JP4281826B2 - ディーゼルエンジン制御方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン回転数に基づいて黒煙防止のための燃料噴射量低減処理を実行し、自動変速機の変速中に変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理を実行するディーゼルエンジン制御に関する。

ディーゼルエンジンにおける変速制御システムが変速時にエンジン制御システム側に対して燃料噴射量の低減を実行させることで、一時的にエンジン出力トルクを小さくさせ、このことにより自動変速機による変速ショックを防止する処理が知られている（特許文献１）。

一方、エンジン回転数が急激に上昇した場合においては、ディーゼルエンジンの燃焼不安定などに起因して黒煙が発生するおそれがある。このために、エンジン制御システム側においては、エンジン回転数変化が黒煙対策のために設けた判定値より大きい上昇を示した場合には、一時的に燃料噴射量を減量して黒煙の発生を抑制している。
特開平５−７１３８５号公報

しかし、上述した変速制御システムとエンジン制御システムとを組み合わせた場合には次のような問題点が存在する。すなわち変速制御システムが変速処理を実行している時、特にパワーオン時のダウンシフトを行っている時には、エンジン回転数が急激に上昇することにより、エンジン制御システム側において前述した黒煙防止のための燃料噴射量低減処理を引き起こさせる場合がある。

前述のごとく変速制御システム側では、変速ショック防止のためにディーゼルエンジンの出力トルクを低減し、かつこのエンジン出力トルクの低減に対応した適切なタイミングで自動変速機内部の各回転部材の組み合わせの切り替えを行っている。このような一連の処理を実行することにより変速に伴う自動変速機の出力軸におけるトルク変動が適切に防止されている。

ところが上述のごとく変速中に、変速制御とは異なり、黒煙防止の観点から燃料噴射量の低減が行われると、変速制御システム側としては予期しないエンジン出力トルクの低下が生じる。このため自動変速機内部の各回転部材の回転状態が、変速制御システムにとっては予想できない状態となり、前述した自動変速機内部の各回転部材の組み合わせの切り替えが適切なタイミングでなされなくなる。このため自動変速機の出力軸におけるトルク変動が適切に防止されなくなるおそれがある。

本発明は、黒煙防止のための燃料噴射量低減処理と自動変速機の変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理とが実行される構成のディーゼルエンジンにおいて、変速ショック防止効果が阻害されないようにすることを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載のディーゼルエンジン制御方法は、エンジン回転数に基づいて黒煙防止のための燃料噴射量低減処理を実行し、自動変速機の変速中に変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理を実行するディーゼルエンジンにおいて、前記各燃料噴射量低減処理は燃料噴射量の上限値の低減により行われ、前記２つの燃料噴射量低減処理により得られた上限値の内で小さい方の上限値を選択し、該選択した上限値に基づいて燃料噴射量を制限するとともに、自動変速機の変速中で、かつ前記黒煙防止のための燃料噴射量低減処理が実行されている場合は、前記選択された上限値を増加補正することを特徴とする。

このように自動変速機の変速中で、かつ黒煙防止のための燃料噴射量低減処理が実行されている場合は、前記選択された上限値を増加補正することで、実質的に黒煙防止のための燃料噴射量低減処理による燃料噴射量低減量を減少補正することができる。このことにより、変速中に、黒煙防止のための燃料噴射量低減処理が実行されても、変速制御システム側にとって予期しないエンジン出力トルクの低下は抑制される。このため変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理に対応したタイミングで自動変速機内部の各回転部材の組み合わせの切り替えを実行した場合にも、自動変速機内部の各回転部材の回転状態は予期した状態と大きな差はないため、変速ショックを確実に防止することができる。このようにディーゼルエンジンにおいて、黒煙防止のための燃料噴射量低減処理と自動変速機の変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理とが実行される構成であっても変速ショック防止効果が阻害されることがない。

尚、黒煙防止のための燃料噴射量低減量の減少補正は変速中になされるので一時的なものであり、更に、黒煙防止のための燃料噴射量低減処理を完全に禁止しているわけではない。このため、通常よりは程度は低いが黒煙防止のための燃料噴射量の低減が行われる場合があるので黒煙防止に対する影響は非常に少ない。しかも、この変速中には変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理が行われることから、黒煙防止のための燃料噴射量低減量の減少補正を行っても黒煙は抑制される傾向にあるので黒煙防止に対する問題はほとんど生じない。

請求項２に記載のディーゼルエンジン制御方法は、エンジン回転数に基づいて黒煙防止のための燃料噴射量低減処理を実行し、自動変速機の変速中に変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理を実行するディーゼルエンジンにおいて、前記各燃料噴射量低減処理は燃料噴射量の上限値の低減により行われ、前記２つの燃料噴射量低減処理により得られた上限値の内で小さい方の上限値を選択し、該選択した上限値に基づいて燃料噴射量を制限するとともに、前記変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理と前記黒煙防止のための燃料噴射量低減処理とが実行中である場合は、前記選択された上限値を増加補正することを特徴とする。

このように変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理と黒煙防止のための燃料噴射量低減処理とが共に実行中である場合は、前記選択された上限値を増加補正することで、実質的に黒煙防止のための燃料噴射量低減処理による燃料噴射量低減量を減少補正することができる。このことにより、変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理の実行中に、黒煙防止のための燃料噴射量低減処理が実行されても、変速制御システム側にとって予期しないエンジン出力トルクの低下は大きなものとならない。このため変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理に対応したタイミングで自動変速機内部の各回転部材の組み合わせの切り替えを実行した場合にも、自動変速機内部の各回転部材の回転状態が予期した状態と大きな差はないため、変速ショックを防止することができる。このようにディーゼルエンジンにおいて、黒煙防止のための燃料噴射量低減処理と自動変速機の変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理とが実行される構成であっても変速ショック防止効果が阻害されることがない。

尚、黒煙防止のための燃料噴射量低減量の減少補正は、変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理の実行中になされるので一時的なものであるとともに、黒煙防止のための燃料噴射量低減処理を完全に禁止しているわけではない。このため、通常よりは程度は低いが黒煙防止のための燃料噴射量の低減が行われる場合があるので黒煙防止に対する影響は非常に少ない。しかも、この時には変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理が行われていることから、黒煙防止のための燃料噴射量低減量の減少補正を行っても黒煙は抑制される傾向にあるので黒煙防止における問題はほとんど生じない。

請求項３に記載のディーゼルエンジン制御装置は、ディーゼルエンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数変化が黒煙対策判定値より大きい変化量を示した場合に、燃料噴射量の上限値の低減により黒煙防止のための燃料噴射量低減を実行する黒煙防止手段と、自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、前記変速制御手段による前記自動変速機の変速中に、燃料噴射量の上限値の低減により変速ショック防止のための燃料噴射量低減を実行する変速ショック防止手段と、前記黒煙防止手段及び前記変速ショック防止手段にて設定されている上限値の内で小さい方の上限値を選択して、該選択された上限値に基づいて燃料噴射量を制限する制限手段と、前記変速制御手段が前記自動変速機を変速中であり、かつ前記黒煙防止手段による燃料噴射量低減の実行中である場合に、前記制限手段により選択された上限値を増加補正する黒煙防止燃料噴射低減量減少手段とを備えたことを特徴とする。

このように自動変速機の変速中で、かつ黒煙防止手段による燃料噴射量低減の実行中である場合には、黒煙防止燃料噴射低減量減少手段は、制限手段により選択された上限値を増加補正することで、実質的に黒煙防止のための燃料噴射量低減量を減少補正することができる。このため、変速中に、変速制御手段にとって予期しないエンジン出力トルクの低下は大きなものとならない。したがって、変速制御手段が、変速ショック防止手段が行う変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理に対応したタイミングで、自動変速機内部の各回転部材の組み合わせの切り替えを実行した場合に、自動変速機内部の各回転部材の回転状態は予期した状態と大きな差はない。このため確実に変速ショックを防止することができる。このようにディーゼルエンジンにおいて、黒煙防止手段と変速ショック防止手段とが設けられていても、変速ショック防止手段による変速ショック防止効果が阻害されることがない。

尚、黒煙防止燃料噴射低減量減少手段が行う燃料噴射量低減量の減少補正は、変速中になされるので一時的なものであるとともに、黒煙防止手段による燃料噴射量低減を完全に禁止しているわけではない。このため、黒煙防止手段により、通常よりは程度は低いが黒煙防止のための燃料噴射量の低減が行われる場合があるので黒煙防止に対する影響は非常に少ない。しかも、この変速中には変速ショック防止手段による燃料噴射量低減が行われることから、黒煙防止手段による燃料噴射量低減量の減少補正を実行しても黒煙は抑制される傾向にあるので黒煙防止に対する問題はほとんど生じない。

請求項４に記載のディーゼルエンジン制御装置は、ディーゼルエンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数変化が黒煙対策判定値より大きい変化量を示した場合に、燃料噴射量の上限値の低減により黒煙防止のための燃料噴射量低減を実行する黒煙防止手段と、自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、前記変速制御手段による前記自動変速機の変速中に、燃料噴射量の上限値の低減により変速ショック防止のための燃料噴射量低減を実行する変速ショック防止手段と、前記黒煙防止手段及び前記変速ショック防止手段にて設定されている上限値の内で小さい方の上限値を選択して、該選択された上限値に基づいて燃料噴射量を制限する制限手段と、前記変速ショック防止手段と前記黒煙防止手段とが共に燃料噴射量低減の実行中は、前記制限手段により選択された上限値を増加補正する黒煙防止燃料噴射低減量減少手段とを備えたことを特徴とする。

このように変速ショック防止手段と黒煙防止手段とが共に燃料噴射量低減を実行している場合は、黒煙防止燃料噴射低減量減少手段は、制限手段により選択された上限値を増加補正することで、実質的に黒煙防止のための燃料噴射量低減量を減少補正することができる。このことにより、変速ショック防止手段による燃料噴射量低減中に、黒煙防止手段による燃料噴射量低減が実行されても、変速制御手段にとって予期しないエンジン出力トルクの低下は大きなものとならない。このため変速ショックを防止することができる。このようにディーゼルエンジンにおいて、黒煙防止手段と変速ショック防止手段とが設けられていても、変速ショック防止手段による変速ショック防止効果が阻害されることがない。

尚、黒煙防止手段における燃料噴射量低減量の減少補正は、変速ショック防止手段による燃料噴射量が低減されている時であるので一時的なものであるとともに、黒煙防止手段における燃料噴射量低減を完全に禁止しているわけではない。このため、通常よりは程度は低いが黒煙防止のための燃料噴射量の低減が行われる場合があるので黒煙防止に対する影響は非常に少ない。しかも、この時には変速ショック防止手段による燃料噴射量低減が行われていることから、黒煙防止手段において燃料噴射量低減量の減少補正を行っても黒煙は抑制される傾向にあるので黒煙防止に対する問題はほとんど生じない。

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１としての蓄圧式ディーゼルエンジン２、自動変速機４及びこれらの各ＥＣＵ（電子制御ユニット）６，８を示すブロック図である。本蓄圧式ディーゼルエンジン２は自動車用エンジンとして車両に搭載されているものである。

ディーゼルエンジン２には、複数の気筒、例えば４気筒が設けられており、各気筒の燃焼室に対して燃料噴射弁がそれぞれ設けられている。この燃料噴射弁へはコモンレールから燃料噴射圧に昇圧された燃料が供給され、ディーゼルエンジン２に要求される燃料噴射量に応じた開弁期間の間、エンジン用ＥＣＵ６の指令により燃料噴射弁を開くことにより各気筒内に燃料が噴射される。

又、ディーゼルエンジン２には、アクセル開度センサ、エンジン回転数センサ、気筒判別センサ、冷却水温センサ、吸気温センサ、燃料圧力センサ、車速センサ等の各種センサ類１０が設けられており、これらの出力によりエンジン用ＥＣＵ６はディーゼルエンジン２の運転状態や車両の走行状態を検出している。又、エンジン用ＥＣＵ６は変速用ＥＣＵ８とも交信して相互に指令やデータの交換を行っている。そしてエンジン用ＥＣＵ６は、これらの指令やデータに基づいて、燃料噴射量制御等によりディーゼルエンジン２の燃焼状態を制御している。

自動変速機４はトルクコンバータ式オートマチックトランスミッションであり、内部の回転部材、すなわちプラネタリーギヤなどの各種ギヤ、クラッチ、ブレーキの作動を制御することにより変速を行う変速機である。各種センサ類１０には、自動変速機４に設けられたシフト位置センサやタービン回転数センサも含まれている。変速用ＥＣＵ８は、アクセル開度ＡＣＣＰ、スロットル開度、エンジン回転数ＮＥ、シフト位置、タービン回転数ＮＴ、車速等のデータにより、運転者の要求、自動変速機４の内部状態、車両走行状態を検出して、自動変速機４に対する変速制御を実行している。又、前記エンジン用ＥＣＵ６が検出しているデータの内、冷却水温、ブレーキ状態等も読み込んでいる。又、前述したごとく変速用ＥＣＵ８はエンジン用ＥＣＵ６とも交信して相互に指令やデータの交換を行っている。そして変速用ＥＣＵ８は、これらの指令やデータに基づいて、油圧制御回路４ａの電磁弁の切り替えを行うことにより自動変速機４の変速制御を実行している。例えば予め記憶された変速線図から車速Ｖと燃料噴射量（あるいはアクセル開度）とに基づいて自動変速機４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように油圧制御回路４ａの電磁弁を切り替えている。

尚、エンジン用ＥＣＵ６及び変速用ＥＣＵ８は、次の各要素等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。
・中央処理制御装置（ＣＰＵ）。
・各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）。
・ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）。
・演算結果や予め記憶されたデータ等を保存するバックアップＲＡＭ。
・タイマカウンタ、入力インターフェース。
・出力インターフェース。

次に、本実施の形態において、エンジン用ＥＣＵ６により実行される制御の内、燃料噴射量制御処理について説明する。図２に燃料噴射量制御処理のフローチャートを示す。本処理は一定クランク角毎（爆発行程毎）の割り込みで実行される。なお個々の処理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

本処理が開始されると、まず前述したセンサ類によりディーゼルエンジン２の運転状態が読み込まれる（Ｓ１００）。そしてステップＳ１００にて読み込んだ運転状態に基づいて演算処理を実行して、基本要求噴射量Ｑを算出する（Ｓ１０２）。この基本要求噴射量Ｑの算出処理は、アイドル時においては、アイドル目標回転数が実現されるように噴射量が増減計算されることで、基本要求噴射量Ｑに反映されるよう計算される。又、アイドル時以外においては、アクセル開度ＡＣＣＰによる運転者の指示に応じたトルクを出力するようにエンジン回転数ＮＥ等を考慮して噴射量が増減計算されることで、基本要求噴射量Ｑに反映されるよう計算されている。

次に変速中か否かが判定される（Ｓ１０４）。変速中でなければ（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、次に噴射量上限値ＱＦＵＬが次式１のごとく算出される（Ｓ１０６）。
［数１］
ＱＦＵＬ ← ｍａｘ（ｍｉｎ（Ａ，Ｂ），Ｃ） ＋ Ｄ … ［式１］
ここで、黒煙対策用計算値Ａは後述する黒煙対策制御処理（図３）により設定される値であり、変速時トルクダウン用計算値Ｂは後述する変速時トルクダウン制御処理（図４）により設定される値である。又、最小ガード値Ｃは噴射量上限値ＱＦＵＬの最低レベルを決めるための値であり、オフセット値Ｄはガード後の値をオフセットするものである。又、ｍｉｎ（ｘ，ｙ）は、ｘ，ｙの内で小さい方を抽出することを意味する演算子であり、ｍａｘ（ｘ，ｙ）は、ｘ，ｙの内で大きい方を抽出することを意味する演算子である。

実際には、ステップＳ１０６の処理時は変速中でないので、後述する変速時トルクダウン制御処理（図４）では変速時トルクダウン用計算値Ｂに変速時トルクダウンに要求される値は設定されておらず、十分に大きいデフォルト値が設定されている。このため黒煙対策用計算値Ａの方が変速時トルクダウン用計算値Ｂよりも十分に小さいことから、ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）では黒煙対策用計算値Ａが抽出されて「ＱＦＵＬ＝ｍａｘ（Ａ，Ｃ）＋Ｄ」となる。

又、黒煙対策用計算値Ａ及び変速時トルクダウン用計算値Ｂが、共にデフォルト値が設定されている場合、例えばデフォルト値では変速時トルクダウン用計算値Ｂの方が小さいとすると、ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）では変速時トルクダウン用計算値Ｂを抽出して、「ＱＦＵＬ＝ｍａｘ（Ｂ，Ｃ）＋Ｄ」となる。ただしこの場合には、変速時トルクダウン用計算値Ｂが十分に大きい値であるので、噴射量上限値ＱＦＵＬも高くなる。

一方、変速中であれば（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、次に噴射量上限値ＱＦＵＬが次式２のごとく算出される（Ｓ１０８）。
［数２］
ＱＦＵＬ ← ｍａｘ（Ｂ，Ｃ） ＋ Ｄ … ［式２］
黒煙対策用計算値Ａに黒煙対策用に設定される値は、変速時トルクダウン用計算値Ｂに変速時トルクダウン用に設定される値あるいは変速時トルクダウン用計算値Ｂのデフォルト値に比較して、十分に小さい値が設定される。したがって、もし変速中に黒煙対策用計算値Ａに黒煙対策用の値が設定された場合に、前記式１が適用されると、「ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）」では黒煙対策用計算値Ａが抽出されて、「噴射量上限値ＱＦＵＬ＝ｍａｘ（Ａ，Ｃ）＋Ｄ」となる。

しかし、本実施の形態では、変速中は前記式２が適用されるため、黒煙対策用計算値Ａにいかなる値が設定されようとも、黒煙対策用計算値Ａの値に関係なく噴射量上限値ＱＦＵＬが算出される。したがって変速中は噴射量上限値ＱＦＵＬには黒煙対策用計算値Ａが影響しないようにされている。

そして前記ステップＳ１０６又はステップＳ１０８にて、噴射量上限値ＱＦＵＬが算出されると、基本要求噴射量Ｑが噴射量上限値ＱＦＵＬより大きいか否かが判定される（Ｓ１１０）。ここでＱ＞ＱＦＵＬであれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、最終燃料噴射量ＱＦＩＮＣに噴射量上限値ＱＦＵＬの値が設定される（Ｓ１１２）。Ｑ≦ＱＦＵＬであれば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、最終燃料噴射量ＱＦＩＮＣに基本要求噴射量Ｑの値が設定される（Ｓ１１４）。

前記ステップＳ１１２又はステップＳ１１４にて、最終燃料噴射量ＱＦＩＮＣが求められると、次に今回噴射がなされる燃料噴射弁に対する噴射期間Ｔｑが最終燃料噴射量ＱＦＩＮＣと燃料圧力Ｐｆとに基づいて算出される（Ｓ１１６）。

こうして一旦本処理を終了する。このことにより今回噴射がなされる燃料噴射弁にて噴射期間Ｔｑに基づく開弁がなされて、最終燃料噴射量ＱＦＩＮＣに相当する燃料が気筒内に噴射される。

次に黒煙対策制御処理（図３）について説明する。本処理はエンジン用ＥＣＵ６により実行される処理であり、前記燃料噴射量制御処理（図２）前に実行される。本処理が開始されると、まずエンジン回転数ＮＥの時間変化量ＤＮＥが読み込まれる（Ｓ２００）。このエンジン回転数時間変化量ＤＮＥは、別途、一定時間周期で実行される処理により求められている値であり、エンジン回転数センサにて検出されるエンジン回転数ＮＥの一定時間間隔における変化量に相当する。

次に、エンジン回転数時間変化量ＤＮＥが黒煙対策判定値ＤＮＥｐｍ以上か否かが判定される（Ｓ２０２）。ここで黒煙対策判定値ＤＮＥｐｍは、エンジン回転数ＮＥの上昇が急激となることで燃焼が不安定となり黒煙を発生しやすい状態になったか否かを判定するための基準値である。

ＤＮＥ＜ＤＮＥｐｍであれば（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、燃料噴射量の減量による黒煙の抑制を実行しなくても良いことから、黒煙対策用計算値Ａに対してデフォルト値を設定する（Ｓ２０４）。

一方、ＤＮＥ≧ＤＮＥｐｍであれば（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、燃料噴射量の減量により黒煙の抑制を実行する必要があることから、黒煙対策用計算値Ａに対して黒煙対策用の値が設定される。この黒煙対策用の値は、黒煙を十分に抑制できる値であり、デフォルト値よりも十分に小さい。

こうして一旦本処理を終了する。
次に変速時トルクダウン制御処理（図４）について説明する。本処理は変速用ＥＣＵ８により実行される処理であり、短時間周期で繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず変速中か否かが判定される（Ｓ３００）。変速中でなければ（Ｓ３００で「ＮＯ」）、変速中でのトルクダウンを実行する必要がないことから、変速時トルクダウン用計算値Ｂに対してデフォルト値を設定する（Ｓ３０２）。

一方、変速中であれば（Ｓ３００で「ＹＥＳ」）、次にトルクダウンタイミングが計算される（Ｓ３０４）。このトルクダウンタイミングは、変速中においてトルクダウンすることにより変速ショックを抑制する期間を示している。このトルクダウンタイミングは、例えば、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速Ｖ、タービン回転数ＮＴ、シフト状態などに基づいて設定されるものであり、具体的には変速中のイナーシャ相にて開始するトルクダウン開始タイミングとトルクダウン終了タイミングとからなるものである。

次にトルクダウン実行タイミングか否かが判定される（Ｓ３０６）。すなわち前記開始タイミングから前記終了タイミングまでの間の期間にあるか否かが判定される。トルクダウン実行タイミングでなければ（Ｓ３０６で「ＮＯ」）、まだトルクダウンを実行する必要がないことから、変速時トルクダウン用計算値Ｂに対してデフォルト値を設定する（Ｓ３０２）。

トルクダウン実行タイミングとなれば（Ｓ３０６で「ＹＥＳ」）、次に変速時トルクダウン用計算値Ｂに今回の変速時のトルクダウンに必要な値が設定される（Ｓ３０８）。例えば、アクセル開度ＡＣＣＰ、基本要求噴射量Ｑ、車速Ｖ、タービン回転数ＮＴ、シフト状態などに基づいて設定される。この設定された変速時トルクダウン用計算値Ｂは、ステップＳ３０２におけるデフォルト値よりも十分に小さい値である。

こうして一旦本処理を終了する。
上述した処理の一例を図５のタイミングチャートに示す。本実施の形態では、実線にて示すパワーオンでのダウンシフト変速中（ｔ０〜ｔ５）に、エンジン回転数ＮＥが急激に上昇して黒煙対策制御処理（図３）において黒煙対策用計算値Ａの設定（Ｓ２０４：ｔ２）がなされる。しかし、燃料噴射量制御処理（図２）においては、変速中であるので（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、ステップＳ１０８が実行されて、前記式２により噴射量上限値ＱＦＵＬが求められる。このため黒煙対策用計算値Ａは噴射量上限値ＱＦＵＬのレベルに影響することはない。したがって変速中は、黒煙対策のために破線（ｔ２〜）に示すごとくに最終燃料噴射量ＱＦＩＮＣが大きく低下することはないので、変速時トルクダウンのための燃料減量も早期に開始される（ｔ３）。

更に、自動変速機４内部の回転部材の回転状態も黒煙対策の燃料減量により乱されることはないので、変速用ＥＣＵ８が予期するごとくに、自動変速機４内の各回転部材の回転状態が変速ショックが防止できる状態に円滑に移行する。具体的には、ここでは自動変速機４内部のクラッチの係合時（ｔ３〜ｔ５）に、エンジン回転数ＮＥの上昇が緩くなり、これに対応してタービン回転数ＮＴ（図示せず）の上昇が緩くなることから、クラッチ接続時のショックが少なくて済む。

従来例では変速中においても前記式１（Ｓ１０６）と同じ計算がなされるので、変速中のエンジン回転数ＮＥの急上昇により設定された黒煙対策用計算値Ａが、噴射量上限値ＱＦＵＬのレベルに影響して、時刻ｔ２からの破線にて示すごとく最終燃料噴射量ＱＦＩＮＣを大きく低下させることになる。このためエンジン回転数ＮＥの上昇が遅れ、これに伴いタービン回転数ＮＴの上昇も鈍化するが、その後、黒煙対策の燃料噴射量減量が終了すると、破線に示すごとく、急激にエンジン回転数ＮＥ及びタービン回転数ＮＴの回転数が上昇する。したがって黒煙対策用の燃料減量がなされない場合に比較して変速完了（ｔ６）が遅れる。この時、タービン回転数ＮＴ等を観測して、時刻ｔ４から破線のごとく変速ショック防止のために燃料減量を実行しても、自動変速機４内の各回転部材の回転状態は、変速用ＥＣＵ８が変速ショック防止のために予期している最適な状態となっているとは限らない。具体的には、自動変速機４の内部クラッチの係合時（ｔ４〜ｔ６）に、破線で示すごとくエンジン回転数ＮＥの上昇が急激となる期間が生じ、これに対応してタービン回転数ＮＴの上昇が急激となることから、クラッチ接続時のショックが大きくなってしまう。したがって変速ショック防止が不十分となるおそれがある。

上述した構成において、エンジン回転数センサがエンジン回転数検出手段に相当する。また、黒煙対策制御処理（図３）が黒煙防止手段としての処理に、変速用ＥＣＵ８が変速制御手段に、変速時トルクダウン制御処理（図４）が変速ショック防止手段としての処理に相当する。更に、燃料噴射量制御処理（図２）のステップＳ１０４，Ｓ１０８が黒煙防止燃料噴射量低減禁止手段としての処理に相当する。尚、前記式１における「ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）」の計算が制限手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．燃料噴射量制御処理（図２）において、自動変速機４の変速中（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）は、式１（Ｓ１０６）は実行されず、式２（Ｓ１０８）を実行することになり、黒煙防止のための燃料噴射量低減が禁止される。このため、変速用ＥＣＵ８による変速制御を乱すようなエンジン出力トルクの低下は生じない。したがって変速時トルクダウン制御処理（図４）によるトルクダウンに対応して自動変速機４内部の各回転部材の組み合わせの切り替えを実行した場合に、自動変速機４内部の各回転部材の回転状態は、変速用ＥＣＵ８が予期した状態となっている。このため適切なタイミングで回転部材の組み合わせが切り替えられて、変速ショックを確実に防止することができる。このようにディーゼルエンジン２において、黒煙対策制御処理（図３）と変速時トルクダウン制御処理（図４）とが実行されていても変速用ＥＣＵ８による変速ショック防止が阻害されることがない。

（ロ）．尚、前記式２を実行することによる黒煙防止のための燃料噴射量低減の禁止は、変速中であるので一時的なものであり、黒煙防止に対する影響は少ない。しかも、この変速中には変速時トルクダウン制御処理（図４）による燃料噴射量低減が行われることから、前記式１の実行を禁止しても黒煙は抑制される傾向にあるので黒煙防止に対する問題はほとんど生じない。

［実施の形態２］
本実施の形態では、前記実施の形態１の燃料噴射量制御処理（図２）の代わりに、図６に示す燃料噴射量制御処理を実行する点が異なる。他の処理は前記実施の形態１と同じである。

燃料噴射量制御処理（図６）について説明する。尚、図６においてステップＳ１００，Ｓ１０２，Ｓ１０６〜Ｓ１１６については前記図２にて説明した同一ステップ番号の処理と同じである。前記図２と異なる点は、基本要求噴射量Ｑの算出（Ｓ１０２）の次に変速時トルクダウン用計算値Ｂの設定中であるが否かが判定される（Ｓ１０５）点である。すなわち変速中に常に黒煙防止のための燃料噴射量低減が禁止されるのではなく、変速時トルクダウン用計算値Ｂの設定中のみ黒煙防止のための燃料噴射量低減が禁止されることになる。

上述した処理の一例を図７のタイミングチャートに示す。ここでは、実線に示すごとく、ディーゼルエンジン２又は自動変速機４の特性あるいは要求性能により、前記実施の形態１に比較して変速開始後（ｔ１０）の早期に変速時トルクダウンの開始タイミングが設定されている場合を示している。そして、変速時トルクダウン中（ｔ１２〜ｔ１５）にエンジン回転数ＮＥが急激に上昇して黒煙対策制御処理（図３）において黒煙対策用計算値Ａの設定（Ｓ２０４：ｔ１３）がなされた場合であるとする。

燃料噴射量制御処理（図６）においては、ステップＳ１０５にて「ＹＥＳ」と判定されて、ステップＳ１０８が実行されることで、噴射量上限値ＱＦＵＬが前記式２のごとく算出される（Ｓ１０８）。このため黒煙対策用計算値Ａは、噴射量上限値ＱＦＵＬのレベルに影響することはない。

したがって変速中でも特に変速時トルクダウン中には、黒煙対策のために最終燃料噴射量ＱＦＩＮＣが大きく低下することがないので、変速用ＥＣＵ８による変速制御が乱されることがない。このため変速用ＥＣＵ８が予期するごとくに、自動変速機４内の各回転部材の回転状態が変速ショックが防止できる状態に円滑に移行する。具体的には、ここでは自動変速機４の内部クラッチの係合時（ｔ１２〜ｔ１７）に、エンジン回転数ＮＥの上昇が全体に緩慢であり、これに対応してタービン回転数ＮＴの上昇も全体に緩慢となることから、クラッチ接続時のショックが少なくて済む。

従来例では、破線で示すごとく変速時トルクダウン中に黒煙対策のために最終燃料噴射量ＱＦＩＮＣが大きく低下する（Ｓ１０６：ｔ１３〜ｔ１４）ので、破線にて示すごとく、エンジン回転数ＮＥの上昇が一旦鈍化し（ｔ１３〜）、これに伴いタービン回転数ＮＴの上昇も鈍化する。しかし、その後、黒煙対策の燃料噴射量減量が終了すると（ｔ１４）、急激に、エンジン回転数ＮＥ及びタービン回転数ＮＴの回転数が上昇する。したがって変速用ＥＣＵ８による変速制御が乱される。このため自動変速機４内の各回転部材の回転状態は、変速用ＥＣＵ８が変速ショック防止のために予期している最適な状態となっているとは限らなくなる。具体的には、自動変速機４の内部クラッチの係合時（ｔ１２〜ｔ１８）に、破線で示すごとくエンジン回転数ＮＥの上昇が急激となる期間が生じ、これに対応してタービン回転数ＮＴの上昇が急激となることから、クラッチ接続時のショックが大きくなってしまう。したがって変速ショック防止が不十分となるおそれがある。又、黒煙対策用の燃料減量がなされない場合に比較して変速完了（ｔ１８）が遅れるために、変速期間も長くなる。

上述した構成において、燃料噴射量制御処理（図６）のステップＳ１０５，Ｓ１０８が黒煙防止燃料噴射量低減禁止手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。

（イ）．燃料噴射量制御処理（図６）において、変速時トルクダウンの実行中（Ｓ１０５で「ＹＥＳ」）は、前記式１（Ｓ１０６）は実行されず、前記式２（Ｓ１０８）を実行することになり、黒煙防止のための燃料噴射量低減が禁止される。このため、変速用ＥＣＵ８による変速制御は乱されることがなく、変速ショックを確実に防止することができる。

本実施の形態の場合には、変速中であっても変速時トルクダウンの実行中でなければ（Ｓ１０５で「ＮＯ」）、黒煙防止のための燃料噴射量低減は禁止されない。このように変速時トルクダウンの実行中以外にて黒煙防止のための燃料噴射量低減が実行されるような状態は、変速制御にほとんど影響しないので、変速ショックを十分に防止することができる。

（ロ）．尚、前記式１の実行禁止は、変速時トルクダウンの実行中なので一時的なものであり黒煙防止に対する影響は少ない。しかも、この時には変速時トルクダウンによる燃料噴射量低減が行われていることから、前記式１の実行を禁止しても黒煙は抑制される傾向にあるので黒煙防止における問題はほとんど生じない。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１において、燃料噴射量制御処理（図２）のステップＳ１０４〜Ｓ１０８を図８に示すごとく置き換えることにより、変速中は、黒煙対策用計算値Ａを増加補正することで、黒煙防止のための燃料噴射量低減程度を減少補正しても良い。すなわち、変速中でなければ（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、前述した式１のごとく噴射量上限値ＱＦＵＬが算出される（Ｓ１０６）。一方、変速中であれば（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）、次式３のごとく黒煙対策用計算値Ａから新たな黒煙対策用計算値Ａｈが算出される（Ｓ１０９ａ）。

［数３］
Ａｈ ← Ａ ＋ ｄＡ … ［式３］
ここで補正値ｄＡは、黒煙対策用計算値Ａを増加させて黒煙対策用計算値Ａｈに設定するための補正値である。

そして次式４のごとく噴射量上限値ＱＦＵＬが算出される（Ｓ１０９ｂ）。
［数４］
ＱＦＵＬ ← ｍａｘ（ｍｉｎ（Ａｈ，Ｂ），Ｃ） ＋ Ｄ …［式４］
ここで変速時トルクダウン用計算値Ｂ、最小ガード値Ｃ、オフセット値Ｄ、演算子ｍｉｎ（）及び演算子ｍａｘ（）は前述したごとくである。又、黒煙対策用計算値Ａ及び変速時トルクダウン用計算値ＢがそれぞれステップＳ２０４（図３）又はステップＳ３０８（図４）にて設定されている場合には、Ａ＜Ｂ＜Ａｈとなるような関係に補正値ｄＡ設定されている。

したがって、図９のタイミングチャートに示すごとく、変速中（ｔ２０〜ｔ２５）においてもエンジン回転数ＮＥの上昇により黒煙対策のための燃料減量を実施できる（ｔ２２〜）。ただし、破線で示した変速中でない場合の通常のレベルよりも減量の程度は少ない。したがって変速制御側に大きな影響を与えることなく、黒煙を抑制できる。尚、図９においてハッチングで示した部分（ｔ２３〜）は、前記式４においてＢ＜Ａｈ、すなわち「ｍｉｎ（Ａｈ，Ｂ）＝Ｂ」となったことを示している。

このような構成によって、黒煙対策制御処理（図３）と変速時トルクダウン制御処理（図４）とが実行されていても変速用ＥＣＵ８による変速ショック防止が阻害されることがない。又、変速中には、黒煙対策の燃料減量は減量の程度を少なくしているのみで、燃料減量を停止しているわけではないので、黒煙防止に問題はほとんど生じない。

この構成において、図８のステップＳ１０４，Ｓ１０９ａが黒煙防止燃料噴射低減量減少手段としての処理に相当する。尚、前記式４における「ｍｉｎ（Ａｈ，Ｂ）」の計算は制限手段としての処理に相当する。

（ｂ）．前記実施の形態２において、前記（ａ）と同様に、図６のステップＳ１０５〜Ｓ１０８を図１０に示すごとく置き換えることにより、変速時トルクダウン中（Ｓ１０５で「ＹＥＳ」）は、黒煙対策用計算値Ａを増加補正することで、黒煙防止のための燃料噴射量低減程度を減少補正しても良い。

ただし、この例では黒煙対策用計算値Ａ及び変速時トルクダウン用計算値ＢがそれぞれステップＳ２０４（図３）又はステップＳ３０８（図４）にて設定されている場合には、Ａ＜Ａｈ＜Ｂとなるような関係に補正値ｄＡ設定されている。

したがって、図１１のタイミングチャートに示すごとく、変速時トルクダウン中（ｔ３２〜ｔ３４）においてもエンジン回転数ＮＥの上昇により黒煙対策のための燃料減量を実施できる（ｔ３３〜）。ただし、破線で示した変速中でない場合の通常のレベルよりも減量の程度は少ない。したがって変速制御側に大きな影響を与えることなく、黒煙を抑制できる。尚、図１１においてハッチングで示した部分は、前記式４においてＡｈ＜Ｂ、すなわち「ｍｉｎ（Ａｈ，Ｂ）＝Ａｈ」となった状態を示している。

このような構成によって、黒煙対策制御処理（図３）と変速時トルクダウン制御処理（図４）とが実行されていても変速用ＥＣＵ８による変速ショック防止が阻害されることがない。又、変速時トルクダウン中には、黒煙対策の燃料減量は減量の程度を少なくしているのみで、燃料減量を停止しているわけではないので、黒煙防止に問題はほとんど生じない。

この構成において、図１０のステップＳ１０５，Ｓ１０９ａが黒煙防止燃料噴射低減量減少手段としての処理に相当する。
（ｃ）．前記実施の形態２において、図６のステップＳ１０５〜Ｓ１０８を図１２に示すごとく置き換えることにより、変速時トルクダウン中（Ｓ１０５で「ＹＥＳ」）は、変速時トルクダウン用計算値Ｂにより、黒煙対策用計算値Ａによる影響を制限しても良い。すなわち変速時トルクダウン用計算値Ｂが設定中であれば（Ｓ１０５で「ＹＥＳ」）、次に次式５が満足しているか否かが判定される（Ｓ１０９ｃ）。

［数５］
Ａ ＜ Ｂ × ｋｂ … ［式５］
ここで減少係数ｋｂは変速時トルクダウン用計算値Ｂを減少させるための値であり、「０＜ｋｂ＜１」の範囲、例えば「０．９」に設定されている。すなわち前記式５は黒煙対策用計算値Ａが変速時トルクダウン用計算値Ｂより小さいことに加えて、更に小さい側に或程度以上離れた関係になっているか否かを判定しているものである。

前記式５が満足されていない場合には（Ｓ１０９ｃで「ＮＯ」）、前記式１により噴射量上限値ＱＦＵＬが算出される（Ｓ１０６）。一方、前記式５が満足された場合には（Ｓ１０９ｃで「ＹＥＳ」）、次式６に示すごとく、黒煙対策用計算値Ａｈが算出される（Ｓ１０９ｄ）。

［数６］
Ａｈ ← Ｂ × ｋｂ … ［式６］
したがって、黒煙対策用計算値Ａｈは、変速時トルクダウン用計算値Ｂに基づいて、変速時トルクダウン用計算値Ｂより小さい値に設定される。

次に次式７のごとく噴射量上限値ＱＦＵＬが算出される（Ｓ１０９ｅ）。
［数７］
ＱＦＵＬ ← Ａｈ ＋ Ｄ … ［式７］
このように噴射量上限値ＱＦＵＬが算出されることにより、変速時トルクダウン中では、黒煙対策の燃料減量は、変速時トルクダウン用計算値Ｂに基づいて制限できる。例えば、前述した図１１のタイミングチャートを用いて説明すると、ハッチング部分（ｔ３３〜）の底辺が、この時、設定されている変速時トルクダウン用計算値Ｂ×ｋｂより小さくなることはない。

この構成において、燃料噴射量制御処理（図１２）のステップＳ１０５，Ｓ１０９ｃ，Ｓ１０９ｄ，Ｓ１０９ｅが黒煙防止燃料噴射低減量制限手段としての処理に相当する。
（ｄ）．前記実施の形態１において、燃料噴射量制御処理（図２）のステップＳ１０４〜Ｓ１０８を図１３に示すごとく置き換えても良い。このことによって、変速中で（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）かつ黒煙対策用計算値Ａの設定（図３：Ｓ２０４）がなされている時（Ｓ１０４ａで「ＹＥＳ」）は、ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）の値を増加補正することで、実質的に黒煙防止のための燃料噴射量低減程度を減少補正している。すなわち、変速中でない場合（Ｓ１０４で「ＮＯ」）、あるいは黒煙対策用計算値Ａの設定中でない場合（Ｓ１０４ａで「ＮＯ」）は、前述した式１のごとく噴射量上限値ＱＦＵＬが算出される（Ｓ１０６）。一方、変速中で（Ｓ１０４で「ＹＥＳ」）かつ黒煙対策用計算値Ａの設定中であれば（Ｓ１０４ａで「ＹＥＳ」）、次式８のごとく噴射量上限値ＱＦＵＬが算出される（Ｓ１０９ｆ）。

［数８］
ＱＦＵＬ ← ｍａｘ（ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）＋α，Ｃ） ＋ Ｄ …［式８］
ここで増加補正値αは、ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）の計算結果を増加させる補正値である。すなわち、「ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）」の演算は、ステップＳ１０４ａにて「ＹＥＳ」と判定されている状況では、通常、黒煙対策用計算値Ａが選択される。したがって「ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）＋α」の計算により、実質的に黒煙対策用計算値Ａを増加補正値αにより増加補正して、黒煙防止のための燃料噴射量低減程度を減少補正することになる。

こうして前記（ａ）にて述べたごとくの効果を生じさせることができる。
この構成において、図１３のステップＳ１０４，Ｓ１０４ａ，Ｓ１０９ｆが黒煙防止燃料噴射低減量減少手段としての処理に相当する。尚、前記式８における「ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）」の計算は制限手段としての処理に相当する。

（ｅ）．前記実施の形態２において、図６のステップＳ１０５〜Ｓ１０８を図１４に示すごとく置き換えても良い。このことにより、黒煙対策用計算値Ａと変速時トルクダウン用計算値Ｂとが共に設定されている時（Ｓ１０５ａで「ＹＥＳ」）は、ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）の値を増加補正することで、実質的に黒煙防止のための燃料噴射量低減程度を減少補正している。すなわち、黒煙対策用計算値Ａと変速時トルクダウン用計算値Ｂとの両方、あるいはいずれか一方が設定されていない場合には（Ｓ１０５ａで「ＮＯ」）、前述した式１のごとく噴射量上限値ＱＦＵＬが算出される（Ｓ１０６）。一方、黒煙対策用計算値Ａと変速時トルクダウン用計算値Ｂとの両方が設定されていれば（Ｓ１０５ａで「ＹＥＳ」）、前記式８のごとく噴射量上限値ＱＦＵＬが算出される（Ｓ１０９ｇ）。

黒煙対策用計算値Ａと変速時トルクダウン用計算値Ｂとの両方が設定されていても、「ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）」の演算では、通常、黒煙対策用計算値Ａが選択される。したがって「ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）＋α」の計算により、実質的に黒煙対策用計算値Ａを増加補正値αにより増加補正して、黒煙防止のための燃料噴射量低減程度を減少補正することになる。

こうして前記（ｂ）にて述べたごとくの効果を生じさせることができる。
この構成において、図１４のステップＳ１０５ａ，Ｓ１０９ｇが黒煙防止燃料噴射低減量減少手段としての処理に相当する。

（ｆ）．前記各実施の形態における噴射量上限値ＱＦＵＬを求めるためのオフセット値Ｄはディーゼルエンジンの運転状態などにより適宜設定されるが、オフセット値Ｄは用いなくても良い。

（ｇ）．前記各実施の形態では、噴射量上限値ＱＦＵＬの低減調整により燃料噴射量の低減を実行していたが、直接、燃料噴射量に対して低減補正を実行することで黒煙対策用や変速時トルクダウン用の燃料噴射量低減を実行しても良い。

実施の形態１の蓄圧式ディーゼルエンジン、自動変速機及びこれらの各ＥＣＵを示すブロック図。 実施の形態１の燃料噴射量制御処理のフローチャート。 実施の形態１の黒煙対策制御処理のフローチャート。 実施の形態１の変速時トルクダウン制御処理のフローチャート。 実施の形態１の処理の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２の燃料噴射量制御処理のフローチャート。 実施の形態２の処理の一例を示すタイミングチャート。 他の実施の形態における燃料噴射量制御処理の一部分を示すフローチャート。 他の実施の形態における処理の一例を示すタイミングチャート。 他の実施の形態における燃料噴射量制御処理の一部分を示すフローチャート。 他の実施の形態における処理の一例を示すタイミングチャート。 他の実施の形態における燃料噴射量制御処理の一部分を示すフローチャート。 他の実施の形態における燃料噴射量制御処理の一部分を示すフローチャート。 他の実施の形態における燃料噴射量制御処理の一部分を示すフローチャート。

符号の説明

２…ディーゼルエンジン、４…自動変速機、４ａ…油圧制御回路、６…エンジン用ＥＣＵ、８…変速用ＥＣＵ、１０…各種センサ類。

Claims (4)

1. エンジン回転数に基づいて黒煙防止のための燃料噴射量低減処理を実行し、自動変速機の変速中に変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理を実行するディーゼルエンジンにおいて、
   前記各燃料噴射量低減処理は燃料噴射量の上限値の低減により行われ、前記２つの燃料噴射量低減処理により得られた上限値の内で小さい方の上限値を選択し、該選択した上限値に基づいて燃料噴射量を制限するとともに、自動変速機の変速中で、かつ前記黒煙防止のための燃料噴射量低減処理が実行されている場合は、前記選択された上限値を増加補正することを特徴とするディーゼルエンジン制御方法。
2. エンジン回転数に基づいて黒煙防止のための燃料噴射量低減処理を実行し、自動変速機の変速中に変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理を実行するディーゼルエンジンにおいて、
   前記各燃料噴射量低減処理は燃料噴射量の上限値の低減により行われ、前記２つの燃料噴射量低減処理により得られた上限値の内で小さい方の上限値を選択し、該選択した上限値に基づいて燃料噴射量を制限するとともに、前記変速ショック防止のための燃料噴射量低減処理と前記黒煙防止のための燃料噴射量低減処理とが実行中である場合は、前記選択された上限値を増加補正することを特徴とするディーゼルエンジン制御方法。
3. ディーゼルエンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数変化が黒煙対策判定値より大きい変化量を示した場合に、燃料噴射量の上限値の低減により黒煙防止のための燃料噴射量低減を実行する黒煙防止手段と、
   自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、
   前記変速制御手段による前記自動変速機の変速中に、燃料噴射量の上限値の低減により変速ショック防止のための燃料噴射量低減を実行する変速ショック防止手段と、
   前記黒煙防止手段及び前記変速ショック防止手段にて設定されている上限値の内で小さい方の上限値を選択して、該選択された上限値に基づいて燃料噴射量を制限する制限手段と、
   前記変速制御手段が前記自動変速機を変速中であり、かつ前記黒煙防止手段による燃料噴射量低減の実行中である場合に、前記制限手段により選択された上限値を増加補正する黒煙防止燃料噴射低減量減少手段と、
   を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン制御装置。
4. ディーゼルエンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数変化が黒煙対策判定値より大きい変化量を示した場合に、燃料噴射量の上限値の低減により黒煙防止のための燃料噴射量低減を実行する黒煙防止手段と、
   自動変速機の変速を制御する変速制御手段と、
   前記変速制御手段による前記自動変速機の変速中に、燃料噴射量の上限値の低減により変速ショック防止のための燃料噴射量低減を実行する変速ショック防止手段と、
   前記黒煙防止手段及び前記変速ショック防止手段にて設定されている上限値の内で小さい方の上限値を選択して、該選択された上限値に基づいて燃料噴射量を制限する制限手段と、
   前記変速ショック防止手段と前記黒煙防止手段とが共に燃料噴射量低減の実行中は、前記制限手段により選択された上限値を増加補正する黒煙防止燃料噴射低減量減少手段と、
   を備えたことを特徴とするディーゼルエンジン制御装置。

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