EP0892726A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit eines fahrzeugs

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Publication number
EP0892726A1
EP0892726A1 EP96945906A EP96945906A EP0892726A1 EP 0892726 A1 EP0892726 A1 EP 0892726A1 EP 96945906 A EP96945906 A EP 96945906A EP 96945906 A EP96945906 A EP 96945906A EP 0892726 A1 EP0892726 A1 EP 0892726A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque
control system
driver
change
drive unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
EP96945906A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rüdiger BECKER
Oliver HÖRRMANN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0892726A1 publication Critical patent/EP0892726A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1015—Engines misfires

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling a drive unit of a vehicle according to the preambles of the independent claims.
  • Rate of change of the torque structure of the drive unit limited.
  • the operating situation in the foreground is the transition from the overrun phase of the vehicle to the pull phase when the driver operates the accelerator pedal.
  • the limitation is given as a compromise between the vibration-reducing effect on the one hand and the desire to make the torque desired by the driver available as quickly as possible.
  • From DE-Al 28 04 444 (GB-A 20 13 937) it is known to limit the change in the duration of fuel injection pulses.
  • DE-Al 41 07 115 (GB-A 22 53 440) it is known to change the torque during the transition from overrun mode to train mode of an internal combustion engine
  • Torque change Depending on the application, they are used individually or in any combination or in a modified form. In the following, these functions and functions with a comparable effect but a different design are used as limitations of the
  • the driving behavior of a vehicle is optimized with regard to the torque change of the drive unit by the solution according to the invention.
  • Operating condition limited is influenced according to the driver's behavior.
  • Transmission control sports, economy, etc.
  • the driver type determined by this is derived.
  • the engine control system controls the torque build-up according to the driver type specified by the driver.
  • the torque build-up of an internal combustion engine is advantageously controlled in accordance with the driver's behavior, so that the driving behavior of the vehicle is adapted to the driver.
  • the driver actively has the possibility of determining the build-up of torque and thus the driving behavior of the vehicle.
  • the solution according to the invention makes it possible, depending on the driver type, to implement both a rapid torque build-up and a comfortable, smooth torque build-up.
  • winter button present in transmission controls is advantageously possible To design torque build-up so smoothly that the wheel's tendency to spin is prevented with a corresponding coefficient of friction.
  • Another advantageous addition is that information supplied by a control unit for regulating the traction slip of a vehicle about a control intervention in the braking system of the vehicle is evaluated and transmitted to the engine control system that the torque change is slowed down by the engine control system. The annoying, fast torque change during traction control intervention is avoided.
  • FIG. 1 shows an overview circuit diagram of an example of control of a drive unit
  • FIG. 2 shows a preferred embodiment of the solution according to the invention on the basis of a flow chart
  • Figure 3 finally shows timing diagrams of this preferred embodiment.
  • FIG. 1 shows an electronic control unit 10 which has an input circuit 12, at least one microcomputer 14 and an output circuit 16.
  • Input circuit, output circuit and microcomputer are one Communication system 18 linked to each other for mutual data and information exchange.
  • the input circuit 12 of the control unit 10 is supplied with the input lines 20, 22 and 24 to 26, which are optionally combined in a bus system (for example CAN), and which are connected by at least one further control unit 28 for controlling an automatic transmission and / or a control unit for regulating the drive slip, from a measuring device 32 for detecting the degree of actuation of an operating element 20 and from measuring devices 34 to 36 for detecting other operating variables of the drive unit and / or the vehicle such as engine speed, engine temperature, engine load, etc. are supplied.
  • a bus system for example CAN
  • the control unit of the engine, the transmission and / or a traction control system can also be implemented together as a so-called “power train” control unit.
  • the control unit 10 influences the torque of the drive unit (not shown) via the output circuit 16.
  • the control unit 10 may influence the Air supply to the internal combustion engine (symbolized by the output line 40), the fuel metering (symbolized by the output line 42) and / or the ignition angle (symbolized by the output line 44).
  • the microcomputer 14 determines a target value for a torque from the degree of actuation of the control element and further operating variables, such as, for example, the engine speed
  • this target value is converted into control signals for influencing parameters controlling the torque in the sense of an approximation of the actual torque to the target torque.
  • the target torque the so-called driver request
  • the target torque is filtered with a view to reducing or reducing vibrations in the drive train of the vehicle, i.e. subjected to an increase limitation. Accordingly, the torque build-up is limited when the operating element is actuated, for example from the released position.
  • the microcomputer 14 can also include other programs that lead to a limitation of the torque change, such as limits on the rate of change of the throttle valve adjustment, the fuel injection pulses and / or programs that influence the torque of the drive unit in a vibration-reducing manner when a torque fluctuation is detected.
  • Torque change in particular the torque build-up, to be controlled depending on variables which are supplied to the engine control system by other control systems which do not directly control the drive unit, for example a transmission control and / or a control unit for traction control.
  • a transmission control the driver's behavior
  • the driver's behavior for example, is "Economy", "Sport” or "Winter”. This information is transmitted via an interface to the engine control.
  • the engine control now selects the procedure that corresponds to the driver's behavior a rapid build-up of moments is desired, which gives the driver a spontaneous
  • a factor is derived from operating variables that represents the respective driver type.
  • Another important piece of information, in the dependence of which the engine control influences the change in torque, is, in an advantageous exemplary embodiment, the information about control interventions of a traction control system on the brake of the vehicle, which is supplied to the engine control by a corresponding control unit.
  • the solution according to the invention is shown in a preferred exemplary embodiment with reference to the flow chart of FIG. 2.
  • the program part described in FIG. 2 is initiated at predetermined time intervals, for example a few milliseconds. It describes the control of the limitation of the rate of change of the driver's request derived from the control element actuation. Accordingly, this control must be applied to all other limitations implemented in the motor control.
  • a driver request FW preferably a target torque
  • information from other control systems for example a driver type signal FT or information about the gearbox setting made by the driver, whether economy, sport or winter setting, determined in accordance with predetermined characteristic maps , tables or calculations in another program part was selected, or in an advantageous embodiment, information about the status of a traction control system.
  • a change in torque is predefined by the driver, that is, in the preferred exemplary embodiment, whether the driver's request has changed accordingly. It is provided in the preferred embodiment that only a torque increase is queried in step 104 and the limitation is only influenced in this case. In the event of a torque reduction, a predefined change limitation, which is as small as possible, is then active for all operating states.
  • step 106 possibly queried whether the winter setting of the transmission is selected. If this is the case, step 108 checks, if necessary, whether brake intervention of the traction control system is active. If this is the case, at least one change limit, e.g. the
  • Change limitation of the driver's request is set to a first value Kl, in the opposite case to a second value K2 (cf. steps 110 and 112).
  • Kl e.g. Low-pass filter with variable constants used, whereby Kl, K2, etc. represent these constants.
  • step 114 a check is carried out in step 114 as to whether a brake intervention by the Traction control is active or detects the traction control at the risk of a low ⁇ value. If this is the case, the at least one change limitation is set to a value K3 (step 116), in the opposite case to a value K4 which is dependent on the driver type (step 118).
  • the value K4 is read from a characteristic curve or a table in which it is stored depending on the driver type or the gearbox setting.
  • step 110 After step 110, 112, 116 or 118 the
  • the specification of the limit values is carried out in the increasing direction with each change in torque.
  • the filtering of the change in torque is only carried out in certain operating situations, for example when changing from or into the idle position of the control element or when changing from a pushing operation to a pulling operation of the drive unit and when torque fluctuations are detected.
  • At least one manipulated variable for example the control signal for an electrically actuated throttle valve
  • the constants of controllers for example the torque or position controller, or the constants of an anti-jerk controller, depending on the supplied additional information can be changed such that a rapid torque build-up takes place when the vehicle's sporty behavior is predetermined by the driver, and a gentle torque build-up takes place given a comfortable, economical driving style.
  • FIG. 3 An example of the mode of operation of the solution according to the invention is shown in FIG. 3.
  • Figure 3a shows the time course of the degree of actuation of the control element
  • Figure 3b shows the time course of the motor torque.
  • the driver actuates the control element from the rest position of the control element (FIG. 3a).
  • torque is built up from the time TO.
  • the speed of the torque build-up is determined by suitable measures (filtering the degree of actuation, the derived one
  • Driver request a control signal for adjusting a performance parameter of the drive unit, by appropriate selection of the constants of an adjusting controller). If there is information about a sporty behavior of the driver, the moment builds up quickly

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei der die Begrenzung der Momentenänderung der Antriebseinheit durch ein Motorsteuersystem (10) von wenigstens einer Statusinformation wenigstens eines anderen Steuersystems (28) abhängig ist.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Aus der DE-A 43 21 333 ist ein derartiges Verfahren beziehungsweise eine derartige Vorrichtung bekannt. Dort wird in bestimmten Betriebssituationen die
Änderungsgeschwindigkeit des Drehmomentenaufbaus der Antriebseinheit begrenzt. Die dabei im Vordergrund stehende Betriebssituation ist der Obergang von der Schubphase des Fahrzeugs in die Zugphase, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt. Durch die Begrenzung des Momentenaufbaues der Antriebseinheit werden unangenehme Schwingungen des Triebstrangs des Fahrzeugs vermieden. Die Begrenzung ist dabei als Kompromiß zwischen der schwingungsmindernden Wirkung einerseits und dem Wunsch, das vom Fahrer gewünschte Moment möglichst verzögerungsfrei zur Verfügung zu stellen, vorgegeben. Aus der DE-Al 28 04 444 (GB-A 20 13 937) ist bekannt, die Änderung der Dauer von Kraftstoffeinspritzimpulsen zu begrenzen. Aus der DE-Al 41 07 115 (GB-A 22 53 440) ist bekannt, beim Übergang vom Schubbetrieb zum Zugbetrieb der einer Brennkraftmaschine die Drehmomentenänderung durch
Verstellen des Zündwinkel zu begrenzen, um auf diese Weise Schwingungen entgegenzuwirken. Ferner ist aus der EP-B 441 393 (US-Patent 5 209 203) bekannt, abhängig von der Differenz zwischen Raddrehzahl und Motordrehzahl in das Drehmoment der Antriebseinheit zur Dämpfung von Schwingungen im Triebstrang im Sinne einer Verkleinerung der Differenz einzugreifen.
Die in den obengenannten Dokumenten dargestellten Funktionen stellen lediglich Beispiele für Begrenzungen der
Momentenänderung dar. Sie werden die je nach Anwendungsfall einzeln oder in einer beliebigen Kombination oder in abgewandelter Form eingesetzt. Im folgenden seien diese Funktionen und Funktionen mit vergleichbarer Wirkung aber abweichender Ausgestaltung als Begrenzungen der
Momentenänderung der Antriebseinheit zusammengefaßt.
Diesen Begrenzungen ist gemeinsam, daß die
Begrenzungswirkung das Ergebnis eines Kompromisses zwischen der Vermeidung von Rucke1Schwingungen und dem Wunsch, das
Moment möglichst verzδgerungsfrei zur Verfügung zu stellen, ist. Dabei ist die Begrenzung in der vorgesehenen Betriebssituation immer aktiv.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die das Fahrverhalten eines Fahrzeugs in Bezug auf eine Momentenänderung optimieren.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht. Vorteile der Erfindung
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird das Fahrverhalten eines Fahrzeugs hinsichtlich der Momentenänderung der Antriebseinheit optimiert.
Besonders vorteilhaft ist, daß bei der Steuerung der Antriebseinheit wenigstens eine Funktion, die die Momentenänderung der Antriebseinheit zumindest in einem
Betriebszustand begrenzt, nach Maßgabe des Fahrerverhaltens beeinflußt wird.
Besonders vorteilhaft ist, daß das Fahrerverhalten aus dem vom Fahrer eingestellten Fahrverhaltens der
Getriebesteuerung (Sport, Economy, etc.) bzw. des von dieser ermittelten Fahrertyps abgeleitet wird. Dadurch steuert die Motorsteuerung den Momentenaufbau entsprechend dem vom Fahrer vorgegebenen Fahrertyp.
Dadurch wird in vorteilhafter Weise der Drehmomentenaufbau einer Brennkraftmaschine dem Fahrerverhalten entsprechend gesteuert, so daß das Fahrverhalten des Fahrzeugs an den Fahrer angepaßt wird.
Besonders vorteilhaft ist, daß der Fahrer aktiv die Möglichkeit hat, den Aufbau von Drehmoment und damit das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu bestimmen.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird es ermöglicht, je nach Fahrertyp sowohl einen zügigen Momentenaufbau als auch einen komfortablen, sanften Momentenaufbau zu realisieren.
Ergänzend ist in vorteilhafter Weise bei der bei GetriebeSteuerungen vorhandenen Winter-Taste möglich, den Momentenaufbau so sanft zu gestalten, daß die Durchdrehneigung der Räder bei entsprechendem Reibwert verhindert wird.
Eine weitere vorteilhafte Ergänzung liegt darin, daß von einer Steuereinheit zur Regelung des Antriebsschlupfes eines Fahrzeugs zugeführte Information über einen Regeleingriff in die Bremsanlage des Fahrzeugs dahingehend ausgewertet und der Motorsteuerung übermittelt wird, daß die Momentenänderung durch die Motorsteuerung verlangsamt wird. Die störende, schnelle Momentenänderung während eines Antriebsschlupfregeleingriffs wird vermieden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen beziehungsweise aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Figur 1 zeigt dabei ein Übersichtsschaltbild eines Beispiels einer Steuerung einer Antriebseinheit, während in Figur 2 anhand eines Flußdiagramms eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung dargestellt ist. Figur 3 schließlich zeigt Zeitdiagramme dieser bevorzugten Ausführungsform.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Figur 1 ist eine elektronische Steuereinheit 10 dargestellt, welche über eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 sowie eine Ausgangsschaltung 16 verfügt. Eingangsschaltung, Ausgangsschaltung und Mikrocomputer sind über ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Daten- und Informationsaustausch miteinander verknüpft. Der Eingangsschaltung 12 der Steuereinheit 10 sind die gegebenenfalls in einem Bussystem (zum Beispiel CAN) zusammengefaßten Eingangsleitungen 20, 22 und 24 bis 26 zugeführt, die von wenigstens einer weiteren Steuereinheit 28 zur Steuerung eines automatischen Getriebes und/oder einer Steuereinheit zur Regelung des Antriebsschlupfes, von einer Meßeinrichtung 32 zur Erfassung des Betätigungsgrades eines Bedienelements 20 und von Meßeinrichtungen 34 bis 36 zur Erfassung weiterer Betriebsgrößen der Antriebseinheit und/oder des Fahrzeugs wie Motordrehzahl, Motortemperatur, Motorlast, etc. zugeführt sind. Steuereinheit des Motors, des Getriebes und/oder eine Antriebsschlupfregelung können auch zusammen als sogenannte „Powertrain"-Steuereinheit realisiert sein. Über die Ausgangsschaltung 16 beeinflußt die Steuereinheit 10 das Drehmoment der nicht dargestellten Antriebseinheit. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel einer Brennkraftmaschine beeinflußt die Steuereinheit 10 gegebenenfalls die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine (symbolisiert durch die Ausgangsleitung 40) , die Kraftstoffzumessung (symbolisiert durch die Ausgangsleitung 42) und/oder den Zündwinkel (symbolisiert durch die Ausgangsleitung 44) .
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ermittelt der Mikrocomputer 14 aus dem Betätigungsgrad des Bedienelements sowie weiterer Betriebsgrößen, wie beispielsweise der Motordrehzahl, einen Sollwert für ein Drehmoment der
Antriebseinheit. Dieser Sollwert wird unter Berücksichtigung des Istmoments der Antriebseinheit in Ansteuersignale zur Beeinflussung von das Drehmoment steuernden Parametern im Sinne einer Annäherung des Istmoments an das Sollmoment umgesetzt. Das Sollmoment, der sogenannte Fahrerwunsch, wird dabei mit Blick auf der Verminderung oder Reduzierung von Schwingungen im Triebstrang des Fahrzeugs gefiltert, das heißt einer Anstiegsbegrenzung unterzogen. Entsprechend wird bei Betätigen des Bedienelements beispielsweise aus der losgelassenen Stellung heraus der Momentenaufbau begrenzt. Darüber hinaus kann der Mikrocomputer 14 auch weitere Programme umfassen, die zu einer Begrenzung der Momentenänderung führen, wie z.B. Begrenzungen der Änderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenverstellung, der Kraftstoffeinspritzimpulse und/oder Programme, die bei einer erkannten Drehmomentenschwankung in schwingungsreduzierender Weise das Drehmoment der Antriebseinheit beeinflussen.
Zur Optimierung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs hinsichtlich Momentenänderungen ist vorgesehen, die
Momentenänderung, insbesondere den Momentenaufbau, abhängig von Größen zu steuern, die der Motorsteuerung von anderen Steuersystemen, die nicht direkt die Antriebseinheit steuern, beispielsweise einer Getriebesteuerung und/oder einer Steuereinheit zur Antriebsschlupfregelung, zugeführt werden. Insbesondere ist vorgesehen, Informationen über das Fahrerverhalten bei der Steuerung der Momentenänderung in der Motorsteuerung heranzuziehen. Bei einer Getriebesteuerung werden als Fahrerverhalten beispielsweise „Economy", „Sport" oder „Winter" vom Fahrer vorgegeben. Diese Information wird über eine Schnittstelle der Motorsteuerung übermittelt. Die Motorsteuerung wählt nun die dem Fahrerverhalten entsprechende Vorgehensweise aus. Beispielsweise ist bei einer Sport-Einstellung ein zügiger Momentenaufbau erwünscht, die dem Fahrer einen spontanen
Eindruck des Motors vermittelt, während bei einer Economy- Einstellung eine Verbesserung des Fahrkomforts und der Senkung des Kraftstoffverbrauchs im Vordergrund steht. Dies bedeutet, daß hier die Priorität auf einem sanften Momentenaufbau liegt. Bei eingestellter „Winter-Taste" ist jeder Momentenstoß schädlich, da bei entsprechendem Reibwert die Antriebsräder zur Durchdrehneigung neigen. Daher wird bei „Winter"-Einstellung die Momentenänderung langsam vorgenommen.
In adaptiven Getriebesteuerungen wird ein Faktor aus Betriebsgrößen abgeleitet, der den jeweiligen Fahrertyp repräsentiert.
Eine weitere wichtige Information, in deren Abhängigkeit die Motorsteuerung die Momentenänderung beeinflußt, ist in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Information über Regeleingriffe einer Antriebsschlupfregelung an der Bremse des Fahrzeugs, die von einer entsprechenden Steuereinheit der Motorsteuerung zugeführt wird. Ist die
Antriebsschlupfregelung im Eingriff, so ist jede spontane Momentenänderung störend. Daher ist erfindungsgemäß vorgesehen, bei Vorliegen eines entsprechenden Eingriffssignals die vom Fahrer vorgegebene Momentenänderung nur sanft, das heißt mit einer relativ großen Änderungsbegrenzung umzusetzen.
Die erfindungsgemäße Lösung ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel anhand des Flußdiagramms von Figur 2 dargestellt. Der in Figur 2 beschriebene Programmteil wird in vorgegebenen Zeitintervallen, beispielsweise einige Millisekunden, eingeleitet. Er beschreibt die Steuerung der Begrenzung der Änderungsgeschwindigkeit des aus der Bedienelementebetätigung abgeleiteten Fahrerwunsches. Entsprechend ist diese Steuerung auf alle anderen, in der Motorsteuerung implementierten Begrenzungen anzuwenden.
In einem ersten Schritt 100 werden die relevanten Betriebsgrößen eingelesen. Zu diesen zählen der wenigstens auf der Basis des Betätigungsgrades ß und der Motordrehzahl Nraot nach vorgegebenen Kennfeldern, Tabellen oder Berechnungen in einem anderen Programmteil bestimmte Fahrerwunsch FW, vorzugsweise ein Sollmoment sowie die Informationen von anderen Steuersystemen, beispielsweise ein Fahrertypsignal FT oder Informationen über die vom Fahrer vorgenommene Getriebeeinstellung, ob Economy-, Sport- oder Winter-Einstellung gewählt wurde, oder in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel eine Information über den Status einer Antriebsschlupfregelung. Im darauffolgenden Schritt 104 wird überprüft, ob eine Momentenänderung vom Fahrer vorgegeben wird, das heißt im bevorzugten Ausführungsbeispiel, ob der Fahrerwunsch sich entsprechend geändert hat. Dabei ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß im Schritt 104 nur eine Momentenerhδhung abgefragt wird und die Beeinflussung der Begrenzung nur in diesem Fall durchgeführt wird. Bei einer Momentenreduzierung ist dann eine vorgegebene, möglichst geringe Änderungsbegrenzung für alle Betriebszustände aktiv.
Wünscht der Fahrer eine Momentenerhδhung, wird im Schritt
106 gegebenenfalls abgefragt, ob die Winter-Einstellung des Getriebes gewählt ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt 108 gegebenenfalls überprüft, ob ein Bremseneingriff der Antriebsschlupfregelung aktiv ist. Ist dies der Fall, wird wenigstens eine Änderungsbegrenzung, z.B. der
Änderungsbegrenzung des Fahrerwunsches, auf einen ersten Wert Kl, im gegenteiligen Fall auf einen zweiten Wert K2 gesetzt (vgl. Schritte 110 und 112) . Dabei werden z.B. Tiefpaßfilter mit veränderlichen Konstanten eingesetzt, wobei Kl, K2, etc. diese Konstanten repräsentieren. Die
Fahrerwunschänderung (und damit die Momentenänderung) wird dabei mit Kl stärker begrenzt als mit K2.
Wurde keine Winter-Einstellung vorgenommen, wird im Schritt 114 gegebenenfalls überprüft, ob ein Bremseneingriff der Antriebsschlupfregelung aktiv ist oder die Antriebsschlupfregelung auf die Gefahr eines niedrigen μ- Wertes erkennt. Ist dies der Fall, wird die wenigstens eine Änderungsbegrenzung auf einen Wert K3 (Schritt 116) , im gegenteiligen Fall auf einen vom Fahrertyp abhängigen Wert K4 gesetzt (Schritt 118) . Der Wert K4 wird dabei auf einer Kennlinie oder einer Tabelle ausgelesen, in der er abhängig vom Fahrertyp oder der Getriebeeinstellung abgelegt ist.
Nach den Schritt 110, 112, 116 oder 118 wird der
Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
Die Filterung deε Fahrerwunsches auf der Basis der K-Werte findet in einem anderen Programmteil statt.
Im in Figur 2 dargestellten, bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Vorgabe der Grenzwerte bei jeder Momentenänderung in erhöhender Richtung durchgeführt. In anderen Ausführungsbeispielen wird die Filterung der Momentenänderung nur in bestimmten Betriebssituationen, beispielsweise beim Wechsel von oder in die LeerlaufStellung des Bedienelements oder beim Übergang von einem Schub- in einen Zugbetrieb der Antriebseinheit sowie bei erkannten Drehmomentenschwankungen durchgeführt.
Neben der Filterung des Fahrerwunsches beziehungsweise des Sollwertes für wenigstens einen Leistungsparameter der Antriebseinheit gemäß Figur 2 wird in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel in Abhängigkeit der zugeführten Informationen wenigstens eine Stellgröße, beispielsweise das Ansteuersignal für eine elektrisch betätigbare Drosselklappe, entsprechend gefiltert. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß die Konstanten von Reglern, beispielsweise des Drehmomenten- oder Lagereglers oder die Konstanten eines Anti-Ruckel-Reglers, abhängig von den zugeführten Zusatzinformationen derart verändert werden, daß bei vom Fahrer vorgegebenen sportlichen Verhalten des Fahrzeugs ein zügiger Momentenaufbau, bei vorgegebener komfortabler, wirtschaftlicher Fahrweise ein sanfter Momentenaufbau erfolgt.
Sind die Maßnahmen bezüglich der Winter-Einstellung und/oder des ASR-Status nicht vorgesehen, entfallen die entsprechenden Schritte.
Ein Beispiel für die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung ist in Figur 3 dargestellt. Figur 3a zeigt dabei den zeitlichen Verlauf des Betätigungsgrades des Bedienelements, während Figur 3b den zeitlichen Verlauf deε Motormoments darstellt. Zu einem Zeitpunkt TO betätigt der Fahrer aus der Ruhestellung des Bedienelements heraus das Bedienelement (Figur 3a) . Entsprechend wird gemäß Figur 3b ab dem Zeitpunkt TO Moment aufgebaut. Die Schnelligkeit des Momentenaufbauε wird dabei durch geeignete Maßnahmen (Filterung des Betätigungsgrades, des daraus abgeleiteten
Fahrerwunsches, eines Ansteuersignais zur Verstellung eines Leistungsparameters der Antriebseinheit, durch entsprechende Wahl der Konstanten eines einstellenden Reglers) beeinflußt. Liegen Informationen über ein sportliches Verhalten des Fahrers vor, erfolgt ein schneller Momentenaufbau
(vergleiche durchgezogene Linie in Figur 3b) , während bei einem wirtschaftlichen Verhalten des Fahrers mit Blick auf Fahrkomfort beziehungsweise bei betätigter Winter-Taste oder bei einem Regeleingriff einer Antriebsschlupfregelung ein sanfterer Momentenaufbau unter Vermeidung von Schwingungen vorgenommen wird (vergleiche strichlierter Verlauf) .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, bei welchem von einem Motorsteuersystem abhängig von wenigstens einer Betriebsgröße das Drehmoment der Antriebseinheit beeinflußt wird, wobei die Änderung des Moments begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung der Momentenänderung abhängig von wenigstens einer Statusgröße wenigstens eines anderen Steuersystems ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Steuersystem eine GetriebeSteuerung ist, die Informationen über das Fahrerverhalten, den Fahrertyp oder die vom Fahrer vorgenommenen Einstellungen übermittelt.
3. Verfahren nach, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem sportlichen Fahrertyp die Begrenzung eine zügige Momentenänderung, bei wirtschaftlich orientiertem Fahrertyp und/oder bei einer Winter-Einstellung eines Getriebes eine eher sanftere Momentenänderung erlaubt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung der Momentenänderung durch Filterung des Fahrerwunsches, des Betätigungssignals eines Bedienelements, durch entsprechende Wahl von Reglerparametern und/oder durch Filterung einer Stellgröße für wenigstens einen Leistungsparameter der Antriebseinheit durchgeführt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anti-Rucke1-Regelung vorgesehen ist, deren Parameter abhängig von der Statusgrδße im Sinne einer geringeren Momentenbeeinflussung bei sportlichem Fahrertyp und eines das Ruckein vermeidenden Eingriffs bei wirtschaftlich orientiertem Fahrerverhalten eingestellt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Steuersystem ein Antriebsschlupfregier ist, der dem Motorsteuersystem eine Statusinformation über einen aktiven Bremseneingriff bzw. ein Statusinformation bei geringem Reibwert (Adaption) übermittelt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei aktivem Reglereingriff eines Antriebsschlupfreglers die Begrenzung eine eher sanftere Momentenänderung erlaubt.
8. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, mit einem Motorsteuersystem, das abhängig von wenigstens einer Betriebsgröße das Drehmoment der Antriebseinheit beeinflußt, wobei die Änderung des Drehmoments der Antriebseinheit begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorsteuersystem von wenigstens einem anderen Steuersystem wenigstens eine Statusinformation über den Status des anderen Steuersystems zugeführt wird und das Motorsteuersystem die Momentenänderung abhängig von dieser Statusinformation begrenzt.
EP96945906A 1996-04-20 1996-12-21 Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit eines fahrzeugs Ceased EP0892726A1 (de)

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