DE102017122147B4

DE102017122147B4 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102017122147B4
Application number: DE102017122147.6A
Authority: DE
Inventors: Keiichi Hiwatashi; Daisuke Umetsu; Osamu SUNAHARA; Yasunori Takahara; Daisaku Ogawa; Takahiro Kawamura; Chikako Ohisa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-09-29
Filing date: 2017-09-25
Publication date: 2021-10-28
Anticipated expiration: 2037-09-26
Also published as: JP2018052324A; CN107878449B; CN107878449A; US10562537B2; DE102017122147A1; JP6253001B1; US20180086349A1

Abstract

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, aufweisend:eine Antriebsquelle (10), die eingerichtet ist, Drehmoment als Antriebskraft für Fahrzeugfortbewegung zu erzeugen;einen Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus, der eingerichtet ist, ein Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment anzugleichen;einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (202), der eingerichtet ist, das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment auf die Fahrzeugräder zu übertragen;ein Eingriffselement (202f), das in dem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (202) vorgesehen ist;ein Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51), das eingerichtet ist, eine Steuerung zur Änderung eines Eingriffsgrads des Eingriffselements (202f) durchzuführen; undein Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53), das eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus zu steuern, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment zu verringern und dadurch eine Verzögerung des Fahrzeugs zu erzeugen, um ein Verhalten des Fahrzeugs zu steuern, wenn eine Bedingung derart, dass das Fahrzeug fährt und ein Lenkeinschlag-bezogener Wert als Parameter, der sich auf einen Lenkeinschlag einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs bezieht, zunimmt, erfüllt ist,wobei das Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53) eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus zu steuern, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements (202f) zu verringern, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53) eingerichtet ist, die Steuerung zur Verringerung des Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoments gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements (202f) nur auszuführen, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit bei dem Eingriffsgrad, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51) gesteuert wird, und/oder ein Veränderungsbetrag bei dem Eingriffsgrad, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51) gesteuert wird, und/oder eine Differenz zwischen einem Sollwert und einem tatsächlichen Wert des Eingriffsgrads, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51) gesteuert wird, gleich oder größer ist als ein Sollwert.

Description

TECHNISCHER HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, insbesondere eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Durchführen einer Motorsteuerung, um ein gewünschtes Fahrzeugverhalten (Fahrzeugverhalten) umzusetzen.
Beschreibung verwandter Technik
Bisher war eine Steuerungsvorrichtung bekannt, die dazu fähig war, das Fahrzeugverhalten in einer Situation, in der ein Fahrzeugverhalten durch Schlupf oder dergleichen der Fahrzeugräder instabil wird, zu steuern, um eine sichere Fortbewegung zu ermöglichen (z.B. ein ABS-System). Konkret war eine Steuerungsvorrichtung bekannt, die betreibbar ist, um das Auftreten von einem Untersteuerungs- oder Übersteuerungs-Fahrzeugverhalten während das Fahrzeug Kurven durchfährt, oder dergleichen zu detektieren, und einen geeigneten Grad an Verzögerung auf eines oder mehr Fahrzeugräder aufzubringen, um ein solches Verhalten zu unterbinden.
Es war auch eine Fahrzeugbewegungs-Steuerungsvorrichtung bekannt, die betreibbar ist, um eine Verzögerung eines Fahrzeugs, während das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, anzugleichen, um dadurch die Last, die auf die vorderen Fahrzeugräder als lenkbare Fahrzeugräder aufgebracht wird, anzupassen, um zu ermöglichen, dass eine Reihe von Bedienungen durch den Fahrer (Bremsen, Drehen eines Lenkrads, Beschleunigen, Zurückdrehen des Lenkrads, etc.) normal und stabil umgesetzt werden, während das Fahrzeug in einem normalen Zustand der Fortbewegung Kurven durchfährt, anders als bei der vorgenannten Steuerung zum Verbessern der Sicherheit in einem Fortbewegungszustand, der das Fahrzeugverhalten instabil werden lässt.
Ferner wurde eine Fahrzeugverhalten-Steuerungsvorrichtung vorgeschlagen, die betreibbar ist, um eine Fahrzeugantriebskraft gemäß einer Gier-Geschwindigkeits-bezogenen Menge, die einer Lenkradbedienung durch einen Fahrer (z.B. Gierbeschleunigung) entspricht, um es dadurch zu möglich zu machen, eine Fahrzeugverzögerung als Reaktion auf den Start der Lenkradbedienung durch den Fahrer schnell zu erzeugen und somit schnell eine ausreichende Last auf die vorderen Fahrzeugräder als lenkbare Fahrzeugräder aufzubringen JP 2014 166 014 A
Bei dieser Fahrzeugverhalten-Steuerungsvorrichtung wird, als Reaktion auf den Start der Lenkradbedienung, schnell Last auf die vorderen Fahrzeugräder aufgebracht, um eine Erhöhung der Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Fahrzeugräder und einer Fahrbahnoberfläche und somit eine Erhöhung bei der Seitenführungskraft der vorderen Fahrzeugräder zu verursachen, und dadurch eine verbesserte Einlenk-Fähigkeit des Fahrzeugs in einer Anfangsphase nach Einfahren in eine Kurve bereitzustellen, und ein verbessertes Ansprechvermögen hinsichtlich einer Drehbedienung eines Lenkrads (d.h., Lenkstabilität des Fahrzeugs). Dies macht es möglich, ein Fahrzeugverhalten nach den Vorstellungen des Fahrers zu verwirklichen.
Eine weitere Steuervorrichtung für das Fahrzeugverhalten ist aus der Schrift DE 10 2017 113 311 A1 bekannt, wobei dort die Steuervorrichtung so programmiert ist, dass als Reaktion darauf, dass ein Unterschied zwischen gewünschter und tatsächlicher Giergeschwindigkeit einen ersten Schwellenwert überschreitet, das Drehmoment der Überbrückungskupplung erhöht wird, um den Unterschied zwischen gewünschter und tatsächlicher Giergeschwindigkeit zu verringern. Überschreitet der Unterschied zwischen gewünschter und tatsächlicher Giergeschwindigkeit auch noch einen zweiten, nochmals größeren Schwellenwert, wird das Verzögerungsmoment der Reibungsbremsen erhöht, um den Unterschied zwischen gewünschter und tatsächlicher Giergeschwindigkeit nochmals zu verringern. Weitere, ähnliche Steuervorrichtungen zum Beeinflussen des Fahrzeugverhaltens sind aus den Schriften JP 2015 - 89 251 A und JP 2003 - 200 764 A bekannt.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Technische Aufgabe
Unterdessen war bisher eine Technik des Bereitstellens verschiedener Eingriffselemente bei einem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus zum Übertragen einer Fahrzeugantriebskraft auf die Fahrzeugräder bekannt, um eine Steuerung zur Änderung eines Wirkverbindungsgrads bzw. Eingriffsgrads jedes der Eingriffselemente gemäß einem Fahrzeug-Fahrzustand (Eingriffsgrad-Änderungssteuerung) auszuführen. Wenn eine solche Eingriffsgrad-Änderungssteuerung gleichzeitig mit der Steuerung zur Verringerung einer Fahrzeugantriebskraft ausgeführt wird, um eine Verzögerung des Fahrzeugs gemäß einer Lenkradbedienung durch einen Fahrer zu erzeugen, wie in dem Patentdokument 1 beschrieben (Fahrzeugverhaltens-Steuerung), tritt wahrscheinlich das folgende Problem auf. Das bedeutet, wenn der Eingriffsgrad des Eingriffselements durch die Eingriffsgrad-Änderungssteuerung während der Verringerung der Fahrzeugantriebskraft durch die Fahrzeugverhaltens-Steuerung geändert wird, ist es möglich, daran zu scheitern, das Drehmoment in einer Weise zu verringern, die zum Steuern einer Fahrzeugverhalten geeignet ist, und somit eine gewünschte Fahrzeugverhalten zu verwirklichen.
Dieses Problem wird konkreter durch einen beispielhaften Fall beschrieben, bei dem der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung bzw. Lock-Up-Kopplung aufweist, wobei das Eingriffselement die Überbrückungskupplung ist. In Bezug auf einen Grad der Wirkverbindung bzw. Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung ist es wünschenswert, die Überbrückungskupplung angesichts der Kraftstoffersparnis in einen vollständig eingekuppelten Zustand einzustellen, wohingegen es wünschenswert ist, die Überbrückungskupplung in einer Situation oder einem Fahrzeugfahrbereich, die bzw. der Beschleunigung oder Vibrationsverringerung erfordert, in einen Rutschzustand oder einen vollständig ausgekuppelten Zustand einzustellen. Daher ist es üblich, die Steuerung des Änderns des Eingriffsgrads der Überbrückungskupplung gemäß einer Fahrzeugbedingung wie der Gaspedalstellung oder der Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen. In diesem Fall, wenn der Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung in Reaktion auf eine Änderung bei dem Fahrzustand wie der Gaspedalstellung oder der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, wird es unmöglich, das Drehmoment in einer Weise zu verringern, die zum Steuern der Fahrzeugverhalten geeignet ist und somit eine erwünschte Fahrzeugverhalten umzusetzen. Zum Beispiel, wenn der Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung während der Fahrzeugverhaltens-Steuerung verringert wird, wird es unmöglich, das Drehmoment ausreichend zu verringern, um die Fahrzeugverhalten zu steuern.
Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick darauf, das obenstehende herkömmliche Problem zu lösen, und ein Ziel dieser Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung anzugeben, die eingerichtet ist, ein Abtriebsdrehmoment einer Antriebsquelle zu verringern, um eine Verzögerung eines Fahrzeugs gemäß einer Lenkbetätigung zu erzeugen, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dazu fähig ist, das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment gemäß einem Eingriffsgrad eines Eingriffselements, das bei einem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus zum Übertragen des Abtriebsdrehmoments der Antriebsquelle auf die Fahrzeugräder vorgesehen ist, angemessen zu verringern.
Lösung der Aufgabe
Zur Lösung der beschriebenen Problematik schlägt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 sowie eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2 vor.
Die vorgeschlagene Fahrzeugsteuerungsvorrichtung umfasst also: eine Antriebsquelle, die eingerichtet ist, ein Drehmoment als Antriebskraft für ein fahrendes Fahrzeug zu erzeugen; einen Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus, der eingerichtet ist, ein Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment anzugleichen; einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus, der eingerichtet ist, das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment an die Fahrzeugräder zu übertragen; ein Eingriffselement, das bei dem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus vorgesehen ist; ein Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil, das eingerichtet ist, die Steuerung des Änderns eines Eingriffsgrad des Eingriffselements durchzuführen; und ein Teil zum Steuern des Fahrzeugverhaltens, das eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus zu steuern, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment zu verringern, um dadurch eine Verzögerung des Fahrzeugs zu erzeugen, um eine Stellung des Fahrzeugs zu steuern, wenn eine solche Bedingung, dass das Fahrzeug fährt und ein Lenkeinschlag-bezogener Wert als Parameter, der sich auf einen Lenkeinschlag einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs bezieht, größer wird, erfüllt ist, wobei das Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus zu steuern, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements zu verringern, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil gesteuert wird.
Bei der obenstehenden Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wenn die Fahrzeugverhaltens-Steuerung des Erzeugens einer Verzögerung durchgeführt wird, um die Fahrzeugverhalten zu steuern, ist das Fahrzeugverhaltens-Steuerteil betreibbar, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements, der durch eine Eingriffsgrad-Steuerung eingestellt wird, zu verringern. Das bedeutet, das Teil zum Steuern des Fahrzeugverhaltens ist betreibbar, um die Verringerung des Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoments gemäß dem Eingriffsgrad zu steuern. Somit ist es möglich, selbst wenn der Eingriffsgrad des Eingriffselements während der Fahrzeugverhaltens-Steuerung geändert wird, eine Drehmomentverringerung (der Begriff „Drehmoment“ meint hier ein Drehmoment, das als Fahrzeugantriebskraft auf die Fahrzeugräder aufgebracht werden soll) zu gewährleisten, die zum Steuern eines Fahrzeugverhaltens durch eine Fahrzeugverhaltens-Steuerung geeignet ist. Dies macht es möglich, eine angestrebte Verzögerung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens auf das Fahrzeug aufzubringen. Daher kann die vorliegende Erfindung das Fahrzeugverhalten mit gutem Ansprechvermögen hinsichtlich einer von dem Fahrer durchgeführten Lenkbedienung steuern, um ein Fahrzeugverhalten exakt nach Absicht des Fahrers umzusetzen, d.h., die Lenkstabilität des Fahrzeugs angemessen zu verbessern.
Bevorzugt ist, bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wenn der Eingriffsgrad ein erster Eingriffsgrad ist, das Teil zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eingerichtet, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus derart zu steuern, dass eine Verringerungsrate des Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoments größer wird als wenn der Eingriffsgrad ein zweiter Eingriffsgrad ist, der größer als der erste Eingriffsgrad ist.
Gemäß diesem Merkmal kann das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment bei einer angemessenen Verringerungsrate gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements verringert werden. Das bedeutet, wird berücksichtigt dass, wenn der Eingriffsgrad verhältnismäßig klein ist, das Drehmoment, das über den Antriebskraft-Übertragungsmechanismus auf die Fahrzeugräder übertragen werden soll, im Vergleich dazu, wenn der Eingriffsgrad verhältnismäßig groß ist, dazu neigt, verringert zu werden, kann die Verringerungsrate des Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoments selbst unter der gleichen Bedingung in Form von dem Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment, erhöht werden, wenn der Eingriffsgrad verhältnismäßig klein ist.
Bevorzugt ist bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung das Teil zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eingerichtet, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus derart zu steuern, dass eine Verringerungsrate des Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoments größer wird, wenn der Eingriffsgrad kleiner wird. Gemäß diesem Merkmal kann das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment auch bei einer angemessenen Verringerungsrate gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements verringert werden.
Erfindungsgemäß ist, bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, das Teil zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eingerichtet, die Steuerung des Reduzierens des Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoments gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements nur auszuführen, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit bei dem Eingriffsgrad, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil gesteuert wird, und/oder ein Veränderungsbetrag bei dem Eingriffsgrad, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil gesteuert wird, und/oder eine Differenz zwischen einem Sollwert und einem tatsächlichen Wert des Eingriffsgrad, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil gesteuert wird, gleich oder größer ist als ein gegebener Wert.
Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, eine Situation zu unterbinden, bei der, in Reaktion auf eine leichte Veränderung bei dem Eingriffsgrad, regelmäßig eine leichte Änderung am Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment durchgeführt wird, was das Auftreten von Ruckeln bei der Fahrzeugverhaltens-Steuerung verursacht.
Bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung aufweisen, wobei das Eingriffselement die Überbrückungskupplung sein kann.
Erfindungsgemäß ist, bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil eingerichtet, den Eingriffsgrad des Eingriffselements zu ändern, basierend auf einem Fahrzeuggeschwindigkeits-bezogenen Wert als Parameter, der sich auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht, und einem Gaspedalstellungs-bezogenen Wert als Parameter, der sich auf eine Gaspedalstellung bezieht.
Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, den Eingriffsgrad des Eingriffselements angemessen zu ändern, basierend auf einem Fahrzeug-Fahrzustand, der durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-bezogenen Wert und den Gaspedalstellungs-bezogenen Wert definiert ist.
Bevorzugt ist, bei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wenn das Fahrzeug ferner mit einem Lenkradeinschlagsensor ausgestattet ist, das Teil zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eingerichtet, wenn sich das Fahrzeug fortbewegt, und eine Änderungsgeschwindigkeit bei dem Lenkeinschlag, der durch den Lenkradeinschlagsensor detektiert wird, gleich oder größer ist als ein gegebener Wert, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus zu steuern, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment zu verringern.
Die vorliegende Erfindung kann eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitstellen, die eingerichtet ist, ein Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment zu verringern, um eine Verzögerung eines Fahrzeugs gemäß einem Lenkvorgang zu erzeugen, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dazu fähig ist, das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment gemäß einem Eingriffsgrad eines Eingriffselements, das bei einem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus zum Übertragen des Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoments auf die Fahrzeugräder vorgesehen ist, angemessen zu verringern.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung, die eine Einrichtung eines Motorsystems bei einem Fahrzeug, das eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nutzt, veranschaulicht.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform veranschaulicht.
3 ist eine schematische Darstellung, die eine Einrichtung eines Automatikgetriebes gemäß dieser Ausführungsform veranschaulicht.
4 ist ein Überbrückungs-Steuerkennfeld gemäß dieser Ausführungsform.
5 ist ein Ablaufdiagramm einer Motorsteuerungs-Verarbeitungsroutine zur Verwendung bei dieser Ausführungsform.
6 ist ein Ablaufschema einer Verarbeitungs-Subroutine zum Festlegen des Drehmomentverringerungsbetrags zur Verwendung bei dieser Ausführungsform.
7 ist ein Kennfeld, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform verwendet werden soll, um eine zusätzliche Sollverzögerung festzulegen.
8 ist ein Kennfeld, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform verwendet werden soll, um einen Drehmomentverringerungsbetrag zu korrigieren.
9 zeigt Zeitdiagramme (a) bis (g) zum Erläutern von Funktionen/Wirkungen der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wird nun eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
<Systemkonfiguration>
Zunächst wird, unter Bezugnahme auf die 1 und 2, ein Motorsystem bei einem Fahrzeug, das eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nutzt, beschrieben. 1 ist eine schematische Darstellung, die eine Einrichtung eines Motorsystems bei einem Fahrzeug, das eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nutzt, veranschaulicht, und 2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform veranschaulicht.
Wie in den 1 und 2 veranschaulicht, weist das Motorsystem 100 hauptsächlich auf: eine Ansaugpassage 1 um Ansaugluft (Luft), die von außen eingeleitet wird, durch diese strömen zu lassen; einen Motor 10 zum Erzeugen einer Fahrzeug-Antriebskraft durch Verbrennung von einem Gemisch aus Ansaugluft, die von der Ansaugpassage 1 zugeführt wird, und Kraftstoff, der von einem nachfolgend erwähnten Kraftstoffinjektor 13 zugeführt wird; eine Abgaspassage 25 zum Ausstoßen von Abgas, das durch die Verbrennung innerhalb des Motors 10 produziert wird; eine Vielzahl von Sensoren 30 bis 40 zum Detektieren verschiedener Zustände in dem Motorsystem 100; und einen Controller 50 zum Steuern einer Gesamtheit des Motorsystems 100.
Die Ansaugpassage 1 ist mit einem Luftfilter 3 zum Reinigen von Ansaugluft, die von außen eingeleitet wird, einem Drosselventil 5 zum Angleichen einer Menge von Ansaugluft, die durch dieses strömt (Ansaugluftmenge), und einem Ausgleichsbehälter 7 zum vorübergehenden Speichern von Ansaugluft, die dem Motor 10 zugeführt werden soll, versehen, welche in dieser Reihenfolge von einer Seite eines stromaufwärtigen Endes der Ansaugpassage 1 angeordnet sind.
Der Motor 10 ist vorrangig versehen mit: einem Einlassventil 12 zum selektiven Einleiten der Ansaugluft von der Ansaugpassage 1 in eine Brennkammer 11; einem Kraftstoffinjektor 13 zum Einspritzen von Kraftstoff hin zu der Brennkammer 11; einer Zündkerze 14 zum Zünden von einem Gemisch aus der Ansaugluft und dem Kraftstoff, die in die Brennkammer 11 zugeführt werden; ein Kolben 15, der eingerichtet ist, um sich gemäß der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs innerhalb der Brennkammer 11 hin- und her zu bewegen, eine Kurbelwelle 16, die eingerichtet ist, sich gemäß der Hin- und Herbewegung des Kolbens 15 zu drehen; und ein Auslassventil 17 zum Selektiven Ausstoßen von Abgas, das durch die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs innerhalb der Brennkammer 11 produziert wird, zu der Abgaspassage 25.
Der Motor 10 ist derart eingerichtet, dass Bedienzeitpunkte (die den Ventilphasen gleichen) des Einlassventils 12 und des Auslassventils 17 jeweils durch einen variablen Einlassventil-Steuermechanismus 18 und einen variablen Auslassventil-Steuermechanismus 19, die als variabler Ventil-Steuermechanismus dienen, variabel gesteuert werden. Es kann für sowohl den variablen Einlassventil-Steuermechanismus 18 als auch für den variablen Auslassventil-Steuermechanismus 19 einer von verschiedenen bisher bekannten Arten der variablen Ventil-Steuerzeitmechanismen angewendet werden. Zum Beispiel kann ein variabler Ventil-Steuermechanismus von elektromagnetischer Art oder hydraulischer Art genutzt werden, um die Bedienzeitpunkte des Einlassventils 12 und des Auslassventils 17 variabel zu steuern.
Die Abgaspassage 25 ist mit einer Vielzahl von Abgasreinigungs-Katalysatoren 26a, 26b mit Abgasreinigungs-Funktionen, wie einem NOx-Katalysator, einem Drei-Wege-Katalysator und einem Oxidationskatalysator, versehen. In der folgenden Beschreibung, wenn die Abgasreinigenden Katalysatoren 26a, 26b als Oberbegriff verwendet werden, ohne sie bezüglich ihrer Funktion voneinander zu unterscheiden, werden sie als „Abgasreinigungs-Katalysatoren 26“ beschrieben.
Das Motorsystem 100 weist eine Vielzahl von Sensoren 30 bis 40 zum Detektieren verschiedener Zustände in dem Motorsystem 100 auf. Konkret sind diese Sensoren 30 bis 40 wie folgt. Der Sensor 30 ist ein Gaspedalpositionssensor zum Detektieren einer Gaspedalstellung, d.h., einer Winkelposition eines nicht veranschaulichten Gaspedals (welche einem Senkungswert des Gaspedals, das durch den Fahrer beeinflusst wird, gleichwertig ist). Der Sensor 31 ist ein Luftstromsensor zum Detektieren einer Ansaugluftmenge, die einer Strömungsrate von Ansaugluft, die durch die Ansaugpassage 1 strömt, gleichwertig ist. Der Sensor 32 ist ein Drosselklappenöffnungssensor zum Detektieren einer Drosselklappenöffnung, welche ein Öffnungsgrad des Drosselventils 5 ist. Der Sensor 33 ist ein Drucksensor zum Detektieren eines Ansaugkrümmer-Drucks (Innendruck eines Ansaugkrümmers), der einem Druck der Ansaugluft, die dem Motor 10 zugeführt wird, gleichwertig ist. Der Sensor 34 ist ein Kurbelwinkelsensor zum Detektieren eines Kurbelwinkels der Kurbelwelle 16. Der Sensor 35 ist ein Wassertemperatursensor zum Detektieren einer Wassertemperatur, die eine Temperatur des Kühlwassers zum Kühlen des Motors 10 ist. Der Sensor 36 ist ein Zylinderinnentemperatursensor zum Detektieren einer Zylinderinnentemperatur, die eine Innentemperatur jedes Zylinders des Motors 10 ist. Die Sensoren 37 und 38 sind jeweils ein Ansaugseiten-Nockenwinkelsensor zum Detektieren von Bedienzeitpunkten des Einlassventils 12, die eine Ventilschließsteuerzeit umfassen, und ein Abgasseiten-Nockenwinkelsensor zum Detektieren von Bedienzeiten des Auslassventils 17, die eine Ventilschließsteuerzeit umfassen. Der Sensor 39 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Detektieren einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit). Der Sensor 40 ist ein Lenkeinschlagwinkelsensor zum Detektieren eines Drehwinkels (Lenkeinschlagwinkel) eines Lenkrads (nicht veranschaulicht), das in einer nicht veranschaulichten Lenkeinrichtung des Fahrzeugs umfasst ist. Die obenstehenden Sensoren 30 bis 40 sind betreibbar, um Detektionssignale S130 bis S140, die jeweils detektierten Parametern entsprechen, an den Controller 50 auszugeben.
Der Controller 50 weist ein nicht abgebildetes Antriebsstrang-Steuermodul (PCM) oder ein Getriebesteuermodul (TCM) auf. Basierend auf den Detektionssignalen S130 bis S140, eingegeben von den Sensoren 30 bis 40, ist der Controller 50 betreibbar, um Steuerungen für verschiedene Bauteile in dem Motorsystem 100 durchzuführen. Konkret ist der Controller 50 betreibbar um: ein Steuersignal S105 an das Drosselventil 5 zu liefern, um Öffnungs- und Schließsteuerzeiten und die Drosselklappenöffnung des Drosselventils 5 zu steuern; ein Steuersignal S113 an den Kraftstoffinjektor 13 zu liefern, um eine Kraftstoffeinspritzmenge und einen Einspritzzeitpunkt zu steuern; ein Steuersignal S114 an die Zündkerze 14 zu liefern, um einen Zündzeitpunkt zu steuern; und Steuersignale S118, S119 jeweils an den variablen Einlassventil-Steuermechanismus 18 und den variablen Auslassventil-Steuermechanismus 19 zu liefern, um die Bedienzeitpunkte des Einlassventils 12 und des Auslassventils 17 zu steuern. Eines oder eine Kombination aus zwei oder mehr von dem Drosselventil 5, dem Kraftstoffinjektor 13, der Zündkerze 14, dem variablen Einlassventil-Steuermechanismus 18 und dem variablen Auslassventil-Steuermechanismus 19 ist ein Beispiel für einen „Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus“, der in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
Der Controller 50 ist außerdem betreibbar, um ein Automatikgetriebe, mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist, zu steuern. Die folgende Beschreibung betrifft das Automatikgetriebe in dem Fahrzeug, das die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform nutzt, und ein Steuerkennfeld für eine Überbrückungskupplung des Automatikgetriebes, jeweils unter Bezugnahme auf die 3 und 4.
3 ist eine schematische Darstellung, die eine Einrichtung des Automatikgetriebes 200 gemäß dieser Ausführungsform veranschaulicht. Das Automatikgetriebe 200 weist hauptsächlich auf: einen Drehmomentwandler 202, der an einer Motor-Abtriebswelle OUT des Motors 10 angebracht ist; eine Ölpumpe 203, die eingerichtet ist, durch die Motor-Abtriebswelle OUT über den Drehmomentwandler 202 angetrieben zu werden; und ein Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 205, der derart eingerichtet ist, dass diesem eine Ausgangsdrehung des Drehmomentwandlers 202 über eine Eingangswelle 204 eingegeben wird, wobei die Ölpumpe 203 und der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 205 in einem Getriebekasten 206 in derartiger Weise untergebracht sind, dass sie um die Achse der Eingangswelle 204 herum angeordnet sind.
Der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 205 ist derart eingerichtet, dass eine Ausgangsdrehung von einem Abtriebsrad 207 dieses, welches um die Achse der Eingangswelle 204 herum angeordnet ist, über einen Gegenantriebsmechanismus 208 an eine Differenzialeinheit 20 übertragen wird, um linke und rechte Achswellen 209a, 209b anzutreiben. Nicht veranschaulichte Fahrzeugräder sind jeweils an die Achswellen 209a, 209b gekoppelt.
Der Drehmomentwandler 202 weist auf: ein Gehäuse 202a, das an die Motor-Abtriebswelle OUT gekoppelt ist; eine Pumpe 202b, die im Inneren des Gehäuses 202a fest verbaut ist; eine Turbine 202c, die in entgegengesetzter Beziehung zu der Pumpe 202b angeordnet ist und eingerichtet ist, mittels eines Hydraulikfluids durch die Pumpe 202b angetrieben zu werden; einen Stator 202e, der zwischen der Pumpe 202b und der Turbine 202c angeordnet ist und durch den Getriebekasten 206 über eine Einwegkupplung 202d gelagert wird, wodurch der Stator 202e als Einrichtung zum Hervorbringen einer Drehmoment-erhöhenden Funktion dient; und eine Überbrückungskupplung 202f, die zwischen dem Gehäuse 202a und der Turbine 202c angeordnet ist und eingerichtet ist, wahlweise bzw. selektiv aktiviert zu werden, um die Motor-Abtriebswelle OUT und die Turbine 202c unmittelbar über das Gehäuse 202a miteinander zu koppeln. Der Drehmomentwandler 202 ist derart eingerichtet, dass eine Drehung der Turbine 202c über die Eingangswelle 204 an den Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 205 übertragen wird.
Die Überbrückungskupplung 202f ist eingerichtet, durch den Controller 50 über ein L/U hydraulisches Solenoidventil 291 (siehe 2) in derartiger Weise gesteuert zu werden, dass deren Wirkverbindungsgrad (Eingriffsgrad) variabel geändert wird. Die Überbrückungskupplung 202fist ein Beispiel für ein „Eingriffselement“, welches in den beigefügten Ansprüchen erläutert wird.
Der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 205 weist drei erste, zweite und dritte Planetengetriebesätze (nachfolgend bezeichnet als „erste, zweite und dritte Planetengetriebesätze“) 210, 220, 230 auf, welche in dieser Reihenfolge, ausgehend von der Seite des Drehmomentwandlers, an Positionen auf einer Seite, die dem Drehmomentwandler in Bezug auf das Abtriebsrad 207 in dem Getriebekasten 206 entgegengesetzt ist, angeordnet sind.
Als Reibungselement weist der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 205 eine erste Kupplung 240 und eine zweite Kupplung 250 auf, welche an Positionen auf der Seite des Drehmomentwandlers in Bezug auf das Abtriebsrad 207 angeordnet sind, und weist ferner eine erste Bremse 260, eine zweite Bremse 270 und eine dritte Bremse 280 auf, welche in dieser Reihenfolge, ausgehend von der Seite des Drehmomentwandlers, an Positionen auf einer Seite, die dem Drehmomentwandler in Bezug auf das Abtriebsrad 207 entgegengesetzt ist, angeordnet.
Jeder der ersten, zweiten und dritten Getriebesätze 210, 220, 230 ist aus einem Ritzel-artigen Planetengetriebesatz zusammengesetzt, der aufweist: ein Sonnenrad (211, 221 231); eine Vielzahl von Ritzeln (212, 222, 232), die mit dem Sonnenrad (211, 221, 231) in Eingriff stehen; einen Träger (213, 223, 233), der die Ritzel (212, 222, 232 lagert; und ein Hohlrad (214, 224, 234), das mit den Ritzeln (212, 222, 232) in Eingriff steht.
Die Eingangswelle 204 ist an das Sonnenrad 231 des dritten Planetengetriebesatzes 230 gekoppelt, und das Sonnenrad 211 des ersten Planetengetriebesatzes 210, das Hohlrad 214 des ersten Planetengetriebesatzes 210 und das Hohlrad 224 des zweiten Planetengetriebesatzes 220 sind jeweils an das Sonnenrad 221 des zweiten Planetengetriebesatzes 220, den Träger 223 des zweiten Planetengetriebesatzes 220 und den Träger 233 des dritten Planetengetriebesatzes 230 gekoppelt. Ferner ist das Abtriebsrad 207 an den Träger 213 des ersten Getriebesatzes 210 gekoppelt.
Das Sonnenrad 211 des ersten Getriebesatzes 210 und das Sonnenrad 221 des zweiten Getriebesatzes 220 sind über die erste Kupplung 240 lösbar an die Eingangswelle 204 gekoppelt, und der Träger 223 des zweiten Getriebesatzes 220 ist über die zweite Kupplung 250 lösbar an die Eingangswelle 204 gekoppelt.
Das Hohlrad 214 des ersten Getriebesatzes 210 und der Träger 223 des zweiten Getriebesatzes 220 sind über die erste Bremse 260 lösbar an den Getriebekasten 206 gekoppelt, und das Hohlrad 224 des zweiten Getriebesatzes 220 und der Träger 233 des dritten Getriebesatzes 230 sind über die zweite Bremse 270 lösbar an den Getriebekasten 206 gekoppelt. Ferner ist das Hohlrad 234 des dritten Getriebesatzes 230 über die dritte Bremse 280 lösbar an den Getriebekasten 206 gekoppelt.
Bei dem obenstehenden Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 205, basierend auf verschiedenen Kombinationen von Wirkverbindungszuständen der ersten und zweiten Kupplungen 240, 250 und der ersten, zweiten und dritten Bremsen 260, 270, 280, werden P (Parken), N (Neutral) und D (Vorwärts) Stellungen, und sechs (erste bis sechste) Drehzahlstufen in der D-Stellung erreicht. In diesem Fall werden jeweilige Eingriffszustände der ersten und zweiten Kupplungen 240, 250 und der ersten, zweiten und dritten Bremsen 260, 270, 280 über ein hydraulisches AT-Solenoidventil 290 (siehe 2) durch einen Controller 50 gesteuert. Exakt weist das hydraulische AT-Solenoidventil 290 eine Vielzahl von hydraulischen Solenoidventilen zum einzelnen Steuern der ersten und zweiten Kupplungen 240, 250 und der ersten, zweiten und dritten Bremsen 260, 270, 280 auf.
4 veranschaulicht ein Überbrückungs-Steuerkennfeld zum Ändern des Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202fbei der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform. In 4 stellt die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit dar, und die vertikale Achse stellt die Gaspedalstellung dar. Wie in 4 veranschaulicht, ist ein Fahrzeugantriebsbereich, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gaspedalstellung definiert ist, bei diesem Steuerkennfeld durch eine Linie G1, die durch die durchgezogene Linie angezeigt wird, in zwei Teilbereiche aufgeteilt, wobei ein Teilbereich als Auskupplungsbereich definiert ist, bei der die Überbrückungskupplung 202f auf einen ausgekuppelten Zustand eingestellt ist, und der andere Teilbereich als Eingriffsbereich definiert ist, bei der die Überbrückungskupplung 202f auf einen eingekuppelten Zustand eingestellt ist. Wie hierin verwendet, bezeichnet der Begriff „ausgekuppelter Zustand“ den vollständig ausgekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung 202f, und der Begriff „eingekuppelter Zustand“ umfasst, zusätzlich zu dem vollständig eingekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung 202f, den Gleitzustand der Überbrückungskupplung 202f. Der Gleitzustand der Überbrückungskupplung 202f gleicht einem Zustand, bei dem eine Differenz bei der Drehgeschwindigkeit zwischen der Motor-Abtriebswelle OUT (entsprechend der Motorgeschwindigkeit) und der Turbine 202c auftritt. Der Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202fwird üblicherweise durch eine Wirkverbindungs- bzw. Kupplungsrate, eine Schlupfrate oder eine Schlupfmenge angegeben, und wird verwendet, um sowohl den ausgekuppelten als auch den eingekuppelten Zustand zu definieren.
Der Controller 50 ist betreibbar, um die Steuerung zum Ändern des Eingriffsgrads der Überbrückungskupplung 202f (diese Steuerung wird nachfolgend als „Überbrückungssteuerung“ oder „Eingriffsgrad-Änderungssteuerung“ bezeichnet) über das hydraulische L/U-Solenoidventil 291 (vgl. 2) basierend auf Veränderungen bei der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigungsgeschwindigkeit unter Bezugnahme auf das in 4 veranschaulichte Überbrückungs-Steuerkennfeld auszuführen. Konkret ist der Controller 50 betreibbar, gemäß dem Überbrückungs-Steuerkennfeld, um die Steuerung des Änderns des Zustands der Überbrückungskupplung 202f von dem ausgekuppelten Zustand zu dem eingekuppelten Zustand (vollständig eingekuppelter Zustand oder Schlupfzustand) durchzuführen, und um die Steuerung des Änderns des Zustands der Überbrückungskupplung 202f von dem eingekuppelten Zustand (vollständig eingekuppelter Zustand oder Gleitzustand) zu dem ausgekuppelten Zustand durchzuführen. Ferner ist der Controller 50 betreibbar, um den Eingriffsgrad (d.h., die Schlupfrate oder Schlupfmenge) der Überbrückungskupplung 202f in dem Schlupfzustand zu ändern.
Unter Rückbezug auf 2, weist der Controller 50 die folgenden Funktionselemente auf. Als ein erstes Element weist der Controller 50 ein Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil 51 auf, das eingerichtet ist, die Steuerung des Änderns des Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f (Eingriffsgrad-Änderungssteuerung) basierend auf Veränderungen bei der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigungsgeschwindigkeit unter Bezugnahme auf das in 4 veranschaulichte Überbrückungs-Steuerkennfeld durchzuführen. Konkret ist das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil 51 betreibbar, um eine Spannung oder einen Strom, der auf das hydraulische L/U-Solenoidventil 291 (die Spannung oder der Strom ist einem hydraulischen Befehlswert gleichwertig) angelegt werden soll, zu steuern, um den Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f zu ändern. Als ein zweites Element weist der Controller 50 ein Teil zum Steuern des Fahrzeugverhaltens 53 auf, das eingerichtet ist, das Abtriebsdrehmoment des Motors 10 zu reduzieren, um eine Verzögerung des Fahrzeugs zu erzeugen, um dadurch die Fahrzeugverhaltens-Steuerung zum Steuern eines Verhaltens des Fahrzeugs (diese Steuerung wird nachfolgend als „Drehmomentverringerungssteuerung“ übersetzt), wenn eine Bedingung dahingehend erfüllt ist, dass das Fahrzeug fährt, und ein Einschlagswinkel-bezogener Wert (üblicherweise die Lenkgeschwindigkeit) als ein Parameter, der einen Lenkeinschlagwinkel des Lenkrads betrifft, zunimmt. Insbesondere ist, bei dieser Ausführungsform, das Teil zum Steuern des Fahrzeugverhaltens 53 betreibbar, um das Abtriebsdrehmoment der Motors 10 gemäß dem Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f, die von dem Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil 51 gesteuert wird, zu verringern. Üblicherweise ist das Teil zum Steuern des Fahrzeugverhaltens 53 betreibbar, um den Motor 10 derart zu steuern, dass eine Verringerungsrate (eine Steigung oder ein Verringerungsgrad während der Verringerung) des Abtriebsdrehmoments des Motors 10 größer wird, wenn der Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f kleiner wird.
Die obenstehenden Elemente des Controllers 50 werden von einem Computer funktionell umgesetzt, der aufweist: eine CPU; verschiedene Programme (umfassend ein grundlegendes Steuerungsprogramm wie ein Betriebssystem, und ein Anwendungsprogramm, das dazu fähig ist, auf dem Betriebssystem aktiviert zu werden, um eine spezifische Funktion zu verwirklichen), die durch die CPU ausgewertet und ausgeführt werden sollen; und einen internen Speicher wie ROM oder RAM, in dem die Programme und verschiedene Daten gespeichert sind.
<Einzelheiten der Steuerung bei dieser Ausführungsform>
Unter Bezugnahme auf die 5 bis 8 folgt eine Beschreibung von Steuerungen, die durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ausgeführt werden sollen.
5 ist ein Ablauf-Schaubild einer Motorsteuerungs-Verarbeitungsroutine zur Verwendung bei dieser Ausführungsform. 6 ist ein Ablauf-Schaubild von einer Verarbeitungs-Subroutine zum Festlegen des Drehmomentverringerungsbetrags zur Verwendung bei dieser Ausführungsform. 7 ist ein Kennfeld, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform verwendet werden soll, um eine zusätzliche Sollverzögerung festzulegen. 8 ist ein Kennfeld, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform verwendet werden soll, um einen Drehmomentverringerungsbetrag zu korrigieren.
Die Motorsteuerungs-Verarbeitungsroutine in 5 wird aktiviert, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, um Strom an den Controller 50 anzulegen, und, während das Fahrzeug fährt, wiederholt ausgeführt wird. Diese Motorsteuerungs-Verarbeitungsroutine wird grundsätzlich ausgeführt, während sich das Fahrzeug fortbewegt.
Wie in 5 veranschaulicht, wird der Controller 50 bei Start der Motorsteuerungs-Verarbeitungsroutine in Schritt S1 betrieben, um Informationen über einen Fahrzustand des Fahrzeugs zu erlangen. Konkret wird der Controller 50 betrieben, um Detektionssignale S130 bis S 140 als Informationen über den Fahrzeug-Fahrzustand zu erlangen, welche von den verschiedenen Sensoren 30 bis 40 ausgegeben werden, umfassend eine Gaspedalstellung, die von dem Gaspedalpositionssensor 30 detektiert wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 39 detektiert wird, einen Lenkeinschlagwinkel, der von dem Lenkeinschlagwinkelsensor 40 detektiert wird, und eine Drehzahlstufe, die derzeitig im Automatikgetriebe des Fahrzeugs eingestellt ist.
Anschließend wird der Controller 50 in Schritt S2 dahingehend betrieben, um eine Sollbeschleunigung basierend auf dem in Schritt S1 detektierten Fahrzeug-Fahrzustand, der einen Gaspedal-Betätigungszustand umfasst, einzustellen. Konkret der Controller 50 betrieben um aus einer Vielzahl von Beschleunigungskennfeldern, die jeweils ein Verhältnis zwischen der Beschleunigung und der Gaspedalstellung definieren, in Bezug auf verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten und verschiedene Drehzahlstufen (die Kennfelder werden im Voraus erstellt und in einem Speicher oder dergleichen gespeichert), ein Beschleunigungskennfeld auszuwählen, das einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer derzeitigen Drehzahlstufe entspricht, und in Bezug auf das ausgewählte Beschleunigungskennfeld eine Beschleunigung, die einer derzeitigen Gaspedalstellung entspricht, als Sollbeschleunigung festzulegen,
Anschließend wird der Controller 50 in Schritt S3 betrieben, um ein Basissolldrehmoment des Motors 10 zur Umsetzung der in Schritt S2 festgelegten Sollbeschleunigung festzulegen. Bei dieser Verarbeitung wird der Controller 50 betrieben, um ein Basissolldrehmoment innerhalb eines von dem Motor 10 ausgebbaren Drehmomentbereichs basierend auf normalen Parametern wie derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahlstufe, Fahrbahnsteigung, Fahrbahnoberfläche mu (µ), und dem Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f festzulegen.
Parallel zu den Verarbeitungen in den Schritten S2 und S3, wird der Controller 50 in Schritt S4 betrieben, um eine Verarbeitungs-Subroutine zum Festlegen des Drehmomentverringerungsbetrags zur Verwendung bei der Drehmomentverringerungssteuerung (Fahrzeugverhalten-Steuerung) basierend auf einem Lenkeinschlagwinkel des Lenkrads, der von dem Lenkeinschlagwinkelsensor 40 detektiert wird, durchzuführen. Diese Verarbeitungs-Subroutine zum Festlegen des Drehmomentverringerungsbetrags wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
Wie in 6 veranschaulicht, wird der Controller 50 bei Start der Verarbeitungs-Subroutine zum Festlegen des Drehmomentverringerungsbetrags in Schritt S 11 betrieben, um zu bestimmen, ob ein in Schritt S1 detektierter Absolutwert des Lenkeinschlagwinkels zunimmt oder nicht zunimmt. Im Ergebnis, wenn der Absolutwert des Lenkeinschlagwinkels zunimmt (Schritt S 11: JA), schreitet die Subroutine zu Schritt S12 voran. In Schritt S12 wird der Controller 50 betrieben, um eine Lenkgeschwindigkeit basierend auf dem in Schritt S1 detektierten Lenkeinschlagwinkel zu errechnen.
Anschließend wird der Controller 50 in Schritt S13 betrieben, um zu bestimmen, ob ein Absolutwert der Lenkgeschwindigkeit abnimmt oder nicht abnimmt. Im Ergebnis, wenn der Absolutwert der Lenkgeschwindigkeit nicht abnimmt (Schritt S13: Nein), d.h., wenn der Absolutwert der Lenkgeschwindigkeit zunimmt oder der Absolutwert der Lenkgeschwindigkeit sich nicht ändert, schreitet die Subroutine zu Schritt S14 voran. In Schritt S14 wird der Controller 50 betrieben, um eine zusätzliche Sollverzögerung basierend auf der errechneten Lenkgeschwindigkeit zu erhalten. Diese zusätzliche Sollverzögerung ist eine Verzögerung, die dem Fahrzeug gemäß einem Lenkradbedienzustand hinzuaddiert werden soll, um ein Fahrzeugverhalten exakt nach Absicht des Fahrers umzusetzen.
Konkret wird der Controller 50 betrieben, um einen Wert der zusätzlichen Sollverzögerung zu erhalten, welcher der in Schritt S12 errechneten Lenkgeschwindigkeit entspricht, basierend auf einem in dem Kennfeld in 7 gezeigten Verhältnis zwischen zusätzlicher Sollverzögerung und Lenkgeschwindigkeit.
In 7 stellt die horizontale Achse die Lenkgeschwindigkeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Sollverzögerung dar. Wie in 7 veranschaulicht, wenn die Lenkgeschwindigkeit geringer ist als ein Grenzwert Ts (z.B., 10 Grad/s), ist ein entsprechender Wert der zusätzlichen Sollverzögerung 0. Das bedeutet, wenn die Lenkgeschwindigkeit geringer ist als der Grenzwert Ts, wird keine Steuerung des Hinzuaddierens einer Fahrzeugverzögerung gemäß dem Lenkradbedienzustand durchgeführt. Wenn andererseits die Lenkgeschwindigkeit gleich oder größer ist als der Grenzwert Ts, kommt ein Wert der zusätzlichen Sollverzögerung, welcher dieser Lenkgeschwindigkeit entspricht, näher an einen vorgegebenen oberen Grenzwert (z.B., 1 m/s²), wenn die Lenkgeschwindigkeit größer wird. Das bedeutet, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer wird, wird die zusätzliche Sollverzögerung größer, und eine Steigerungsrate der zusätzlichen Sollverzögerung wird kleiner.
Anschließend wird der Controller 50 in Schritt S15 betrieben, um eine zusätzliche Verzögerung in dem derzeitigen Verarbeitungszyklus(zusätzliche Verzögerung in derzeitigem Zyklus) unter einer Bedingung, dass die Steigerungsrate der zusätzlichen Verzögerung gleich oder weniger ist als ein Grenzwert Rmax (z.B., 0,5 m/s³), festzulegen.
Konkret wird der Controller 50 betrieben, um die in Schritt S14 festgelegte zusätzliche Sollverzögerung als die zusätzliche Verzögerung des derzeitigen Takts festzulegen, wenn eine Steigerungsrate von einer zusätzlichen Verzögerung, die bei dem letzten Verarbeitungstakt (zusätzliche Verzögerung bei letztem Takt) festgelegt wurde, zu der zusätzlichen Sollverzögerung, die in Schritt S14 in dem derzeitigen Verarbeitungstakt festgelegt wird, gleich oder geringer ist als der Grenzwert Rmax.
Andererseits wird der Controller 50 betrieben, wenn die Steigerungsrate von der zusätzlichen Verzögerung des letzten Takts zu der zusätzlichen Sollverzögerung, die in Schritt S24 bei dem derzeitigen Verarbeitungstakt festgelegt wird, größer ist als der Grenzwert Rmax, einen Wert, der durch Vergrößern der zusätzlichen Verzögerung des letzten Takts bei der Steigerungsrate Rmax für die vorgegebene Taktperiode erhalten wird, als die zusätzliche Verzögerung des derzeitigen Takts festzulegen.
Erneut unter Bezugnahme auf Schritt S13, schreitet die Subroutine zu Schritt S16 voran, wenn der Absolutwert der Lenkgeschwindigkeit abnimmt (Schritt 13: JA). In Schritt S16 wird der Controller 50 betrieben, um die zusätzliche Verzögerung aus dem letzten Takt als die zusätzliche Verzögerung in dem derzeitigen Takt festzulegen. Das bedeutet, dass ein Wert der zusätzlichen Verzögerung, der einem Maximalwert der Lenkgeschwindigkeit entspricht (d.h., einem Maximalwert der zusätzlichen Verzögerung), beibehalten wird, wenn der Absolutwert der Lenkgeschwindigkeit abnimmt.
Erneut unter Bezugnahme auf Schritt S11, schreitet die Subroutine zu Schritt S17 voran, wenn der Absolutwert des Lenkradwinkels nicht zunimmt (Schritt S 11: NEIN), d.h., wenn der Absolutwert des Lenkradwinkels konstant gehalten wird oder abnimmt. In Schritt S17 wird der Controller 50 betrieben, um einen Betrag (Verzögerungsverringerungsbetrag) zu erhalten, um den die zusätzliche Verzögerung aus dem letzten Takt in dem derzeitigen Takt verringert werden soll. Zum Beispiel kann der Verzögerungsverringerungsbetrag basierend auf einer konstanten Verringerungsrate (z.B., 0,3 m/s³), die im Voraus in einem Speicher oder dergleichen gespeichert wird, errechnet werden. Alternativ kann der Verzögerungsverringerungsbetrag basierend auf einer Verringerungsrate, die gemäß dem in Schritt S1 detektierten Fahrzeug-Fahrzustand und/oder der in Schritt S12 detektierten Lenkgeschwindigkeit festgelegt wird, errechnet werden.
Anschließend wird der Controller 50 in Schritt S18 betrieben, um die zusätzliche Verzögerung in dem derzeitigen Takt durch Subtrahieren des Verzögerungsverringerungsbetrags, der in Schritt S17 von der zusätzlichen Verzögerung aus dem letzten Takt erhalten wird, festzulegen.
Nach Vollenden des Schritts S15, S16 oder S18, wird der Controller 50 in Schritt S19 betrieben, um einen Drehmomentverringerungsbetrag basierend auf der in Schritt S15, S16 oder S 18 festgelegten zusätzlichen Verzögerung in dem derzeitigen Takt, festzulegen. Konkret wird der Controller 50 betrieben, um einen Wert des Drehmomentverringerungsbetrags, der zur Umsetzung der zusätzlichen Verzögerung in dem derzeitigen Takt erforderlich ist basierend auf dem in Schritt S1 detektierten normalen Parameter wie der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahlstufe und Fahrbahnsteigung, und dem Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f festzulegen. Der Controller 50 bei dieser Verarbeitung hauptsächlich betrieben, um den Drehmomentverringerungsbetrag basierend auf dem Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202fbei Start der Drehmomentverringerungssteuerung (d.h., zu einer Zeit, wenn die Bedingung zum Ausführen der Drehmomentverringerungssteuerung erfüllt ist) während der Ausführung der Drehmomentverringerungssteuerung festzulegen.
Anschließend wird der Controller 50 in Schritt S20 betrieben, um den Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f (der einer Eingreifrate oder Schlupfrate der Überbrückungskupplung 202f gleichwertig ist und nachfolgend vereinfacht als „Überbrückungs-Eingriffsgrad“ bezeichnet wird) zu messen. Bei einem Beispiel wird der Controller 50 betrieben, um einen Überbrückungs-Eingriffsgrad basierend auf dem Unterschied zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Drehgeschwindigkeit der Turbine 202c (d.h., ein Unterschied bei der Drehgeschwindigkeit zwischen der Motor-Abtriebswelle OUT und der Turbine 202c) zu messen. Bei einem weiteren Beispiel wird der Controller 50 betrieben, um den Überbrückungs-Eingriffsgrad basierend auf dem hydraulischen Befehlswert, der an das L/U hydraulische Solenoidventil 291 zum Antreiben der Überbrückungskupplung 202f gesendet werden soll, zu messen. Bei noch einem weiteren Beispiel, wird der Controller 50 betrieben, um den Überbrückungs-Eingriffsgrad basierend auf einem Hydraulikdruck in einer hydraulischen Steuerkammer Überbrückungskupplung 202f zu messen. Bei diesem Beispiel kann ein Hydrauliksensor in einer Ölleitung, die mit der hydraulischen Steuerkammer kommuniziert, vorgesehen sein, und es kann ein Hydraulikdruck verwendet werden, der von dem Hydrauliksensor detektiert wird.
Anschließend wird der Controller 50 in Schritt S21 betrieben, um den in Schritt S19 festgelegten Drehmomentverringerungsbetrag basierend auf dem in Schritt S20 gemessenen Überbrückungs-Eingriffsgrad zu korrigieren. Konkret wird der Controller 50 betrieben, um den Drehmomentverringerungsbetrag unter Bezugnahme auf ein in 8 veranschaulichtes Korrekturkennfeld zum Korrigieren des Drehmomentverringerungsbetrags zu korrigieren.
In 8 stellt die horizontale Achse den Überbrückungs-Eingriffsgrad dar, und die vertikale Achse stellt einen Drehmomentverringerungsbetrags-Korrekturwert zum Korrigieren des Drehmomentverringerungsbetrags dar. Wenn der Drehmomentverringerungsbetrags-Korrekturwert größer wird, wird der Drehmomentverringerungsbetrag größer korrigiert, d.h., derart korrigiert, dass ein Wert (Absolutwert) von diesem größer wird. Andererseits wird der Drehmomentverringerungsbetrag nahezu nicht korrigiert, wenn der Drehmomentverringerungsbetrags-Korrekturwert kleiner wird. Wie in 8 veranschaulicht, ist das Korrekturkennfeld bei dieser Ausführungsform derart eingerichtet, dass, wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad kleiner wird, der Drehmomentverringerungsbetrags-Korrekturwert größer wird. Somit wird der Drehmomentverringerungsbetrag (Absolutwert) derart korrigiert, dass ein Wert von diesem größer wird, wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad kleiner wird.
Der Grund dafür, weshalb der Drehmomentverringerungsbetrag auf diese Weise korrigiert wird, ist wie folgt. Grundsätzlich wird in dem Fahrzeug eine Verzögerung erzeugt, wenn das Abtriebsdrehmoment des Motors 10 (Motordrehmoment) durch die Drehmomentverringerungssteuerung verringert wird. Im Zuge des Verringerns des Motordrehmoments durch die Drehmomentverringerungssteuerung kann die Überbrückungssteuerung jedoch durchgeführt werden (d.h., der Überbrückungs-Eingriffsgrad wird geändert). In diesem Fall wird ein Drehmoment, das über das Automatikgetriebe 200, das die Überbrückungskupplung 202f aufweist, auf die Fahrzeugräder aufgebracht werden soll, gemäß dem von der Drehmomentverringerungssteuerung verringerten Motordrehmoment nicht angemessen verringert. Insbesondere wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad während der Drehmomentverringerungssteuerung verringert wird, wird das Drehmoment, das auf die Fahrzeugräder aufgebracht werden soll, mäßiger verringert als das Motordrehmoment, das von der Drehmomentverringerungssteuerung verringert wird. Somit wird eine Verzögerung, die in dem Fahrzeug erzeugt werden soll, verringert (konkret wird in dem Fahrzeug eine verhältnismäßig gemäßigte Verzögerung erzeugt), so dass es unmöglich wird, ein gewünschtes Fahrzeugverhalten durch die Drehmomentverringerungssteuerung angemessen umzusetzen.
Daher kann der Controller 50 bei dieser Ausführungsform, dahingehend bedient werden, um den Drehmomentverringerungsbetrag gemäß dem Überbrückungs-Eingriffsgrad zu korrigieren, wenn während der Drehmomentverringerungssteuerung die Überbrückungssteuerung durchgeführt wird. Insbesondere ist der Controller 50 betreibbar, um den Drehmomentverringerungsbetrag-Korrekturwert, der aus dem in 8 veranschaulichten Korrekturkennfeld erhalten wird, zu verwenden, um den Drehmomentverringerungsbetrag derart zu korrigieren, dass ein Wert (Absolutwert) von diesem größer wird, wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad kleiner wird. Im Ergebnis dieser Korrektur ist das Motordrehmoment durch die Drehmomentverringerungssteuerung stärker verringert (genauer ist das Motordrehmoment steil abfallend verringert (Änderungsrate oder Verringerungsrate), so dass es möglich ist, die Verringerung des Drehmoments, das auf die Fahrzeugräder aufgebracht werden soll, selbst unter einem verhältnismäßig geringen Überbrückungs-Eingriffsgrad angemessen zu gewährleisten. Dies macht es möglich, eine angemessene Verzögerung in dem Fahrzeug zu erzeugen, um ein gewünschtes Fahrzeugverhalten durch die Drehmomentverringerungssteuerung umzusetzen.
Nach Abschluss des Schritts S21, wird der Controller 50 betrieben, um die Verarbeitungs-Subroutine zum Festlegen des Drehmomentverringerungsbetrags zu beenden, und die Subroutine kehrt zu der Hauptroutine zurück (siehe 5).
In dem obenstehenden Schritt S11 wird bestimmt, ob der Lenkeinschlagwinkel (Absolutwert) zunimmt oder nicht. Alternativ kann bestimmt werden, ob die Lenkgeschwindigkeit (d.h., eine Änderungsgeschwindigkeit bei dem Lenkeinschlagwinkel) gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert. Bei einer weiteren Ausführungsform, insbesondere wenn die Lenkgeschwindigkeit gleich oder größer ist als der erste vorgegebene Wert, wird eine Bedingung bestimmt, die zum Starten der Drehmomentverringerungssteuerung erfüllt werden muss, und die Verarbeitungen in den Schritten S13 bis S16 und S19 werden durchgeführt, um den Drehmomentverringerungsbetrag festzulegen. Dann, wenn die Lenkgeschwindigkeit geringer ist als ein zweiter vorgegebener Wert, wird eine Bedingung bestimmt, die zum Beenden der Drehmomentverringerungssteuerung erfüllt werden muss, und die Verarbeitungen in den Schritten S17 bis S19 werden durchgeführt, um den Drehmomentverringerungsbetrag festzulegen. Lenkgeschwindigkeitswerte auf der Grundlage des Grenzwerts Ts in 7 können als der erste und zweite vorgegebene Wert verwendet werden.
Unter Rückbezug auf 5,wird der Controller 50 in Schritt S5, nach Abschluss der Verarbeitungen in den Schritten S2 und S3 und der Verarbeitungs-Subroutine zum Festlegen des Drehmomentverringerungsbetrags in Schritt S4 betrieben, um den Drehmomentverringerungsbetrag, der von der Verarbeitungs-Subroutine zum Festlegen des Drehmomentverringerungsbetrags in Schritt S4 festgelegt wurde, von dem Basissolldrehmoment, das in Schritt S3 festgelegt wurde, zu subtrahieren, um dadurch ein Endsolldrehmoment festzulegen.
Anschließend der Controller 50 in Schritt S6 betrieben, um eine Sollluftmenge und eine Sollkraftstoffmenge festzulegen, die für den Motor 10 zum Ausgeben des in Schritt S5 festgelegten Endsolldrehmoments, das wurde, erforderlich sind. Der Begriff „Luftmenge“, bezeichnet wie vorliegend verwendet eine Luftmenge, die in die Brennkammer 11 des Motors 10 eingeleitet werden soll. Es sei angemerkt, dass anstelle der Luftmenge eine dimensionslose Ladungseffizienz verwendet werden kann.
Konkret wird der Controller 50 betrieben, um basierend auf dem Endsolldrehmoment und durch zusätzliches Einbeziehen eines Verlustdrehmoments aufgrund von Reibungsverlust und Pumpverlust ein angegebenes Solldrehmoment zu errechnen, und eine Sollkraftstoffmenge zu errechnen, die zum Erzeugen des angegebenen Solldrehmoments erforderlich ist, und die Sollluftmenge basierend auf der errechneten Sollkraftstoffmenge und einem Solläquivalenzverhältnis festzulegen.
Anschließend wird der Controller 50 in Schritt S7 betrieben, um einen Öffnungsgrad des Drosselventils 5, und Öffnungs- und Schließsteuerzeiten des Einlassventils 12 durch den variablen Einlassventil-Steuermechanismus 18 festzulegen, und gleichzeitig die von dem Luftstromsensor 31 detektierte Luftmenge zu berücksichtigen, um zu ermöglichen, dass Luft in einer zu der in Schritt S6 festgelegten Sollluftmenge gleichen Menge in den Motor 10 eingeleitet wird.
Anschließend wird der Controller 50 in Schritt S8 betrieben, um das Drosselventil 5 und den variablen Einlassventil-Steuermechanismus 18 basierend auf der Drosselklappenöffnung und den in Schritt S7 eingestellten Öffnungs- und Schließsteuerzeiten des Einlassventils 12 zu steuern, und den Kraftstoffinjektor 13 basierend auf der in Schritt S6 festgelegten Sollkraftstoffmenge zu steuern.
Anschließend wird der Controller 50 in Schritt S9 betrieben, um einen Zündzeitpunkt einzustellen, der für den Motor 10 zum Ausgeben des Endsolldrehmoments erforderlich ist, basierend auf dem in Schritt S5 festgelegten Endsolldrehmoment, und einer tatsächlichen Luftmenge, die in Schritt S7 durch Steuern des Drosselventils 5 und der variablen Einlassventil-Steuermechanismus 18 tatsächlich in die Brennkammer 11 eingeleitet wird, und um die Zündkerze 14 zu steuern, um eine Zündung zu dem festgelegten Zündzeitpunkt durchzuführen. Nach Abschluss des Schritts S9 schließt der Controller 50 einen Takt der Motorsteuerungs-Verarbeitungsroutine ab.
<Funktionen/Wirkungen>
Es folgt zunächst unter Bezugnahme auf 9 eine Beschreibung von Funktionen/Wirkungen der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform. 9 zeigt Zeitdiagramme (a) bis (g), die zeitliche Veränderungen bei verschiedenen Parametern, die die Motorsteuerung in einer Situation betreffen, wo ein Fahrzeug, das mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ausgestattet ist, durch eine Lenkradbedienung wendet.
Das Schaubild (a) in 9 ist eine Draufsicht, die das Fahrzeug, das in einer Richtung im Uhrzeigersinn wendet, schematisch veranschaulicht. Wie in dem Schaubild (a) veranschaulicht, startet das Fahrzeug das Wenden im Uhrzeigersinn von einer Position A, und führt das Wenden im Uhrzeigersinn von einer Position B zu einer Position C unter einem konstanten Lenkwinkel fort.
Das Schaubild (b) in 9 ist ein Schaubild, das eine Veränderung bei dem Lenkeinschlagwinkel des Fahrzeugs aufzeigt, das, wie in dem Schaubild (a) veranschaulicht, in einer Richtung im Uhrzeigersinn wendet. In dem Schaubild (b), stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Lenkeinschlagwinkel dar.
Wie in dem Schaubild (b) veranschaulicht, beginnt das Lenken im Uhrzeigersinn an der Position A, und dann nimmt zusammen mit zusätzlichem Drehen des Lenkrads, ein Lenkeinschlagwinkel im Uhrzeigersinn schrittweise zu und erreicht an der Position B einen Maximalwert. Anschließend wird der Lenkeinschlagwinkel konstant gehalten, bis das Fahrzeug die Position C erreicht (Halten bzw. Beibehalten des Lenkeinschlagwinkels).
Das Schaubild (c) in 9 ist ein Schaubild, das eine Veränderung bei der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufzeigt, das, wie in dem Schaubild (a) veranschaulicht, in eine Richtung im Uhrzeigersinn abbiegt. In dem Schaubild (c) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die Lenkgeschwindigkeit dar.
Die Lenkgeschwindigkeit bei dem Fahrzeug ist als eine zeitliche Unterscheidung von dem Lenkeinschlagwinkel des Fahrzeugs ausgedrückt. Das bedeutet, wie in dem Schaubild (c) veranschaulicht, wenn das Wenden im Uhrzeigersinn an der Position A gestartet wird, steigt eine Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn an und wird in einer Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B ungefähr konstant gehalten. Dann, wenn die Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn abnimmt und der Lenkeinschlagwinkel im Uhrzeigersinn den Maximalwert an der Position B erreicht, wird die Lenkgeschwindigkeit 0. Dann, wenn der Lenkeinschlagwinkel im Uhrzeigersinn während des Fahrens von der Position B zu der Position C aufrechterhalten wird, wird die Lenkgeschwindigkeit bei 0 gehalten.
Das Schaubild (d) in 9 ist ein Schaubild, das eine Veränderung bei einer zusätzlichen Verzögerung aufzeigt, die basierend auf der in dem Schaubild (c) aufgezeigten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist. In dem Schaubild (d) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Verzögerung dar.
Wie unter Bezugnahme auf 6 beschrieben, wenn der Absolutwert des Lenkeinschlagwinkels dahingehend bestimmt wird, zuzunehmen, und der Absolutwert der Lenkgeschwindigkeit bestimmt ist, nicht abzunehmen (in 6, Schritt S 11: JA, und Schritt S13: NEIN), wird der Controller 50 betrieben, um die zusätzliche Sollverzögerung gemäß der Lenkgeschwindigkeit (siehe 7) zu erhalten, und um die zusätzliche Sollverzögerung unter der Bedingung festzulegen, dass die Steigerungsrate der zusätzlichen Sollverzögerung gleich oder weniger ist als der Grenzwert Rmax (Schritt S15 in 6), wie in dem Schaubild (d) veranschaulicht. Das bedeutet, der Controller 50 wird betrieben, um die zusätzliche Verzögerung derart zu steigern, dass die Steigerungsrate dieser in den Grenzwert Rmax fällt. Dann, wenn der Absolutwert des Lenkeinschlagwinkels dahingehend bestimmt wird, zuzunehmen, und der Absolutwert der Lenkgeschwindigkeit dahingehend bestimmt wird, abzunehmen (in 6, Schritt S 11: JA, und Schritt S13: NEIN), wird der Controller 50 betrieben, um die zusätzliche Verzögerung, die der maximalen Lenkgeschwindigkeit entspricht, aufrechtzuerhalten. Andererseits, wenn der Absolutwert des Lenkeinschlagwinkels dahingehend bestimmt wird, abzunehmen (in 6, Schritt S11: NEIN), wird der Controller 50 betrieben, um den Verzögerungsverringerungsbetrag zu erhalten, und die zusätzliche Verzögerung um den Verzögerungsverringerungsbetrag zu verringern (Schritte S17, S18 in 6).
Das Schaubild (e) in 9 ist ein Schaubild, das eine Veränderung bei dem Überbrückungszustand (eingekuppelter Zustand, ausgekuppelter Zustand), der dem Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f entspricht, aufzeigt. In dem Schaubild (e) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Überbrückungszustand dar. Es sei angenommen, dass die Überbrückungskupplung 202f bei Start der Drehmomentverringerungssteuerung auf den eingekuppelten Zustand eingestellt ist. Wie in dem Schaubild (e) veranschaulicht, wird der Controller 50 inmitten der zusätzlichen Drehbedienung des Lenkrads in dem Bereich zwischen der Position A und der Position B, konkret, kurz nach dem Start der Drehmomentverringerungssteuerung, betrieben, um gemäß einer Veränderung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder bei der Gaspedalstellung die Überbrückungssteuerung des Änderns des Zustands der Überbrückungskupplung 202f von dem eingekuppelten Zustand zu dem ausgekuppelten Zustand auszuführen.
Das Schaubild (f) in 9 zeigt eine Veränderung bei dem Drehmomentverringerungsbetrag auf, der basierend auf der in dem Schaubild (d) veranschaulichten zusätzlichen Verzögerung festgelegt ist. In dem Schaubild (f) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt den Drehmomentverringerungsbetrag dar. In dem Schaubild (f) gibt die durchgezogene Linie eine Veränderung bei dem Drehmomentverringerungsbetrag bei dieser Ausführungsform an, und die gepunktete Linie gibt eine Veränderung bei dem Drehmomentverringerungsbetrag bei einem Vergleichsbeispiel an.
Bei dem Vergleichsbeispiel ist der Drehmomentverringerungsbetrag, der zum Verwirklichen der obenstehenden zusätzlichen Verzögerung erforderlich ist, basierend auf den normalen Parametern wie derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahlstufe und Fahrbahnsteigung, ohne Einbeziehen einer Veränderung bei dem in dem Schaubild (e) veranschaulichten Überbrückungs-Eingriffsgrad festgelegt. Es sei angenommen, dass bei dem in 9 veranschaulichten Beispiel jeder von den obenstehenden Parametern konstant ist, und somit der festgelegte Drehmomentverringerungsbetrag nach dem gleichen Muster verändert wird wie die in dem Schaubild (d) veranschaulichte zusätzliche Verzögerung (siehe die gepunktete Linie in dem Schaubild (f).
Andererseits wird der Controller 50 bei dieser Ausführungsform dahingehend betrieben, um den Drehmomentverringerungsbetrag unter Einbeziehen einer Veränderung bei dem in dem Schaubild (e) veranschaulichten Überbrückungs-Eingriffsgrad, zusätzlich zu den normalen Parametern wie der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drehzahlstufe und der Fahrbahnsteigung, festzulegen. Konkret wird der Controller 50 betrieben, um den Drehmomentverringerungsbetrag gemäß der in dem Schaubild (d) veranschaulichten zusätzlichen Verzögerung (d.h., der Drehmomentverringerungsbetrag, der festgelegt ist, um die zusätzliche Verzögerung basierend auf den obenstehenden Parametern umzusetzen), gemäß dem Überbrückungs-Eingriffsgrad zu korrigieren. Zum Beispiel wird der Controller 50 betrieben, um auf das in 8 veranschaulichte Korrekturkennfeld Bezug zu nehmen und den Drehmomentverringerungsbetrag um den Drehmomentverringerungsbetrags-Korrekturwert gemäß dem Überbrückungs-Eingriffsgrad zu korrigieren. In diesem Fall wird der Überbrückungs-Eingriffsgrad verringert, wenn der Zustand der Überbrückungskupplung 202f von dem eingekuppelten Zustand zu dem ausgekuppelten Zustand geändert wird. Somit wird der Controller 50 betrieben, um einen verhältnismäßig großen Drehmomentverringerungsbetrags-Korrekturwert zu verwenden, um den Drehmomentverringerungsbetrag derart zu korrigieren, dass ein Wert (Absolutwert) dieses erhöht wird. Im Ergebnis, bei einer Anstiegsflanke des Drehmomentverringerungsbetrags kurz nach dem Start der Drehmomentverringerungssteuerung, steigt der korrigierte Drehmomentverringerungsbetrag (siehe die durchgezogene Linie in dem Schaubild (f)) mit einer Steigung (Änderungsrate), die steiler ist als die des nichtkorrigierten (ursprünglichen) Drehmomentverringerungsbetrags (siehe die gepunktete Linie in dem Schaubild (f)). Andererseits, bei einer abfallenden Flanke des Drehmomentverringerungsbetrags kurz vor der Beendigung der Drehmomentverringerungssteuerung, d.h., beim Beenden der Drehmomentverringerungssteuerung, sinkt der Drehmomentverringerungsbetrag (siehe die durchgezogene Linie in dem Schaubild (f)) mit einer steileren Steigung (Änderungsrate) als dem des nichtkorrigierten (ursprünglichen) Drehmomentverringerungsbetrags (siehe die gepunktete Linie in dem Schaubild (f)).
Der Controller 50 wird dahingehend betrieben, um den Drehmomentverringerungsbetrag, der von der Verarbeitungs-Subroutine zum Festlegen eines Drehmomentverringerungsbetrags festgelegt ist, von dem Basissolldrehmoment (in diesem Beispiel sei angenommen, dass das Basissolldrehmoment ungefähr konstant ist) zu subtrahieren, um dadurch das Endsolldrehmoment festzulegen. Somit spiegelt sich eine Veränderung bei dem in dem Schaubild (f) veranschaulichten Drehmomentverringerungsbetrag in dem Endsolldrehmoment wieder. Das bedeutet, das Endsolldrehmoment wird in dem gleichen Muster geändert wie der Drehmomentverringerungsbetrag in dem Schaubild (f), obwohl dieses Endsolldrehmoment nicht in 9 veranschaulicht ist.
Das Schaubild (g) in 9 ist ein Schaubild, das eine Veränderung bei der in dem Fahrzeug erzeugten Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung aufzeigt. In dem Schaubild (g) stellt die horizontale Achse die Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung dar. In dem Schaubild (g) gibt die durchgezogene Linie eine Fahrzeug-Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung an, die in dem Fall erzeugt wird, bei dem die Drehmomentverringerungssteuerung unter Verwendung des Drehmomentverringerungsbetrags, der von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform korrigiert wird, durchgeführt wird, wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad während der Drehmomentverringerungssteuerung geändert wird, und die gepunktete Linie gibt eine Fahrzeug-Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung an, die in dem Fall erzeugt wird, bei dem die Drehmomentverringerungssteuerung in dem Vergleichsbeispiel mithilfe des Drehmomentverringerungsbetrags durchgeführt wird, wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad während der Drehmomentverringerungssteuerung geändert wird.
Ferner gibt die Strichpunktlinie in dem Schaubild (g) eine Fahrzeug-Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung an, die in dem Fall erzeugt wird, bei dem die Drehmomentverringerungssteuerung unter Verwendung des Drehmomentverringerungsbetrags, der festgelegt ist, die zusätzliche Verzögerung umzusetzen, nur basierend auf den normalen Parametern wie der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drehzahlstufe und der Fahrbahnsteigung, festzulegen, wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad während der Drehmomentverringerungssteuerung nicht verändert wird (dieser Drehmomentverringerungsbetrag ist ein normaler Drehmomentverringerungsbetrag und ist mit dem Drehmomentverringerungsbetrag in dem Vergleichsbeispiel identisch). Diese Fahrzeug-Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung, die durch die Strichpunktlinie angegeben ist, entspricht einer gewünschten Fahrzeugverhalten, die von der Drehmomentverringerungssteuerung umgesetzt werden soll.
Sowohl bei dieser Ausführungsform als auch in dem Vergleichsbeispiel wird das Endsolldrehmoment von der Drehmomentverringerungssteuerung derart verringert, dass eine bestimmte Verzögerung in dem Fahrzeug bei dem Start der Drehmomentverringerungssteuerung erzeugt wird. In dem Vergleichsbeispiel wird, nach dem Start der Drehmomentverringerungssteuerung, der Drehmomentverringerungsbetrag in diesem Vorgang ohne Berücksichtigung der Veränderung bei dem Überbrückungs-Eingriffsgrad (siehe die gepunktete Linie in dem Schaubild (f)) festgelegt, selbst wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad geändert wird, um geringer zu sein. Somit wird, in dem Vergleichsbeispiel, ein Drehmoment, das über das Automatikgetriebe 200, das die Überbrückungskupplung 202f aufweist, auf die Fahrzeugräder aufgebracht werden soll, gemäß dem von der Drehmomentverringerungssteuerung verringerten Motordrehmoment nicht angemessen verringert. Konkreter wird das Drehmoment gemäßigter verringert als das von der Drehmomentverringerungssteuerung verringerte Motordrehmoment. Das liegt daran, dass ein Wert des Drehmomentverringerungsbetrags, der bei der Drehmomentverringerungssteuerung verwendet werden soll, basierend auf dem Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f zu einer Zeit, wenn die Bedingung zum Starten der Drehmomentverringerungssteuerung erfüllt ist (in diesem Beispiel der eingekuppelte Zustand), festgelegt wird. Das bedeutet, ein Wert des Drehmomentverringerungsbetrags, der auf der Annahme festgelegt wird, dass die Überbrückungskupplung 202f in dem eingekuppelten Zustand ist, ist nicht geeignet, ein Fahrzeugantriebsdrehmoment in einer Situation, in der die Überbrückungskupplung 202f auf den ausgekuppelten Zustand eingestellt ist (der Überbrückungs-Eingriffsgrad ist verringert), zu verringern. Somit wird, in dem Vergleichsbeispiel, wie durch die gepunktete Linie in dem Schaubild (g) angegeben, eine in dem Fahrzeug erzeugte Verzögerung im Vergleich zu der Strichpunktlinie in dem Schaubild (g) verringert, d.h., eine verhältnismäßig gemäßigte Verzögerung wird in dem Fahrzeug erzeugt. Daher ist es in dem Vergleichsbeispiel schwierig, ein gewünschtes Fahrzeugverhalten durch die Drehmomentverringerungssteuerung angemessen umzusetzen.
Andererseits wird der Controller 50 bei dieser Ausführungsform dahingehend betrieben, um den Drehmomentverringerungsbetrag gemäß dem geänderten Überbrückungs-Eingriffsgrad zu korrigieren, wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad nach dem Start der Drehmomentverringerungssteuerung geändert wird, um verringert zu sein. Konkret wird der Controller 50 betrieben, um den Drehmomentverringerungsbetrag derart zu korrigieren, dass ein Wert (Absolutwert) dieses erhöht wird, wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad verringert wird (siehe die durchgezogene Linie in dem Schaubild (f)). Somit wird das Motordrehmoment durch die Drehmomentverringerungssteuerung stärker verringert (konkret wird das Motordrehmoment mit einer steilen Steigung (Änderungsrate oder Verringerungsrate) verringert), so dass es möglich ist, eine Verringerung des Drehmoments, das auf die Fahrzeugräder aufgebracht werden soll, selbst bei einem verhältnismäßig geringen Überbrückungs-Eingriffsgrad, zu gewährleisten. Dies ermöglicht es, eine angemessene Verzögerung in dem Fahrzeug, wie durch die durchgezogene Linie in dem Schaubild (g) angegeben, zu erzeugen, konkreter, eine Verzögerung schnell auf das Fahrzeug in ungefähr dem gleichen Muster wie die Strichpunktlinie in dem Schaubild (g) aufzubringen, um eine Lastverlagerung hin zu den vorderen Fahrzeugrädern zu veranlassen, um dadurch eine Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Fahrzeugräder und einer Fahrbahnoberfläche zu erhöhen und somit eine Seitenführungskraft der vorderen Fahrzeugräder zu erhöhen. Im Ergebnis ist die Einlenkfähigkeit des Fahrzeugs verbessert, d.h., eine verhältnismäßig hohe Giergeschwindigkeit (in diesem Fall, Giergeschwindigkeit im Uhrzeigersinn) wird in dem Fahrzeug erzeugt. Daher wird es, bei dieser Ausführungsform, möglich, die Fahrzeugverhalten mit gutem Ansprechvermögen in Bezug auf eine Lenkradbedienung durch einen Fahrer zu steuern, um ein Fahrzeugverhalten exakt nach den Vorstellungen des Fahrers umzusetzen. Das bedeutet, es wird möglich, die Lenkstabilität des Fahrzeugs angemessen zu verbessern.
Dann, kurz vor der Position B, wird der Drehmomentverringerungsbetrag verringert, um das Motordrehmoment auf den ursprünglichen Wert vor der Drehmomentverringerungssteuerung zurückzusetzen. Konkret wird bei dieser Ausführungsform der Drehmomentverringerungsbetrag mit einer steileren Steigung (Änderungsrate) verringert als in dem Vergleichsbeispiel, wie in dem Schaubild (f) veranschaulicht. Genauer steigt, bei dieser Ausführungsform, wie durch die durchgezogene Linie in dem Schaubild (g) angegeben, die Fahrzeug-Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung mit ungefähr dem gleichen Muster wie die Strichpunktlinie in dem Schaubild (g) schnell an. Daher ist es bei dieser Ausführungsform möglich, schnell zu einem ursprünglichen Zustand vor der Drehmomentverringerungssteuerung (Fahrzeugverhaltenssteuerung) zurückzukehren. Dagegen steigt, in dem Vergleichsbeispiel, wie durch die gepunktete Linie in dem Schaubild (g) angegeben, die Fahrzeug-Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung gemäßigter als die Strichpunktlinie in dem Schaubild (g), so dass die Rückkehr zu dem ursprünglichen Zustand vor der Drehmomentverringerungssteuerung (Fahrzeugverhaltenssteuerung) verzögert ist.
Wie unter Bezugnahme auf 9 beschrieben, wird, bei dieser Ausführungsform, wenn die Drehmomentverringerungssteuerung durchgeführt wird, ein Wert des Drehmomentverringerungsbetrags, der gemäß dem durch die Überbrückungssteuerung gesteuerten (geänderten) Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f festgelegt ist, verwendet. Somit wird es möglich, selbst in einer Situation, in der der Überbrückungs-Eingriffsgrad während der Drehmomentverringerungssteuerung geändert wird, eine zum Steuern der Fahrzeugverhalten durch die Drehmomentverringerungssteuerung geeignete Drehmomentverringerung (der Begriff „Drehmoment“ bezeichnet hierin ein Drehmoment, das als Fahrzeugantriebskraft auf die Fahrzeugräder aufgebracht werden soll) zu gewährleisten.
Dies ermöglicht es, eine gewünschte Verzögerung zum Steuern der Fahrzeugverhalten auf das Fahrzeug aufzubringen. Daher kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform das Fahrzeugverhalten mit gutem Ansprechvermögen in Bezug auf eine durch den Fahrer durchgeführte Lenkbetätigung steuern, um ein Fahrzeugverhalten nach Absicht des Fahrers exakt umzusetzen, d.h., die Lenkstabilität des Fahrzeugs angemessen zu verbessern.
9 zeigt ein Beispiel, bei dem die Steuerung, die die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform verwendet, in der Situation ausgeführt wird, in der der Überbrückungs-Eingriffsgrad durch die Überbrückungssteuerung während der Drehmomentverringerungssteuerung geändert wird. Es sei angemerkt, dass die Steuerung, die die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform verwendet, in einer Situation ausgeführt werden kann, in der die Drehmomentverringerungssteuerung durchgeführt wird, wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad durch die Überbrückungssteuerung geändert wird. In diesem Fall kann die Drehmomentverringerungssteuerung auch unter Verwendung eines Werts des Drehmomentverringerungsbetrags gemäß dem Überbrückungs-Eingriffsgrad, der durch die Überbrückungssteuerung geändert wird, durchgeführt werden.
<Modifikationen>
Die folgende Beschreibung handelt von einigen Modifikationen der obenstehenden Ausführungsform.
Obwohl die obenstehende Ausführungsform basierend auf einem Beispiel beschrieben wurde, bei dem, in dem Fall, in dem sowohl die Drehmomentverringerungssteuerung als auch die Überbrückungssteuerung durchgeführt werden, die Drehmomentverringerungssteuerung immer unter Verwendung eines Wert des Drehmomentverringerungsbetrags gemäß dem Überbrückungs-Eingriffsgrad, der durch die Überbrückungssteuerung geändert wird, durchgeführt wird. Alternativ kann die Drehmomentverringerungssteuerung, die einen Wert des Drehmomentverringerungsbetrags gemäß dem Überbrückungs-Eingriffsgrad verwendet, nur durchgeführt werden, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit (oder eine Änderungsmenge) bei dem durch die Überbrückungssteuerung gesteuerten Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f und/oder eine Differenz zwischen einem Sollwert und einem tatsächlichen Wert des durch die Überbrückungssteuerung gesteuerten Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert. Das bedeutet, es sei angenommen, dass zumindest einer dieser geringer ist als der vorgegebene Wert. In diesem Fall kann die Drehmomentverringerungssteuerung unter Verwendung eines normalen Drehmomentverringerungsbetrags durchgeführt werden, ohne die Änderung bei dem Überbrückungs-Eingriffsgrad (d.h. ein Drehmomentverringerungsbetrag, der nicht gemäß dem Überbrückungs-Eingriffsgrad korrigiert ist) einzubeziehen, selbst wenn der Überbrückungs-Eingriffsgrad durch die Überbrückungssteuerung geändert wird. Dies ermöglicht es, eine Situation zu verhindern, in der, als Reaktion auf eine leichte Änderung bei dem Überbrückungs-Eingriffsgrad, regelmäßig eine leichte Änderung bei dem Drehmomentverringerungsbetrag durchgeführt wird, was das Auftreten von Ruckeln bei der Drehmomentverringerungssteuerung verursacht.
Bei der obenstehenden Ausführungsform, wenn die Drehmomentverringerungssteuerung durchgeführt wird, um das Motordrehmoment gemäß dem Überbrückungs-Eingriffsgrad zu verringern, wird der Drehmomentverringerungsbetrag durch den Drehmomentverringerungsbetrags-Korrekturwert gemäß dem Überbrückungs-Eingriffsgrad unter Bezugnahme auf das in 8 veranschaulichte Korrekturkennfeld korrigiert. Alternativ kann der Drehmomentverringerungsbetrag basierend auf der zusätzlichen Verzögerung, die basierend auf der Lenkgeschwindigkeit oder dergleichen festgelegt wird (festgelegt in einem der Schritte S15, S16 und S18 in 6), und auf dem Überbrückungs-Eingriffsgrad eingestellt werden, anstelle des Korrigierens des Drehmomentverringerungsbetrags gemäß dem Überbrückungs-Eingriffsgrad. In diesem Fall kann ein Kennfeld zu Drehmomentverringerungsbeträgen, die basierend auf der zusätzlichen Verzögerung und dem Überbrückungs-Eingriffsgrad errechnet werden, im Voraus erstellt werden, und der Controller 50 kann eingerichtet sein, auf das Kennfeld Bezug zu nehmen, um einen der Drehmomentverringerungsbeträge entsprechend einer derzeitigen zusätzlichen Verzögerung und einem derzeitigen Überbrückungs-Eingriffsgrad einzustellen.
Obwohl die obenstehende Ausführungsform basierend auf einem Beispiel beschrieben wurde, in dem das Überbrückungssteuerkennfeld durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gaspedalstellung definiert ist (siehe 4), ist das Überbrückungssteuerkennfeld nicht auf ein durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gaspedalstellung an sich definiertes Kennfeld beschränkt. Zum Beispiel kann anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Parameter, der sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht (Fahrzeuggeschwindigkeits-bezogener Wert), wie z.B. die Motorgeschwindigkeit, verwendet werden, um das Überbrückungssteuerkennfeld zu definieren. Ferner kann anstelle der Gaspedalposition ein Parameter, der sich auf die Gaspedalstellung bezieht (Gaspedalstellungs-bezogener Wert), wie z.B. Drosselklappenöffnung, Kraftstoffeinspritzmenge, Motorlast oder Ladungseffizienz, verwendet werden, um das Überbrückungssteuerkennfeld zu definieren.
Die obenstehende Ausführungsform wurde basierend auf einem Beispiel beschrieben, bei dem das Fahrzeug, das die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung einsetzt, mit dem Motor 10 zum Antreiben der Fahrzeugräder ausgestattet ist. Alternativ ist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auch auf ein Fahrzeug anwendbar (üblicherweise ein HV(Hochvolt-) Fahrzeug oder ein EV-Fahrzeug (Elektrofahrzeug)), das mit einem Motor zum Antreiben der Fahrzeugräder durch elektrischen Strom, der von einer Batterie oder einem Kondensator zugeführt wird, ausgestattet ist. In diesem Fall ist der Controller 50 eingerichtet, die Steuerung des Verringerns eines Abtriebsdrehmoments des Elektromotors als die Drehmomentverringerungssteuerung (Fahrzeugverhaltenssteuerung) durchzuführen. In diesem Fall ist der Elektromotor gleichbedeutend mit der „Antriebsquelle“, die in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist, und verschiedene Aktuatoren zum Angleichen des Abtriebsdrehmoments des Elektromotors sind gleichbedeutend mit dem „Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus“, der in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
Die obenstehende Ausführungsform wurde basierend auf einem Beispiel beschrieben, bei dem die vorliegende Erfindung in der Situation verwendet wird, in der der Eingriffsgrad der Überbrückungskupplung 202f des Drehmomentwandlers 202 geändert wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch in einer Situation verwendbar, in der ein Eingriffsgrad von einem von verschiedenen Eingriffselementen (üblicherweise eine Kupplung) außer der Überbrückungskupplung 202f geändert wird, wobei das Eingriffselement bei einem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus zum Übertragen eines Abtriebsdrehmoments der obenstehenden Antriebsquelle auf die Fahrzeugräder vorgesehen ist. In diesem Fall kann die Drehmomentverringerungssteuerung auch unter Verwendung eines Werts des Drehmomentverringerungsbetrags gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements ausgeführt werden.
Bei der obenstehenden Ausführungsform wird die Drehmomentverringerungssteuerung (Fahrzeugverhaltenssteuerung) basierend auf dem Lenkeinschlagwinkel und der Lenkgeschwindigkeit ausgeführt. Alternativ kann die Drehmomentverringerungssteuerung basierend auf Gier-Geschwindigkeit oder lateraler Beschleunigung, anstelle von Lenkeinschlagwinkel und Lenkgeschwindigkeit, ausgeführt werden. Sowohl der Lenkeinschlagwinkel, als auch die Lenkgeschwindigkeit, als auch die Gier-Geschwindigkeit, als auch die laterale Beschleunigung sind ein Beispiel für einen „Lenkeinschlagwinkelbezogenen Wert“, der in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, aufweisend: eine Antriebsquelle (10), die eingerichtet ist, Drehmoment als Antriebskraft für Fahrzeugfortbewegung zu erzeugen; einen Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus, der eingerichtet ist, ein Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment anzugleichen; einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (202), der eingerichtet ist, das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment auf die Fahrzeugräder zu übertragen; ein Eingriffselement (202f), das in dem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (202) vorgesehen ist; ein Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51), das eingerichtet ist, eine Steuerung zur Änderung eines Eingriffsgrads des Eingriffselements (202f) durchzuführen; und ein Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53), das eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus zu steuern, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment zu verringern und dadurch eine Verzögerung des Fahrzeugs zu erzeugen, um ein Verhalten des Fahrzeugs zu steuern, wenn eine Bedingung derart, dass das Fahrzeug fährt und ein Lenkeinschlag-bezogener Wert als Parameter, der sich auf einen Lenkeinschlag einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs bezieht, zunimmt, erfüllt ist, wobei das Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53) eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus zu steuern, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements (202f) zu verringern, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53) eingerichtet ist, die Steuerung zur Verringerung des Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoments gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements (202f) nur auszuführen, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit bei dem Eingriffsgrad, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51) gesteuert wird, und/oder ein Veränderungsbetrag bei dem Eingriffsgrad, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51) gesteuert wird, und/oder eine Differenz zwischen einem Sollwert und einem tatsächlichen Wert des Eingriffsgrads, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51) gesteuert wird, gleich oder größer ist als ein Sollwert.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, aufweisend: eine Antriebsquelle (10), die eingerichtet ist, Drehmoment als Antriebskraft für Fahrzeugfortbewegung zu erzeugen; einen Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus, der eingerichtet ist, ein Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment anzugleichen; einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (202), der eingerichtet ist, das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment auf die Fahrzeugräder zu übertragen; ein Eingriffselement (202f), das in dem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (202) vorgesehen ist; ein Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51), das eingerichtet ist, eine Steuerung zur Änderung eines Eingriffsgrads des Eingriffselements (202f) durchzuführen; und ein Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53), das eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus zu steuern, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment zu verringern und dadurch eine Verzögerung des Fahrzeugs zu erzeugen, um ein Verhalten des Fahrzeugs zu steuern, wenn eine Bedingung derart, dass das Fahrzeug fährt und ein Lenkeinschlag-bezogener Wert als Parameter, der sich auf einen Lenkeinschlag einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs bezieht, zunimmt, erfüllt ist, wobei das Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53) eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus zu steuern, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment gemäß dem Eingriffsgrad des Eingriffselements (202f) zu verringern, der durch das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingriffsgrad-Änderungssteuerungsteil (51) eingerichtet ist, den Eingriffsgrad des Eingriffselements (202f) basierend auf einem Fahrzeuggeschwindigkeits-bezogenen Wert als Parameter, der sich auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht, und einem Gaspedalpositionsbezogenen Wert als Parameter, der sich auf eine Gaspedalstellung bezieht, zu ändern.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der Eingriffsgrad ein erster Eingriffsgrad ist, das Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53) eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus derart zu steuern, dass eine Verringerungsrate des Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoments größer wird als wenn der Eingriffsgrad ein zweiter Eingriffsgrad ist, der größer als der erste Eingriffsgrad ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53) eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus derart zu steuern, dass die Verringerungsrate des Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoments größer wird, wenn der Eingriffsgrad kleiner wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (202) einen Drehmomentwandler (202) mit einer Überbrückungskupplung (202f) aufweist, und wobei das Eingriffselement (202f) die Überbrückungskupplung (202f) ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Fahrzeug ferner mit einem Lenkeinschlagsensor (40) ausgestattet ist, der eingerichtet ist, den Lenkeinschlag der Lenkeinrichtung zu detektieren, und wobei das Fahrzeugverhalten-Steuerungsteil (53) eingerichtet ist, den Antriebsquellen-Angleichungsmechanismus zu steuern, um das Antriebsquellen-Abtriebsdrehmoment zu verringern, wenn das Fahrzeug fährt, und eine Änderungsgeschwindigkeit bei dem Lenkeinschlag, der durch den Lenkeinschlagssensor (40) detektiert wird, gleich oder größer als ein Sollwert ist.