JP7251519B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、車両の運転者がアクセル操作を解消させてからブレーキ操作を開始するまでの空走期間における減速度を調整する車両の制御装置の一例が記載されている。この制御装置では、先行車を検知していない場合、又は、自車両と先行車との車間距離が所定距離以上である場合には、空走期間における減速度を、運転者固有の減速度として学習する学習処理が実行される。例えば、学習処理では、アクセル操作の解消時点からブレーキ操作が開始されるまでの時間を基に、空走期間における減速度が学習される。そして、空走期間中では、車両の減速度が学習処理によって得られた大きさとなるように、車両の回生制動力が調整されるようになっている。

特開２０１５－２５８３号公報

先行車を検知していない状況下や自車両と先行車との車間距離が十分に長い状況下においては、アクセル操作の解消タイミングやブレーキ操作の開始タイミングは、先行車の影響を受けていないといえる。つまり、上記の制御装置では、先行車の影響を受けることなくアクセル操作やブレーキ操作などの車両操作を運転者が行うときには、学習処理が実行される。一方、先行車の影響を受ける可能性がある状況下でアクセル操作やブレーキ操作などの車両操作を運転者が行うときには、学習処理が実行されない。このため、上記の制御装置を搭載する車両では、先行車が存在する場合において、アクセル操作及びブレーキ操作の双方が行われていない空走期間における車両の減速度を、運転者の好む大きさに設定できないおそれがある。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、アクセルペダル又はブレーキペダルが操作されている操作状態から、アクセルペダル及びブレーキペダルが何れも操作されていない非操作状態に移行したときに、車両の減速度である空走時減速度を制御する空走時減速度制御を実施する減速度制御部と、自車両が先行車に接近する際の接近感の指標を接近感指標とした場合、操作状態から非操作状態に移行したときにおける接近感指標である移行時接近感指標を導出する指標導出部と、接近感指標と減速度との関係を調整する関係調整部と、を備えている。上記関係は、接近感指標が基準接近感指標以下であるときには減速度を下限減速度と等しくし、接近感指標が基準接近感指標よりも大きいときには当該接近感指標が大きいほど減速度を大きくするものである。減速度制御部は、空走時減速度制御では、移行時接近感指標に応じた減速度を上記関係に基づいて導出し、導出した当該減速度を空走時減速度の目標値とする。関係調整部は、移行時接近感指標が基準接近感指標よりも大きいときには基準接近感指標を増大補正し、移行時接近感指標が基準接近感指標よりも小さいときには基準接近感指標を減少補正する補正制御を実施する。

接近感とは自車両が先行車に接近する感覚や先行車が自車両に迫ってくる感覚のことであり、接近感指標とはこうした接近感を定量化したものである。
ここで、接近感指標が比較的小さい段階で操作状態から非操作状態に移行させる第１タイプの運転者と、接近感指標が比較的大きくなってから操作状態から非操作状態に移行させる第２タイプの運転者とを比較する。第１タイプの運転者は、アクセルペダルを操作している状態で先行車を感知した場合、比較的早い段階で操作状態から非操作状態に移行させて車両を減速させることを好む運転者である。そのため、運転者が第１タイプである場合、非操作状態での車両の減速度が小さいと、減速度を大きくすべくブレーキペダルが運転者によって操作されるおそれがある。よって、非操作状態での車両の減速度である空走時減速度を大きくすることが好ましい。

一方、第２タイプの運転者は、アクセルペダルを操作している状態で先行車を感知した場合、第１タイプの運転者と比較して操作状態から非操作状態への移行を遅らせることを好む運転者である。そのため、運転者が第２タイプである場合、非操作状態での車両の減速度が大きいと、減速度を小さくすべくアクセルペダルが運転者によって操作されるおそれがある。よって、空走時減速度を小さくすることが好ましい。

そこで、上記構成では、車両走行時において操作状態から非操作状態に移行した場合、移行時接近感指標が導出され、当該移行時接近感指標に基づいて補正制御が実施される。補正制御では、移行時接近感指標が基準接近感指標よりも大きいときには基準接近感指標が増大補正される。一方、移行時接近感指標が基準接近感指標よりも小さいときには基準接近感指標が減少補正される。その結果、運転者が第２タイプである場合、運転者が第１タイプである場合と比較して基準接近感指標を大きくできる。そのため、運転者が第２タイプである場合には、空走時減速度制御にて設定される空走時減速度の目標値を、運転者が第１タイプである場合よりも小さくできる。これにより、非操作状態での減速度が大きくなりにくい。よって、非操作状態であるときに減速度を小さくするためのアクセルペダルの操作が運転者に開始されて非操作状態が終了されることを抑制できる。

一方、運転者が第１タイプである場合、運転者が第２タイプである場合と比較して基準接近感指標が大きくならない。そのため、運転者が第１タイプである場合には、空走時減速度制御にて設定される空走時減速度の目標値を、運転者が第２タイプである場合よりも大きくできる。これにより、非操作状態での減速度が大きくなりやすい。よって、非操作状態であるときに減速度を大きくするためにブレーキペダルの操作が運転者によって開始されて非操作状態が終了されることを抑制できる。

すなわち、上記構成によれば、自車両の前方に先行車が存在する場合において、非操作状態である場合の車両の減速度を、運転者の好む大きさに設定できる。
上記車両の制御装置の一態様において、上記関係は、接近感指標が、基準接近感指標よりも大きい所定接近感指標以上であるときには、減速度を上限減速度と等しくし、接近感指標が基準接近感指標よりも大きく且つ所定接近感指標未満であるときには当該接近感指標が大きいほど減速度を大きくするものである。この場合、関係調整部は、補正制御において、移行時接近感指標が基準接近感指標よりも大きいときには所定接近感指標を増大補正し、移行時接近感指標が基準接近感指標よりも小さいときには所定接近感指標を減少補正する。

補正制御によって所定接近感指標を補正しない場合を考える。この場合、移行時接近感指標が所定接近感指標に近い値であるとすると、運転者が第１タイプである場合と運転者が第２タイプである場合とで、空走時減速度制御にて上記関係に基づいて導出される空走時減速度の目標値の相違があまり生じない。

この点、上記構成によれば、補正制御では、基準接近感指標だけではなく所定接近感指標も補正される。そのため、所定接近感指標を補正しない場合と比較し、移行時接近感指標が大きかったとしても、運転者が第１タイプである場合と運転者が第２タイプである場合とで、空走時減速度制御にて導出される空走時減速度の目標値の相違を大きくできる。その結果、運転者が第１タイプである場合と運転者が第２タイプである場合とで、非操作状態での車両の減速度を大きく異ならせることができる。

上記車両の制御装置の一態様において、関係調整部は、補正制御において、移行時接近感指標が基準接近感指標よりも大きいときには、移行時接近感指標と基準接近感指標との差分が大きいほど、基準接近感指標の増大補正量及び所定接近感指標の増大補正量を大きくする。また、関係調整部は、移行時接近感指標が基準接近感指標よりも小さいときには、移行時接近感指標と基準接近感指標との差分が大きいほど、基準接近感指標の減少補正量及び所定接近感指標の減少補正量を大きくする。

上記構成によれば、基準接近感指標の補正量及び所定接近感指標の補正量を、移行時接近感指標と基準接近感指標との差に応じて可変させることができる。そのため、空走時減速度制御において、空走時減速度の目標値を、運転者の好みにより近づけることができる。

なお、移行時接近感指標が比較的小さい場合にあっては、補正制御による基準接近感指標の補正量が大きいときのほうが基準接近感の補正量が小さいときよりも、第１タイプの運転者である場合に導出される空走時減速度の目標値と、第２タイプの運転者である場合に導出される空走時減速度の目標値との相違を大きくしやすい。

そこで、関係調整部は、補正制御において、移行時接近感指標が基準接近感指標よりも大きいときには、基準接近感指標の増大補正量を所定接近感指標の増大補正量よりも大きくし、移行時接近感指標が基準接近感指標よりも小さいときには、基準接近感指標の減少補正量を所定接近感指標の減少補正量よりも大きくすることが好ましい。これにより、補正制御によって、基準接近感指標の補正量を大きくできる。その結果、移行時接近感指標が比較的小さい場合であっても、非操作状態での車両の減速度の大きさを運転者のタイプに反映させやすい。

例えば、接近感指標は、自車両と先行車との車間距離、先行車への自車両の接近速度、及び、自車両の車速を基に導出できる。この場合、指標導出部は、操作状態から非操作状態への移行時における、車間距離、接近速度及び自車両の車速を基に、移行時接近感指標を導出する。これにより、操作状態から非操作状態への移行時における、車間距離の長短、先行車への自車両の接近速度の高低、及び、自車両の車速の高低を反映した値を移行時接近感指標として導出できる。

ところで、非操作状態であるときの車両の減速度が、運転者の好む減速度よりも大きい場合、運転者がアクセルペダルを操作し、車両の減速度を小さくすることがある。車両が、発電量に応じた回生制動力を当該車両に付与する発電機を有する電動車両である場合、非操作状態であるときに発電機が発電した電力が、車両の動力源によって消費されてしまう。

そこで、上記車両の制御装置が適用される車両が電動車両である場合、減速度制御部は、空走時減速度制御において、空走時減速度の目標値が大きいほど発電機の発電量を多くすることが好ましい。この構成によれば、非操作状態での車両の減速度を、運転者のタイプに応じた大きさとすることができるため、操作状態から非操作状態への移行後において、車両の減速度を小さくすることを目的としてアクセルペダルが運転者によって操作されることを抑制できる。したがって、車両のエネルギ効率の低下を抑制できる。

実施形態の車両の制御装置の機能構成と、同制御装置が適用される車両との関係とを示す図。 自車両の車速と減速度との関係を示すマップ。 接近感指標と補正係数との関係を示すマップ。 同制御装置によって実行される一連の処理の流れを説明するフローチャート。 操作状態から非操作状態に移行したときにおいて、補正用マップが補正される様子を示す図。

以下、車両の制御装置の一実施形態を図１～図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の制御装置４０が適用される車両が図示されている。車両は、制御装置４０によって制御されるモータジェネレータ１０を備える電動車両である。車両を加速させる場合には、モータジェネレータ１０の駆動力が駆動輪１１に入力される。一方、車両を減速させる場合には、駆動輪１１の回転がモータジェネレータ１０に伝わることによって、モータジェネレータ１０で発電される。このとき、モータジェネレータ１０の発電量が多いほど車両の回生制動力が大きくなる。すなわち、モータジェネレータ１０が、発電量に応じた回生制動力を車両に付与する「発電機」として機能する。

車両は、自車両の周辺を監視する周辺監視系２０を備えている。周辺監視系２０は、カメラなどの撮像手段及びレーダーなどを有している。そして、周辺監視系２０は、先行車の有無を検出する。また、周辺監視系２０は、先行車が存在するときには、自車両と先行車との車間距離Ｄ、及び、先行車を基準とする自車両の相対速度Ｖｒを検出する。そして、周辺監視系２０は、周辺監視系２０で得た情報、すなわち先行車の有無、車間距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを制御装置４０に送信する。

なお、相対速度Ｖｒは、車間距離Ｄが一定値で保持されている場合には「０」となる。自車両が先行車に次第に接近していて車間距離Ｄが短くなる場合には相対速度Ｖｒが正の値となる。自車両が先行車から次第に遠ざかっていて車間距離Ｄが長くなる場合には相対速度Ｖｒが負の値となる。すなわち、相対速度Ｖｒは、先行車への自車両の接近速度である。

制御装置４０には、各種のセンサから検出信号が入力される。センサとしては、例えば、アクセル開度センサ２１、ブレーキストロークセンサ２２及び車速センサ２３を挙げることができる。アクセル開度センサ２１は、車両の運転者によるアクセルペダル１５の操作量であるアクセル開度ＡＣを検出し、その検出結果に応じた信号を検出信号として出力する。一方、ブレーキストロークセンサ２２は、運転者によるブレーキペダル１６の操作量であるブレーキ操作量ＢＰを検出し、その検出結果に応じた信号を検出信号として出力する。車速センサ２３は、自車両の移動速度である車速Ｖｓを検出し、その検出結果に応じた信号を検出信号として出力する。

制御装置４０は、以下（ａ）～（ｃ）の何れかの構成であればよい。
（ａ）制御装置４０は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含んでいる。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
（ｂ）制御装置４０は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちＡＳＩＣ又はＦＰＧＡを挙げることができる。ＡＳＩＣとは「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、ＦＰＧＡとは「Field Programmable Gate Array」の略記である。
（ｃ）制御装置４０は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。

制御装置４０は、機能部として、減速度制御部４１、指標導出部４２及び関係調整部４３を有している。
非操作状態であるときの車両の減速度を「空走時減速度Ｄｅｃ」とした場合、減速度制御部４１は、非操作状態であるときに、モータジェネレータ１０の制御を通じて空走時減速度Ｄｅｃを制御する空走時減速度制御を実施する。すなわち、減速度制御部４１は、空走時減速度制御において、モータジェネレータ１０の発電によって生じる回生制動力を調整することにより、空走時減速度Ｄｅｃを制御する。非操作状態とは、アクセルペダル１５及びブレーキペダル１６が何れも操作されていない状態のことである。アクセルペダル１５又はブレーキペダル１６が操作されている状態のことを「操作状態」ともいう。

指標導出部４２は、周辺監視系２０によって先行車が検知されている場合、操作状態から非操作状態に移行したときの接近感指標ＫＰである移行時接近感指標ＫＰｓを導出する。接近感指標ＫＰとは、自車両が先行車に接近する感覚や先行車が自車両に迫ってくる感覚である接近感を定量化したものである。接近感が強いほど接近感指標ＫＰが大きくなる。

本実施形態では、接近感指標ＫＰは、車間距離Ｄ、相対速度Ｖｒ、及び、自車両の車速Ｖｓを基に導出される。例えば、以下の関係式（式１）を用いて接近感指標ＫＰを導出できる。指標導出部４２は、操作状態から非操作状態への移行時における、車間距離Ｄ、相対速度Ｖｒ及び車速Ｖｓを関係式（式１）に代入することにより、移行時接近感指標ＫＰｓを導出する。なお、関係式（式１）における係数「α」は、車両の諸元から決まるものである。

上記関係式（式１）によれば、車間距離Ｄが短いほど、大きい値が接近感指標ＫＰとして導出される。相対速度Ｖｒが高いほど、大きい値が接近感指標ＫＰとして導出される。自車両の車速Ｖｓが高いほど、大きい値が接近感指標ＫＰとして導出される。

関係調整部４３は、接近感指標ＫＰと自車両の減速度との関係を調整する。すなわち、関係調整部４３の記憶部４３１には、ベース減速度マップＭａｐ１及び補正用マップＭａｐ２が記憶されている。ベース減速度マップＭａｐ１は、自車両の車速Ｖｓと、自車両の減速度Ｇｘとの関係を示すマップである。すなわち、ベース減速度マップＭａｐ１を用いることにより、空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒを設定する際に用いられるベース減速度ＤｅｃＢが導出できる。補正用マップＭａｐ２は、接近感指標ＫＰと、補正係数Ｈとの関係を示すマップである。本実施形態では、ベース減速度ＤｅｃＢと補正係数Ｈとの積が、空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒとして設定される。

関係調整部４３は、操作状態から非操作状態に移行したときに、移行時接近感指標ＫＰｓに基づいて補正用マップＭａｐ２を補正する補正制御を実施する。補正制御の具体的な内容については後述する。

図２を参照し、ベース減速度マップＭａｐ１について説明する。
ベース減速度マップＭａｐ１は、自車両の車速Ｖｓに応じてベース減速度ＤｅｃＢを可変させるマップである。ここでいう減速度Ｇｘとは負の加速度のことである。減速度Ｇｘが大きいということは、車速の単位時間あたりの減少量が多いことになる。つまり、減速度Ｇｘが正の値であるときには車両が減速しており、減速度Ｇｘが負の値であるときには車両が加速している。ベース減速度マップＭａｐ１によれば、車速Ｖｓが高いほど、ベース減速度ＤｅｃＢが大きくなるようにベース減速度ＤｅｃＢが導出される。

図３を参照し、補正用マップＭａｐ２について説明する。
補正用マップＭａｐ２は、接近感指標ＫＰに応じて補正係数Ｈを可変させるマップである。すなわち、接近感指標ＫＰが第１接近感指標ＫＰａ以下であるときには、下限値Ｈａが補正係数Ｈとして導出される。接近感指標ＫＰが、第１接近感指標ＫＰａよりも大きい第２接近感指標ＫＰｂ以上であるときには、下限値Ｈａよりも大きい上限値Ｈｂが補正係数Ｈとして導出される。そして、接近感指標ＫＰが第１接近感指標ＫＰａよりも大きく且つ第２接近感指標ＫＰｂ未満であるときには、第２接近感指標ＫＰｂが大きいほど大きい値が補正係数Ｈとして導出される。

本実施形態では、第１接近感指標ＫＰａが「基準接近感指標」であり、第２接近感指標ＫＰｂが「所定接近感指標」である。また、操作状態から非操作状態への移行時における車速Ｖｓに応じたベース減速度ＤｅｃＢと下限値Ｈａとの積が「下限減速度」に相当し、当該ベース減速度ＤｅｃＢと上限値Ｈｂとの積が「上限減速度」に相当する。

次に、図４を参照し、空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒを導出する際に制御装置４０が実行する一連の処理の流れについて説明する。この一連の処理は、操作状態であるときに開始される。

ステップＳ１１において、制御装置４０は、操作状態から非操作状態に移行したか否かを判定する。例えば、制御装置４０は、アクセル開度ＡＣが解消判定開度ＡＣＴｈ以下であること、及び、ブレーキ操作量ＢＰが解消判定操作量ＢＰＴｈ以下であることの双方が成立したときに、操作状態から非操作状態に移行したとの判定をなす。一方、制御装置４０は、アクセル開度ＡＣが解消判定開度ＡＣＴｈ以下であること、及び、ブレーキ操作量ＢＰが解消判定操作量ＢＰＴｈ以下であることのうち、少なくとも一方が成立していないときには操作状態から非操作状態に移行したとの判定をなさない。

操作状態から非操作状態に移行したとの判定をなさない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、制御装置４０は、操作状態から非操作状態に移行したとの判定をなすまでステップＳ１１の判定を繰り返す。一方、操作状態から非操作状態に移行したとの判定をなす場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御装置４０は、処理を次のステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２において、制御装置４０は、マップ更新処理を実行する。すなわち、制御装置４０の指標導出部４２は、移行時接近感指標ＫＰｓを導出する。本実施形態では、指標導出部４２は、操作状態から非操作状態に移行した時点における、車間距離Ｄ、相対速度Ｖｒ及び自車両の車速Ｖｓを関係式（式１）に代入することにより、移行時接近感指標ＫＰｓを導出する。

続いて、制御装置４０の関係調整部４３は、指標導出部４２によって導出された移行時接近感指標ＫＰｓを基に、接近感指標ＫＰと減速度との関係を調整する。すなわち、関係調整部４３は、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも大きいときには、第１接近感指標ＫＰａ及び第２接近感指標ＫＰｂの双方を増大補正し、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも小さいときには、第１接近感指標ＫＰａ及び第２接近感指標ＫＰｂの双方を減少補正する補正制御を実施する。第１接近感指標ＫＰａ及び第２接近感指標ＫＰｂを補正するということは、補正用マップＭａｐ２を補正することを意味する。なお、本実施形態では、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａと等しいときには、補正用マップＭａｐ２が補正されない。

補正用マップＭａｐ２の補正手法について詳述する。
関係調整部４３は、補正制御において、移行時接近感指標ＫＰｓと第１接近感指標ＫＰａとの差に応じて、第１接近感指標ＫＰａ及び第２接近感指標ＫＰｂを補正する。すなわち、移行時接近感指標ＫＰｓから第１接近感指標ＫＰａを引いた値を「指標差ΔＫＰ」とした場合、関係調整部４３は、指標差ΔＫＰを用いて、第１接近感指標ＫＰａの補正量ΔＫＰａ及び第２接近感指標ＫＰｂの補正量ΔＫＰｂを導出する。例えば、関係調整部４３は、以下の関係式（式２）を用いて第１接近感指標の補正量ΔＫＰａを導出し、以下の関係式（式３）を用いて第２接近感指標の補正量ΔＫＰｂを導出する。なお、関係式（式２）及び（式３）において、「Ｘ」及び「Ｙ」として、「０」よりも大きく且つ「１」未満の値がそれぞれ設定されている。

移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも大きい場合、指標差ΔＫＰは正の値となるため、各補正量ΔＫＰａ，ΔＫＰｂとして正の値が導出される。つまり、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも大きい場合に導出される補正量ΔＫＰａが「第１接近感指標ＫＰａの増大補正量」に相当し、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも大きい場合に導出される補正量ΔＫＰｂが「第２接近感指標ＫＰｂの増大補正量」に相当する。一方、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも小さい場合、指標差ΔＫＰは負の値となるため、各補正量ΔＫＰａ，ΔＫＰｂとして負の値が導出される。つまり、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも小さい場合に導出される補正量ΔＫＰａが「第１接近感指標ＫＰａの減少補正量」に相当し、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも小さい場合に導出される補正量ΔＫＰｂが「第２接近感指標ＫＰｂの減少補正量」に相当する。

そして、関係調整部４３は、補正前の第１接近感指標ＫＰａと補正量ΔＫＰａとの和を、補正後の第１接近感指標ＫＰａとして導出する。関係調整部４３は、補正前の第２接近感指標ＫＰｂと補正量ΔＫＰｂとの和を、補正後の第２接近感指標ＫＰｂとして導出する。本実施形態では、上記の係数Ｘとして、係数Ｙよりも大きい値が設定されている。そのため、第１接近感指標の補正量ΔＫＰａの絶対値は、第２接近感指標の補正量ΔＫＰｂの絶対値よりも大きい。

このように補正用マップＭａｐ２の補正が完了すると、制御装置４０は、マップ更新処理を終了し、空走時減速度制御を実施する。すなわち、はじめのステップＳ１３において、制御装置４０の減速度制御部４１は、空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒを導出する。すなわち、減速度制御部４１は、操作状態から非操作状態に移行した時点の自車両の車速Ｖｓに応じたベース減速度ＤｅｃＢを、ベース減速度マップＭａｐ１を用いて導出する。また、減速度制御部４１は、上記ステップＳ１２で導出された移行時接近感指標ＫＰｓに応じた補正係数Ｈを、補正後の補正用マップＭａｐ２を用いて導出する。そして、減速度制御部４１は、ベース減速度ＤｅｃＢと補正係数Ｈとの積を空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒとして導出する。

続いて、減速度制御部４１は、空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒが大きいほど大きな値を車両の回生制動力の目標値として設定する。そして、回生制動力の目標値を回生目標値とした場合、減速度制御部４１は、車両の実際の回生制動力が回生目標値となるように、モータジェネレータ１０の発電量を制御する。すなわち、減速度制御部４１は、車両の回生制動力を制御する。そして、制御装置４０は、一連の処理を終了する。

図５を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。
自車両の前方に先行車が存在している状況下において、運転者の車両操作によって操作状態から非操作状態に移行する。すると、上記関係式（式１）を用いて移行時接近感指標ＫＰｓが導出される。すると、例えば図５に示すように補正用マップＭａｐ２が補正される。

図５に示す例では、第１接近感指標ＫＰａよりも移行時接近感指標ＫＰｓが大きいため、第１接近感指標ＫＰａ及び第２接近感指標ＫＰｂがそれぞれ増大補正される。すなわち、補正用マップＭａｐ２が補正される。なお、図５では、補正前の補正用マップＭａｐ２が実線で示され、補正後の補正用マップＭａｐ２が破線で示されている。

反対に、第１接近感指標ＫＰａよりも移行時接近感指標ＫＰｓが小さい場合、第１接近感指標ＫＰａ及び第２接近感指標ＫＰｂがそれぞれ減少補正される。
上記のように補正用マップＭａｐ２が補正されると、補正後の補正用マップＭａｐ２を基に、移行時接近感指標ＫＰｓに応じた値が補正係数Ｈとして導出される。また、移行時点の自車両の車速Ｖｓに応じたベース減速度ＤｅｃＢが、ベース減速度マップＭａｐ１を用いて導出される。すると、ベース減速度ＤｅｃＢと補正係数Ｈとの積が、空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒとして導出される。そして、この目標値ＤｅｃＴｒに基づいてモータジェネレータ１０が制御される。

ここで、接近感指標ＫＰが比較的小さい段階で操作状態から非操作状態に移行させる第１タイプの運転者と、接近感指標ＫＰが比較的大きくなってから操作状態から非操作状態に移行させる第２タイプの運転者とを比較する。第１タイプの運転者は、アクセルペダル１５を操作している状態で先行車を感知した場合、比較的早い段階で操作状態から非操作状態に移行させて車両を減速させることを好む。そのため、運転者が第１タイプである場合、非操作状態での車両の減速度が小さいと、減速度を大きくすべくブレーキペダル１６が運転者によって操作されるおそれがある。

一方、第２タイプの運転者は、アクセルペダル１５を操作している状態で先行車を感知した場合、第１タイプの運転者と比較した場合、操作状態から非操作状態への移行を遅らせることを好む。そのため、運転者が第２タイプである場合、非操作状態での車両の減速度が大きいと、減速度を小さくすべくアクセルペダル１５が運転者によって操作されるおそれがある。

この点、本実施形態では、上記のように補正した補正用マップＭａｐ２を用いて空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒが導出される。そのため、運転者が第２タイプである場合、運転者が第１タイプである場合と比較し、補正制御によって第１接近感指標ＫＰａが大きくなる。そのため、移行時接近感指標ＫＰｓが大きくても、運転者が第１タイプである場合と比較し、空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒとして大きい値が導出されにくい。その結果、非操作状態での車両の減速度が大きくなることを抑制できる分、車両の減速度を小さくすべくアクセルペダル１５の操作が運転者によって開始されることを抑制できる。

一方、運転者が第１タイプである場合、運転者が第２タイプである場合と比較して第１接近感指標ＫＰａが大きくならない。そのため、空走時減速度制御では、空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒを、運転者が第２タイプである場合よりも大きくできる。これにより、非操作状態での減速度が大きくできる。よって、非操作状態であるときに減速度を大きくすべくブレーキペダル１６の操作が運転者によって開始されることを抑制できる。

したがって、本実施形態では、先行車が存在する場合において、非操作状態であるときの車両の減速度を、運転者の好む大きさに設定できる。そのため、操作状態から非操作状態に移行した際において、余計なアクセルペダル１５やブレーキペダル１６の操作を運転者に行わせることを抑制できる。

なお、本実施形態によれば、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（１）本実施形態では、補正制御によって、第１接近感指標ＫＰａだけではなく第２接近感指標ＫＰｂも補正される。そのため、第２接近感指標ＫＰｂを補正しない場合と比較し、移行時接近感指標ＫＰｓが大きかったとしても、運転者が第１タイプである場合と運転者が第２タイプである場合とで、空走時減速度制御にて導出される空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒの相違を大きくできる。その結果、運転者が第１タイプである場合と運転者が第２タイプである場合とで、非操作状態での車両の減速度を大きく異ならせることができる。

（２）本実施形態で実施される補正制御では、図５において上側のグラフに示すように、第１接近感指標の補正量ΔＫＰａを、指標差ΔＫＰに応じて可変させることができる。そのため、空走時減速度制御において、空走時減速度の目標値ＤｅｃＴｒを、運転者の好みにより近づけることができる。

（３）本実施形態では、係数Ｘとして、係数Ｙよりも大きい値を設定している。そのため、図５において上側のグラフに示すように、補正制御においては、第１接近感指標の補正量ΔＫＰａの絶対値を、第２接近感指標の補正量ΔＫＰｂの絶対値よりも大きくできる。このように補正制御によって第１接近感指標ＫＰａを大きく補正することにより、移行時接近感指標ＫＰｓが小さい場合であっても、非操作状態での車両の減速度の大きさを運転者のタイプに反映させやすくできる。

（４）非操作状態であるときの車両の減速度が、運転者の好む減速度よりも大きい場合、運転者がアクセルペダル１５を操作し、車両の減速度を小さくすることがある。この場合、非操作状態であるときに発電機が発電した電力が、車両の動力源によって消費されてしまう。

この点、本実施形態では、非操作状態での車両の減速度を、運転者のタイプに応じた大きさとすることができる。そのため、操作状態から非操作状態に移行したときに、車両の減速度を小さくすることを目的としてアクセルペダル１５が運転者によって操作されることを抑制できる。すなわち、非操作状態であるときの回生制動力の発生によって得た電力が、こうしたアクセルペダル１５の操作に伴うモータジェネレータ１０の駆動によって消費されることを抑制できる。したがって、車両のエネルギ効率の低下を抑制できる。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・補正制御では、以下のように補正用マップＭａｐ２を補正するようにしてもよい。例えば、操作状態から非操作状態に移行する毎に、移行時接近感指標ＫＰｓを導出する。そして、規定数の移行時接近感指標ＫＰｓが取得できた場合、各移行時接近感指標ＫＰｓの平均値を導出し、この平均値に基づいて第１接近感指標ＫＰａ及び第２接近感指標ＫＰｂを補正してもよい。この場合、当該平均値から第１接近感指標ＫＰａを引いた値を、指標差ΔＫＰとして上記関係式（式２）及び（式３）に代入することにより、第１接近感指標の補正量ΔＫＰａ及び第２接近感指標の補正量ΔＫＰｂが導出されることになる。

・接近感指標ＫＰを、上記関係式（式１）を用いる手法とは異なる手法で導出してもよい。例えば、ＴＨＷを接近感指標ＫＰとして採用してもよいし、ＴＴＣを接近感指標ＫＰとして導出してもよい。ＴＨＷとは「Time Headway」の略記であり、ＴＴＣとは「Time to Collision」の略記である。ＴＨＷは車間距離Ｄを自車両の車速Ｖｓで割った値であり、ＴＴＣは車間距離Ｄを相対速度Ｖｒで割った値である。

・係数Ｘとして、係数Ｙよりも大きい値を設定しなくてもよい。例えば、係数Ｘとして、係数Ｙと同じ値を設定してもよい。この場合、第１接近感指標の補正量ΔＫＰａと、第２接近感指標の補正量ΔＫＰｂとが互いに等しくなる。また、係数Ｘとして係数Ｙよりも小さい値を設定してもよい。この場合、第１接近感指標の補正量ΔＫＰａの絶対値が第２接近感指標の補正量ΔＫＰｂの絶対値よりも小さくなる。

・補正制御は、第１接近感指標ＫＰａを補正できるのであれば、上記実施形態で説明した手法とは異なる手法で第１接近感指標ＫＰａを補正する制御であってもよい。例えば、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも大きいときには、補正前の第１接近感指標ＫＰａと第１規定値との和を、補正後の第１接近感指標ＫＰａとするようにしてもよい。また、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも小さいときには、補正前の第１接近感指標ＫＰａから第２規定値を引いた値を、補正後の第１接近感指標ＫＰａとするようにしてもよい。この場合、第１規定値及び第２規定値として、正の値がそれぞれ設定される。なお、第１規定値は、第２規定値と等しい値であってもよいし、第２規定値とは異なる値であってもよい。

・補正制御は、第２接近感指標ＫＰｂを補正できるのであれば、上記実施形態で説明した手法とは異なる手法で第２接近感指標ＫＰｂを補正する制御であってもよい。例えば、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも大きいときには、補正前の第２接近感指標ＫＰｂと第３規定値との和を、補正後の第２接近感指標ＫＰｂとするようにしてもよい。また、移行時接近感指標ＫＰｓが第１接近感指標ＫＰａよりも小さいときには、補正前の第２接近感指標ＫＰｂから第４規定値を引いた値を、補正後の第２接近感指標ＫＰｂとするようにしてもよい。この場合、第３規定値及び第４規定値として、正の値がそれぞれ設定される。なお、第３規定値は、第４規定値と等しい値であってもよいし、第４規定値とは異なる値であってもよい。

・補正用マップＭａｐ２を補正するに際し、第１接近感指標ＫＰａを補正するのであれば、第２接近感指標ＫＰｂは補正しなくてもよい。
・ベース減速度ＤｅｃＢは、操作状態から非操作状態への移行時における車速Ｖｓによらず、所定値で固定してもよい。

・制御装置４０が適用される車両は、車両の動力源としてエンジン及びモータの双方を備えるハイブリッド車両であってもよい。
・上記実施形態では、モータジェネレータ１０の発電量を調整することによって、非操作状態での車両の減速度である空走時減速度Ｄｅｃを制御している。しかし、空走時減速度Ｄｅｃを調整できるのであれば、これに限らない。例えば、非操作状態で車両を減速させる場合には、車輪毎に設けられているブレーキを作動させることによって生じる摩擦制動力を調整することによって、空走時減速度Ｄｅｃを制御してもよい。この場合、制御装置４０が適用される車両は電動車両でなくてもよい。すなわち、車両の動力源としてエンジンのみを搭載する車両に、制御装置４０を適用できる。

また、排気ブレーキを備える車両に、制御装置４０を適用してもよい。この場合、非操作状態で車両を減速させる場合には、排気ブレーキの作動によって発生する制動力を調整することによって、空走時減速度Ｄｅｃを制御してもよい。

１０…モータジェネレータ
１５…アクセルペダル
１６…ブレーキペダル
４０…制御装置
４１…減速度制御部
４２…指標導出部
４３…関係調整部

Claims (6)

1. アクセルペダル又はブレーキペダルが操作されている操作状態から、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルが何れも操作されていない非操作状態に移行したときに、車両の減速度である空走時減速度を制御する空走時減速度制御を実施する減速度制御部と、
   自車両が先行車に接近する際の接近感の指標を接近感指標とした場合、前記操作状態から前記非操作状態に移行したときにおける前記接近感指標である移行時接近感指標を導出する指標導出部と、
   前記接近感指標と前記減速度との関係を調整する関係調整部と、を備え、
   前記関係は、前記接近感指標が基準接近感指標以下であるときには前記減速度を下限減速度と等しくし、前記接近感指標が前記基準接近感指標よりも大きいときには当該接近感指標が大きいほど前記減速度を大きくするものであり、
   前記減速度制御部は、前記空走時減速度制御では、前記移行時接近感指標に応じた前記減速度を前記関係に基づいて導出し、導出した当該減速度を前記空走時減速度の目標値とし、
   前記関係調整部は、前記移行時接近感指標が前記基準接近感指標よりも大きいときには前記基準接近感指標を増大補正し、前記移行時接近感指標が前記基準接近感指標よりも小さいときには前記基準接近感指標を減少補正する補正制御を実施する
   車両の制御装置。
2. 前記関係は、前記接近感指標が、前記基準接近感指標よりも大きい所定接近感指標以上であるときには、前記減速度を上限減速度と等しくし、前記接近感指標が前記基準接近感指標よりも大きく且つ前記所定接近感指標未満であるときには当該接近感指標が大きいほど前記減速度を大きくするものであり、
   前記関係調整部は、前記補正制御において、前記移行時接近感指標が前記基準接近感指標よりも大きいときには前記所定接近感指標を増大補正し、前記移行時接近感指標が前記基準接近感指標よりも小さいときには前記所定接近感指標を減少補正する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記関係調整部は、前記補正制御において、
   前記移行時接近感指標が前記基準接近感指標よりも大きいときには、前記移行時接近感指標と前記基準接近感指標との差分が大きいほど、前記基準接近感指標の増大補正量及び前記所定接近感指標の増大補正量を大きくし、
   前記移行時接近感指標が前記基準接近感指標よりも小さいときには、前記移行時接近感指標と前記基準接近感指標との差分が大きいほど、前記基準接近感指標の減少補正量及び前記所定接近感指標の減少補正量を大きくする
   請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記関係調整部は、前記補正制御において、
   前記移行時接近感指標が前記基準接近感指標よりも大きいときには、前記基準接近感指標の増大補正量を前記所定接近感指標の増大補正量よりも大きくし、
   前記移行時接近感指標が前記基準接近感指標よりも小さいときには、前記基準接近感指標の減少補正量を前記所定接近感指標の減少補正量よりも大きくする
   請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記接近感指標は、前記自車両と前記先行車との車間距離、前記先行車への前記自車両の接近速度、及び、前記自車両の車速を基に導出されるものであり、
   前記指標導出部は、前記操作状態から前記非操作状態への移行時における、前記車間距離、前記接近速度及び前記自車両の車速を基に、前記移行時接近感指標を導出する
   請求項１～請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両は、発電量に応じた回生制動力を当該車両に付与する発電機を有する電動車両であり、
   前記減速度制御部は、前記空走時減速度制御において、前記空走時減速度の目標値が大きいほど前記発電機の発電量を多くする
   請求項１～請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制御装置。

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