JP6593734B2

JP6593734B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP6593734B2
Application number: JP2018527311A
Authority: JP
Inventors: 恵一樋渡; 大輔梅津; 修砂原; 康典高原; 千華子大久; 大策小川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-07-13
Filing date: 2016-07-13
Publication date: 2019-10-23
Anticipated expiration: 2036-07-13
Also published as: US10525962B2; JPWO2018011916A1; CN108778876A; EP3415388B1; CN108778876B; WO2018011916A1; EP3415388A4; EP3415388A1; US20190077391A1

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、エンジン制御を行って所望の車両姿勢（車両挙動）を実現する車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて車両の駆動力（トルク）を低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両用挙動制御装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバが意図したとおりの車両挙動を実現する。

特開２０１４−１６６０１４号公報

ところで、自動変速機を有する車両においては、運転状態に応じて自動変速機をダウンシフト（例えば３速→２速や２速→１速など）させる要求が発せられる。このダウンシフトを行う場合には、自動変速機のほぼ同じ出力回転数（車輪側の回転数に相当する）において、自動変速機のギヤ比を上げるために、自動変速機の入力回転数（エンジン側の回転数）を上げるべく、エンジンのトルクを増加させるようにしている。

しかしながら、このような自動変速機のダウンシフト時のトルク増加要求と、上記の特許文献１に記載されたような、ドライバのステアリング操作に応じた車両姿勢制御のトルク低下要求とが重複すると、次のような問題が生じる。車両姿勢を制御するためにトルクを低下させているときにダウンシフトのためにトルクを増加させようとすると、車両姿勢を制御するための十分なトルク低下を行えずに所望の車両姿勢を実現することができなくなる、つまり操安性を適切に向上できなくなる。他方で、ダウンシフトのためにトルクを増加させているときに車両姿勢を制御するためにトルクを低下させようとすると、ダウンシフトのための十分なトルク増加を行えずに自動変速機の変速が長期化してしまう。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両姿勢制御と自動変速機のダウンシフト制御とが両方実行されることによる不具合の発生を適切に抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、エンジンと車輪との動力伝達経路上に設けられた自動変速機と、該自動変速機のダウンシフト要求が発せられたときに、自動変速機をダウンシフトさせると共にエンジンの生成トルクを増加させるようにエンジン制御機構を駆動するダウンシフト制御を実行するダウンシフト制御手段と、車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、エンジンの生成トルクを低下させるようにエンジン制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、を有する車両の制御装置であって、該車両の制御装置は、更に、車両姿勢制御手段により車両姿勢制御が実行されているときに、ダウンシフト制御手段によるダウンシフト制御の実行を抑制するダウンシフト抑制手段を有し、ダウンシフト抑制手段は、車両姿勢制御手段により車両姿勢制御が実行されているときに、ダウンシフト制御手段による自動変速機のダウンシフトを許容する一方、ダウンシフト制御手段による生成トルクを増加させるためのエンジン制御機構の駆動を抑制する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御中のダウンシフト制御を抑制するので、車両姿勢制御中のダウンシフト制御を抑制しない場合と比較して、車両姿勢を制御するためのトルク低下を適切に確保することができる。よって、本発明によれば、車両姿勢制御中のダウンシフト制御の介入により車両姿勢を制御するための十分なトルク低下を行えずに操安性を向上できなくなることを適切に抑制することができる。つまり、本発明によれば、車両姿勢制御による操安性（ドライバのステアリングの切り込み操作に対する応答性）の向上を適切に確保することができる。
特に、本発明によれば、車両姿勢制御が実行されているときに、自動変速機のダウンシフトを許容する一方で、ダウンシフトのための生成トルクの増加を抑制する。これにより、車両姿勢制御中に通常のダウンシフト制御を行う場合、つまり車両姿勢制御中であることを考慮せずにダウンシフトに適したトルク増加を行う場合と比較して、車両姿勢を制御するためのトルク低下を確保して、車両姿勢制御による操安性の向上を確保することができる。

本発明において、好ましくは、ダウンシフト抑制手段は、車両姿勢制御手段によりエンジンの生成トルクを低下方向に変化させるようにエンジン制御機構が駆動されているときに、ダウンシフト制御手段によるダウンシフト制御の実行を抑制する。
このように構成された本発明によれば、車両姿勢制御によってトルクを確実に低下させることができる。

本発明において、好ましくは、車両は、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有しており、車両姿勢制御手段は、車両が走行中であり、且つ、操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定値以上である場合に、車両姿勢制御を実行するのがよい。

本発明の車両の制御装置によれば、車両姿勢制御と自動変速機のダウンシフト制御とが両方実行されることによる不具合の発生を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。本発明の実施形態による自動変速機のシフトレバー及びシフトゲートの斜視図である。本発明の実施形態による自動変速機の変速段を決定するための変速マップである。本発明の第１実施形態による車両の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。本発明の第１実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。本発明の第１実施形態による目標付加減速度を決定するためのマップである。本発明の第１実施形態による車両の制御装置の作用効果を説明するためのタイムチャートである。本発明の第２実施形態による車両の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。本発明の第２実施形態によるダウンシフト用トルクアップ要求量決定処理を示すフローチャートである。本発明の実施形態の変形例による自動変速機の変速段を決定するための変速マップである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置について説明する。

＜システム構成＞

まず、図１及び図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムについて説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

図１及び図２に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ（Power-train Control Module）５０と、を有する。

吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。

エンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。

また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。

排気通路２５には、主に、例えばＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などの、排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。以下では、排気浄化触媒２６ａ、２６ｂを区別しないで用いる場合には、単に「排気浄化触媒２６」と表記する。

また、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３０〜４０が設けられている。これらセンサ３０〜４０は、具体的には以下の通りである。アクセル開度センサ３０は、アクセルペダルの開度（ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ量に相当する）であるアクセル開度を検出する。エアフローセンサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。車速センサ３９は、車両の速度（車速）を検出する。操舵角センサ４０は、図示しない操舵装置が有するステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出する。これらの各種センサ３０〜４０は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０をＰＣＭ５０に出力する。

ＰＣＭ５０は、上述した各種センサ３０〜４０から入力された検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０に基づいて、エンジンシステム１００内の構成要素に対する制御を行う。具体的には、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５に制御信号Ｓ１０５を供給して、スロットルバルブ５の開閉時期やスロットル開度を制御し、燃料噴射弁１３に制御信号Ｓ１１３を供給して、燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御し、点火プラグ１４に制御信号Ｓ１１４を供給して、点火時期を制御し、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９のそれぞれに制御信号Ｓ１１８、Ｓ１１９を供給して、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御する。なお、これらスロットルバルブ５、燃料噴射弁１３、点火プラグ１４、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９は、それぞれ、本発明における「エンジン制御機構」の一例に相当する。

また、ＰＣＭ５０には、車両に搭載された自動変速機を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）２１０から所定の信号Ｓ２１０が入力される。ここで、図３を参照して、本発明の実施形態による自動変速機について説明すると共に、図４を参照して、本発明の実施形態による自動変速機の変速段を決定するための変速マップについて説明する。

図３は、本発明の実施形態による自動変速機２００のシフトレバー及びシフトゲートの斜視図である。図３に示すように、シフトレバー２０１は、自動変速機２００の変速レンジを選択するためのレバーであり、車両の運転席と助手席との間のセンターコンソール２０２に取り付けられたカバー２０３から上方へ突出するよう設けられている。このカバー２０３にはジグザグ形状のシフトゲート２０４が形成され、このシフトゲート２０４にシフトレバー２０１が挿通されている。シフトレバー２０１をシフトゲート２０４に沿って揺動移動させることで、変速レンジを、Ｐレンジ、Ｒレンジン、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｍレンジのいずれかに択一的に選択可能である。Ｄレンジ（ドライブレンジ）は、自動変速機２００の変速段が所定の変速特性に基づいて自動的に切り替えられる自動変速モードを選択するレンジである。Ｍレンジ（マニュアルレンジ）は、ドライバが自動変速機２００の変速段を手動操作で切り替え可能な手動変速モードを選択するレンジである。Ｐレンジ及びＮレンジは、非走行レンジに相当する。

図４は、本発明の実施形態による自動変速機の変速段を決定するための変速マップである。図４に示すように、変速マップは、車速（横軸）とアクセル開度（縦軸）とに応じて規定されている。上記したＴＣＭ２１０は、変速レンジがＤレンジに設定されているときに、このような変速マップに基づき、車速及びアクセル開度に応じて自動変速機２００の変速動作を行う。具体的には、ＴＣＭ２１０は、車速及び／又はアクセル開度の変化に応じて、図４において実線で示す変速マップに従って自動変速機２００をアップシフトさせ（例えば１速→２速や２速→３速など）、また、図４において破線で示す変速マップに従って自動変速機２００をダウンシフトさせる（例えば２速→１速や３速→２速など）。

ＴＣＭ２１０は、車速及び／又はアクセル開度から自動変速機２００をダウンシフトさせるべき状況であると判断すると、自動変速機２００をダウンシフトさせる要求（ダウンシフト要求）に対応する信号Ｓ２１０をＰＣＭ５０に出力する。具体的には、ＴＣＭ２１０は、自動変速機２００をダウンシフトさせるときに、自動変速機２００のギヤ比を上げるべく自動変速機２００の入力回転数（エンジン１０側の回転数）を上げるように、エンジン１０のトルクを増加させる要求をＰＣＭ５０に出力する。このトルクを増加させる要求に加えて、ＴＣＭ２１０は、ダウンシフト時にトルクを増加させるべき量（以下では適宜「ダウンシフト用トルクアップ要求量」と呼ぶ。）もＰＣＭ５０に出力する。

図２に戻ると、ＰＣＭ５０は、以下のような機能的な構成要素を有する。まず、ＰＣＭ５０は、上記のようなダウンシフト要求が発せられたときに、自動変速機２００をダウンシフトさせると共にエンジンＥのトルクを増加させるためのダウンシフト制御を実行するダウンシフト制御部５１を有する。厳密には、このダウンシフト制御は、ＰＣＭ５０とＴＣＭ２１０との協調制御により実現される（ダウンシフトの変速動作を行うための制御はＴＣＭ２１０が実行し、トルクを増加させるための制御はＰＣＭ５０が実行する）。また、ＰＣＭ５０は、車両が走行中であり、且つ、ステアリングホイールの操舵角に関連する操舵角関連値（典型的には操舵速度）が増大するという条件が成立したときに、エンジンＥのトルクを低下させて車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御部５３を有する。更に、ＰＣＭ５０は、車両姿勢制御部５３により車両姿勢制御が実行されているときにダウンシフト制御部５１によるダウンシフト制御の実行を抑制するダウンシフト抑制部５５と、ダウンシフト制御部５１によりダウンシフト制御が実行されているときに車両姿勢制御部５３による車両姿勢制御の実行を抑制する車両姿勢制御抑制部５７と、を有する。これらのダウンシフト抑制部５５及び車両姿勢制御抑制部５７は、車両姿勢制御の実行期間とダウンシフト制御の実行期間とが重複するのを抑制することから、本発明における「期間重複抑制手段」として機能することとなる。なお、以下では、車両姿勢制御部５３による車両姿勢制御を適宜「トルク低減制御」と言い換える。

これらのＰＣＭ５０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

＜第１実施形態による制御＞
次に、図５乃至図７を参照して、本発明の第１実施形態において車両の制御装置が行う制御について説明する。

図５は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置がエンジン１０を制御するエンジン制御処理のフローチャートであり、図６は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置がトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理のフローチャートであり、図７は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置が決定する目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

図５のエンジン制御処理は、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。また、このエンジン制御処理は、基本的には、車両の走行中に実行される。

エンジン制御処理が開始されると、図５に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ５０は車両の運転状態を取得する。具体的には、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ３０が検出したアクセル開度、車速センサ３９が検出した車速、操舵角センサ４０が検出した操舵角、車両の自動変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサ３０〜４０が出力した検出信号Ｓ１３０〜Ｓ１４０を運転状態として取得する。

次いで、ステップＳ２において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次いで、ステップＳ３において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン１０の基本目標トルクを決定する。この場合、ＰＣＭ５０は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ２〜Ｓ３の処理と並行して、ステップＳ４において、ＰＣＭ５０は、操舵角センサ４０によって検出されたステアリングホイールの操舵角に基づき、上記したトルク低減制御（車両姿勢制御）においてトルク低減量を決定するためのトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理について、図６を参照して説明する。

図６に示すように、トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ２１において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得した操舵角の絶対値が増大中か否かを判定する。その結果、操舵角の絶対値が増大中である場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１において取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次いで、ステップＳ２３において、ＰＣＭ５０は、操舵速度の絶対値が減少しているか否かを判定する。その結果、操舵速度の絶対値が減少していない場合（ステップＳ２３：Ｎｏ）、即ち操舵速度の絶対値が増大している又は操舵速度の絶対値が変化していない場合、ステップＳ２４に進み、ＰＣＭ５０は、操舵速度に基づき目標付加減速度を取得する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。

具体的には、ＰＣＭ５０は、図７のマップに示した目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。
図７において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図７に示すように、操舵速度が閾値Ｔ_s（例えば１０ｄｅｇ／ｓ）未満の場合、対応する目標付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｔ_s未満の場合には、ステアリング操作に応じて車両に減速度を付加する制御が行われない。
一方、操舵速度が閾値Ｔ_s以上の場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値（例えば１ｍ／ｓ²）に漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。

次いで、ステップＳ２５において、ＰＣＭ５０は、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ（例えば０．５ｍ／ｓ³）以下となる範囲で今回の処理における付加減速度を決定する。
具体的には、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への増大率がＲｍａｘ以下である場合、ステップＳ２４において決定した目標付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。
一方、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理のステップＳ２４において決定した目標付加減速度への変化率がＲｍａｘより大きい場合、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度から今回の処理時まで増大率Ｒｍａｘにより増大させた値を今回の処理における付加減速度として決定する。

また、ステップＳ２３において、操舵速度の絶対値が減少している場合（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２６に進み、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。即ち、操舵速度の絶対値が減少している場合、操舵速度の最大時における付加減速度（即ち付加減速度の最大値）が保持される。

他方で、ステップＳ２１において、操舵角の絶対値が増大中ではない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、つまり操舵角が一定又は減少中である場合、ステップＳ２７に進み、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（減速度減少量）を取得する。この減速度減少量は、例えば、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率（例えば０．３ｍ／ｓ³）に基づき算出される。あるいは、ステップＳ１において取得された車両の運転状態やステップＳ２２において算出した操舵速度に応じて決定された減少率に基づき算出される。

そして、ステップＳ２８において、ＰＣＭ５０は、前回の処理において決定した付加減速度からステップＳ２７において取得した減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。

ステップＳ２５、Ｓ２６、又はＳ２８の後、ステップＳ２９において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ２５、Ｓ２６、又はＳ２８において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。このステップＳ２９の後、ＰＣＭ５０はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

なお、上記したステップＳ２１では、操舵角（絶対値）が増大中か否かを判定していたが、この代わりに、操舵速度（つまり操舵角の変化速度）が所定値以上か否かを判定してもよい。具体的には、他の例では、操舵速度が第１所定値以上となった場合に、トルク低減制御の開始条件が成立したものとして、上記のステップＳ２３〜Ｓ２６、Ｓ２９の手順にてトルク低減量を決定し、そして、操舵速度が第２所定値未満となった場合に、トルク低減制御の終了条件が成立したものとして、上記のステップＳ２７〜Ｓ２９の手順にてトルク低減量を決定すればよい。また、これらの第１及び第２所定値には、図７に示した操舵速度の閾値Ｔ_sに応じた値をそれぞれ適用すればよい。

図５に戻ると、ステップＳ２〜Ｓ３の処理及びステップＳ４のトルク低減量決定処理を行った後、ステップＳ５において、ＰＣＭ５０は、トルク低減制御を実行中であるか否かを判定する。その結果、トルク低減制御中である場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進み、ＰＣＭ５０は、自動変速機２００をダウンシフトさせるためのダウンシフト制御の実行を抑制する。具体的には、ＰＣＭ５０は、ＴＣＭ２１０による自動変速機２００のダウンシフトの変速動作を禁止すると共に、このダウンシフトに伴ったエンジンＥのトルクの増加を禁止する。こうすることで、ＰＣＭ５０は、トルク低減制御の実行期間に対してダウンシフト制御の実行期間が重複するのを抑制するようにする。この後、ステップＳ９に進み、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。

一方、トルク低減制御中でない場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ステップＳ７に進み、ＰＣＭ５０は、ダウンシフト制御を実行中であるか否かを判定する。つまり、ＴＣＭ２１０が自動変速機２００をダウンシフトさせ、このときにＰＣＭ５０がエンジンＥのトルクを増加させる、ダウンシフト制御が現在実行されているか否かを判定する。その結果、ダウンシフト制御中である場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ステップＳ８に進み、ＰＣＭ５０は、トルク低減制御の実行を抑制する、具体的にはトルク低減制御の実行を禁止する。こうすることで、ＰＣＭ５０は、ダウンシフト制御の実行期間に対してトルク低減制御の実行期間が重複するのを抑制するようにする。この後、ステップＳ９に進み、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクに対して、自動変速機２００をダウンシフトさせるときにエンジン１０のトルクを増加させるべき量（ダウンシフト用トルクアップ要求量）を加算することにより、最終目標トルクを決定する。
なお、ダウンシフト用トルクアップ要求量はＴＣＭ２１０によって求められる。例えば、変速直前のエンジントルクとダウンシフト用トルクアップ要求量との関係を規定したマップを事前に作成しておき、ＴＣＭ２１０は、ダウンシフトの変速動作が行われる場合に、そのようなマップを参照して、現在のエンジントルクに対応するダウンシフト用トルクアップ要求量を決定する。

一方、ダウンシフト制御中でない場合（ステップＳ７：Ｎｏ）、この場合にはトルク低減制御もダウンシフト制御も実行されていないので、ＰＣＭ５０は、ステップＳ９に進み、ステップＳ３において決定した基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。

上記したステップＳ９の後、ステップＳ１０に進み、ＰＣＭ５０は、ステップＳ９において決定した最終目標トルクをエンジン１０により出力させるための目標空気量及び目標燃料量を決定する。ここで、「空気量」とは、エンジン１０の燃焼室１１内に導入される空気の量である。なお、この空気量を無次元化した充填効率を用いてもよい。
具体的には、ＰＣＭ５０は、最終目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、この目標図示トルクを発生させるために必要な目標燃料量を算出し、この目標燃料量と目標当量比とに基づき、目標空気量を決定する。

次いで、ステップＳ１１において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０において決定した目標空気量の空気がエンジン１０に導入されるように、エアフローセンサ３１が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ５の開度と、可変吸気バルブ機構１８を介した吸気バルブ１２の開閉時期とを決定する。

次いで、ステップＳ１２において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１１において設定したスロットル開度及び吸気バルブ１２の開閉時期に基づき、スロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８を制御するとともに、ステップＳ１０において算出した目標燃料量に基づき燃料噴射弁１３を制御する。

次いで、ステップＳ１３において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ９において決定した最終目標トルクと、ステップＳ１１におけるスロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８の制御により実際に燃焼室１１に導入された実空気量とに基づき、最終目標トルクをエンジン１０により出力させるように点火時期を設定し、その点火時期に点火が行われるように点火プラグ１４を制御する。ステップＳ１３の後、ＰＣＭ５０は、エンジン制御処理を終了する。

次に、図８を参照して、本発明の第１実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。図８は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置を搭載した車両がステアリングホイールの操作により旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

図８（ａ）は、右旋回を行う車両を概略的に示す平面図である。この図８（ａ）に示すように、車両は、位置Ａから右旋回を開始し、位置Ｂから位置Ｃまで操舵角一定で右旋回を継続する。

次いで、図８（ｂ）は、図８（ａ）に示したように右旋回を行う車両の操舵角の変化を示す線図である。図８（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す。
この図８（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り足し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、位置Ｃまで操舵角が一定に保たれる（操舵保持）。

図８（ｃ）は、図８（ｂ）に示したように右旋回を行う車両の操舵速度の変化を示す線図である。図８（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度を示す。
車両の操舵速度は、車両の操舵角の時間微分により表される。即ち、図８（ｃ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始された場合、右向きの操舵速度が生じ、位置Ａと位置Ｂとの間において操舵速度がほぼ一定に保たれる。その後、右向きの操舵速度は減少し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大になると、操舵速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで右向きの操舵角が保持される間、操舵速度は０のままである。

図８（ｄ）は、図８（ｃ）に示した操舵速度に基づき決定された付加減速度の変化を示す線図である。図８（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度を示す。
図６を参照して説明したように、ＰＣＭ５０は、操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少していない場合（図６のステップＳ２１：Ｙｅｓ及びステップＳ２３：Ｎｏ）、操舵速度に応じた目標付加減速度を取得して（図７参照）、図８（ｄ）に示すように、付加減速度の増大率が閾値Ｒｍａｘ以下となる範囲で付加減速度を決定する（図６のステップＳ２５）。つまり、ＰＣＭ５０は、増大率≦Ｒｍａｘとなるように付加減速度を増大させる。この後、ＰＣＭ５０は、操舵角の絶対値が増大し且つ操舵速度の絶対値が減少している場合（図６のステップＳ２１：Ｙｅｓ及びステップＳ２３：Ｙｅｓ）、操舵速度の最大時における付加減速度を保持し、そして、操舵角の絶対値が減少中である場合（図６のステップＳ２１：Ｎｏ）、減速度減少量を取得してその減速度減少量により付加減速度を減少させる（図６のステップＳ２７、Ｓ２８）。

図８（ｅ）は、図８（ｄ）に示した付加減速度に基づき決定されたトルク低減量の変化を示す線図である。図８（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク低減量を示す。
上述したように、ＰＣＭ５０は、付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、現在の車速、ギヤ段、路面勾配等のパラメータに基づき決定する。従って、これらのパラメータが一定である場合、トルク低減量は、図８（ｄ）に示した付加減速度の変化と同様に変化するように決定される。

図８（ｆ）は、ダウンシフト用トルクアップ要求量の変化を示す線図である。図８（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はダウンシフト用トルクアップ要求量を示す。
この図８（ｆ）は、位置Ａと位置Ｂとの間においてステアリングの切り込み操作が行われてトルク低減量が設定されている最中、つまりトルク低減制御が行われている最中に、ＴＣＭ６０によって、ダウンシフト要求が発せれ、このダウンシフト要求に応じたダウンシフト用トルクアップ要求量が求められた場合を示している。この場合、特にトルク低減量が低下方向に変化している最中に、ダウンシフト用トルクアップ要求量の設定が開始されている。

図８（ｇ）は、最終目標トルクの変化を示す線図である。図８（ｇ）における横軸は時間を示し、縦軸は最終目標トルクを示す。図８（ｇ）において、実線は本発明の第１実施形態において適用する最終目標トルクを示し、破線は比較例において適用する最終目標トルクを示している。
比較例では、図８（ｅ）のトルク低減量及び図８（ｆ）のダウンシフト用トルクアップ要求量の両方を用いて最終目標トルクが決定される。具体的には、図８（ｇ）の破線に示すように、最初は、基本目標トルク（図５のステップＳ３で決定される）からトルク低減量を減算したトルクが最終目標トルクとして決定され、その後、基本目標トルクからトルク低減量を減算したトルクにダウンシフト用トルクアップ要求量を加算したトルクが最終目標トルクとして決定される。この場合には、ダウンシフト用トルクアップ要求量の適用後に最終目標トルクが増加することとなる。そのため、比較例によれば、車両姿勢を制御するための十分なトルク低下を行えずに所望の車両姿勢を実現することができない、つまり操安性を適切に向上できない。
これに対して、第１実施形態では、ＰＣＭ５０は、図８（ｆ）のダウンシフト用トルクアップ要求量の設定がトルク低減制御中になされたものと判断して（図５のステップＳ５：Ｙｅｓ）、ダウンシフト制御の実行を抑制する（図５のステップＳ６）。つまり、ＰＣＭ５０は、トルク低減制御の実行期間に対してダウンシフト制御の実行期間が重複するのを抑制するようにする。この場合、ＰＣＭ５０は、ダウンシフト用トルクアップ要求量を基本目標トルクに適用することを禁止して、図８（ｇ）の実線に示すように、基本目標トルクから図８（ｅ）のトルク低減量を減算したトルクを最終目標トルクとして決定する（図５のステップＳ９）。これにより、最終目標トルクが基本目標トルクからトルク低減量の分だけ低減され、そのトルク低減に応じた減速度が車両に生じるので、前輪への荷重移動が生じる。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大する。よって、ドライバによるステアリング操作に対して良好な応答性で車両姿勢を制御することができ、ドライバの意図した挙動を正確に実現できる。つまり、操安性を適切に向上させることができる。
そして、第１実施形態では、車両が位置Ｂを通過した後、ＰＣＭ５０は、トルク低減制御を終了して、ダウンシフト制御の実行を許可する。具体的には、ＰＣＭ５０は、図８（ｇ）の実線に示すように、基本目標トルクに対して図８（ｆ）のダウンシフト用トルクアップ要求量を加算したトルクを最終目標トルクとして決定する。これにより、最終目標トルクが基本目標トルクからダウンシフト用トルクアップ要求量の分だけ増加されるので、自動変速機２００におけるダウンシフトの変速動作に適したトルク増加を実現することができる。その結果、自動変速機２００におけるダウンシフトの変速動作が適切に行われることとなる。

図８に示したように、第１実施形態によれば、トルク低減制御（車両姿勢制御）中にはダウンシフト制御の実行を抑制するので、比較例のように、車両姿勢を制御するためにトルクを低下させているときにダウンシフトのためにトルクを増加させることに起因して、車両姿勢を制御するための十分なトルク低下を行えずに操安性を向上できなくなることを確実に抑制することができる。つまり、第１実施形態によれば、車両姿勢制御による操安性の向上を適切に確保することができる。
また、図８ではトルク低減制御中にダウンシフト制御の実行を抑制する例を示したが、第１実施形態によれば、ダウンシフト制御中にはトルク低減制御の実行を抑制することとなる。これにより、ダウンシフトのためにトルクを増加させているときに車両姿勢を制御するためにトルクを低下させることに起因して、ダウンシフトのための十分なトルク増加を行えずに自動変速機２００の変速が長期化してしまうことを確実に抑制することができる。

＜第２実施形態による制御＞
次に、本発明の第２実施形態において車両の制御装置が行う制御について説明する。以下では、第１実施形態と異なる制御についてのみ説明を行い、第１実施形態と同様の制御についてはその説明を省略する（制御だけでなく、作用効果も同様とする）。よって、ここで説明しない内容は第１実施形態と同様であるものとする。

上記した第１実施形態では、トルク低減制御（車両姿勢制御）中にダウンシフト制御の実行を抑制すると共に、ダウンシフト制御中にトルク低減制御の実行を抑制して、トルク低減制御の実行期間とダウンシフト制御の実行期間とが重複するのを抑制していた。これに対して、第２実施形態では、トルク低減制御が実行されるような所定の横加速度が車両に発生する状況においてダウンシフト制御を抑制するようにし、結果的に（換言すると必然的に）、トルク低減制御の実行期間に対してダウンシフト制御の実行期間が重複するのを抑制するようにする。

図９及び図１０を参照して、本発明の第２実施形態による制御について具体的に説明する。図９は、本発明の第２実施形態による車両の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートであり、図１０は、本発明の第２実施形態による車両の制御装置がダウンシフト用トルクアップ要求量を決定するダウンシフト用トルクアップ要求量決定処理を示すフローチャートである。

図９のステップＳ３１〜Ｓ３４及びステップＳ３７〜Ｓ４０の処理は、それぞれ、図５のステップＳ１〜Ｓ４及びステップＳ１０〜Ｓ１３の処理と同一であるため、これらの説明を省略する。ここでは、主に、ステップＳ３５、Ｓ３６の処理のみを説明する。

まず、ステップＳ３５においては、ＴＣＭ２１０が、ステップＳ３２、Ｓ３３及びステップＳ３４の処理と並行して、自動変速機２００をダウンシフトさせるときにエンジン１０のトルクを増加させるべき量（ダウンシフト用トルクアップ要求量）を決定するためのダウンシフト用トルクアップ要求量決定処理を実行する。このダウンシフト用トルクアップ要求量決定処理について、図１０を参照して説明する。

図１０に示すように、ダウンシフト用トルクアップ要求量決定処理が開始されると、ステップＳ４１において、ＴＣＭ２１０は、図４に示した変速マップを参照して、現在の車速及びアクセル開度に基づき、自動変速機２００をダウンシフトさせるべきか否かを判定する。つまり、ダウンシフト要求が有るか否かを判定する。その結果、ダウンシフト要求が無い場合（ステップＳ４１：Ｎｏ）、処理は終了する。この場合には、ＴＣＭ２１０は、ダウンシフト用トルクアップ要求量を決定しない。

他方で、ダウンシフト要求が有る場合（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、ステップＳ４２に進み、ＴＣＭ２１０は、車両に発生する横加速度が所定値未満であるか否かを判定する。ここでは、車両が安定した状態にあるか否かを判定している。本実施形態では、車両が安定した状態において自動変速機２００の変速動作を実行すべく、横加速度が所定値未満である場合にのみ自動変速機２００の変速を許可し、横加速度が所定値以上である場合には自動変速機２００の変速を禁止するようにしている。こうすることで、自動変速機２００による安定した変速を実現するようにしている。
そういった観点より、ステップＳ４２において横加速度を判定するための所定値は、自動変速機２００による安定した変速を実現可能な横加速度の境界値に応じて設定すればよい。例えば、上述した操舵速度を判定するための閾値Ｔ_s（図７参照）に応じた横加速度を、所定値に適用すればよい。好適な例では、操舵速度Ｔ_sにてステアリング操作がなされたときに車両に発生する横加速度よりも若干小さい横加速度を、所定値に適用するのがよい。また、横加速度は、横角速度センサを車両に設けて検出すればよい。なお、ステップＳ４２では、横加速度に基づき判定を行っているが、他の例では、横加速度の代わりに、ヨーレート又は操舵速度などに基づき判定を行ってもよい。

ステップＳ４２の判定の結果、横加速度が所定値未満である場合（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、ステップＳ４３に進み、ＴＣＭ２１０は、ダウンシフト制御の実行を許可し、ダウンシフト用トルクアップ要求量を決定する。例えば、変速直前のエンジントルクとダウンシフト用トルクアップ要求量との関係を規定したマップを事前に作成しておき、ＴＣＭ２１０は、そのようなマップを参照して、現在のエンジントルクに対応するダウンシフト用トルクアップ要求量を決定する。

他方で、横加速度が所定値以上である場合（ステップＳ４２：Ｎｏ）、ステップＳ４４に進み、ＴＣＭ２１０は、ダウンシフト制御の実行を抑制する。この場合には、ＴＣＭ２１０は、ダウンシフト用トルクアップ要求量を決定しない。

図９に戻ると、ステップＳ３２〜Ｓ３５の処理を行った後、ステップＳ３６において、ＰＣＭ５０は、最終目標トルクを決定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、以下のようにして最終目標トルクを決定する。
ステップＳ３５のダウンシフト用トルクアップ要求量決定処理でダウンシフト用トルクアップ要求量が決定される状況では、横加速度が所定値未満となり（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、トルク低減制御の実行条件となる所定の操舵角及び操舵速度が生じないので、トルク低減制御は実行されない、つまりステップＳ３４のトルク低減量決定処理でトルク低減量が決定されない。この場合には、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３３で決定された基本目標トルクに対して、ステップＳ３５のダウンシフト用トルクアップ要求量決定処理で決定されたダウンシフト用トルクアップ要求量を加算することにより、最終目標トルクを決定する。
これに対して、ステップＳ３４のトルク低減量決定処理でトルク低減量が決定される状況では、トルク低減制御の実行条件となる所定の操舵角及び操舵速度が生じて、横加速度が所定値以上となるので（ステップＳ４２：Ｎｏ）、ダウンシフト制御が抑制される（ステップＳ４４）、つまりステップＳ３５においてダウンシフト用トルクアップ要求量が決定されない。この場合には、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３３で決定された基本目標トルクから、ステップＳ３４のトルク低減量決定処理で決定されたトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。
他方で、ステップＳ３４のトルク低減量決定処理でトルク低減量が決定されず、且つ、ステップＳ３５のダウンシフト用トルクアップ要求量決定処理でダウンシフト用トルクアップ要求量が決定されなかった場合には、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３３で決定された基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。

次いで、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３７〜Ｓ４０において、図５のステップＳ１０〜Ｓ１３と同様の処理を行い、ステップＳ３６で決定された最終目標トルクをエンジン１０から出力させるようにする。

以上説明した本発明の第２実施形態によっても、トルク低減制御（車両姿勢制御）の実行期間とダウンシフト制御の実行期間とが重複するのを適切に抑制することができる。よって、第２実施形態によれば、トルク低減制御中にダウンシフト制御が行われることで、車両姿勢を制御するための十分なトルク低下を行えずに操安性を向上できなくなることを確実に抑制することができる。つまり、第２実施形態によれば、車両姿勢制御による操安性の向上を適切に確保することができる。加えて、第２実施形態によれば、ダウンシフト制御中にトルク低減制御が行われることで、ダウンシフトのための十分なトルク増加を行えずに自動変速機２００の変速が長期化してしまうことも確実に抑制することができる。

＜変形例＞
以下では、上述した実施形態の変形例について説明する。

上記した実施形態では、トルク低減制御中にダウンシフト制御を禁止していた。具体的には、上記した実施形態では、トルク低減制御中には、自動変速機２００のダウンシフトの変速動作を禁止すると共に、この変速動作に伴ったトルク増加を禁止していた。しかしながら、一つの変形例では、このようにダウンシフト制御を完全に禁止する代わりに、トルク低減制御中には、自動変速機２００のダウンシフトの変速動作を許容する一方、この変速動作に伴ったトルク増加を抑制するようにしてもよい。具体的には、この変形例では、トルク低減制御を実行しているときにダウンシフト要求が発せられた場合に、自動変速機２００のダウンシフトの変速動作を緩やかに実行しつつ、この変速動作に伴ってトルクを緩やかに増加させるのがよい、換言すると、変速動作に伴ったトルク増加の変化率（傾き）を、トルク低減制御を実行していないときにダウンシフト要求が発せられた場合に適用する変化率よりも低下させるのがよい。このような変形例によれば、トルク低減制御中に通常のダウンシフト制御を行う場合（つまりトルク低減制御中であることを考慮せずにダウンシフトに適したトルク増加を行う場合）と比較して、車両姿勢を制御するためのトルク低下を確保でき、車両姿勢制御による操安性の向上を確保することが可能となる。

また、更なる変形例では、上記した実施形態のようにトルク低減制御が実行されているときにダウンシフト制御を禁止する代わりに、トルク低減制御が実行されているときには、トルク低減制御が実行されていないときよりも、ダウンシフトする変速条件を強化してもよい。この変形例について、図１１を参照して具体的に説明する。
図１１は、本発明の実施形態の変形例による自動変速機の変速段を決定するための変速マップである。図１１は、横軸に車速を示し、縦軸にアクセル開度を示して、ダウンシフト時に使用する変速マップを表している。図１１において、破線は、トルク低減制御が実行されていないときに適用する通常の変速マップ（変更前の変速マップであり、図４に示したものと同様である）を示している。また、実線は、トルク低減制御が実行されているときに適用する変形例に係る変速マップ（変更後の変速マップ）を示している。変形例では、通常の変速マップを低車速側及び大アクセル開度側にシフトさせた変速マップ、つまりダウンシフトされにくくなる方向に変更した変速マップを、トルク低減制御中に使用するようにする。このような変形例によれば、トルク低減制御中にダウンシフト制御が実行されにくくなるので、車両姿勢を制御するためのトルク低下を確保でき、車両姿勢制御による操安性の向上を確保することが可能となる。

上記した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づきトルク低減制御（車両姿勢制御）を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレート又は横加速度に基づきトルク低減制御を実行してもよい。これらの操舵角、操舵速度、ヨーレート及び横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。

１吸気通路
５スロットルバルブ
１０エンジン
１３燃料噴射弁
１４点火プラグ
１８可変吸気バルブ機構
２５排気通路
３０アクセル開度センサ
３９車速センサ
４０操舵角センサ
５０ＰＣＭ
５１ダウンシフト制御部
５３車両姿勢制御部
５５ダウンシフト抑制部
５７車両姿勢制御抑制部
１００エンジンシステム
２００自動変速機
２１０ＴＣＭ

Claims

エンジンと、
該エンジンの生成トルクを制御するためのエンジン制御機構と、
前記エンジンと車輪との動力伝達経路上に設けられた自動変速機と、
該自動変速機のダウンシフト要求が発せられたときに、前記自動変速機をダウンシフトさせると共に前記エンジンの生成トルクを増加させるように前記エンジン制御機構を駆動するダウンシフト制御を実行するダウンシフト制御手段と、
車両が走行中であり、且つ、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大するという条件が成立したときに、前記エンジンの生成トルクを低下させるように前記エンジン制御機構を駆動して車両減速度を生じさせることにより、車両姿勢を制御するための車両姿勢制御を実行する車両姿勢制御手段と、
を有する車両の制御装置であって、
該車両の制御装置は、更に、前記車両姿勢制御手段により前記車両姿勢制御が実行されているときに、前記ダウンシフト制御手段による前記ダウンシフト制御の実行を抑制するダウンシフト抑制手段を有し、
前記ダウンシフト抑制手段は、前記車両姿勢制御手段により前記車両姿勢制御が実行されているときに、前記ダウンシフト制御手段による前記自動変速機のダウンシフトを許容する一方、前記ダウンシフト制御手段による前記生成トルクを増加させるための前記エンジン制御機構の駆動を抑制する、ことを特徴とする車両の制御装置。
前記ダウンシフト抑制手段は、前記車両姿勢制御手段により前記エンジンの生成トルクを低下方向に変化させるように前記エンジン制御機構が駆動されているときに、前記ダウンシフト制御手段による前記ダウンシフト制御の実行を抑制する、請求項１に記載の車両の制御装置。
前記車両は、前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサを更に有しており、
前記車両姿勢制御手段は、前記車両が走行中であり、且つ、前記操舵角センサによって検出された操舵角の変化速度が所定値以上である場合に、前記車両姿勢制御を実行する、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。