CN113715835B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，具备：减速度控制部，实施在从操作状态转变为非操作状态时控制空走时减速度的空走时减速度控制；指标导出部，导出转变时接近感指标；及关系调整部，调整接近感指标与减速度的关系。减速度控制部在空走时减速度控制中，基于上述关系来导出与转变时接近感指标对应的减速度，将导出的该减速度设为空走时减速度的目标值。关系调整部实施在转变时接近感指标比基准接近感指标大时对基准接近感指标进行增大修正且在转变时接近感指标比基准接近感指标小时对基准接近感指标进行减小修正的修正控制。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术

在日本特开2015-2583中记载了调整从车辆的驾驶员使加速器操作消除起到开始制动器操作为止的空走期间中的减速度的车辆的控制装置的一例。在该控制装置中，在未检知到前车的情况或本车辆与前车的车间距离为规定距离以上的情况下，执行将空走期间中的减速度作为驾驶员固有的减速度来学习的学习处理。例如，在学习处理中，基于从加速器操作的消除时间点到制动器操作开始为止的时间来学习空走期间中的减速度。然后，在空走期间中，以使车辆的减速度成为通过学习处理而得到的大小的方式调整车辆的再生制动力。

发明内容

在未检知到前车的状况下、本车辆与前车的车间距离充分长的状况下，加速器操作的消除定时、制动器操作的开始定时可以说不受前车的影响。也就是说，在上述的控制装置中，在不受前车的影响而驾驶员进行加速器操作、制动器操作等车辆操作时，执行学习处理。另一方面，在存在受到前车的影响的可能性的状况下驾驶员进行加速器操作、制动器操作等车辆操作时，不执行学习处理。因而，在搭载上述的控制装置的车辆中，在存在前车的情况下，可能会无法将未进行加速器操作及制动器操作双方的空走期间中的车辆的减速度设定为驾驶员喜好的大小。

用于解决上述课题的车辆的控制装置具备：减速度控制部，实施在从加速器踏板或制动器踏板正被操作的操作状态转变为加速器踏板及制动器踏板均未被操作的非操作状态时控制车辆的减速度即空走时减速度的空走时减速度控制；指标导出部，在将本车辆向前车接近时的接近感的指标设为了接近感指标的情况下，导出从操作状态转变为非操作状态时的接近感指标即转变时接近感指标；及关系调整部，调整接近感指标与减速度的关系。上述关系在接近感指标为基准接近感指标以下时，使减速度与下限减速度相等，在接近感指标比基准接近感指标大时，该接近感指标越大则使减速度越大。减速度控制部在空走时减速度控制中，基于上述关系来导出与转变时接近感指标对应的减速度，将导出的该减速度设为空走时减速度的目标值。关系调整部实施在转变时接近感指标比基准接近感指标大时对基准接近感指标进行增大修正且在转变时接近感指标比基准接近感指标小时对基准接近感指标进行减小修正的修正控制。

接近感是指本车辆向前车接近的感觉、前车向本车辆逼近的感觉，接近感指标是对这样的接近感进行了量化的指标。在此，比较在接近感指标比较小的阶段中从操作状态向非操作状态转变的第一类型的驾驶员和在接近感指标变得比较大后从操作状态向非操作状态转变的第二类型的驾驶员。第一类型的驾驶员是在正在操作加速器踏板的状态下感知到前车的情况下喜欢在比较早的阶段中从操作状态向非操作状态转变而使车辆减速的驾驶员。因而，在驾驶员是第一类型的情况下，若非操作状态下的车辆的减速度小，则为了增大减速度而制动器踏板可能会被驾驶员操作。由此，优选增大非操作状态下的车辆的减速度即空走时减速度。

另一方面，第二类型的驾驶员是在正在操作加速器踏板的状态下检知到前车的情况下喜欢与第一类型的驾驶员相比使从操作状态向非操作状态的转变延迟的的驾驶员。因而，在驾驶员是第二类型的情况下，若非操作状态下的车辆的减速度大，则为了减小减速度而加速器踏板可能会被驾驶员操作。由此，优选减小空走时减速度。

于是，在上述结构中，在车辆行驶时从操作状态转变为非操作状态的情况下，导出转变时接近感指标，基于该转变时接近感指标来实施修正控制。在修正控制中，在转变时接近感指标比基准接近感指标大时，基准接近感指标被增大修正。另一方面，在转变时接近感指标比基准接近感指标小时，基准接近感指标被减小修正。其结果，在驾驶员是第二类型的情况下，与驾驶员是第一类型的情况相比，能够增大基准接近感指标。因而，在驾驶员是第二类型的情况下，能够使在空走时减速度控制中设定的空走时减速度的目标值比驾驶员是第一类型的情况小。由此，非操作状态下的减速度不容易变大。由此，能够抑制在非操作状态时由驾驶员开始用于减小减速度的加速器踏板的操作而非操作状态被结束。

另一方面，在驾驶员是第一类型的情况下，与驾驶员是第二类型的情况相比，基准接近感指标不变大。因而，在驾驶员是第一类型的情况下，能够使在空走时减速度控制中设定的空走时减速度的目标值比驾驶员是第二类型的情况大。由此，非操作状态下的减速度容易变大。由此，能够抑制在非操作状态时为了增大减速度而由驾驶员开始制动器踏板的操作从而非操作状态被结束。

即，根据上述结构，在本车辆的前方存在前车的情况下，能够将是非操作状态的情况下的车辆的减速度设定为驾驶员喜欢的大小。在上述车辆的控制装置的一方案中，上述关系在接近感指标为比基准接近感指标大的规定接近感指标以上时，使减速度与上限减速度相等，在接近感指标比基准接近感指标大且小于规定接近感指标时，该接近感指标越大则使减速度越大。在该情况下，关系调整部在修正控制中，在转变时接近感指标比基准接近感指标大时对规定接近感指标进行增大修正，在转变时接近感指标比基准接近感指标小时对规定接近感指标进行减小修正。

考虑不通过修正控制来修正规定接近感指标的情况。在该情况下，若转变时接近感指标是与规定接近感指标相近的值，则在驾驶员是第一类型的情况和驾驶员是第二类型的情况下，不怎么产生在空走时减速度控制中基于上述关系而导出的空走时减速度的目标值的差异。

关于这一点，根据上述结构，在修正控制中，不仅是基准接近感指标，规定接近感指标也被修正。因而，与不修正规定接近感指标的情况相比，即使转变时接近感指标大，也能够在驾驶员是第一类型的情况和驾驶员是第二类型的情况下增大在空走时减速度控制中导出的空走时减速度的目标值的差异。其结果，在驾驶员是第一类型的情况和驾驶员是第二类型的情况下，能够使非操作状态下的车辆的减速度大幅不同。

在上述车辆的控制装置的一方案中，关系调整部在修正控制中，在转变时接近感指标比基准接近感指标大时，转变时接近感指标与基准接近感指标的差量越大，则使基准接近感指标的增大修正量及规定接近感指标的增大修正量越大。另外，关系调整部在转变时接近感指标比基准接近感指标小时，转变时接近感指标与基准接近感指标的差量越大，则使基准接近感指标的减小修正量及规定接近感指标的减小修正量越大。

根据上述结构，能够使基准接近感指标的修正量及规定接近感指标的修正量根据转变时接近感指标与基准接近感指标之差而可变。因而，在空走时减速度控制中，能够使空走时减速度的目标值更接近驾驶员的喜好。

需要说明的是，在转变时接近感指标比较小的情况下，基于修正控制的基准接近感指标的修正量大时与基准接近感的修正量小时相比，容易增大在是第一类型的驾驶员的情况下导出的空走时减速度的目标值与在是第二类型的驾驶员的情况下导出的空走时减速度的目标值的差异。

于是，关系调整部优选在修正控制中，在转变时接近感指标比基准接近感指标大时，使基准接近感指标的增大修正量比规定接近感指标的增大修正量大，在转变时接近感指标比基准接近感指标小时，使基准接近感指标的减小修正量比规定接近感指标的减小修正量大。由此，通过修正控制，能够增大基准接近感指标的修正量。其结果，即使在转变时接近感指标比较小的情况下，也容易使非操作状态下的车辆的减速度的大小反映于驾驶员的类型。

例如，接近感指标能够基于本车辆与前车的车间距离、本车辆向前车接近的接近速度及本车辆的车速而导出。在该情况下，指标导出部基于从操作状态向非操作状态转变的转变时的车间距离、接近速度及本车辆的车速来导出转变时接近感指标。由此，能够将反映了从操作状态向非操作状态的转变时的车间距离的长短、本车辆向前车的接近速度的高低及本车辆的车速的高低的值作为转变时接近感指标而导出。

在非操作状态时的车辆的减速度比驾驶员喜好的减速度大的情况下，有时驾驶员操作加速器踏板而减小车辆的减速度。在车辆是具有将与发电量对应的再生制动力对该车辆施加的发电机的电动车辆的情况下，在非操作状态时发电机发电产生的电力会被车辆的动力源消耗。

于是，在应用上述车辆的控制装置的车辆是电动车辆的情况下，减速度控制部优选在空走时减速度控制中，空走时减速度的目标值越大则使发电机的发电量越多。根据该结构，由于能够使非操作状态下的车辆的减速度成为与驾驶员的类型对应的大小，所以能够抑制在从操作状态向非操作状态的转变后以减小车辆的减速度为目的而加速器踏板被驾驶员操作。因此，能够抑制车辆的能量效率的下降。

附图说明

本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：

图1是示出实施方式的车辆的控制装置的功能结构与应该该控制装置的车辆的关系的图。

图2是示出本车辆的车速与减速度的关系的映射。

图3是示出接近感指标与修正系数的关系的映射。

图4是说明由该控制装置执行的一系列处理的流程的流程图。

图5是示出在从操作状态转变为非操作状态时修正用映射被修正的情形的图。

具体实施方式

以下，按照图1～图5来说明车辆的控制装置的一实施方式。在图1中图示了应用本实施方式的控制装置40的车辆。车辆是具备由控制装置40控制的电动发电机10的电动车辆。在使车辆加速的情况下，电动发电机10的驱动力向驱动轮11输入。另一方面，在使车辆减速的情况下，通过驱动轮11的旋转向电动发电机10传递而由电动发电机10发电。此时，电动发电机10的发电量越多则车辆的再生制动力越大。即，电动发电机10作为将与发电量对应的再生制动力对车辆施加的“发电机”发挥功能。

车辆具备监视本车辆的周边的周边监视系统20。周边监视系统20具有相机等拍摄单元及雷达等。并且，周边监视系统20检测前车的有无。另外，周边监视系统20在存在前车时，检测本车辆与前车的车间距离D及以前车为基准的本车辆的相对速度Vr。并且，周边监视系统20将利用周边监视系统20得到的信息即前车的有无、车间距离D及相对速度Vr向控制装置40发送。

需要说明的是，相对速度Vr在车间距离D保持为恒定值的情况下成为“0”。在本车辆逐渐接近前车而车间距离D变短的情况下，相对速度Vr成为正的值。在本车辆逐渐远离前车而车间距离D变长的情况，相对速度Vr成为负的值。即，相对速度Vr是本车辆向前车的接近速度。

从各种传感器向控制装置40输入检测信号。作为传感器，例如能够举出加速器开度传感器21、制动器行程传感器22及车速传感器23。加速器开度传感器21检测车辆的驾驶员对加速器踏板15的操作量即加速器开度AC，将与该检测结果对应的信号作为检测信号而输出。另一方面，制动器行程传感器22检测驾驶员对制动器踏板16的操作量即制动器操作量BP，将与该检测结果对应的信号作为检测信号而输出。车速传感器23检测本车辆的移动速度即车速Vs，将与该检测结果对应的信号作为检测信号而输出。

控制装置40是以下(a)～(c)的任一结构即可。

(a)控制装置40具备按照计算机程序来执行各种处理的一个以上的处理器。处理器包括CPU以及RAM及ROM等存储器。存储器保存有构成为使CPU执行处理的程序代码或指令。存储器即计算机可读介质包括能够利用通用或专用的计算机来访问的所有能够利用的介质。

(b)控制装置40具备执行各种处理的一个以上的专用的硬件电路。作为专用的硬件电路，例如能够举出面向特定用途集成电路即ASIC或FPGA。ASIC是“ApplicationSpecific Integrated Circuit(专用集成电路)”的简写，FPGA是“Field ProgrammableGate Array(现场可编程门阵列)”的简写。

(c)控制装置40具备将各种处理的一部分按照计算机程序来执行的处理器和执行各种处理中的剩余处理的专用的硬件电路。

控制装置40具有减速度控制部41、指标导出部42及关系调整部43作为功能部。

在将非操作状态时的车辆的减速度设为了“空走时减速度Dec”的情况下，减速度控制部41在非操作状态时，实施通过电动发电机10的控制而控制空走时减速度Dec的空走时减速度控制。即，减速度控制部41在空走时减速度控制中，通过调整通过电动发电机10的发电而产生的再生制动力来控制空走时减速度Dec。非操作状态是指加速器踏板15及制动器踏板16均未被操作的状态。将加速器踏板15或制动器踏板16正被操作的状态也称作“操作状态”。

指标导出部42在由周边监视系统20检知到前车的情况下，导出从操作状态转变为非操作状态时的接近感指标KP即转变时接近感指标KPs。接近感指标KP是对本车辆向前车接近的感觉、前车向本车辆逼近的感觉即接近感进行了量化的指标。接近感越强则接近感指标KP越大。

在本实施方式中，接近感指标KP基于车间距离D、相对速度Vr及本车辆的车速Vs而导出。例如，能够使用以下的关系式(式1)来导出接近感指标KP。指标导出部42通过将从操作状态向非操作状态的转变时的车间距离D、相对速度Vr及车速Vs向关系式(式1)代入来导出转变时接近感指标KPs。需要说明的是，关系式(式1)中的系数“α”由车辆的规格决定。

根据上述关系式(式1)，车间距离D越短，则越大的值被导出为接近感指标KP。相对速度Vr越高，则越大的值被导出为接近感指标KP。本车辆的车速Vs越高，则越大的值被导出为接近感指标KP。

关系调整部43调整接近感指标KP与本车辆的减速度的关系。即，在关系调整部43的存储部431中存储有基础减速度映射Map1及修正用映射Map2。基础减速度映射Map1是表示本车辆的车速Vs与本车辆的减速度Gx的关系的映射。即，通过使用基础减速度映射Map1，能够导出在设定空走时减速度的目标值DecTr时使用的基础减速度DecB。修正用映射Map2是表示接近感指标KP与修正系数H的关系的映射。在本实施方式中，基础减速度DecB与修正系数H之积被设定为空走时减速度的目标值DecTr。

关系调整部43在从操作状态转变为非操作状态时实施基于转变时接近感指标KPs来对修正用映射Map2进行修正的修正控制。关于修正控制的具体的内容后述。

参照图2，对基础减速度映射Map1进行说明。

基础减速度映射Map1是根据本车辆的车速Vs而使基础减速度DecB可变的映射。在此所说的减速度Gx是指负的加速度。减速度Gx大说明车速的每单位时间的减小量多。也就是说，在减速度Gx是正的值时，车辆正在减速，在减速度Gx是负的值时，车辆正在加速。根据基础减速度映射Map1，以车速Vs越高则基础减速度DecB越大的方式导出基础减速度DecB。

参照图3，对修正用映射Map2进行说明。

修正用映射Map2是根据接近感指标KP而使修正系数H可变的映射。即，在接近感指标KP为第一接近感指标KPa以下时，下限值Ha被导出为修正系数H。在接近感指标KP为比第一接近感指标KPa大的第二接近感指标KPb以上时，比下限值Ha大的上限值Hb被导出为修正系数H。并且，在接近感指标KP比第一接近感指标KPa大且小于第二接近感指标KPb时，第二接近感指标KPb越大则越大的值被导出为修正系数H。

在本实施方式中，第一接近感指标KPa是“基准接近感指标”，第二接近感指标KPb是“规定接近感指标”。另外，与从操作状态向非操作状态的转变时的车速Vs对应的基础减速度DecB与下限值Ha之积相当于“下限减速度”，该基础减速度DecB与上限值Hb之积相当于“上限减速度”。

接着，参照图4，对在导出空走时减速度的目标值DecTr时控制装置40执行的一系列处理的流程进行说明。该一系列处理在是操作状态时开始。

在步骤S11中，控制装置40判定是否从操作状态转变为非操作状态。例如，控制装置40在加速器开度AC为消除判定开度ACTh以下及制动器操作量BP为消除判定操作量BPTh以下双方成立时，作出从操作状态转变为非操作状态这一判定。另一方面，控制装置40在加速器开度AC为消除判定开度ACTh以下及制动器操作量BP为消除判定操作量BPTh以下中的至少一方不成立时，不作出从操作状态转变为非操作状态这一判定。

在不作出从操作状态转变为非操作状态这一判定的情况下(S11：否)，控制装置40直到作出从操作状态转变为非操作状态这一判定为止反复进行步骤S11的判定。另一方面，在作出从操作状态转变为非操作状态这一判定的情况下(S11：是)，控制装置40将处理移向下一步骤S12。

在步骤S12中，控制装置40执行映射更新处理。即，控制装置40的指标导出部42导出转变时接近感指标KPs。在本实施方式中，指标导出部42通过将从操作状态转变为非操作状态的时间点下的车间距离D、相对速度Vr及本车辆的车速Vs向关系式(式1)代入来导出转变时接近感指标KPs。

接着，控制装置40的关系调整部43基于由指标导出部42导出的转变时接近感指标KPs来调整接近感指标KP与减速度的关系。即，关系调整部43实施在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa大时对第一接近感指标KPa及第二接近感指标KPb的双方进行增大修正且在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa小时对第一接近感指标KPa及第二接近感指标KPb的双方进行减小修正的修正控制。修正第一接近感指标KPa及第二接近感指标KPb意味着对修正用映射Map2进行修正。需要说明的是，在本实施方式中，在转变时接近感指标KPs与第一接近感指标KPa相等时，修正用映射Map2不被修正。

对修正用映射Map2的修正手法进行详述。

关系调整部43在修正控制中，根据转变时接近感指标KPs与第一接近感指标KPa之差来修正第一接近感指标KPa及第二接近感指标KPb。即，在将从转变时接近感指标KPs减去第一接近感指标KPa而得到的值设为了“指标差ΔKP”的情况下，关系调整部43使用指标差ΔKP来导出第一接近感指标KPa的修正量ΔKPa及第二接近感指标KPb的修正量ΔKPb。例如，关系调整部43使用以下的关系式(式2)来导出第一接近感指标的修正量ΔKPa，使用以下的关系式(式3)来导出第二接近感指标的修正量ΔKPb。需要说明的是，在关系式(式2)及(式3)中，作为“X”及“Y”，分别设定有比“0”大且小于“1”的值。

ΔKPa＝ΔKP·X···(式2)

ΔKPb＝ΔKP·Y···(式3)

在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa大的情况下，指标差ΔKP成为正的值，因此作为各修正量ΔKPa、ΔKPb而导出正的值。也就是说，在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa大的情况下导出的修正量ΔKPa相当于“第一接近感指标KPa的增大修正量”，在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa大的情况下导出的修正量ΔKPb相当于“第二接近感指标KPb的增大修正量”。另一方面，在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa小的情况下，指标差ΔKP成为负的值，因此作为各修正量ΔKPa、ΔKPb而导出负的值。也就是说，在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa小的情况下导出的修正量ΔKPa相当于“第一接近感指标KPa的减小修正量”，在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa小的情况下导出的修正量ΔKPb相当于“第二接近感指标KPb的减小修正量”。

然后，关系调整部43将修正前的第一接近感指标KPa与修正量ΔKPa之和导出为修正后的第一接近感指标KPa。关系调整部43将修正前的第二接近感指标KPb与修正量ΔKPb之和导出为修正后的第二接近感指标KPb。在本实施方式中，作为上述的系数X，设定有比系数Y大的值。因而，第一接近感指标的修正量ΔKPa的绝对值比第二接近感指标的修正量ΔKPb的绝对值大。

当修正用映射Map2的修正这样完成后，控制装置40结束映射更新处理，实施空走时减速度控制。即，在首次的步骤S13中，控制装置40的减速度控制部41导出空走时减速度的目标值DecTr。即，减速度控制部41将与从操作状态转变为非操作状态的时间点的本车辆的车速Vs对应的基础减速度DecB使用基础减速度映射Map1而导出。另外，减速度控制部41将与在上述步骤S12中导出的转变时接近感指标KPs对应的修正系数H使用修正后的修正用映射Map2而导出。然后，减速度控制部41将基础减速度DecB与修正系数H之积导出为空走时减速度的目标值DecTr。

接着，减速度控制部41将空走时减速度的目标值DecTr越大则越大的值设定为车辆的再生制动力的目标值。然后，在将再生制动力的目标值设为了再生目标值的情况下，减速度控制部41以使车辆的实际的再生制动力成为再生目标值的方式控制电动发电机10的发电量。即，减速度控制部41控制车辆的再生制动力。然后，控制装置40结束一系列处理。

参照图5，对本实施方式的作用及效果进行说明。在本车辆的前方存在前车的状况下，通过驾驶员的车辆操作而从操作状态转变为非操作状态。于是，使用上述关系式(式1)导出转变时接近感指标KPs。于是，例如如图5所示，修正用映射Map2被修正。

在图5所示的例子中，由于转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa大，所以第一接近感指标KPa及第二接近感指标KPb分别被增大修正。即，修正用映射Map2被修正。需要说明的是，在图5中，修正前的修正用映射Map2以实线示出，修正后的修正用映射Map2以虚线示出。

相反，在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa小的情况下，第一接近感指标KPa及第二接近感指标KPb分别被减小修正。当如上述这样修正用映射Map2被修正后，基于修正后的修正用映射Map2，与转变时接近感指标KPs对应的值被导出为修正系数H。另外，与转变时间点的本车辆的车速Vs对应的基础减速度DecB使用基础减速度映射Map1而导出。于是，基础减速度DecB与修正系数H之积被导出为空走时减速度的目标值DecTr。然后，基于该目标值DecTr来控制电动发电机10。

在此，比较在接近感指标KP比较小的阶段中从操作状态向非操作状态转变的第一类型的驾驶员和在接近感指标KP变得比较大后从操作状态向非操作状态转变的第二类型的驾驶员。第一类型的驾驶员在正在操作加速器踏板15的状态下感知到前车的情况下，喜欢在比较早的阶段中从操作状态向非操作状态转变而使车辆减速。因而，在驾驶员是第一类型的情况下，若非操作状态下的车辆的减速度小，则为了增大减速度而制动器踏板16可能会被驾驶员操作。

另一方面，第二类型的驾驶员在正在操作加速器踏板15的状态下感知到前车的情况下，在与第一类型的驾驶员进行了比较的情况下，喜欢使从操作状态向非操作状态的转变延迟。因而，在驾驶员是第二类型的情况下，若非操作状态下的车辆的减速度大，则为了减小减速度而加速器踏板15可能会被驾驶员操作。

关于这一点，在本实施方式中，使用如上述那样修正后的修正用映射Map2来导出空走时减速度的目标值DecTr。因而，在驾驶员是第二类型的情况下，与驾驶员是第一类型的情况相比，通过修正控制而第一接近感指标KPa变大。因而，即使转变时接近感指标KPs大，与驾驶员是第一类型的情况相比，也不容易作为空走时减速度的目标值DecTr而导出大的值。其结果，能够抑制非操作状态下的车辆的减速度变大，相应地，能够抑制为了减小车辆的减速度而由驾驶员开始加速器踏板15的操作。

另一方面，在驾驶员是第一类型的情况下，与驾驶员是第二类型的情况相比，第一接近感指标KPa不变大。因而，在空走时减速度控制中，能够使空走时减速度的目标值DecTr比驾驶员是第二类型的情况大。由此，能够增大非操作状态下的减速度。由此，能够抑制在非操作状态时为了增大减速度而由驾驶员开始制动器踏板16的操作。

因此，在本实施方式中，在存在前车的情况下，能够将非操作状态时的车辆的减速度设定为驾驶员喜好的大小。因而，能够抑制在从操作状态转变为非操作状态时使驾驶员进行多余的加速器踏板15、制动器踏板16的操作。

需要说明的是，根据本实施方式，能够进一步得到以下所示的效果。

(1)在本实施方式中，通过修正控制，不仅是第一接近感指标KPa，第二接近感指标KPb也被修正。因而，与不修正第二接近感指标KPb的情况相比，即使转变时接近感指标KPs大，也能够增大在驾驶员是第一类型的情况和驾驶员是第二类型的情况下在空走时减速度控制中导出的空走时减速度的目标值DecTr的差异。其结果，能够在驾驶员是第一类型的情况和驾驶员是第二类型的情况下使非操作状态下的车辆的减速度大幅不同。

(2)在本实施方式中实施的修正控制中，如图5的上侧的坐标图所示，能够使第一接近感指标的修正量ΔKPa根据指标差ΔKP而可变。因而，在空走时减速度控制中，能够使空走时减速度的目标值DecTr更接近驾驶员的喜好。

(3)在本实施方式中，作为系数X，设定有比系数Y大的值。因而，如图5的上侧的坐标图所示，在修正控制中，能够使第一接近感指标的修正量ΔKPa的绝对值比第二接近感指标的修正量ΔKPb的绝对值大。通过这样通过修正控制而大幅修正第一接近感指标KPa，即使在转变时接近感指标KPs小的情况下，也能够容易使非操作状态下的车辆的减速度的大小反映于驾驶员的类型。

(4)在非操作状态时的车辆的减速度比驾驶员喜好的减速度大的情况下，有时驾驶员操作加速器踏板15而减小车辆的减速度。在该情况下，在非操作状态时发电机发电产生的电力会被车辆的动力源消耗。

关于这一点，在本实施方式中，能够使非操作状态下的车辆的减速度成为与驾驶员的类型对应的大小。因而，能够抑制在从操作状态转变为非操作状态时以减小车辆的减速度为目的而加速器踏板15被驾驶员操作。即，能够抑制通过非操作状态时的再生制动力的产生而得到的电力被伴随于这样的加速器踏板15的操作的电动发电机10的驱动消耗。因此，能够抑制车辆的能量效率的下降。

上述实施方式能够如以下这样变更而实施。上述实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。

·在修正控制中，也可以如以下这样对修正用映射Map2进行修正。例如，每当从操作状态转变为非操作状态时，导出转变时接近感指标KPs。并且，在成功取得了规定数的转变时接近感指标KPs的情况下，导出各转变时接近感指标KPs的平均值，基于该平均值来修正第一接近感指标KPa及第二接近感指标KPb。在该情况下，通过将从该平均值减去第一接近感指标KPa而得到的值作为指标差ΔKP向上述关系式(式2)及(式3)代入，导出第一接近感指标的修正量ΔKPa及第二接近感指标的修正量ΔKPb。

·也可以将接近感指标KP利用与使用上述关系式(式1)的手法不同的手法来导出。例如，也可以采用THW作为接近感指标KP，还可以导出TTC作为接近感指标KP。THW是“Time Headway(车头时距)”的简写，TTC是“Time to Collision(碰撞时间)”的简写。THW是将车间距离D除以本车辆的车速Vs而得到的值，TTC是将车间距离D除以相对速度Vr而得到的值。

·作为系数X，也可以不设定比系数Y大的值。例如，作为系数X，也可以设定与系数Y相同的值。在该情况下，第一接近感指标的修正量ΔKPa和第二接近感指标的修正量ΔKPb互相相等。另外，也可以设定比系数Y小的值作为系数X。在该情况下，第一接近感指标的修正量ΔKPa的绝对值比第二接近感指标的修正量ΔKPb的绝对值小。

·修正控制只要能够修正第一接近感指标KPa即可，也可以是利用与在上述实施方式中说明的手法不同的手法来修正第一接近感指标KPa的控制。例如，在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa大时，也可以将修正前的第一接近感指标KPa与第一规定值之和设为修正后的第一接近感指标KPa。另外，在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa小时，也可以将从修正前的第一接近感指标KPa减去第二规定值而得到的值设为修正后的第一接近感指标KPa。在该情况下，作为第一规定值及第二规定值，分别设定正的值。需要说明的是，第一规定值可以是与第二规定值相等的值，也可以是与第二规定值不同的值。

·修正控制只要能够修正第二接近感指标KPb即可，也可以是利用与在上述实施方式中说明的手法不同的手法来修正第二接近感指标KPb的控制。例如，在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa大时，也可以将修正前的第二接近感指标KPb与第三规定值之和设为修正后的第二接近感指标KPb。另外，在转变时接近感指标KPs比第一接近感指标KPa小时，也可以将从修正前的第二接近感指标KPb减去第四规定值而得到的值设为修正后的第二接近感指标KPb。在该情况下，作为第三规定值及第四规定值，分别设定正的值。需要说明的是，第三规定值可以是与第四规定值相等的值，也可以是与第四规定值不同的值。

·在对修正用映射Map2进行修正时，只要对第一接近感指标KPa进行修正即可，第二接近感指标KPb也可以不修正。·基础减速度DecB也可以与从操作状态向非操作状态的转变时的车速Vs无关而以规定值固定。

·应用控制装置40的车辆也可以是具备发动机及电动机双方作为车辆的动力源的混合动力车辆。·在上述实施方式中，通过调整电动发电机10的发电量来控制非操作状态下的车辆的减速度即空走时减速度Dec。但是，只要能够调整空走时减速度Dec即可，不限于此。例如，在非操作状态下使车辆减速的情况下，也可以通过调整通过使针对每个车轮设置的制动器工作而产生的摩擦制动力来控制空走时减速度Dec。在该情况下，应用控制装置40的车辆也可以不是电动车辆。即，能够对仅搭载发动机作为车辆的动力源的车辆应用控制装置40。

另外，也可以对具备排气制动器的车辆应用控制装置40。在该情况下，在非操作状态下使车辆减速的情况下，也可以通过调整通过排气制动器的工作而产生的制动力来控制空走时减速度Dec。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，具备：

减速度控制部，实施在从加速器踏板或制动器踏板正被操作的操作状态转变为所述加速器踏板及所述制动器踏板均未被操作的非操作状态时控制车辆的减速度即空走时减速度的空走时减速度控制；

指标导出部，在将本车辆向前车接近时的接近感的指标设为接近感指标的情况下，导出从所述操作状态转变为所述非操作状态时的所述接近感指标即转变时接近感指标；及

关系调整部，调整所述接近感指标与所述减速度的关系，

其中，所述关系在所述接近感指标为基准接近感指标以下时，使所述减速度与下限减速度相等，在所述接近感指标比所述基准接近感指标大时，该接近感指标越大则使所述减速度越大，

其中，所述减速度控制部在所述空走时减速度控制中，基于所述关系来导出与所述转变时接近感指标对应的所述减速度，将导出的该减速度设为所述空走时减速度的目标值，

其中，所述关系调整部实施在所述转变时接近感指标比所述基准接近感指标大时对所述基准接近感指标进行增大修正且在所述转变时接近感指标比所述基准接近感指标小时对所述基准接近感指标进行减小修正的修正控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述关系在所述接近感指标为比所述基准接近感指标大的规定接近感指标以上时，使所述减速度与上限减速度相等，在所述接近感指标比所述基准接近感指标大且小于所述规定接近感指标时，该接近感指标越大则使所述减速度越大，并且，

所述关系调整部在所述修正控制中，在所述转变时接近感指标比所述基准接近感指标大时，对所述规定接近感指标进行增大修正，在所述转变时接近感指标比所述基准接近感指标小时，对所述规定接近感指标进行减小修正。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

所述关系调整部在所述修正控制中，在所述转变时接近感指标比所述基准接近感指标大时，所述转变时接近感指标与所述基准接近感指标的差量越大，则使所述基准接近感指标的增大修正量及所述规定接近感指标的增大修正量越大，在所述转变时接近感指标比所述基准接近感指标小时，所述转变时接近感指标与所述基准接近感指标的差量越大，则使所述基准接近感指标的减小修正量及所述规定接近感指标的减小修正量越大。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其中，

所述关系调整部在所述修正控制中，在所述转变时接近感指标比所述基准接近感指标大时，使所述基准接近感指标的增大修正量比所述规定接近感指标的增大修正量大，在所述转变时接近感指标比所述基准接近感指标小时，使所述基准接近感指标的减小修正量比所述规定接近感指标的减小修正量大。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，其中，

所述接近感指标基于所述本车辆与所述前车的车间距离、所述本车辆向所述前车接近的接近速度及所述本车辆的车速而导出，并且，

所述指标导出部基于从所述操作状态向所述非操作状态转变的转变时的所述车间距离、所述接近速度及所述本车辆的车速来导出所述转变时接近感指标。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其中，

所述车辆是具有将与发电量对应的再生制动力对该车辆施加的发电机的电动车辆，并且，

所述减速度控制部在所述空走时减速度控制中，所述空走时减速度的目标值越大则使所述发电机的发电量越多。