JP6194972B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンの制御装置に係わり、特に、車両の運転状態に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置に関する。
従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力（トルク）を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この車両用挙動制御装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性が向上する。これにより、ドライバが意図したとおりの車両挙動を実現する。
ところで、上述した特許文献２に記載の車両用挙動制御装置によるトルクの低減とは別に、ステアリング操作以外の運転状態に基づいてエンジントルクを低下させる制御が行われる場合がある。例えば、自動変速機を備えた車両のパワートレインにおいて、変速時のショックを緩和するために、瞬間的に燃料の供給を停止したり点火時期を遅角させたりしてエンジントルクを低下させる、変速時トルクダウン制御が知られている。
しかしながら、特許文献２に記載の車両用挙動制御装置によるトルクの低減と、変速時トルクダウン制御によるエンジントルクの低下とが重複すると、トルク低減量が過大となり、意図しないショックが生じたり、ドライビングフィールが悪化したりする可能性がある。
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ステアリング操作以外の運転状態に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させ、ショックの発生やドライビングフィールの悪化を抑制しつつ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するようにエンジンを制御することができる、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するために、本発明のエンジンの制御装置は、車両の運転状態に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置であって、アクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき基本目標トルクを決定する基本目標トルク決定手段と、車両のステアリング操作に応じてトルク低減量を決定するトルク低減量決定手段と、ステアリング操作以外の車両の運転状態に基づきトルクダウン要求の要否を決定し、トルクダウン要求が必要である場合、トルクダウン要求量を決定するトルクダウン要求量決定手段と、基本目標トルクと、トルク低減量と、トルクダウン要求量とに基づき、最終目標トルクを決定する最終目標トルク決定手段と、最終目標トルクを出力させるようにエンジンを制御するエンジン制御手段と、を有し、最終目標トルク決定手段は、トルクダウン要求が必要である場合、トルク低減量に対応する最終目標トルクの変化を制限することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、最終目標トルク決定手段は、ステアリング操作以外の車両の運転状態に基づくトルクダウン要求が必要である場合、トルク低減量決定手段により決定されたトルク低減量に対応する最終目標トルクの変化を制限するので、ステアリング操作に応じたトルクの低減と、ステアリング操作以外の車両の運転状態に応じたトルクダウン要求に基づくトルクダウンとが重複する場合に、トルク低減量が過大となることを防止することができ、これにより、ステアリング操作以外の運転状態に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させ、ショックの発生やドライビングフィールの悪化を抑制しつつ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するようにエンジンを制御することができる。
このように構成された本発明においては、最終目標トルク決定手段は、ステアリング操作以外の車両の運転状態に基づくトルクダウン要求が必要である場合、トルク低減量決定手段により決定されたトルク低減量に対応する最終目標トルクの変化を制限するので、ステアリング操作に応じたトルクの低減と、ステアリング操作以外の車両の運転状態に応じたトルクダウン要求に基づくトルクダウンとが重複する場合に、トルク低減量が過大となることを防止することができ、これにより、ステアリング操作以外の運転状態に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させ、ショックの発生やドライビングフィールの悪化を抑制しつつ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するようにエンジンを制御することができる。
また、本発明のエンジンの制御装置は、車両の運転状態に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置であって、アクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき基本目標トルクを決定する基本目標トルク決定手段と、車両のステアリング操作に応じてトルク低減量を決定するトルク低減量決定手段と、ステアリング操作以外の車両の運転状態に基づきトルクダウン要求の要否を決定し、トルクダウン要求が必要である場合、トルクダウン要求量を決定するトルクダウン要求量決定手段と、基本目標トルクと、トルク低減量と、トルクダウン要求量とに基づき、最終目標トルクを決定する最終目標トルク決定手段と、最終目標トルクを出力させるようにエンジンを制御するエンジン制御手段と、を有し、最終目標トルク決定手段は、トルクダウン要求が必要である場合、トルク低減量に対応する最終目標トルクの変化を禁止する。
このように構成された本発明においては、ステアリング操作に応じたトルクの低減と、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とが重複する場合に、トルク低減量が過大となることを確実に防止することができ、これにより、ステアリング操作以外の運転状態に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させ、ショックの発生やドライビングフィールの悪化を確実に抑制しつつ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するようにエンジンを制御することができる。
このように構成された本発明においては、ステアリング操作に応じたトルクの低減と、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とが重複する場合に、トルク低減量が過大となることを確実に防止することができ、これにより、ステアリング操作以外の運転状態に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させ、ショックの発生やドライビングフィールの悪化を確実に抑制しつつ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するようにエンジンを制御することができる。
また、本発明において、好ましくは、エンジンの制御装置は、自動変速機を搭載した車両のエンジンを制御するエンジンの制御装置であり、トルクダウン要求量決定手段は、自動変速機の変速動作が行われるとき、その変速動作によるショックを緩和するようにトルクダウン要求量を決定する。
このように構成された本発明においては、自動変速機の変速時のトルクダウン要求が必要である場合、トルク低減量決定手段により決定されたトルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を制限するので、ステアリング操作に応じたトルクの低下と、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とが重複する場合に、トルク低減量が過大となることを防止することができ、これにより、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させ、ショックの発生やドライビングフィールの悪化を抑制しつつ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するようにエンジンを制御することができる。
このように構成された本発明においては、自動変速機の変速時のトルクダウン要求が必要である場合、トルク低減量決定手段により決定されたトルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を制限するので、ステアリング操作に応じたトルクの低下と、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とが重複する場合に、トルク低減量が過大となることを防止することができ、これにより、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させ、ショックの発生やドライビングフィールの悪化を抑制しつつ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するようにエンジンを制御することができる。
また、本発明のエンジンの制御装置は、車両の運転状態に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置であって、アクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき基本目標トルクを決定する基本目標トルク決定手段と、車両のステアリング操作に応じてトルク低減量を決定するトルク低減量決定手段と、ステアリング操作以外の車両の運転状態に基づきトルクダウン要求の要否を決定し、トルクダウン要求が必要である場合、トルクダウン要求量を決定するトルクダウン要求量決定手段と、トルクダウン要求量がトルク低減量未満である場合、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより最終目標トルクを決定し、トルクダウン要求量がトルク低減量以上である場合、基本目標トルクからトルクダウン要求量を減算することにより最終目標トルクを決定する最終目標トルク決定手段と、最終目標トルクを出力させるようにエンジンを制御するエンジン制御手段と、を有する。
このように構成された本発明においては、トルク低減量が過大となることを防止しつつ、ステアリング操作以外の運転状態に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させることができる。
このように構成された本発明においては、トルク低減量が過大となることを防止しつつ、ステアリング操作以外の運転状態に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させることができる。
本発明によるエンジンの制御装置によれば、ステアリング操作以外の運転状態に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させ、ショックの発生やドライビングフィールの悪化を抑制しつつ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するようにエンジンを制御することができる。
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置を説明する。
まず、図１及び図２により、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図であり、図２は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
図１及び図２に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ５０（エンジンの制御装置）とを有する。
吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。
エンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。
また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。
排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。以下では、排気浄化触媒２６ａ、２６ｂを区別しないで用いる場合には、単に「排気浄化触媒２６」と表記する。
また、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０が設けられている。これらセンサ３０〜４０は、具体的には以下の通りである。アクセル開度センサ３０は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。エアフローセンサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。車速センサ３９は、車両の速度（車速）を検出する。操舵角センサ４０は、ステアリングホイールの回転角度を検出する。これらの各種センサ３０〜４０は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０をＰＣＭ５０に出力する。
ＰＣＭ５０は、上述した各種センサ３０〜４０から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、図２に示すように、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９のそれぞれに制御信号Ｓ１１８、Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御する。
また、ＰＣＭ５０には、車両に搭載された自動変速機を制御するＴＣＭ６０から、自動変速機の変速ショックを緩和するための変速時トルクダウン要求量に対応する制御信号Ｓ１６０が入力される。具体的には、ＴＣＭ６０は、エンジンシステム１００の各種センサ３０〜４０や自動変速機に設けられたセンサ（図示省略）からの信号に基づき、エンジン負荷及び車速に応じて予め設定されたシフトスケジュールに従って、自動変速機の変速動作を行う。このとき、ＴＣＭ６０は、変速時のトルクダウン要求が必要であることを示すトルクダウン要求フラグをＯＮにセットすると共に、各種センサにより検出された車両の運転状態に基づき、変速動作によるショックを緩和するように変速時トルクダウン要求量を決定し、セットしたトルクダウン要求フラグ及び変速時トルクダウン要求量に対応する制御信号Ｓ１６０をＰＣＭ５０に出力する。
ＴＣＭ６０は、アップシフトの変速動作が行われる場合、変速直前のエンジントルクと変速時トルクダウン要求量との関係を規定した変速時トルクダウン要求量マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）を参照して現在のエンジントルクに対応する変速時トルクダウン要求量を決定する。この変速時トルクダウン要求量マップでは、変速前後のエンジン１０の回転偏差が大きくなる状態であるほど変速時トルクダウン要求量が大きくなるように規定されている。
ＴＣＭ６０は、アップシフトの変速動作が行われる場合、変速直前のエンジントルクと変速時トルクダウン要求量との関係を規定した変速時トルクダウン要求量マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）を参照して現在のエンジントルクに対応する変速時トルクダウン要求量を決定する。この変速時トルクダウン要求量マップでは、変速前後のエンジン１０の回転偏差が大きくなる状態であるほど変速時トルクダウン要求量が大きくなるように規定されている。
また、ＰＣＭ５０は、アクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき基本目標トルクを決定する基本目標トルク決定部５１と、アクセルペダルの操作を含まない車両の運転状態に基づきトルク低減量を決定するトルク低減量決定部５３と、基本目標トルクとトルク低減量とに基づき最終目標トルクを決定する最終目標トルク決定部５５と、最終目標トルクを出力させるようにエンジン１０を制御するエンジン制御部５７と、を有する。
これらのＰＣＭ５０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
これらのＰＣＭ５０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
次に、図３乃至図５により、エンジンの制御装置が行う処理について説明する。
図３は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置がエンジン１０を制御するエンジン制御処理のフローチャートであり、図４は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置がトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が決定する目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
図３は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置がエンジン１０を制御するエンジン制御処理のフローチャートであり、図４は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置がトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が決定する目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
図３のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。
エンジン制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ５０は車両の運転状態を取得する。具体的には、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、操舵角センサ４０が検出した操舵角、車両の自動変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサ３０〜４０が出力した検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０を運転状態として取得する。
エンジン制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ５０は車両の運転状態を取得する。具体的には、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、操舵角センサ４０が検出した操舵角、車両の自動変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサ３０〜４０が出力した検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０を運転状態として取得する。
次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ５０の基本目標トルク決定部５１は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、基本目標トルク決定部５１は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。
次に、ステップＳ３において、基本目標トルク決定部５１は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン１０の基本目標トルクを決定する。この場合、基本目標トルク決定部５１は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。
また、ステップＳ２〜Ｓ３の処理と並行して、ステップＳ４において、トルク低減量決定部５３は、アクセルペダルの操作以外の車両の運転状態に基づきトルク低減量を決定するためのトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理について、図４を参照して説明する。
図４に示すように、トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ２１において、トルク低減量決定部５３は、ステップＳ１において取得した操舵角の絶対値が増大中か否かを判定する。その結果、操舵角の絶対値が増大中である場合、ステップＳ２２に進み、トルク低減量決定部５３は、ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。
次に、ステップＳ２３において、トルク低減量決定部５３は、操舵速度の絶対値が減少しているか否かを判定する。
その結果、操舵速度の絶対値が減少していない場合、即ち操舵速度の絶対値が増大している又は操舵速度の絶対値が変化していない場合、ステップＳ２４に進み、トルク低減量決定部５３は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
その結果、操舵速度の絶対値が減少していない場合、即ち操舵速度の絶対値が増大している又は操舵速度の絶対値が変化していない場合、ステップＳ２４に進み、トルク低減量決定部５３は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
具体的には、トルク低減量決定部５３は、図５のマップに示した目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値ＴS（例えば１０ｄｅｇ／ｓ）未満の場合、対応する目標付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値ＴS未満の場合には、ステアリング操作に応じて車両に減速度を付加する制御が行われない。
一方、操舵速度が閾値ＴS以上の場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値Ｄmax（例えば１ｍ／ｓ2）に漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。
図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値ＴS（例えば１０ｄｅｇ／ｓ）未満の場合、対応する目標付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値ＴS未満の場合には、ステアリング操作に応じて車両に減速度を付加する制御が行われない。
一方、操舵速度が閾値ＴS以上の場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値Ｄmax（例えば１ｍ／ｓ2）に漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。
次に、ステップＳ２５において、トルク低減量決定部５３は、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ（例えば０．５ｍ／ｓ3）以下となる範囲で今回の処理における付加減速度を決定する。
具体的には、トルク低減量決定部５３は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への増大率がＲｍａｘ以下である場合、ステップＳ２４において決定した目標付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。
一方、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への変化率がＲｍａｘより大きい場合、トルク低減量決定部５３は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理時まで増大率Ｒｍａｘにより増大させた値を今回の処理における付加減速度として決定する。
具体的には、トルク低減量決定部５３は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への増大率がＲｍａｘ以下である場合、ステップＳ２４において決定した目標付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。
一方、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への変化率がＲｍａｘより大きい場合、トルク低減量決定部５３は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理時まで増大率Ｒｍａｘにより増大させた値を今回の処理における付加減速度として決定する。
また、ステップＳ２３において、操舵速度の絶対値が減少している場合、ステップＳ２６に進み、トルク低減量決定部５３は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。即ち、操舵速度の絶対値が減少している場合、操舵速度の最大時における付加減速度（即ち付加減速度の最大値）が保持される。
また、ステップＳ２１において、操舵角の絶対値が増大中ではない（一定又は減少中である）場合、ステップＳ２７に進み、トルク低減量決定部５３は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（減速度減少量）を取得する。この減速度減少量は、例えば、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率（例えば０．３ｍ／ｓ3）に基づき算出される。あるいは、ステップＳ１において取得された車両の運転状態やステップＳ２２において算出した操舵速度に応じて決定された減少率に基づき算出される。
そして、ステップＳ２８において、トルク低減量決定部５３は、前回の処理において決定した付加減速度からステップＳ２７において取得した減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。
ステップＳ２５、Ｓ２６、又はＳ２８の後、ステップＳ２９において、トルク低減量決定部５３は、ステップＳ２５、Ｓ２６、又はＳ２８において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、トルク低減量決定部５３は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。このステップＳ２９の後、トルク低減量決定部５３はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
図３に戻り、ステップＳ２〜Ｓ３の処理及びステップＳ４のトルク低減量決定処理を行った後、ステップＳ５において、最終目標トルク決定部５５は、ＴＣＭ６０から入力された変速時トルクダウン要求量が、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量以上か否かを判定する。
その結果、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上である場合、ステップＳ６に進み、最終目標トルク決定部５５は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ＴＣＭ６０から入力された変速時トルクダウン要求量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
一方、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上ではない場合、具体的には、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量未満である場合、又は、自動変速機の変速動作が行われておらず、ＴＣＭ６０から入力されたトルクダウン要求フラグがＯＦＦである場合、ステップＳ７に進み、最終目標トルク決定部５５は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
一方、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上ではない場合、具体的には、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量未満である場合、又は、自動変速機の変速動作が行われておらず、ＴＣＭ６０から入力されたトルクダウン要求フラグがＯＦＦである場合、ステップＳ７に進み、最終目標トルク決定部５５は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
次に、ステップＳ８において、エンジン制御部５７は、ステップＳ６又はＳ７において決定した最終目標トルクをエンジン１０により出力させるための目標空気量及び目標燃料量を決定する。ここで、「空気量」とは、エンジン１０の燃焼室１１内に導入される空気の量である。なお、この空気量を無次元化した充填効率を用いてもよい。
具体的には、エンジン制御部５７は、最終目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、この目標図示トルクを発生させるために必要な目標燃料量を算出し、この目標燃料量と目標当量比とに基づき、目標空気量を決定する。
具体的には、エンジン制御部５７は、最終目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、この目標図示トルクを発生させるために必要な目標燃料量を算出し、この目標燃料量と目標当量比とに基づき、目標空気量を決定する。
次に、ステップＳ９において、エンジン制御部５７は、ステップＳ８において決定した目標空気量の空気がエンジン１０に導入されるように、エアフローセンサ３１が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ５の開度と、可変吸気バルブ機構１８を介した吸気バルブ１２の開閉時期とを決定する。
次に、ステップＳ１０において、エンジン制御部５７は、ステップＳ９において設定したスロットル開度及び吸気バルブ１２の開閉時期に基づき、スロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８を制御するとともに、ステップＳ７において決定した目標燃料量に基づき燃料噴射弁１３を制御する。
次に、ステップＳ１１において、エンジン制御部５７は、ステップＳ６又はＳ７において決定した最終目標トルクと、ステップＳ９におけるスロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８の制御により実際に燃焼室１１に導入された実空気量とに基づき、最終目標トルクをエンジン１０により出力させるように点火時期を設定し、その点火時期に点火が行われるように点火プラグ１４を制御する。
ステップＳ１１の後、ＰＣＭ５０は、エンジン制御処理を終了する。
ステップＳ１１の後、ＰＣＭ５０は、エンジン制御処理を終了する。
次に、図６により、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置の作用を説明する。図６は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合における、エンジンの制御装置によるエンジン制御に関するパラメータの時間変化を示す線図である。
図６（ａ）は、右旋回を行う車両を概略的に示す平面図である。この図６（ａ）に示すように、車両は、位置Ａから右旋回を開始し、位置Ｂから位置Ｃまで操舵角一定で右旋回を継続する。
図６（ｂ）は、図６（ａ）に示したように右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図である。図６（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す。
この図６（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、位置Ｃまで操舵角が一定に保たれる（操舵保持）。
この図６（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、位置Ｃまで操舵角が一定に保たれる（操舵保持）。
図６（ｃ）は、図６（ｂ）に示したように右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図である。図６（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度を示す。
車両の操舵速度は、車両の操舵角の時間微分により表される。即ち、図６（ｃ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始された場合、右向きの操舵速度が生じ、位置Ａと位置Ｂとの間において操舵速度がほぼ一定に保たれる。その後、右向きの操舵速度は減少し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大になると、操舵速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで右向きの操舵角が保持される間、操舵速度は０のままである。
車両の操舵速度は、車両の操舵角の時間微分により表される。即ち、図６（ｃ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始された場合、右向きの操舵速度が生じ、位置Ａと位置Ｂとの間において操舵速度がほぼ一定に保たれる。その後、右向きの操舵速度は減少し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大になると、操舵速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで右向きの操舵角が保持される間、操舵速度は０のままである。
図６（ｄ）は、図６（ｃ）に示した操舵速度に基づき決定された付加減速度の変化を示す線図である。図６（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度を示す。また、図６（ｄ）における実線は、図４のトルク低減量決定処理において決定された付加減速度の変化を示し、一点鎖線は、操舵速度に基づく目標付加減速度の変化を示す。この一点鎖線により示す目標付加減速度は、図６（ｃ）に示した操舵速度の変化と同様に、位置Ａから増大し始め、位置Ａと位置Ｂとの間においてほぼ一定に保たれ、その後減少して位置Ｂにおいて０になる。
図４を参照して説明したように、トルク低減量決定部５３は、ステップＳ２３において操舵速度の絶対値が減少していない場合、即ち操舵速度の絶対値が増大している又は操舵速度の絶対値が変化していない場合、ステップＳ２４において操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。続いて、ステップＳ２５において、トルク低減量決定部５３は、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ以下となる範囲で各処理サイクルにおける付加減速度を決定する。
図６（ｄ）では、位置Ａから増大を開始した目標付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘを上回っている場合を示している。この場合、トルク低減量決定部５３は、増大率＝Ｒｍａｘとなるように（即ち一点鎖線で示した目標付加減速度よりも緩やかな増大率で）付加減速度を増大させる。また、位置Ａと位置Ｂとの間において目標付加減速度がほぼ一定に保たれている場合、トルク低減量決定部５３は、付加減速度＝目標付加減速度として決定する。
図６（ｄ）では、位置Ａから増大を開始した目標付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘを上回っている場合を示している。この場合、トルク低減量決定部５３は、増大率＝Ｒｍａｘとなるように（即ち一点鎖線で示した目標付加減速度よりも緩やかな増大率で）付加減速度を増大させる。また、位置Ａと位置Ｂとの間において目標付加減速度がほぼ一定に保たれている場合、トルク低減量決定部５３は、付加減速度＝目標付加減速度として決定する。
また、上述したように、図４のステップＳ２３において操舵速度の絶対値が減少している場合、トルク低減量決定部５３は、操舵速度の最大時における付加減速度を保持する。図６（ｄ）では、位置Ｂに向かって操舵速度が減少している場合、それに伴って一点鎖線により示す目標付加減速度も減少するが、実線により示す付加減速度は最大値を位置Ｂまで維持する。
更に、上述したように、図４のステップＳ２１において、操舵角の絶対値が一定又は減少中である場合、トルク低減量決定部５３は、ステップＳ２７において減速度減少量を取得し、その減速度減少量により付加減速度を減少させる。図６（ｄ）では、トルク低減量決定部５３は、付加減速度の減少率が徐々に小さくなるように、即ち付加減速度の変化を示す実線の傾きが徐々に緩やかになるように、付加減速度を減少させる。
図６（ｅ）は、図６（ｄ）に示した付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図である。図６（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量を示す。
上述したように、トルク低減量決定部５３は、付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、現在の車速、ギヤ段、路面勾配等のパラメータに基づき決定する。従って、これらのパラメータが一定である場合、トルク低減量は、図６（ｄ）に示した付加減速度の変化と同様に変化するように決定される。
上述したように、トルク低減量決定部５３は、付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、現在の車速、ギヤ段、路面勾配等のパラメータに基づき決定する。従って、これらのパラメータが一定である場合、トルク低減量は、図６（ｄ）に示した付加減速度の変化と同様に変化するように決定される。
図６（ｆ）は基本目標トルクの変化を示す線図である。図６（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルクを示す。
この図６（ｆ）の例では、アクセル開度、車速、ギヤ段等に基づき設定された目標加速度を実現するように決定された基本目標トルクは、徐々に増大するようになっている。
この図６（ｆ）の例では、アクセル開度、車速、ギヤ段等に基づき設定された目標加速度を実現するように決定された基本目標トルクは、徐々に増大するようになっている。
図６（ｇ）は変速時トルクダウン要求量の変化を示す線図である。図６（ｇ）における横軸は時間を示し、縦軸は変速時トルクダウン要求量を示す。
この図６（ｇ）は、位置Ａと位置Ｂとの間においてステアリングの切り込み操作が行われ、操舵速度に応じたトルク低減量が設定されているときに、ＴＣＭ６０によりアップシフトの変速動作が行われ、変速時トルクダウン要求が必要となった場合を示している。即ち、ＴＣＭ６０は、トルク低減量が最大値で保持されている状態の時刻Ｄにおいてトルクダウン要求フラグをＯＮにセットすると共に、その直前の基本目標トルクに対応する変速時トルクダウン要求量を決定し、ＰＣＭ５０に出力する。この変速時トルクダウン要求量は、変速動作の完了によりトルクダウンが不要となる時刻Ｅにおいて、ＴＣＭ６０がトルクダウン要求フラグをＯＦＦにセットしＰＣＭ５０に出力するまで保持される。
この図６（ｇ）は、位置Ａと位置Ｂとの間においてステアリングの切り込み操作が行われ、操舵速度に応じたトルク低減量が設定されているときに、ＴＣＭ６０によりアップシフトの変速動作が行われ、変速時トルクダウン要求が必要となった場合を示している。即ち、ＴＣＭ６０は、トルク低減量が最大値で保持されている状態の時刻Ｄにおいてトルクダウン要求フラグをＯＮにセットすると共に、その直前の基本目標トルクに対応する変速時トルクダウン要求量を決定し、ＰＣＭ５０に出力する。この変速時トルクダウン要求量は、変速動作の完了によりトルクダウンが不要となる時刻Ｅにおいて、ＴＣＭ６０がトルクダウン要求フラグをＯＦＦにセットしＰＣＭ５０に出力するまで保持される。
図６（ｈ）は基本目標トルク、トルク低減量及び変速時トルクダウン要求量に基づき決定された最終目標トルクの変化を示す線図である。図６（ｈ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルクを示す。また、図６（ｈ）における点線は図６（ｆ）に示した基本目標トルクを示し、実線は最終目標トルクを示す。
図３を参照して説明したように、最終目標トルク決定部５５は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量又はＴＣＭ６０から入力された変速時トルクダウン要求量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
具体的には、位置Ａにおいてステアリングの切り込み操作が開始された後、位置Ｄにおいて変速時トルクダウン要求量がＴＣＭ６０からＰＣＭ５０に入力されるまでは、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上ではないので、図３のステップＳ７において、最終目標トルク決定部５５は、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。これにより、図６（ｈ）に実線で示すように、トルク低減量の変化が最終目標トルクの変化に反映される。
更に、位置Ｄと位置Ｅとの間においては、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上であるので、図３のステップＳ６において、最終目標トルク決定部５５は、基本目標トルクから変速時トルクダウン要求量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。即ち、図６（ｈ）に実線で示すように、変速時トルクダウン要求量が最終目標トルクに反映され、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化は禁止される。
また、位置Ｅにおいて、ＴＣＭ６０がトルクダウン要求フラグをＯＦＦにセットしＰＣＭ５０に出力すると、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上ではなくなるので、図３のステップＳ７において、最終目標トルク決定部５５は、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより最終目標トルクを決定する。これにより、図６（ｈ）に実線で示すように、再びトルク低減量の変化が最終目標トルクの変化に反映される。
図３を参照して説明したように、最終目標トルク決定部５５は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量又はＴＣＭ６０から入力された変速時トルクダウン要求量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
具体的には、位置Ａにおいてステアリングの切り込み操作が開始された後、位置Ｄにおいて変速時トルクダウン要求量がＴＣＭ６０からＰＣＭ５０に入力されるまでは、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上ではないので、図３のステップＳ７において、最終目標トルク決定部５５は、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。これにより、図６（ｈ）に実線で示すように、トルク低減量の変化が最終目標トルクの変化に反映される。
更に、位置Ｄと位置Ｅとの間においては、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上であるので、図３のステップＳ６において、最終目標トルク決定部５５は、基本目標トルクから変速時トルクダウン要求量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。即ち、図６（ｈ）に実線で示すように、変速時トルクダウン要求量が最終目標トルクに反映され、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化は禁止される。
また、位置Ｅにおいて、ＴＣＭ６０がトルクダウン要求フラグをＯＦＦにセットしＰＣＭ５０に出力すると、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上ではなくなるので、図３のステップＳ７において、最終目標トルク決定部５５は、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより最終目標トルクを決定する。これにより、図６（ｈ）に実線で示すように、再びトルク低減量の変化が最終目標トルクの変化に反映される。
図６（ｉ）は最終目標トルクに基づき決定された目標空気量の変化を示す線図である。図６（ｉ）における横軸は時間を示し、縦軸は空気量を示す。
図６（ｉ）に示すように、目標空気量は、最終目標トルクの時間変化に同期して変化する。
図６（ｉ）に示すように、目標空気量は、最終目標トルクの時間変化に同期して変化する。
図６（ｊ）は、図６（ｂ）に示したように操舵が行われる車両において、図６（ｈ）に示した最終目標トルクを実現するようにエンジン１０の制御を行った場合に車両に発生するヨーレート（実ヨーレート）の変化と、図６（ｅ）に示したトルク低減量に対応する制御を行わなかった場合（即ち図６（ｈ）に点線で示した基本目標トルクを実現するようにエンジン１０の制御を行った場合）の実ヨーレートの変化とを示す線図である。図６（ｊ）における横軸は時間を示し、縦軸はヨーレートを示す。また、図６（ｊ）における実線は、最終目標トルクを実現するようにエンジン１０の制御を行った場合の実ヨーレートの変化を示し、点線は、トルク低減量に対応する制御を行わなかった場合の実ヨーレートの変化を示す。
位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、右向きの操舵速度が増大するにつれて図６（ｅ）に示したようにトルク低減量を増大させると、車両の操舵輪である前輪の荷重が増加する。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するため、車両の回頭性が向上する。即ち、図６（ｊ）に示すように、位置Ａと位置Ｂとの間において、トルク低減量に対応する制御を行わなかった場合（点線）よりも、トルク低減量を反映した最終目標トルクを実現するようにエンジン１０の制御を行った場合（実線）の方が、車両に発生する時計回り（ＣＷ）のヨーレートが大きくなる。
また、図６（ｄ）、（ｅ）に示したように、位置Ｂに向かって操舵速度が減少するとき目標付加減速度も減少するが、トルク低減量を最大値のまま維持しているので、操舵の切り込みが継続されている間は前輪に付加した荷重が維持され、車両の回頭性が保たれる。
更に、位置Ｂから位置Ｃにおいて操舵角の絶対値が一定である場合、トルク低減量を滑らかに減少させるので、操舵の切り込みの終了に応じて徐々に前輪に付加した荷重を低減し、前輪のコーナリングフォースを減少させることにより車体を安定させつつ、エンジン１０の出力トルクを回復させる。
位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、右向きの操舵速度が増大するにつれて図６（ｅ）に示したようにトルク低減量を増大させると、車両の操舵輪である前輪の荷重が増加する。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するため、車両の回頭性が向上する。即ち、図６（ｊ）に示すように、位置Ａと位置Ｂとの間において、トルク低減量に対応する制御を行わなかった場合（点線）よりも、トルク低減量を反映した最終目標トルクを実現するようにエンジン１０の制御を行った場合（実線）の方が、車両に発生する時計回り（ＣＷ）のヨーレートが大きくなる。
また、図６（ｄ）、（ｅ）に示したように、位置Ｂに向かって操舵速度が減少するとき目標付加減速度も減少するが、トルク低減量を最大値のまま維持しているので、操舵の切り込みが継続されている間は前輪に付加した荷重が維持され、車両の回頭性が保たれる。
更に、位置Ｂから位置Ｃにおいて操舵角の絶対値が一定である場合、トルク低減量を滑らかに減少させるので、操舵の切り込みの終了に応じて徐々に前輪に付加した荷重を低減し、前輪のコーナリングフォースを減少させることにより車体を安定させつつ、エンジン１０の出力トルクを回復させる。
次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、トルク低減量決定部５３は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得し、この目標付加減速度に基づいてトルク低減量を決定すると説明したが、アクセルペダルの操作以外の車両の運転状態（操舵角、ヨーレート、スリップ率等）に基づきトルク低減量を決定するようにしてもよい。
例えば、トルク低減量決定部５３は、操舵角及び車速から算出した目標ヨーレートや、ヨーレートセンサから入力されたヨーレートに基づき、車両に発生させるべき目標ヨー加速度を算出し、その目標ヨー加速度に基づき目標付加減速度を取得して、トルク低減量を決定するようにしてもよい。あるいは、加速度センサにより、車両の旋回に伴って発生する横加速度を検出し、この横加速度に基づきトルク低減量を決定するようにしてもよい。あるいは、トルク低減量決定部５３は、目標付加減速度とは異なる要求（例えば、加減速時のパワートレインの振動を打ち消すために必要なトルク）に基づきトルク低減量を決定するようにしてもよい。
上述した実施形態においては、トルク低減量決定部５３は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得し、この目標付加減速度に基づいてトルク低減量を決定すると説明したが、アクセルペダルの操作以外の車両の運転状態（操舵角、ヨーレート、スリップ率等）に基づきトルク低減量を決定するようにしてもよい。
例えば、トルク低減量決定部５３は、操舵角及び車速から算出した目標ヨーレートや、ヨーレートセンサから入力されたヨーレートに基づき、車両に発生させるべき目標ヨー加速度を算出し、その目標ヨー加速度に基づき目標付加減速度を取得して、トルク低減量を決定するようにしてもよい。あるいは、加速度センサにより、車両の旋回に伴って発生する横加速度を検出し、この横加速度に基づきトルク低減量を決定するようにしてもよい。あるいは、トルク低減量決定部５３は、目標付加減速度とは異なる要求（例えば、加減速時のパワートレインの振動を打ち消すために必要なトルク）に基づきトルク低減量を決定するようにしてもよい。
また、上述した実施形態においては、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上である場合、最終目標トルク決定部５５は、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を禁止し、基本目標トルクから変速時トルクダウン要求量を減算することにより、最終目標トルクを決定すると説明したが、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を禁止するのではなく制限するようにしてもよい。
具体的には、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上である場合、最終目標トルク決定部５５は、基本目標トルクから変速時トルクダウン要求量を減算し、更に、トルク低減量に１未満の係数を乗じた値を減算することにより、最終目標トルクを決定してもよい。これにより、トルク低減量が過大となることを防止し、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させることができる。
具体的には、変速時トルクダウン要求量がトルク低減量以上である場合、最終目標トルク決定部５５は、基本目標トルクから変速時トルクダウン要求量を減算し、更に、トルク低減量に１未満の係数を乗じた値を減算することにより、最終目標トルクを決定してもよい。これにより、トルク低減量が過大となることを防止し、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させることができる。
また、上述した実施形態においては、最終目標トルク決定部５５は、変速時トルクダウン要求が必要である場合、トルク低減量決定部５３により決定されたトルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を制限するが、変速時トルクダウン要求以外のトルクダウン要求が必要である場合に、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を制限するようにしてもよい。
例えば、横滑り検知時やタイヤスピン検知時に車両挙動を立て直すための挙動制御要求によりトルクアップやトルクダウンの要求がある場合、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を制限するようにしてもよい。これにより、挙動制御要求に基づくトルクダウンを正確に実現することができ、安全性を向上できる。またセンサ、レーダー、カメラ等により検出された前方障害物への衝突を回避するための制動制御要求によりトルクダウンの要求がある場合、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を制限するようにしてもよい。これにより、制動制御要求に基づくトルクダウンを正確に実現することができ、前方障害物への衝突をより安全に回避することができる。
例えば、横滑り検知時やタイヤスピン検知時に車両挙動を立て直すための挙動制御要求によりトルクアップやトルクダウンの要求がある場合、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を制限するようにしてもよい。これにより、挙動制御要求に基づくトルクダウンを正確に実現することができ、安全性を向上できる。またセンサ、レーダー、カメラ等により検出された前方障害物への衝突を回避するための制動制御要求によりトルクダウンの要求がある場合、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を制限するようにしてもよい。これにより、制動制御要求に基づくトルクダウンを正確に実現することができ、前方障害物への衝突をより安全に回避することができる。
次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例によるエンジンの制御装置の効果を説明する。
まず、最終目標トルク決定部５５は、変速時トルクダウン要求が必要である場合、トルク低減量決定部５３により決定されたトルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を制限するので、ステアリング操作に応じたトルクの低下と、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とが重複する場合に、トルク低減量が過大となることを防止することができ、これにより、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させ、ショックの発生やドライビングフィールの悪化を抑制しつつ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するようにエンジンを制御することができる。
特に、最終目標トルク決定部５５は、変速時のトルクダウン要求が必要である場合、トルク低減量の変化に対応する最終目標トルクの変化を禁止するので、ステアリング操作に応じたトルクの低減と、変速時のトルクダウン要求に基づくトルクの低下とが重複する場合に、トルク低減量が過大となることを確実に防止することができ、これにより、ステアリング操作以外の運転状態に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させ、ショックの発生やドライビングフィールの悪化を確実に抑制しつつ、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するようにエンジンを制御することができる。
また、最終目標トルク決定部５５は、トルクダウン要求量がトルク低減量未満である場合、基本目標トルクとトルク低減量とに基づき最終目標トルクを決定し、トルクダウン要求量がトルク低減量以上である場合、基本目標トルクとトルクダウン要求量とに基づき最終目標トルクを決定するので、トルク低減量が過大となることを防止しつつ、ステアリング操作以外の運転状態に基づくトルクの低下とステアリング操作に基づくトルクの低下とを両立させることができる。
１ 吸気通路
５ スロットルバルブ
１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
１８ 可変吸気バルブ機構
２５ 排気通路
３０ アクセル開度センサ
３９ 車速センサ
４０ 操舵角センサ
５０ ＰＣＭ
５１ 基本目標トルク決定部
５３ トルク低減量決定部
５５ 最終目標トルク決定部
５７ エンジン制御部
６０ ＴＣＭ（トルクダウン要求量決定手段）
１００ エンジンシステム
５ スロットルバルブ
１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
１８ 可変吸気バルブ機構
２５ 排気通路
３０ アクセル開度センサ
３９ 車速センサ
４０ 操舵角センサ
５０ ＰＣＭ
５１ 基本目標トルク決定部
５３ トルク低減量決定部
５５ 最終目標トルク決定部
５７ エンジン制御部
６０ ＴＣＭ（トルクダウン要求量決定手段）
１００ エンジンシステム
Claims (4)
- 車両の運転状態に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置であって、
アクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき基本目標トルクを決定する基本目標トルク決定手段と、
車両のステアリング操作に応じてトルク低減量を決定するトルク低減量決定手段と、
ステアリング操作以外の車両の運転状態に基づきトルクダウン要求の要否を決定し、トルクダウン要求が必要である場合、トルクダウン要求量を決定するトルクダウン要求量決定手段と、
上記基本目標トルクと、上記トルク低減量と、上記トルクダウン要求量とに基づき、最終目標トルクを決定する最終目標トルク決定手段と、
上記最終目標トルクを出力させるように上記エンジンを制御するエンジン制御手段と、を有し、
上記最終目標トルク決定手段は、上記トルクダウン要求が必要である場合、上記トルク低減量に対応する上記最終目標トルクの変化を制限することを特徴とするエンジンの制御装置。 - 車両の運転状態に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置であって、
アクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき基本目標トルクを決定する基本目標トルク決定手段と、
車両のステアリング操作に応じてトルク低減量を決定するトルク低減量決定手段と、
ステアリング操作以外の車両の運転状態に基づきトルクダウン要求の要否を決定し、トルクダウン要求が必要である場合、トルクダウン要求量を決定するトルクダウン要求量決定手段と、
上記基本目標トルクと、上記トルク低減量と、上記トルクダウン要求量とに基づき、最終目標トルクを決定する最終目標トルク決定手段と、
上記最終目標トルクを出力させるように上記エンジンを制御するエンジン制御手段と、を有し、
上記最終目標トルク決定手段は、上記トルクダウン要求が必要である場合、上記トルク低減量に対応する上記最終目標トルクの変化を禁止することを特徴とするエンジンの制御装置。 - 上記エンジンの制御装置は、自動変速機を搭載した車両のエンジンを制御するエンジンの制御装置であり、
上記トルクダウン要求量決定手段は、上記自動変速機の変速動作が行われるとき、その変速動作によるショックを緩和するように上記トルクダウン要求量を決定する、請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。 - 車両の運転状態に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置であって、
アクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき基本目標トルクを決定する基本目標トルク決定手段と、
車両のステアリング操作に応じてトルク低減量を決定するトルク低減量決定手段と、
ステアリング操作以外の車両の運転状態に基づきトルクダウン要求の要否を決定し、トルクダウン要求が必要である場合、トルクダウン要求量を決定するトルクダウン要求量決定手段と、
上記トルクダウン要求量が上記トルク低減量未満である場合、上記基本目標トルクから上記トルク低減量を減算することにより最終目標トルクを決定し、上記トルクダウン要求量が上記トルク低減量以上である場合、上記基本目標トルクから上記トルクダウン要求量を減算することにより上記最終目標トルクを決定する最終目標トルク決定手段と、
上記最終目標トルクを出力させるように上記エンジンを制御するエンジン制御手段と、
を有することを特徴とするエンジンの制御装置。
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