JP2018052324A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵に応じて車両減速度を生じさせるようにトルクを低下させる車両の制御装置において、動力伝達機構に設けられた係合要素の係合度合に応じてトルクを適切に低下させる。
【解決手段】車両の制御装置は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ２０２ｆ付きのトルクコンバータ２０２を備える自動変速機２００と、このロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更するロックアップ制御を実行すると共に、車両が走行中で且つ操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、エンジン１０のトルクを低下させて車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するためのトルク低減制御を実行するコントローラ５０と、を有する。コントローラ５０は、ロックアップ制御によるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合に応じて、エンジン１０のトルクを低下させる。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、エンジン制御を行って所望の車両姿勢（車両挙動）を実現する車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力（トルク）を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両用挙動制御装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバが意図したとおりの車両挙動を実現する。

特開２０１４−１６６０１４号公報

ところで、従来から、車両の駆動力を車輪に伝達するための動力伝達機構には種々の係合要素が設けられており、運転状態に応じて係合要素の係合度合を変更する制御（係合度合変更制御）が実行されている。このような係合度合変更制御と、上述した特許文献１に記載されたような、ドライバのステアリング操作に応じて車両減速度を生じさせるように車両の駆動力を低減させる制御（車両姿勢制御）とが同時に実行されると、以下のような問題が生じ得る。すなわち、車両姿勢制御によりに車両の駆動力が低減されているときに、係合度合変更制御により係合要素の係合度合が変更されると、車両姿勢を制御するのに適したトルク低下を行えずに所望の車両姿勢を実現できない場合がある。

ここで、一例として、動力伝達機構がロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えており、上記の係合要素がロックアップクラッチである場合を挙げる。このロックアップクラッチの締結度合（つまり係合度合）には、燃費面では完全締結状態を適用することが好ましいが、加速性や振動低減等が要求される状況や運転領域ではスリップ状態又は完全解放状態を適用することが好ましい。そのため、一般的には、アクセル開度や車速などの運転状態に応じて、ロックアップクラッチの締結度合を変更する制御が行われている。この場合、上記した車両姿勢制御が実行されているときに、アクセル開度や車速などが変化することでロックアップクラッチの締結度合が変更されると、車両姿勢を制御するのに適したトルク低下を行えずに所望の車両姿勢を実現することができなくなる。例えば、車両姿勢制御中にロックアップクラッチの締結度合が小さくなると、車両姿勢を制御するのに十分なトルク低下を行えなくなる。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、操舵に応じて車両減速度を生じさせるように駆動源のトルクを低下させる車両の制御装置において、駆動源のトルクを車輪に伝達するための動力伝達機構に設けられた係合要素の係合度合に応じて、駆動源のトルクを適切に低下させられるようにすることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、駆動源の生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、動力伝達機構に設けられた係合要素と、係合要素の係合度合を変更する制御を行う係合度合変更制御手段と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、駆動源の生成トルクを低下させるように駆動源制御機構を制御することにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、車両姿勢制御手段は、係合度合変更制御手段により制御された係合要素の係合度合に応じて、駆動源の生成トルクを低下させるように駆動源制御機構を制御する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御手段は、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御を行うに当たって、係合度合変更制御による係合要素の係合度合に応じて駆動源の生成トルクを低下させるようにする。つまり、係合度合に応じて駆動源のトルク低下を制御する。これにより、車両姿勢制御時に係合要素の係合度合が変化したとしても、車両姿勢制御により車両姿勢を制御するのに適したトルク低下（ここでいうトルクは車輪に付与されるトルクを意味する）を確保することができる。よって、車両姿勢を制御するための所望の減速度を車両に付与することができる。したがって、本発明によれば、ドライバによる操舵に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現できる、即ち操安性を適切に向上させることができる。

本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、係合度合が第１係合度合であるときには、該第１係合度合よりも大きい第２係合度合よりも、駆動源の生成トルクの低下率が大きくなるように駆動源制御機構を制御する。
このように構成された本発明によれば、係合要素の係合度合に応じた適切な低下率にて駆動源の生成トルクを低下させることができる。つまり、係合度合が小さい場合には、係合度合が大きい場合よりも、駆動源の生成トルクが同一であっても動力伝達機構を介して車輪に伝達されるトルクが目減りする傾向にあることを加味して、駆動源の生成トルクを大きく低下させることができる。

本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、係合度合が小さいほど、駆動源の生成トルクの低下率が大きくなるように駆動源制御機構を制御する。
このように構成された本発明によっても、係合要素の係合度合に応じた適切な低下率にて駆動源の生成トルクを低下させることができる。

本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、係合度合変更制御手段による係合度合の変化速度、係合度合変更制御手段による係合度合の変化量、及び、係合度合変更制御手段による係合度合の目標値と実際値との差、のうちの少なくとも１つが所定値以上である場合にのみ、係合要素の係合度合に応じて駆動源の生成トルクを低下させる制御を実行する。
このように構成された本発明によれば、僅かな係合度合の変化に応じて、駆動源の生成トルクの僅かな変更が頻繁に行われることで、車両姿勢制御のハンチングが生じてしまうことを抑制することができる。

本発明において、好ましくは、動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え、係合要素は、ロックアップクラッチであってもよい。

本発明において、好ましくは、係合度合変更制御手段は、車速に関連するパラメータである車速関連値、及び、アクセル開度に関連するパラメータであるアクセル開度関連値に基づき、係合要素の係合度合を変更する。
このように構成された本発明によれば、車速関連値及びアクセル開度関連値によって規定された車両の運転状態に基づき、係合要素の係合度合を適切に変更することができる。

本発明において、好ましくは、車両は、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有しており、車両姿勢制御手段は、車両が走行中であり、且つ、操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定値以上である場合に、駆動源の生成トルクを低下させるように駆動源制御機構を制御するとよい。

本発明によれば、操舵に応じて車両減速度を生じさせるように駆動源のトルクを低下させる車両の制御装置において、駆動源のトルクを車輪に伝達するための動力伝達機構に設けられた係合要素の係合度合に応じて、駆動源のトルクを適切に低下させることができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による自動変速機の概略構成図である。 本発明の実施形態によるロックアップ制御マップである。 本発明の実施形態によるエンジンの制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態によるトルク低減量決定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態による目標付加減速度を決定するためのマップである。 本発明の実施形態によるトルク低減量を補正するための補正マップである。 本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果を説明するためのタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

＜システム構成＞

まず、図１及び図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１及び図２に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の駆動力を発生する、駆動源としてのエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０と、エンジンシステム１００全体を制御するコントローラ５０と、を有する。

吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。

エンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。

また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。

排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。以下では、排気浄化触媒２６ａ、２６ｂを区別しないで用いる場合には、単に「排気浄化触媒２６」と表記する。

また、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０が設けられている。これらセンサ３０〜４０は、具体的には以下の通りである。アクセル開度センサ３０は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。エアフローセンサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。車速センサ３９は、車両の速度（車速）を検出する。操舵角センサ４０は、図示しない操舵装置が有するステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出する。これらの各種センサ３０〜４０は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０をコントローラ５０に出力する。

コントローラ５０は、図示しないＰＣＭ（Power-train Control Module）やＴＣＭ（Transmission Control Module）などを備えている。このコントローラ５０は、上述した各種センサ３０〜４０から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、コントローラ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９のそれぞれに制御信号Ｓ１１８、Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御する。なお、これらスロットルバルブ５、燃料噴射弁１３、点火プラグ１４、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９は、それぞれ、本発明における「駆動源制御機構」の一例に相当する。

また、コントローラ５０は、車両に搭載された自動変速機を制御する。ここで、図３を参照して、本発明の実施形態による自動変速機について説明すると共に、図４を参照して、本発明の実施形態による自動変速機のロックアップクラッチの制御マップについて説明する。

図３は、本発明の実施形態による自動変速機２００の概略構成図である。この自動変速機２００は、主たる構成要素として、エンジン１００のエンジン出力軸ＯＵＴに取り付けられたトルクコンバータ２０２と、トルクコンバータ２０２を介してエンジン出力軸ＯＵＴにより駆動されるオイルポンプ２０３と、トルクコンバータ２０２の出力回転が入力軸２０４を介して入力される変速機構２０５とを有し、オイルポンプ２０３や変速機構２０５が入力軸２０４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース２０６内に収納されている。

そして、変速機構２０５の出力回転が、同じく入力軸２０４の軸心上に配置された出力ギヤ２０７からカウンタドライブ機構２０８を介して差動装置２０９に伝達され、左右の車軸２０９ａ、２０９ｂが駆動されるようになっている。これらの車軸２０９ａ、２０９ｂには、図示しない車輪が連結されている。

トルクコンバータ２０２は、エンジン出力軸ＯＵＴに連結されたケース２０２ａと、ケース２０２ａ内に固設されたポンプ２０２ｂと、ポンプ２０２ｂに対向配置されてポンプ２０２ｂにより作動油を介して駆動されるタービン２０２ｃと、ポンプ２０２ｂとタービン２０２ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース２０６にワンウェイクラッチ２０２ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２０２ｅと、ケース２０２ａとタービン２０２ｃとの間に設けられ、ケース２０２ａを介してエンジン出力軸ＯＵＴとタービン２０２ｃとを直結するよう構成されたロックアップクラッチ２０２ｆと、を備えている。そして、タービン２０２ｃの回転が入力軸２０４を介して変速機構２０５に入力されるようになっている。
ここで、ロックアップクラッチ２０２ｆは、Ｌ／Ｕ油圧ソレノイド弁２９１を介してコントローラ５０によって制御されることで（図２参照）、その締結度合（換言すると係合度合）を変更可能に構成されている。なお、ロックアップクラッチ２０２ｆは、本発明における「係合要素」の一例に相当する。

一方、変速機構２０５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）２１０、２２０、２３０を有し、これらが変速機ケース２０６内における出力ギヤ２０７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。

また、変速機構２０５を構成する摩擦要素として、出力ギヤ２０７のトルクコンバータ側に、第１クラッチ２４０及び第２クラッチ２５０が配置されていると共に、出力ギヤ２０７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキ２６０、第２ブレーキ２７０及び第３ブレーキ２８０がトルクコンバータ側から順に配置されている。

第１、第２、第３ギヤセット２１０、２２０、２３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ２１１、２２１、２３１と、これらのサンギヤ２１１、２２１、２３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン２１２、２２２、２３２と、これらのピニオン２１２、２２２、２３２をそれぞれ支持するキャリヤ２１３、２２３、２３３と、ピニオン２１２、２２２、２３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ２１４、２２４、２３４とで構成されている。

そして、入力軸２０４が第３ギヤセット２３０のサンギヤ２３１に連結されていると共に、第１ギヤセット２１０のサンギヤ２１１と第２ギヤセット２２０のサンギヤ２２１、第１ギヤセット２１０のリングギヤ２１４と第２ギヤセット２２０のキャリヤ２２３、第２ギヤセット２２０のリングギヤ２２４と第３ギヤセット２３０のキャリヤ２３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット２１０のキャリヤ２１３に出力ギヤ２０７が連結されている。

また、第１ギヤセット２１０のサンギヤ２１１及び第２ギヤセット２２０のサンギヤ２２１は、第１クラッチ２４０を介して入力軸２０４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２２０のキャリヤ２２３は、第２クラッチ２５０を介して入力軸２０４に断接可能に連結されている。

さらに、第１ギヤセット２１０のリングギヤ２１４及び第２ギヤセット２２０のキャリヤ２２３は、第１ブレーキ２６０を介して変速機ケース２０６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２２０のリングギヤ２２４及び第３ギヤセット２３０のキャリヤ２３３は、第２ブレーキ２７０を介して変速機ケース２０６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット２３０のリングギヤ２３４は、第３ブレーキ２８０を介して変速機ケース２０６に断接可能に連結されている。

以上のような変速機構２０５においては、第１、第２クラッチ２４０、２５０及び第１、第２、第３ブレーキ２６０、２７０、２８０の締結状態の組み合わせにより、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ(前進）の各レンジと、Ｄレンジでの変速段（１〜６速）とが達成されるようになっている。この場合、第１、第２クラッチ２４０、２５０及び第１、第２、第３ブレーキ２６０、２７０、２８０の締結状態は、ＡＴ油圧ソレノイド弁２９０を介してコントローラ５０によって制御される（図２参照）。厳密には、ＡＴ油圧ソレノイド弁２９０は、第１、第２クラッチ２４０、２５０及び第１、第２、第３ブレーキ２６０、２７０、２８０の各々を別個に制御するための複数の油圧ソレノイド弁を備える。

次に、図４は、本発明の実施形態によるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合（係合度合）を変更するためのロックアップ制御マップを示している。図４は、横軸に車速を示し、縦軸にアクセル開度を示している。図４に示すように、この制御マップにおいては、車速とアクセル開度とによって規定された運転領域が、実線で示すグラフＧ１によって２つの領域に分割され、一方の領域がロックアップクラッチ２０２ｆを解放状態に設定するための解放領域として規定され、他方の領域がロックアップクラッチ２０２ｆを締結状態に設定するための締結領域として規定されている。ここで、「解放状態」は、ロックアップクラッチ２０２ｆの完全解放状態を意味するものとし、一方で、「締結状態」は、ロックアップクラッチ２０２ｆの完全締結状態に加えて、ロックアップクラッチ２０２ｆのスリップ状態も含むものとする。このロックアップクラッチ２０２ｆのスリップ状態は、エンジン出力軸ＯＵＴ（エンジン回転数に対応する）とタービン２０２ｃとの間に差が生じている状態に相当する。ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合は、典型的には締結率やスリップ率やスリップ量などで表されるものであり、また、上記したような解放状態及び締結状態のいずれについても規定されるものである。

上記したコントローラ５０は、図４に示すようなロックアップ制御マップを参照して、車速及びアクセル開度の変化に基づき、Ｌ／Ｕ油圧ソレノイド弁２９１を介して（図２参照）、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更するための制御（以下では「ロックアップ制御」と呼ぶ。若しくは「係合度合変更制御」と呼ぶこともある。）を実行する。具体的には、コントローラ５０は、このロックアップ制御として、ロックアップ制御マップに従って、解放状態にあるロックアップクラッチ２０２ｆを締結状態（完全締結状態又はスリップ状態）に変更する制御を行ったり、締結状態（完全締結状態又はスリップ状態）にあるロックアップクラッチ２０２ｆを解放状態に変更する制御を行ったりする。また、コントローラ５０は、スリップ状態にあるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合（つまりスリップ率／スリップ量）を変更する制御も行う。

図２に戻ると、コントローラ５０は、以下のような機能的な構成要素を有する。まず、コントローラ５０は、図４に示したようなロックアップ制御マップを参照して、車速及びアクセル開度の変化に基づき、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更するためのロックアップ制御（係合度合変更制御）を実行する係合度合変更制御部５１を有する。具体的には、この係合度合変更制御部５１は、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更すべく、Ｌ／Ｕ油圧ソレノイド弁２９１に印可する通電電圧又は通電電流（これらは油圧指令値に相当する）を制御する。また、コントローラ５０は、車両が走行中であり、且つ、ステアリングホイールの操舵角に関連する操舵角関連値（典型的には操舵速度）が増大するという条件が成立したときに、エンジンＥのトルクを低下させて車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御（以下では適宜「トルク低減制御」と言い換える。）を実行する車両姿勢制御部５３を有する。特に、本実施形態では、車両姿勢制御部５３は、係合度合変更制御部５１により制御されたロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合に応じて、エンジンＥのトルクを低下させるようにする。典型的には、車両姿勢制御部５３は、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合が小さいほど、エンジンＥのトルクの低下率（低下時の傾き／低下度合い）が大きくなるようにエンジンＥを制御する。

これらのコントローラ５０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

＜本実施形態による制御内容＞
次に、図５乃至図８を参照して、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う制御について説明する。

図５は、本発明の実施形態によるエンジンの制御処理を示すフローチャートである。図６は、本発明の実施形態によるトルク低減量決定処理を示すフローチャートである。図７は、本発明の実施形態による目標付加減速度を決定するためのマップである。図８は、本発明の実施形態によるトルク低減量を補正するための補正マップである。

図５の制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、コントローラ５０に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、この制御処理は、基本的には、車両の走行中に実行される。

上記の制御処理が開始されると、図５に示すように、ステップＳ１において、コントローラ５０は車両の運転状態を取得する。具体的には、コントローラ５０は、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、操舵角センサ４０が検出した操舵角、車両の自動変速機に現在設定されている変速段等を含む、上述した各種センサ３０〜４０が出力した検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０を運転状態として取得する。

次いで、ステップＳ２において、コントローラ５０は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、コントローラ５０は、種々の車速及び種々の変速段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及び変速段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次いで、ステップＳ３において、コントローラ５０は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン１０の基本目標トルクを決定する。この場合、コントローラ５０は、現在の車速、変速段、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ２〜Ｓ３の処理と並行して、ステップＳ４において、コントローラ５０は、操舵角センサ４０によって検出されたステアリングホイールの操舵角に基づき、上記したトルク低減制御（車両姿勢制御）においてトルク低減量を決定するためのトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理について、図６を参照して説明する。

図６に示すように、トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ５０は、ステップＳ１において取得した操舵角の絶対値が増大中か否かを判定する。その結果、操舵角の絶対値が増大中である場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、コントローラ５０は、ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次いで、ステップＳ１３において、コントローラ５０は、操舵速度の絶対値が減少しているか否かを判定する。その結果、操舵速度の絶対値が減少していない場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、即ち操舵速度の絶対値が増大している又は操舵速度の絶対値が変化していない場合、ステップＳ１４に進み、コントローラ５０は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。

具体的には、コントローラ５０は、図７のマップに示した目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ１２において算出した操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。
図７において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図７に示すように、操舵速度が閾値Ｔ_s（例えば１０ｄｅｇ／ｓ）未満の場合、対応する目標付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｔ_s未満の場合には、ステアリング操作に応じて車両に減速度を付加する制御が行われない。
一方、操舵速度が閾値Ｔ_s以上の場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値（例えば１ｍ／ｓ²）に漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。

次いで、ステップＳ１５において、コントローラ５０は、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ（例えば０．５ｍ／ｓ³）以下となる範囲で今回の処理における付加減速度を決定する。
具体的には、コントローラ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ１４において決定した目標付加減速度への増大率がＲｍａｘ以下である場合、ステップＳ１４において決定した目標付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。
一方、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ１４において決定した目標付加減速度への変化率がＲｍａｘより大きい場合、コントローラ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理時まで増大率Ｒｍａｘにより増大させた値を今回の処理における付加減速度として決定する。

また、ステップＳ１３において、操舵速度の絶対値が減少している場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６に進み、コントローラ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。即ち、操舵速度の絶対値が減少している場合、操舵速度の最大時における付加減速度（即ち付加減速度の最大値）が保持される。

他方で、ステップＳ１１において、操舵角の絶対値が増大中ではない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、つまり操舵角が一定又は減少中である場合、ステップＳ１７に進み、コントローラ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（減速度減少量）を取得する。この減速度減少量は、例えば、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率（例えば０．３ｍ／ｓ³）に基づき算出される。あるいは、ステップＳ１において取得された車両の運転状態やステップＳ１２において算出した操舵速度に応じて決定された減少率に基づき算出される。

そして、ステップＳ１８において、コントローラ５０は、前回の処理において決定した付加減速度からステップＳ１７において取得した減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。

ステップＳ１５、Ｓ１６、又はＳ１８の後、ステップＳ１９において、コントローラ５０は、ステップＳ１５、Ｓ１６、又はＳ１８において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ５０は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、変速段、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合、路面勾配等に基づき決定する。この場合、コントローラ５０は、基本的には、トルク低減制御を実行する間、当該トルク低減制御の開始時（つまりトルク低減制御の実行条件成立時）におけるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合に基づき、トルク低減量を決定する。

次いで、ステップＳ２０において、コントローラ５０は、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合（ロックアップクラッチ２０２ｆの締結率／スリップ率に相当し、以下では単に「ロックアップ締結度合」とも呼ぶ。）を判定する。１つの例では、コントローラ５０は、エンジン回転数とタービン２０２ｃの回転数との差（差回転）に基づき、ロックアップ締結度合を判定する。他の例では、コントローラ５０は、ロックアップクラッチ２０２ｆを駆動するＬ／Ｕ油圧ソレノイド弁２９１への油圧指令値に基づき、ロックアップ締結度合を判定する。更に他の例では、コントローラ５０は、ロックアップクラッチ２０２ｆの制御油圧室の油圧に基づき、ロックアップ締結度合を判定する。この例では、当該制御油圧室に連通する油路に油圧センサを設け、この油圧センサが検出した油圧を用いればよい。

次いで、ステップＳ２１において、コントローラ５０は、ステップＳ２０において判定したロックアップ締結度合に基づき、ステップＳ１９において決定したトルク低減量を補正する。具体的には、コントローラ５０は、図８に示すようなトルク低減量の補正マップを参照して、トルク低減量を補正する。

図８において、横軸はロックアップ締結度合を示し、縦軸にトルク低減量を補正するためのトルク低減量補正値を示している。トルク低減量補正値が大きくなると、トルク低減量がより大きく補正され、つまりトルク低減量（絶対値）が大きくなる側に補正され、一方で、トルク低減量補正値が小さくなると、トルク低減量はほとんど補正されないものとする。図８に示すように、本実施形態では、ロックアップ締結度合が小さくなるほど、トルク低減量補正値が大きくなるように補正マップが規定されている。これにより、ロックアップ締結度合が小さくなるほど、トルク低減量（絶対値）が大きな量へと補正されることとなる。

このようにトルク低減量を補正する理由は、以下の通りである。基本的には、上記したようなトルク低減制御によりエンジントルクが低減されることで、車両に減速度が生じることとなる。しかしながら、そのようなトルク低減制御によりエンジントルクを低減している最中にロックアップ制御が行われると（つまりロックアップ締結度合が変更されると）、ロックアップクラッチ２０２ｆなどを含む自動変速機２００を介して車輪に付与されるトルクが、トルク低減制御により低減されたエンジントルクに応じて適切に低下しなくなる。特に、トルク低減制御中にロックアップ制御によりロックアップ締結度合が小さくなると、車輪に付与されるトルクが、トルク低減制御により低減されたエンジントルクよりも緩やかに低下することとなる。そのため、車両に生じる減速度が低減することとなり（具体的には比較的緩やかな減速度が車両に生じることとなる）、トルク低減制御により所望の車両姿勢を適切に実現することができなくなる。

したがって、本実施形態では、コントローラ５０は、トルク低減制御中にロックアップ制御が行われた場合に、ロックアップ締結度合に応じてトルク低減量を補正する。特に、コントローラ５０は、図８に示したような補正マップから得られるトルク低減量補正値を用いることで、ロックアップ締結度合が小さくなるほど、トルク低減量（絶対値）を大きな量へと補正する。こうすることで、トルク低減制御においてエンジントルクがより大きく低減されるので（具体的にはエンジントルクが急な傾き（変化率／低減率）にて低減される）、ロックアップ締結度合が小さくても、車輪に付与されるトルクの低下が適切に確保されることとなる。そのため、車両に適切な減速度が生じ、トルク低減制御により所望の車両姿勢を実現できるようになる。

このようなステップＳ２１の後、コントローラ５０はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチン（図５参照）に戻る。

なお、上記したステップＳ１１では、操舵角（絶対値）が増大中か否かを判定していたが、この代わりに、操舵速度（つまり操舵角の変化速度）が所定値以上か否かを判定してもよい。具体的には、他の例では、操舵速度が第１所定値以上となった場合に、トルク低減制御の開始条件が成立したものとして、上記のステップＳ１３〜Ｓ１６、Ｓ１９の手順にてトルク低減量を決定し、そして、操舵速度が第２所定値未満となった場合に、トルク低減制御の終了条件が成立したものとして、上記のステップＳ１７〜Ｓ１９の手順にてトルク低減量を決定すればよい。また、これらの第１及び第２所定値には、図７に示した操舵速度の閾値Ｔ_sに応じた値をそれぞれ適用すればよい。

図５に戻ると、ステップＳ２〜Ｓ３の処理及びステップＳ４のトルク低減量決定処理を行った後、ステップＳ５において、コントローラ５０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。

次いで、ステップＳ６において、コントローラ５０は、ステップＳ５において決定した最終目標トルクをエンジン１０により出力させるための目標空気量及び目標燃料量を決定する。ここで、「空気量」とは、エンジン１０の燃焼室１１内に導入される空気の量である。なお、この空気量を無次元化した充填効率を用いてもよい。
具体的には、コントローラ５０は、最終目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、この目標図示トルクを発生させるために必要な目標燃料量を算出し、この目標燃料量と目標当量比とに基づき、目標空気量を決定する。

次いで、ステップＳ７において、コントローラ５０は、ステップＳ６において決定した目標空気量の空気がエンジン１０に導入されるように、エアフローセンサ３１が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ５の開度と、可変吸気バルブ機構１８を介した吸気バルブ１２の開閉時期とを決定する。

次いで、ステップＳ８において、コントローラ５０は、ステップＳ７において設定したスロットル開度及び吸気バルブ１２の開閉時期に基づき、スロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８を制御するとともに、ステップＳ６において算出した目標燃料量に基づき燃料噴射弁１３を制御する。

次いで、ステップＳ９において、コントローラ５０は、ステップＳ５において決定した最終目標トルクと、ステップＳ７におけるスロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８の制御により実際に燃焼室１１に導入された実空気量とに基づき、最終目標トルクをエンジン１０により出力させるように点火時期を設定し、その点火時期に点火が行われるように点火プラグ１４を制御する。ステップＳ９の後、コントローラ５０は、当該制御処理を終了する。

＜作用効果＞
次に、図９を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。図９は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両がステアリングホイールの操作により旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

図９（ａ）は、右旋回を行う車両を概略的に示す平面図である。この図９（ａ）に示すように、車両は、位置Ａから右旋回を開始し、位置Ｂから位置Ｃまで操舵角一定で右旋回を継続する。

次いで、図９（ｂ）は、図９（ａ）に示したように右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図である。図９（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す。
この図９（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、位置Ｃまで操舵角が一定に保たれる（操舵保持）。

次いで、図９（ｃ）は、図９（ｂ）に示したように右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図である。図９（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度を示す。
車両の操舵速度は、車両の操舵角の時間微分により表される。即ち、図９（ｃ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始された場合、右向きの操舵速度が生じ、位置Ａと位置Ｂとの間において操舵速度がほぼ一定に保たれる。その後、右向きの操舵速度は減少し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大になると、操舵速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで右向きの操舵角が保持される間、操舵速度は０のままである。

次いで、図９（ｄ）は、図９（ｃ）に示した操舵速度に基づき決定された付加減速度の変化を示す線図である。図９（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度を示す。
図６を参照して説明したように、コントローラ５０は、操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少していない場合（図６のステップＳ２１：Ｙｅｓ及びステップＳ２３：Ｎｏ）、操舵速度に応じた目標付加減速度を取得して（図７参照）、図９（ｄ）に示すように、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ以下となる範囲で付加減速度を決定する（図６のステップＳ２５）。つまり、コントローラ５０は、増大率≦Ｒｍａｘとなるように付加減速度を増大させる。この後、コントローラ５０は、操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少している場合（図６のステップＳ２１：Ｙｅｓ及びステップＳ２３：Ｙｅｓ）、操舵速度の最大時における付加減速度を保持し、そして、操舵角の絶対値が減少中である場合（図６のステップＳ２１：Ｎｏ）、減速度減少量を取得してその減速度減少量により付加減速度を減少させる（図６のステップＳ２７、Ｓ２８）。

次いで、図９（ｅ）は、ロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合に対応するロックアップ状態（解放状態／締結状態）の変化を示す線図である。図９（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はロックアップ状態を示す。なお、ロックアップクラッチ２０２ｆは、トルク低減制御の開始時において、締結状態に設定されているものとする。
図９（ｅ）に示すように、位置Ａと位置Ｂとの間においてステアリングの切り込み操作が行われている最中、具体的にはトルク低減制御の開始後すぐに、コントローラ５０は、車速及び／又はアクセル開度の変化に応じて、ロックアップクラッチ２０２ｆを締結状態から解放状態に切り替えるロックアップ制御を実行する。

次いで、図９（ｆ）は、図９（ｄ）に示した付加減速度に少なくとも基づいて決定されたトルク低減量の変化を示す線図である。図９（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量を示す。また、図９（ｆ）において、実線は本発明の実施形態によるトルク低減量の変化を示し、破線は比較例によるトルク低減量の変化を示している。

比較例では、図９（ｅ）に示したようなロックアップ締結度合の変化を考慮せずに、現在の車速、変速段、路面勾配等のパラメータに基づき、上記した付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を決定する。図９に示す例においては、これらのパラメータが一定であるため、図９（ｄ）に示した付加減速度の変化と同様に変化するトルク低減量が決定されるものとする（図９（ｆ）の破線参照）。

一方で、本実施形態では、コントローラ５０は、現在の車速、変速段、路面勾配等のパラメータに加えて、図９（ｅ）に示したようなロックアップ締結度合の変化を考慮して、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ５０は、図９（ｄ）に示した付加減速度に応じたトルク低減量（つまり上記したパラメータから付加減速度を実現するために決定されるトルク低減量）を、ロックアップ締結度合に応じて補正する。例えば、コントローラ５０は、図８に示したような補正マップを参照して、ロックアップ締結度合に応じたトルク低減量補正値によってトルク低減量を補正する。この場合、ロックアップクラッチ２０２ｆが締結状態から解放状態に切り替わることでロックアップ締結度合が小さくなるため、コントローラ５０は、比較的大きなトルク低減量補正値を適用して、トルク低減量（絶対値）を大きな量へと補正する。これにより、トルク低減制御の開始時においてトルク低減量が増加する際には、補正後のトルク低減量（図９（ｆ）の実線参照）は、補正前の元のトルク低減量（図９（ｆ）の破線参照）よりも急な傾き（変化率）にて増加することとなる。また、トルク低減制御の終了時においてトルク低減量が低下する際、換言するとトルク低減制御からの復帰が行われる際には、補正後のトルク低減量（図９（ｆ）の実線参照）は、補正前の元のトルク低減量（図９（ｆ）の破線参照）よりも急な傾き（変化率）にて低下することとなる。

なお、コントローラ５０は、基本目標トルクから（ここでは基本目標トルクはほぼ一定であるものとする）、上記のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。これにより、図９（ｆ）に示したトルク低減量の変化が最終目標トルクに反映される。図９には最終目標トルクを示していないが、この最終目標トルクは図９（ｆ）のトルク低減量と同様に変化するものとなる。

次いで、図９（ｇ）は、車両に発生する前後加速度の変化を示す線図である。図９（ｇ）における横軸は時間を示し、縦軸は車両前後加速度を示す。図９（ｇ）において、実線及び破線は、それぞれ、図９（ｅ）に示したようにトルク低減制御中にロックアップ締結度合が変化したときに、本発明の実施形態によるトルク低減量を適用した場合の車両前後加速度、及び比較例によるトルク低減量を適用した場合の車両前後加速度を示している。
また、図９（ｇ）において、一点鎖線は、トルク低減制御中にロックアップ締結度合が変化しなかったときにおいて、現在の車速、変速段、路面勾配等のパラメータのみに基づいて付加減速度を実現するよう決定されたトルク低減量（通常のトルク低減量であり、比較例によるトルク低減量と同一である）を適用した場合の車両前後加速度を示している。この一点鎖線に示す車両前後加速度は、トルク低減制御によって実現すべき所望の車両姿勢に対応するものである。

本実施形態及び比較例の両方とも、トルク低減制御により最終目標トルクが低減されることで、トルク低減制御の開始後に車両に減速度が生じることとなる。ここで、比較例では、トルク低減制御の開始後にロックアップ締結度合が小さくなる方向に変化したときに、このときのロックアップ締結度合を考慮せずにトルク低減量を決定している（図９（ｆ）の破線参照）。そのため、比較例では、ロックアップクラッチ２０２ｆなどを含む自動変速機２００を介して車輪に付与されるトルクが、トルク低減制御により低減されたエンジントルクに応じて適切に低下しなくなる、具体的にはトルク低減制御により低減されたエンジントルクよりも緩やかに低下することとなる。これは、トルク低減制御において適用するトルク低減量を、トルク低減制御の実行条件成立時におけるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合（この例では締結状態）に基づき決定しているからである。つまり、ロックアップクラッチ２０２ｆが締結状態であることを前提に決定されたトルク低減量は、ロックアップクラッチ２０２ｆが解放状態（ロックアップ締結度合が小さくなっている状態）に設定されている場合において車両のトルクを速やかに低下させるのには適した量とならないのである。このような比較例によれば、図９（ｇ）の破線に示すように、図９（ｇ）の一点鎖線と比較すると、車両に生じる減速度が低減することとなる、つまり比較的緩やかな減速度が車両に生じることとなる。したがって、比較例によれば、トルク低減制御により所望の車両姿勢を適切に実現することができないと言える。

一方で、本実施形態では、コントローラ５０は、トルク低減制御の開始後にロックアップ締結度合が小さくなる方向に変化したときに、このロックアップ締結度合に応じてトルク低減量を補正する。具体的には、コントローラ５０は、ロックアップ締結度合が小さくなるのに応じて、トルク低減量（絶対値）を大きな量へと補正する（図９（ｆ）の実線参照）。これにより、トルク低減制御によってエンジントルクがより大きく低減されるので（具体的にはエンジントルクが急な傾き（変化率／低減率）にて低減される）、ロックアップ締結度合が小さくても、車輪に付与されるトルクの低下が適切に確保されることとなる。よって、図９（ｇ）の実線に示すように、適切な減速度が車両に生じて、詳しくは図９（ｇ）の一点鎖線とほぼ同様に車両に速やかに減速度が付与され、前輪への荷重移動が生じることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大する。その結果、車両の回頭性が向上する、つまり車両に発生するヨーレート（この場合、時計回りのヨーレート）が比較的大きくなる。したがって、本実施形態によれば、ドライバによるステアリング操作に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した挙動を正確に実現できる。即ち操安性を適切に向上させることができる。

この後、位置Ｂの手前でトルク低減量が低下されて、エンジントルクがトルク低減制御前のトルクへと復帰される。具体的には、図９（ｆ）に示したように、本実施形態によれば、比較例よりも急な傾き（変化率）にてトルク低減量が低下する。これにより、本実施形態では、図９（ｇ）の実線に示すように、図９（ｇ）の一点鎖線とほぼ同様に車両の前後加速度が速やかに上昇する。そのため、本実施形態によれば、トルク低減制御（車両姿勢制御）前の状態に速やかに復帰することとなる。これに対して、比較例では、図９（ｇ）の破線に示すように、図９（ｇ）の一点鎖線よりも車両の前後加速度が緩やかに上昇するため、トルク低減制御（車両姿勢制御）前の状態への復帰が遅れることとなる。

以上、図９を参照して示したように、本実施形態によれば、トルク低減制御を行う場合に、ロックアップ制御によるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合に応じて決定したトルク低減量を適用する。これにより、トルク低減制御時にロックアップ締結度合が変化したとしても、トルク低減制御により車両姿勢を制御するための適切なトルク低下（ここでいうトルクは車輪に付与されるトルクを意味する）を確保することができる。よって、車両姿勢を制御するための所望の減速度を車両に付与することができる。したがって、本実施形態によれば、ドライバによるステアリング操作に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した挙動を正確に実現できる、即ち操安性を適切に向上させることができる。

なお、図９では、トルク低減制御を行っているときにロックアップ制御によりロックアップ締結度合が変化した場合に、本実施形態による制御を適用する例を示したが、ロックアップ制御によりロックアップ締結度合が変化しているときにトルク低減制御が行われた場合にも、本実施形態による制御を適用可能である。すなわち、この場合にも、ロックアップ制御によるロックアップ締結度合に応じたトルク低減量を適用してトルク低減制御を行えばよい。

＜変形例＞
以下では、上述した実施形態の変形例について説明する。

上記した実施形態では、トルク低減制御及びロックアップ制御の両方を行う場合に、一律に、ロックアップ制御によるロックアップ締結度合に応じたトルク低減量を適用してトルク低減制御を行っていたが、そのようなロックアップ締結度合に応じたトルク低減量を適用したトルク低減制御を、ロックアップ制御によるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の変化速度（若しくは変化量）、及び、ロックアップ制御によるロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合の目標値と実際値との差、のうちの少なくとも１つが所定値以上である場合にのみ行うこととしてもよい。つまり、これらのうちの少なくとも１つが所定値未満である場合には、たとえロックアップ制御によりロックアップ締結度合が変化していても、当該ロックアップ締結度合を加味していない通常通りのトルク低減量（即ちロックアップ締結度合に応じて補正していないトルク低減量）を適用してトルク低減制御を行ってもよい。これにより、僅かなロックアップ締結度合の変化に応じて、僅かなトルク低減量の変更が頻繁に行われることで、トルク低減制御のハンチングが生じてしまうことを抑制することができる。

上記した実施形態では、トルク低減制御においてロックアップ締結度合に応じてエンジントルクを低下させるに当たって、図８に示したような補正マップを参照して、ロックアップ締結度合に応じたトルク低減量補正値によってトルク低減量を補正していた。他の例では、このようにロックアップ締結度合に応じてトルク低減量を補正する代わりに、操舵速度等に基づき決定される付加減速度と（図６のステップＳ１５、Ｓ１６、Ｓ１８のいずれかにおいて決定される）、ロックアップ締結度合とに基づき、トルク低減量を設定してもよい。この例では、付加減速度とロックアップ締結度合とに基づき定められたトルク低減量のマップを予め作成しておき、コントローラ５０は、そのようなマップを参照して、現在の付加減速度及びロックアップ締結度合に対応するトルク低減量を設定すればよい。

上記した実施形態では、車速及びアクセル開度によって規定されたロックアップ制御マップを示したが（図４参照）、このようなロックアップ制御マップを、車速そのもの及びアクセル開度そのものによって規定することに限定はされない。例えば、車速の代わりに、車速に関連するパラメータ（車速関連値）であるエンジン回転数などを用いて、ロックアップ制御マップを規定してもよい。また、アクセル開度の代わりに、アクセル開度に関連するパラメータ（アクセル開度関連値）であるスロットル開度や燃料噴射量やエンジン負荷や充填効率などを用いて、ロックアップ制御マップを規定してもよい。

上記した実施形態においては、車両の制御装置を搭載した車両は、駆動輪を駆動するエンジン１０を搭載すると説明したが、他の例では、バッテリやキャパシタから供給された電力により駆動輪を駆動するモータを搭載した車両（典型的にはＨＶ車両やＥＶ車両）にも、本発明による車両の制御装置を適用することができる。この例では、コントローラ５０は、トルク低減制御（車両姿勢制御）として、モータのトルクを低減させる制御を行う。また、この例では、モータは、本発明における「駆動源」に相当し、モータのトルク（出力）を調整するための種々のアクチュエータは、本発明における「駆動源制御機構」に相当する。

上記した実施形態では、本発明を、トルクコンバータ２０２のロックアップクラッチ２０２ｆの締結度合を変更する場合に適用していたが、本発明は、ロックアップクラッチ２０２ｆ以外にも、上記したような駆動源からのトルクを車輪に伝達するための動力伝達機構に設けられた種々の係合要素（典型的にはクラッチ）について、その係合度合を変更する場合に適用可能である。この場合にも、当該係合要素の係合度合に応じたトルク低減量を適用してトルク低減制御を実行すればよい。

上記した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づきトルク低減制御（車両姿勢制御）を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレート又は横加速度に基づきトルク低減制御を実行してもよい。これらの操舵角、操舵速度、ヨーレート及び横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。

１ 吸気通路
５ スロットルバルブ
１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
１８ 可変吸気バルブ機構
２５ 排気通路
３０ アクセル開度センサ
３９ 車速センサ
４０ 操舵角センサ
５０ コントローラ
５１ 係合度合変更制御部
５３ 車両姿勢制御部
１００ エンジンシステム
２００ 自動変速機
２０２ トルクコンバータ
２０２ｆ ロックアップクラッチ
２０５ 変速機構

上記の目的を達成するために、本発明は、車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、駆動源の生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、動力伝達機構に設けられた係合要素と、係合要素の係合度合を変更する制御を行う係合度合変更制御手段と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するときに、駆動源の生成トルクを低下させるように駆動源制御機構を制御することにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、車両姿勢制御手段による車両姿勢の制御中において、係合度合変更制御手段による係合要素の係合度合の変更を許容することとし、車両姿勢制御手段は、この係合度合の変更に応じて、駆動源の生成トルクを変更する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御を行うに当たって、車両姿勢制御手段による車両姿勢の制御中において、係合度合変更制御手段による係合要素の係合度合の変更を許容することとし、車両姿勢制御手段は、この係合度合の変更に応じて駆動源の生成トルクを変更する。これにより、車両姿勢制御時に係合要素の係合度合が変化したとしても、車両姿勢制御により車両姿勢を制御するのに適したトルク低下（ここでいうトルクは車輪に付与されるトルクを意味する）を確保することができる。よって、車両姿勢を制御するための所望の減速度を車両に付与することができる。したがって、本発明によれば、ドライバによる操舵に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現できる、即ち操安性を適切に向上させることができる。

Claims (7)

1. 車両走行のための駆動力としてのトルクを生成する駆動源と、
   前記駆動源の生成トルクを制御するための駆動源制御機構と、
   前記駆動源の生成トルクを車輪に伝達するための動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構に設けられた係合要素と、
   前記係合要素の係合度合を変更する制御を行う係合度合変更制御手段と、
   車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記駆動源の生成トルクを低下させるように前記駆動源制御機構を制御することにより、車両減速度を生じさせて車両姿勢を制御する車両姿勢制御手段と、
   を有する車両の制御装置であって、
   前記車両姿勢制御手段は、前記係合度合変更制御手段により制御された前記係合要素の係合度合に応じて、前記駆動源の生成トルクを低下させるように前記駆動源制御機構を制御する、ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両姿勢制御手段は、前記係合度合が第１係合度合であるときには、該第１係合度合よりも大きい第２係合度合よりも、前記駆動源の生成トルクの低下率が大きくなるように前記駆動源制御機構を制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両姿勢制御手段は、前記係合度合が小さいほど、前記駆動源の生成トルクの低下率が大きくなるように前記駆動源制御機構を制御する、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両姿勢制御手段は、前記係合度合変更制御手段による前記係合度合の変化速度、前記係合度合変更制御手段による前記係合度合の変化量、及び、前記係合度合変更制御手段による前記係合度合の目標値と実際値との差、のうちの少なくとも１つが所定値以上である場合にのみ、前記係合要素の係合度合に応じて前記駆動源の生成トルクを低下させる制御を実行する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備え、
   前記係合要素は、前記ロックアップクラッチである、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記係合度合変更制御手段は、車速に関連するパラメータである車速関連値、及び、アクセル開度に関連するパラメータであるアクセル開度関連値に基づき、前記係合要素の係合度合を変更する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記車両は、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有しており、
   前記車両姿勢制御手段は、前記車両が走行中であり、且つ、前記操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定値以上である場合に、前記駆動源の生成トルクを低下させるように前記駆動源制御機構を制御する、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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