JP7442267B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータと連結された自動変速機を搭載した車両に搭載される内燃機関の制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関の燃費の向上を図るために車両の減速時に燃料カットを行い、燃料供給の再開時において、トルクショックを軽減するために点火時期を遅らせる（遅角化する）一方で、失火を検出した場合は遅らせた点火時期を戻す（遅角を戻す）技術が記載されている。

また、特許文献２には、冷却水温度が所定値以上、車速が所定範囲内、所定シフト位置、及びアイドル運転時であり燃料カット制御中でない、という条件が成立した場合に、機関回転数と燃料カットから燃料供給を復帰する燃料復帰回転数との回転数差に応じて、点火時期を制御する技術が記載されている。

特開２００２－２１３３３３号公報 特開平６－１４７０８０号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたように、失火を検出してから遅角を戻そうとしても、蓄積された遅角が戻る前にエンジン回転数が回転落ちする可能性がある。
一方、特許文献２に記載された技術では、変速機の入力回転数を考慮していないので、エンジン回転数が変速機の入力回転数を超えてしまう（回転の吹き上がり）可能性がある。また、最低限の維持回転数を考慮していないので、エンジン回転数が回転落ちしてしまう可能性もある。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、コースト減速時にエンジン回転数が維持すべき回転数よりも低下するのを抑制できる内燃機関の制御装置を提供することにある。

本発明の一態様に係る内燃機関の制御装置は、トルクコンバータと、このトルクコンバータに連結された変速機とを有する自動変速機を搭載した車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、前記変速機の入力回転数と前記内燃機関の回転数とに基づいて点火時期の遅角量を設定する遅角量設定手段と、前記遅角量設定手段により設定された前記点火時期の遅角量に基づいて設定された点火時期で前記内燃機関の点火を行う点火制御手段と、を備え、前記遅角量設定手段は、コースト時要求トルク算出部を含み、前記コースト時要求トルク算出部においてコースト時要求トルクを算出して当該コースト時要求トルクに基づく前記点火時期の遅角量を設定し、車両のコースト走行による減速により内燃機関が減速状態にあり、前記トルクコンバータのロックアップクラッチが非締結状態である場合に、前記変速機の入力回転数を超えない前記内燃機関の目標回転数を設定し、前記内燃機関の筒内への燃料供給がカット状態から燃料供給の復帰を行う場合は、前記点火制御手段により点火を開始するときに、前記遅角量設定手段は、燃料供給の復帰から所定時間経過するまで前記コースト時要求トルクに基づく前記点火時期の遅角量の設定を一時的に停止させ、前記所定時間経過後に前記内燃機関の回転数が前記目標回転数を超えた場合に、前記コースト時要求トルクに基づく前記点火時期の遅角量を増加させ、前記所定時間は、燃料供給が復帰した時点の前記内燃機関の回転数の単位時間当たりの回転低下量が大きいほど長い、ことを特徴とする。

本発明によれば、内燃機関が減速状態、ロックアップクラッチが非締結状態、且つ燃料供給がカット状態であるときに、燃料供給の復帰を行うときは、遅角量の減少処理を一時的に実行、または停止処理を一時的に実行することで、コースト減速時にエンジン回転数が維持すべき回転数よりも低下するのを抑制できる。

本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置のシステム構成図である。 図１に示したエンジン制御ユニットの遅角量設定に関係する要部を抽出して構成例を示すブロック図である。 ＡＴ車のコースト減速中の通常時の動作を示すタイミングチャートである。 ＡＴ車のコースト減速中の異常時の動作について説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第１の実施形態に係るコースト時要求トルク算出動作について説明するためのフローチャートである。 補正遅角量算出動作について説明するためのフローチャートである。 点火制御動作について説明するためのフローチャートである。 本発明の第３の実施形態に係るコースト時要求トルク算出動作について説明するためのフローチャートである。 本発明の第４の実施形態に係るコースト時要求トルク算出動作について説明するためのフローチャートである。 本発明の第５の実施形態に係るコースト時要求トルク算出動作について説明するためのフローチャートである。 本発明の第６の実施形態に係るコースト時要求トルク算出動作について説明するためのフローチャートである。 本発明の第７の実施形態に係るコースト時要求トルク算出動作について説明するためのフローチャートである。 本発明の第８の実施形態に係るコースト時要求トルク算出動作について説明するためのフローチャートである。 本発明の第８の実施形態に係るコースト時要求トルク算出動作におけるマップの設定値について説明するための図である。 本発明の第９の実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明するためのもので、図１に示したエンジン制御ユニットの遅角量設定に関係する要部を抽出して構成例を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の制御装置のシステム構成を示している。エンジン（内燃機関）１には、トルクコンバータ２を介して歯車式変速機３が転結され、エンジン側のクランクシャフトからＡＴ入力シャフト４にトルクが伝達される。トルクコンバータ２は、エンジン１に直結したポンプインペラ５、歯車式変速機３に駆動力を伝えるタービンランナ６、ステータ（固定翼）７等を備え、それらが一つのハウジングに収められてオイルが循環している。また、トルクコンバータ２には、エンジン側と変速機側とを機械的に直結するロックアップクラッチ８が設けられており、図示しないロックアップ油圧制御バルブによってロックアップクラッチ８の解放側に供給される油圧と締結側に供給される油圧とが制御される。

そして、エンジン制御ユニット１１に、エンジン回転速度センサ９で検出したエンジン１の回転数（回転速度）、及びＡＴ入力シャフト回転速度センサ１０で検出したＡＴ入力シャフト４の回転数（回転速度）等の検出信号が入力される。エンジン制御ユニット１１は、これらの検出信号に基づいて補正遅角量を算出し、点火装置１２に点火信号を出力して点火時期を制御するようになっている。

図２は、図１に示したエンジン制御ユニット１１の遅角量設定に関係する要部を抽出して構成例を示したものである。エンジン制御ユニット１１は、コースト時要求トルク算出部２１、各シーン用要求トルク算出部２２、補正遅角量算出部２３、及び点火制御部２４等を備えている。コースト時要求トルク算出部２１には、エンジン回転速度センサ９で検出したエンジン回転数と、ＡＴ入力シャフト回転速度センサ１０で検出したＡＴ入力シャフト回転数とが入力され、これらの回転数に基づきコースト時要求トルク信号を生成して出力する。また、各シーン用要求トルク算出部２２は、各シーン用要求トルク信号を算出して出力する。補正遅角量算出部２３は、これらのコースト時要求トルク信号と各シーン用要求トルク信号とに基づき、補正遅角量を算出して出力する。コースト時要求トルク算出部２１、各シーン用要求トルク算出部２２、補正遅角量算出部２３を合わせた部分が遅角量設定手段に相当する部分である。

点火制御手段として働く点火制御部２４は、エンジンの運転状態や車両の走行状態および、補正遅角量算出部２３から出力される補正遅角量によって決定する点火時期のタイミングで点火装置１２に点火信号を出力する。

図３は、ＡＴ車のコースト減速中の通常時の動作を示している。車両の走行中にブレーキが踏まれると（ブレーキスイッチがオン）、車速が低下し（本例では５０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈへ）、車速の低下に伴ってギア段は４速（４ｔｈ）から、時刻ｔ１に３速（３ｒｄ）、時刻ｔ２に２速（２ｎｄ）へと順次シフトダウンする。ロックアップクラッチ８は、このシフトダウンに先だって（時刻ｔ０）ロックアップが解除（非締結状態）される。
ＡＴ入力シャフト４の回転数は、徐々に低下していくが、シフトダウンの後に一時的に上昇する。エンジン回転数は、車速の低下に伴って低下し、所定の目標エンジン回転数（本例では８００ｒｐｍ）に徐々に収束する。

燃料復帰は、ロックアップの解除後、タイミングｔａで行われる。そして、点火時期の遅角量の制御は、実線で示すエンジン回転数が破線で示す目標エンジン回転数より高いとき（ｔａ－ｔｂ間、ｔｃ－ｔｄ間）に点火時期を遅らせ（遅角化）、目標エンジン回転数がエンジン回転数より高いとき（ｔｂ－ｔｃ間）に、点火時期の遅れを戻す（遅角量を減少させる）。これによりエンジン回転数が目標エンジン回転数に収束する。

図４は、ＡＴ車のコースト減速中の異常時の動作を示している。ｔａの直前で何らかの原因でＡＴの入力シャフト回転数（ＩＮＰＵＴＲＰＭ）が落ち込むと、エンジンはそれに対応するためにエンジン目標回転数を下げ、その目標回転数まで実際のエンジン回転数を下げようとして遅角量を大きくする。その結果、燃料復帰後の着火が悪くなり、エンジン回転数が上昇に転じるのが遅れ、破線で囲んだ領域ＡＡでは、エンジン回転数が、変速機の油圧が維持できず運転性に影響が表れる７００ｒｐｍより落ち込んでしまっている。

本発明では、図４のようにＡＴの入力シャフト回転数（ＩＮＰＵＴＲＰＭ）が落ち込んだ場合でも燃料復帰後にエンジン回転数が落ち込まないように、燃料復帰時の点火時期の遅角量の調整を実施する。

［第１の実施形態］
図５は、本発明の第１の実施形態に係る内燃機関の制御装置の動作について説明するためのもので、図２におけるコースト時要求トルク算出部２１で算出されるコースト時要求トルクの算出手順を示している。まず、エンジン制御ユニット１１は、ブレーキスイッチのオン／オフ、車速及びギア段の状態等からコースト走行中か否か判断し（ステップＳ１）、コースト走行中であればロックアップクラッチ８が非締結状態（非ロックアップ状態）か否か判断し（ステップＳ１４）、非締結状態であればＡＴの入力シャフト回転数（ＩＮＰＵＴＲＰＭ）から目標エンジン（ＥＮＧ）回転を決定する（ステップＳ２）。
ステップＳ１でコースト走行中でない（非コースト走行）と判断された場合、及びステップＳ１４で非締結状態でない（締結状態、すなわちロックアップ状態）と判断された場合には、フラグＦが「Ｆ＝１」か否か判断し（ステップＳ３）、「Ｆ＝１」であれば「Ｆ＝０」に設定する（ステップＳ４）。

ステップＳ５では、燃料カット（ＦＣ）開始済みか否か判断し、燃料カット開始済みであれば、燃料復帰開始済みか否か判断する（ステップＳ６）。燃料復帰開始済み（復帰後燃料噴射中）と判断した場合には、復帰開始でディレイを開始する（ステップＳ７）。
次のステップＳ８では、所定のディレイ時間ΔＤが経過したか否か判断する。ディレイ時間ΔＤが経過した場合には、初回のフラグ「Ｆ＝０」か否かを判断する（ステップＳ９）。「Ｆ＝０」と判断した場合には、「Ｆ＝１」に設定する（ステップＳ１０）。

一方、ステップＳ３で「Ｆ＝１」でない（Ｆ＝０）と判断された場合、ステップＳ４で「Ｆ＝０」を設定した場合、ステップＳ５で燃料カット開始済みではない（燃料カットの前の噴射中）と判断された場合、ステップＳ６で燃料復帰開始済みではない（燃料カット中）と判断された場合、及びステップＳ８でディレイ時間ΔＤが経過していないと判断された場合には、ステップＳ１１に移動し、フラグが「Ｆ＝１」か否かを判断する。そして、「Ｆ＝１」でない場合には、コースト時要求トルク算出値を無効値にセットしてリターンする（ステップＳ１２）。また、ステップＳ１１で「Ｆ＝１」の場合、及びステップＳ９で初回フラグが「Ｆ＝０」でない（Ｆ＝１）と判断された場合、及びステップＳ１０でフラグが「Ｆ＝１」に設定された場合には、コースト時要求トルク算出を開始（算出値更新）してリターンする（ステップＳ１３）。コースト時要求トルク算出は、実エンジン回転数から目標エンジン回転数を引いた差分に基づいて算出する。差分が大きいほどコースト時要求トルクが大きくなる。

図６は、図２における補正遅角量算出部２３で行われる補正遅角量の設定について説明するためのフローチャートである。まず、コースト時要求トルク算出部２１で算出したコースト時要求トルクを取得し（ステップＳ３１）、続いて各シーン用要求トルク算出部２２で算出した各シーン用要求トルクを取得する（ステップＳ３２）。次に、コースト時要求トルクと各シーン用要求トルクを加算して、目標トルクを算出する（ステップＳ３３）。コースト時要求トルクが無効値の場合は、コースト時要求トルクを加算対象から除外する。
次に、実トルクを算出し（ステップＳ３４）、目標トルクを実トルクで割って補正遅角量を算出する（ステップＳ３５）。

図７は、図２における点火制御部２４で行われる点火制御について説明するためのフローチャートである。まず、基本点火時期を算出し（ステップＳ４１）、続いて補正遅角量算出部で算出した補正遅角量を取得する（ステップＳ４２）。次に、基本点火時期と補正遅角量を加算して、点火時期を算出する（ステップＳ４３）。そして、点火信号を点火装置１２に出力してエンジン１に点火する（ステップＳ４４）。

上述したように、本第１の実施形態では、コースト時要求トルク算出部２１におけるコースト時要求トルクの算出値を、燃料復帰後のディレイ時間の間は無効値にすることで、補正遅角量算出部２３における補正遅角量が同ディレイ時間の間は小さくなる。換言すれば、遅角量を減少させる減少処理を一時的に実行する。そのため、点火制御部２４における点火時期が同ディレイ時間の間は遅れが小さくなることで、燃料復帰後の着火が良くなり、回転落ちが抑制できる。

［第２の実施形態］
本第２の実施形態では、コースト時要求トルク算出部２１では燃料復帰後にディレイ時間を設けずに燃料復帰直後からコースト時要求トルク算出（無効値でない有効な算出値）を開始するが、代わりに補正遅角量算出部２３のほうで燃料復帰後にディレイ時間を設け、ディレイ時間の間は補正遅角量算出の処理を停止もしくは算出値を制限して、遅角量の設定を停止する停止処理もしくは遅角量を減少させる減少処理を一時的に実行する。
他の構成及び方法は、第１の実施形態と同様であるので、詳細な説明は省略する。
このような構成並びに方法であっても、第１の実施形態と実質的に同様な作用効果が得られる。

［第３の実施形態］
図８は、本発明の第３の実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明するためのもので、図２におけるコースト時要求トルク算出部２１で算出されるコースト時要求トルクの他の算出手順を示している。
本第３の実施形態は、コースト走行で燃料カットから復帰するときに、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下となってからコースト時要求トルク算出を開始するものである。

基本的な構成並びに方法は、上述した第１、第２の実施形態と同様であるので、異なる部分についてのみ説明する。すなわち、図８のステップＳ６で燃料復帰開始済み（復帰後燃料噴射中）と判断した場合に、実エンジン回転数が目標エンジン回転数以下の状態を一度経験したか否か判断する（ステップＳ２１）。そして、経験した場合には、初回のフラグ「Ｆ＝０」か否かを判断し（ステップＳ９）、経験していない場合にはステップＳ１１に移動し、フラグが「Ｆ＝１」か否かを判断する。
このような構成並びに方法によれば、実回転数が目標エンジン回転数以下になるまではコースト時要求トルク算出値が無効値になるので、その間は補正遅角量算出部２３における補正遅角量が小さくなり、遅角量を減少させる減少処理を一時的に実行できる。従って、第１、第２の実施形態と同様な作用効果が得られる。

［第４の実施形態］
図９は、本発明の第４の実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明するためのもので、図２におけるコースト時要求トルク算出部２１で算出されるコースト時要求トルクの更に他の算出手順を示している。
本第４の実施形態は、コースト走行で燃料カットから復帰するときに、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下となった後、実際のエンジン回転数が上昇したタイミングでコースト時要求トルク算出を開始するようにしている。

すなわち、図９において、ステップＳ２１の後、エンジン回転数が上昇したか判断する（ステップＳ２２）。そして、上昇したと判断した場合に、初回のフラグ「Ｆ＝０」か否かを判断し（ステップＳ９）、経験していない場合にはステップＳ１１に移動し、フラグが「Ｆ＝１」か否かを判断する。
このように、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下となった後、実回転数が上がり始めてからコースト時要求トルク算出を開始しても第１、第２、第３の実施形態と同様な作用効果が得られる。

［第５の実施形態］
図１０は、本発明の第５の実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明するためのもので、コースト時要求トルク算出部２１で算出されるコースト時要求トルクの別の算出手順を示している。本第５の実施形態は、コースト走行で燃料カットから復帰するときに、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下になる前にエンジン回転数が上昇した場合には、エンジン回転数が上昇したときにコースト時要求トルク算出を開始するようにしている。

すなわち、図１０におけるステップＳ２１において、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下にならなかった場合に、エンジン回転数が上昇したか判断する（ステップＳ２２）。そして、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下になった場合、及びエンジン回転数が上昇したと判断した場合に、初回のフラグ「Ｆ＝０」か否かを判断し（ステップＳ９）、エンジン回転数が上昇していない場合にはステップＳ１１に移動し、フラグが「Ｆ＝１」か否かを判断する。
このように、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下となった場合、及び実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数以下とならなくても、実回転数が上がり始めた場合のどちらかでコースト時要求トルク算出を開始しても良い。

［第６の実施形態］
図１１は、本発明の第６の実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明するためのもので、図２におけるコースト時要求トルク算出部２１で算出されるコースト時要求トルクの更に別の算出手順を示している。
本第６の実施形態は、コースト時要求トルク算出部２１における燃料復帰後に設けるディレイ時間は、燃料供給が復帰した時点のエンジン１の回転数の単位時間当たりの回転低下量が大きいほど長く設定する。

すなわち、点火時期の補正に開始ディレイを設定する際に、テーブルを使って燃料復帰時点の回転変化量がマイナス方向に大きい（下向きに急峻）ほどディレイ時間を長くする。
例えば、回転変化量が－２０００［ｒｐｍ／ｓ］のときにディレイは６００［ｍｓ］、回転変化量が－１０００［ｒｐｍ／ｓ］のときにディレイは３００［ｍｓ］、回転変化量が－５００［ｒｐｍ／ｓ］のときにディレイは１５０［ｍｓ］、回転変化量が－２５０［ｒｐｍ／ｓ］のときにディレイは８０［ｍｓ］に設定する。
このように、エンジン回転の変化量に応じてディレイ時間ΔＤｂを設定することで、ディレイ時間の設定をより最適化できる。

［第７の実施形態］
図１２は、本発明の第７の実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明するためのもので、図２におけるコースト時要求トルク算出部２１で算出されるコースト時要求トルクの他の算出手順を示している。
本第７の実施形態では、まず、コースト走行中か否か判断し（ステップＳ２５）、コースト走行中であればロックアップクラッチ８が非締結状態（非ロックアップ状態）か否か判断し（ステップＳ５１）、非締結状態であれば、目標エンジン回転数が、変速機の入力回転数（ＩＮＰＵＴＲＰＭ）とあらかじめ決められた変速中のエンジン１の最低限維持回転数との中間２分値の回転数に設定する。また、目標エンジン回転数が、あらかじめ決められた目標エンジン回転数の下限値以下となるときは、目標エンジン回転数を該あらかじめ決められた目標エンジン回転数の下限値に設定する（ステップＳ２６）。次に、燃料カット（ＦＣ）開始済みか否か判断し（ステップＳ２７）、燃料カット開始済みであれば、燃料復帰開始済みか否か判断する（ステップＳ２８）。燃料復帰開始済み（復帰後燃料噴射中）と判断した場合には、コースト時要求トルクの算出を開始（算出値更新）してリターンする（ステップＳ２９）。

一方、ステップＳ２５でコースト走行中ではない（非コースト走行）と判断された場合、ステップＳ５１で非締結状態でない（締結状態、すなわちロックアップ状態）と判断された場合、ステップＳ２７で燃料カット開始済みではない（燃料カット前噴射中）と判断された場合、及びステップＳ２８で燃料復帰開始済みではない（燃料カット中）と判断された場合には、コースト時要求トルク算出値を無効値にセットしてリターンする（ステップＳ３０）。
このように、目標エンジン回転数をｍａｘ（ＩＮＰＵＴＲＰＭと最低限維持回転数の中間２分値、目標エンジン回転数下限）とするフィードバック制御を行うことで、ＩＮＰＵＴＲＰＭが落ち込んでも目標エンジン回転数は落ち込まなくなるため、すなわち、コースト時要求トルク算出値が落ち込まなくなるため、点火時期の遅角量が軽減され、エンジンの回転落ちを抑制できる。

［第８の実施形態］
図１３は、本発明の第８の実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明するためのもので、図２におけるコースト時要求トルク算出部２１で算出されるコースト時要求トルクの更に他の算出手順を示している。また、図１４は、図１３で用いるマップの設定値について説明するための図である。
本第８の実施形態では、目標エンジン回転数の決定を、変速機の入力回転数だけでなく、変速機の入力回転数および変速機の変速比または変速段にもとづいて決定する。

すなわち、図１３に示すように、コースト走行中か否か判断し（ステップＳ１）、コースト走行中であれば現在の変速段に対応する目標エンジン（ＥＮＧ）回転数のマップを選択する（ステップＳ２４）。そして、この選択したマップに基づきＡＴの入力シャフト回転数（ＩＮＰＵＴＲＰＭ）から目標エンジン（ＥＮＧ）回転を決定する（ステップＳ２）。他の動作は、図５に示した第１の実施形態と同様である。
このように、変速段毎にマップを参照し、図１４に示すように低速段であるときほど目標エンジン回転数をＩＮＰＵＴＲＰＭ近くに設定する。このように設定することで、回転落ちが発生しやすい低速段（図１４の例では３ｒｄ）においてＩＮＰＵＴＲＰＭが落ち込んだ場合でも目標エンジン回転数が落ち込みにくくなるため、すなわち、コースト時要求トルク算出値が落ち込まなくなるため、点火時期の遅角量が軽減され、エンジンの回転落ちを抑制できる。
なお、図１４において、２速（２ｎｄ）、１速（１ｓｔ）がないのは、コースト時燃料カット復帰後のエンジン回転数は、２速、１速の回転数より高い回転数の領域になるからである。
このような構成並びに方法であっても、上述した各実施形態と同様な作用効果が得られる。

［第９の実施形態］
図１５は、本発明の第９の実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明するためのもので、図１に示したエンジン制御ユニットの遅角補正に関係する要部を抽出して構成例を示すブロック図である。
図２に示した構成では、コースト時要求トルク算出部２１、各シーン用要求トルク算出部２２、補正遅角量算出部２３を合わせた部分が遅角量設定手段である構成を示した。その構成においては、コースト時要求トルク算出部２１または補正遅角量算出部２３において、燃料復帰直後の遅角量が小さくなるような処理動作をすることを説明した。これに対し、本実施形態では、コースト時要求トルク算出部２１、各シーン用要求トルク算出部２２、補正遅角量算出部２３に更に補正遅角量制限部２５を合わせた部分が遅角量設定手段となり、コースト時要求トルク算出部２１、補正遅角量算出部２３の処理には燃料復帰直後の補正遅角量が小さくなるような考慮を含めず、補正遅角量制限部２５のところで、上述したような所定の条件を満たしている場合に遅角量を制限する構成になっている。
このように燃料復帰直後の遅角量を制限する処理を専用に行う部位を配置する構成にしても図２に示した構成と実質的に同様な作用効果が得られる。

１…エンジン（内燃機関）、２…トルクコンバータ、３…歯車式変速機、４…ＡＴ入力シャフト、５…ポンプインペラ、６…タービンランナ、７…ステータ（固定翼）、８…ロックアップクラッチ、９…エンジン回転速度センサ、１０…ＡＴ入力シャフト回転速度センサ、１１…エンジン制御ユニット、１２…点火装置、２１…コースト時要求トルク算出部、２２…各シーン用要求トルク算出部、２３…補正遅角量算出部、２４…点火制御部、２５…補正遅角量制限部

Claims (8)

1. トルクコンバータと、このトルクコンバータに連結された変速機とを有する自動変速機を搭載した車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、
   前記変速機の入力回転数と前記内燃機関の回転数とに基づいて点火時期の遅角量を設定する遅角量設定手段と、前記遅角量設定手段により設定された前記点火時期の遅角量に基づいて設定された点火時期で前記内燃機関の点火を行う点火制御手段と、を備え、
   前記遅角量設定手段は、
   コースト時要求トルク算出部を含み、
   前記コースト時要求トルク算出部においてコースト時要求トルクを算出して当該コースト時要求トルクに基づく前記点火時期の遅角量を設定し、
   車両のコースト走行による減速により内燃機関が減速状態にあり、
   前記トルクコンバータのロックアップクラッチが非締結状態である場合に、前記変速機の入力回転数を超えない前記内燃機関の目標回転数を設定し、
   前記内燃機関の筒内への燃料供給がカット状態から燃料供給の復帰を行う場合は、
   前記点火制御手段により点火を開始するときに、前記遅角量設定手段は、燃料供給の復帰から所定時間経過するまで前記コースト時要求トルクに基づく前記点火時期の遅角量の設定を一時的に停止させ、前記所定時間経過後に前記内燃機関の回転数が前記目標回転数を超えた場合に、前記コースト時要求トルクに基づく前記点火時期の遅角量を増加させ、
   前記所定時間は、燃料供給が復帰した時点の前記内燃機関の回転数の単位時間当たりの回転低下量が大きいほど長い、
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記遅角量の設定を一時的に停止させた後、遅角量の設定を再開させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記遅角量設定手段による点火時期の遅角量の設定は、コースト走行で燃料カットから復帰するときに、毎回、一度実際の内燃機関の回転数が前記目標回転数以下となるまで停止させる、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. コースト走行で燃料カットから復帰するときに、毎回、一度実際の内燃機関の回転数が前記目標回転数以下となり、かつ実際の内燃機関の回転数が下降変化している状態から上昇変化に転じるまで遅角を停止させる、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記遅角量設定手段による点火時期の遅角を停止させている状態で、実際の内燃機関回転数が目標回転数以下となる前に実際の内燃機関の回転数が下降変化している状態から上昇変化に転じた場合は、当該実際の内燃機関の回転数が下降変化している状態から上昇変化に転じたときに遅角の停止を終了する、ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記目標回転数が、前記変速機の入力回転数とあらかじめ決められた前記内燃機関の最低限維持回転数との中間２分値の回転数に設定されている、ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記目標回転数が、あらかじめ決められた目標回転数の下限値以下となるときは、前記目標回転数を該あらかじめ決められた目標回転数の下限値に設定する、ことを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記目標回転数が、変速機の変速比または変速段と、該変速機の入力回転数に基づいて設定される、ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。