfahren zur Vorgabe eines Motordrehmomentes und einer Getriebeübersetzung bei einem Fahrzeug mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe |
| WO2011114425A1 (ja) * | 2010-03-15 | 2011-09-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1998
- 1998-08-26 JP JP23963598A patent/JP3428450B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000074197A (ja) | 2000-03-07 |
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