JP6992279B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、運転者のアクセル操作に対応して車両の駆動力および制動力を制御する制御装置に関し、特に、減速走行時の減速度を制御する車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、車両が交差点に進入する際の適切な運転支援を目的とした運転支援装置が記載されている。この特許文献１に記載された運転支援装置は、交通信号機から受信した信号情報と、位置特定部や加速度センサあるいは車速センサ等から取得した走行状況情報とに基づき、進行信号の現示期間中に交差点に到達できるようにするための減速調整の可否、および、その際の推奨走行条件を決定する。そして、運転者の減速操作による減速度と推奨走行条件における必要減速度とを比較し、推奨走行条件における必要減速度に対して現在の減速度が不足する場合、その不足分を補うための減速介入、すなわち、運転支援を実施する。

なお、特許文献２には、先行車両との衝突回避を目的とした車両用衝突防止装置が記載されている。この特許文献２に記載された車両用衝突防止装置は、先行車両の車速および自車両の車速に基づいて基準距離を演算し、先行車両と自車両との間の車間距離が基準距離以下となった場合に、自車両の制動状態を制御する。さらに、先行車両の減速度を検出し、先行車両が減速しているか否かに応じて、自車両の減速度を変化させる。

また、特許文献３には、衝突の危険性の判定や衝突回避のための制御を低負荷でかつ高精度で実行することを目的とした衝突回避制御装置が記載されている。この特許文献３に記載されている衝突回避制御装置は、自車両の前方に存在する先行車両と衝突することなく、先行車両との相対速度が０となるまで自車両を減速する場合に必要となる減速度（衝突回避要求減速度）を求める。そして、衝突回避要求減速度に従って先行車両との衝突の危険性を判定し、その判定結果に基づいて、先行車両との衝突を回避するための制御を実行する。

また、特許文献４には、運転者のアクセル操作の負担を低減することを目的とした車両の駆動力制御装置が記載されている。この特許文献４に記載されている駆動力制御装置は、運転者のアクセル操作量に基づいて目標駆動力を設定し、ナビゲーションシステムにより、高速道路、一般道、狭い路地、渋滞路等の地域属性を検出する。そして、検出した地域属性に基づいて目標駆動力を補正する。

また、特許文献５には、制御に用いる先行車両の情報の精度を向上させることを目的とした車両走行制御装置が記載されている。この特許文献５に記載された車両走行制御装置は、先行車両の状態を表す先行車情報を取得し、先行車両で生成される先行車加減速度情報を先行車両との通信（車車間通信）により取得する。そして、先行車情報に基づいて自車両の目標加減速度に関する第１目標値と、先行車加減速度情報に基づいて自車両の目標加減速度に関する第２目標値とを生成し、それら第１目標値および第２目標値に基づいて、自車両の加減速度を制御する。加えて、先行車情報に係る先行車両と先行車加減速度情報に係る先行車両との間の同一性を表す指標値を算出し、その指標値に応じて先行車加減速度情報を補正して第２目標値を生成する。

また、特許文献６には、惰性走行を適切に実現することを目的とした車両制御装置が記載されている。この特許文献６に記載された車両制御装置は、惰性走行中の車両減速状態において、その際の車両の実減速度合が、アクセル操作が無くかつクラッチが係合した状態での車両の減速度合に基づいて定められる閾値よりも大きいか否かを判定する。そして、実減速度合が閾値よりも大きい場合に、惰性走行を解除し、実減速度合が閾値よりも小さい場合には、惰性走行を維持する。

また、特許文献７には、運転者に違和感を与えることなく適切な運転支援を実施することを目的とした運転支援装置が記載されている。この特許文献７に記載された運転支援装置は、自車両の現在位置および地図データベースの情報に基づいて、目標車速設定地点での自車両の目標車速等を演算する。また、車速および目標車速等に基づいて、自車両の目標減速度を演算する。そして、目標減速度から減速アシスト制御量の変更回数を決定する。その場合、目標減速度が高いほど減速アシスト制御量の変更回数を少なくする。

特開２０１２－２７７７９号公報 特開平１０－６９４５号公報 特開２００４－２５９１５１号公報 特開２００３－３２７０１３号公報 特開２０１５－４８０２２号公報 特開２０１６－１５６４９８号公報 特開２０１１－９５２号公報

上記のように、特許文献１に記載されている運転支援装置では、自車両の減速度が推奨走行条件における必要減速度に対して過不足のある場合に、その減速度の過不足分を低減するための運転支援が実施される。例えば、アクセルおよびブレーキが自動的に制御され、自車両の車速や加速度および減速度が調整される。それにより、車両が交差点に進入する際の運転支援を適切に実施することができる、とされている。その反面、アクセルやブレーキが自動制御されることにより、自車両の駆動力特性や加速度特性が変更されてしまう。なお、ここでは、運転者のアクセル操作に対応して変化する駆動力の変化特性を駆動力特性とする。また、運転者のアクセル操作およびブレーキ操作に対応して変化する加速度および減速度の変化特性を加速度特性とする。

上記のような自動制御によって自車両の駆動力特性や加速度特性が変更されると、運転者の意図や志向に即した駆動力特性や加速度特性と乖離してしまう場合がある。その結果、運転者に違和感を与えてしまい、また、余分な運転操作の手間を掛けさせてしまうおそれがある。特に、加速度特性が運転者の意図や志向に反して変更された場合には、違和感に加え、運転者に不安感を与えてしまうおそれがある。例えば、変更された加速度特性に基づいて発生する減速度が運転者の意図する減速度よりも小さい場合は、運転者に減速不足による不安感を与えてしまう。それとともに、運転者に余分なブレーキ操作の手間を掛けさせてしまう可能性がある。また、変更された加速度特性に基づいて発生する減速度が運転者の意図する減速度よりも大きい場合には、運転者に余分なアクセル操作の手間を掛けさせてしまう可能性もある。

一方、自車両が先行車両に対して追従走行する際に、あるいは、自車両が周囲の車両の流れに沿って走行する際に、自車両の駆動力特性および加速度特性と、先行車両や周囲の車両の駆動力特性および加速度特性との乖離が大きいと、運転者に余分な運転操作の手間を掛けさせてしまうおそれがある。例えば、自車両の駆動力特性に基づいて発生する駆動力が、先行車両や周囲の車両の駆動力特性に基づいて発生する駆動力よりも小さい場合は、運転者に余分なアクセル操作の手間を掛けさせてしまう可能性がある。ただし、この場合は、例えば運転者が通常よりもアクセル操作を強めることにより、比較的容易に駆動力を調整することが可能である。それに対して、自車両の加速度特性に基づいて発生する減速度が先行車両や周囲の車両の加速度特性に基づいて発生する減速度よりも小さい場合、特に、運転者がアクセルペダルを完全に戻した状態（アクセル全閉状態、または、アクセルＯＦＦの状態）で発生する減速度が、先行車両や周囲の車両の減速度よりも小さい場合には、それ以上アクセル操作によって減速度を調整することができない。そのため、運転者に減速不足による不安感を与えてしまうとともに、運転者に余分なブレーキ操作の手間を掛けさせてしまう可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、自車両の加速度特性を適切に設定し、特に、走行中にアクセルＯＦＦにした状態で発生させる減速度を適切に設定し、運転者に違和感や不安感を与えることなく、自車両を適切に走行させることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、原動機と、車輪と、前記原動機と前記車輪との間でトルクを伝達する変速機と、前記原動機および前記変速機の少なくともいずれかを制御するコントローラとを備え、前記原動機および前記変速機の少なくともいずれかを制御して自車両の駆動力および制動力を制御する車両の制御装置において、前記自車両の運転者がアクセルペダルを所定のアクセル操作量で踏み込んだアクセルＯＮ、および、前記アクセル操作量が０となるアクセルＯＦＦを検出するアクセルセンサと、前記運転者がブレーキペダルを所定のブレーキ操作量で踏み込んだブレーキＯＮ、および、前記ブレーキ操作量が０となるブレーキＯＦＦを検出するブレーキセンサとを備え、前記コントローラは、他車両の、走行中に前記他車両のアクセル操作量が０となる状態で発生する他車減速度に関するデータを蓄積した減速度データを取得し、前記運転者が前記アクセルペダルから前記ブレーキペダルへ踏み替える際に前記アクセルＯＦＦになる時点から前記ブレーキＯＮになる時点までの期間のブレーキ踏み替え時間を求め、前記自車両の走行中に前記アクセルＯＦＦの状態で発生させる自車減速度を前記減速度データの平均値に向けて増大させるための目標値として変更後減速度を設定し、前記自車減速度が前記変更後減速度となるように前記原動機および前記変速機の少なくともいずれかを制御するとともに、前記ブレーキ踏み替え時間が短いほど、前記変更後減速度を大きくすることを特徴とするものである。

この発明によれば、走行中に運転者がアクセルＯＦＦにした状態で発生させる自車両の減速度が、他車両の減速度データ、および、自車両の運転者によるブレーキ踏み替え時間に基づいて設定される。また、自車両の減速度が変更される際には、ブレーキ踏み替え時間が短いほど、自車両の減速度が大きくなる。そのため、上記のような自車両の減速度を適切に設定することができ、運転者に違和感や不安感を与えることなく、また、運転者に余分な運転操作の手間を掛けさせることなく、適切に自車両を走行させることができる。

この発明の制御装置で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。 この発明の制御装置で制御の対象とする車両の構成および制御系統の他の例を示す図である。 従来技術の制御における課題を説明するための図であって、先行車両の減速度の変化、および、先行車両に追従する自車両の挙動を示すタイムチャートである。 この発明の制御装置によって実行される加速度特性補正制御の一例を説明するための図であって、全体的な制御の概要を示すフローチャートである。 図４のフローチャートにおけるステップＳ１００で実行される制御の詳細な制御内容を説明するためのフローチャートである。 図５のフローチャートにおけるステップＳ１０１で判断される「条件」を説明するためのタイムチャートである。 図５のフローチャートで示す制御を実行する際に用いられる「減速度データ」を説明するための図である。 図４のフローチャートにおけるステップＳ２００で実行される制御の詳細な制御内容を説明するためのフローチャートである。 図８のフローチャートで示す制御を実行する際に自車両の「減速度」を、「減速度データの平均値（平均減速度）」に向けて増大させる制御のイメージを説明するための図である。 図８のフローチャートで示す制御を実行する際に、「ブレーキ踏み替え時間ＴＢ」に基づいて「係数Ａ」を求めるために用いられるマップの一例を示す図である。 図８のフローチャートで示す制御を実行する際に求められる「ブレーキ踏み替え時間ＴＢ」を説明するためのタイムチャートである。 図８のフローチャートで示す制御を実行する際に求められる「加速度内分比」を説明するための図である。 図８のフローチャートで示す制御を実行する際に用いられる「加速度特性」、「変更前減速度」、および、「最大加速度」等を説明するための図である。 この発明の制御装置による加速度特性補正制御を実行する際に、自車両の「減速度」を補正する場合の課題を説明するための図である。 この発明の制御装置による加速度特性補正制御を実行する際に、「加速度内分比」を用いて「変更後減速度」と「加速度特性」とを連続的につなぐ処理のイメージを説明するための図である。 図４のフローチャートにおけるステップＳ６００で実行される制御の詳細な制御内容を説明するためのフローチャートである。 図４のフローチャートにおけるステップＳ７００で実行される制御の詳細な制御内容を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による加速度特性補正制御を実行する際に、自車両と先行車両との減速度差を検知するタイミングを説明するためのタイムチャートである。 この発明の制御装置による加速度特性補正制御を実行する際に、自車両と先行車両との減速度差を説明するための図である。 この発明の制御装置による加速度特性補正制御を実行する際に、自車両と先行車両との減速度差に基づいて自車両の加速度特性を補正する制御のイメージを説明するための図である。 この発明の制御装置による加速度特性補正制御を実行した場合の作用効果を説明するためのタイムチャートである。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

図１に、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、代表的に、原動機（ENG）１、変速機（TM）２、前輪３、後輪４、アクセルペダル５、ブレーキペダル６、ステアリングホイール７、および、コントローラ（ECU）８を備えている。

原動機（ENG）１は、車両Ｖｅの駆動力源であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。あるいは、同期モータや誘導モータなどの電気モータであってもよい。また、原動機１は、図２に示すように、駆動力源として内燃機関および電気モータの両方を備えたハイブリッド駆動装置（HV-Unit）であってもよい。

原動機１は、出力の調整、ならびに、始動および停止の動作などが電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲシステムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。また、電気モータであれば、回転数やトルク、あるいは電動機としての機能と発電機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。

図１に示す例では、車両Ｖｅは、原動機１が出力する駆動トルクを、変速機（TM）２を介して、前輪（駆動輪）３へ伝達するように構成されている。変速機２は、駆動トルクが伝達される入力軸（図示せず）の回転数を変速し、駆動トルクを駆動輪側へ伝達する。この発明の実施形態における変速機２は、例えば、有段式の自動変速機や無段変速機である。あるいは、手動変速機であってもよい。図１には、変速機２として、自動変速機を搭載した車両Ｖｅの一例を示してある。なお、図１，図２には、前輪３が駆動輪となる前輪駆動車の構成を示しているが、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、後輪４が駆動輪となる後輪駆動車であってもよい。あるいは、前輪３および後輪４の両方を駆動輪とする四輪駆動車であってもよい。

この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、従来一般的な構成であって、運転者が駆動力を調整して車両Ｖｅの加速操作を行うためのアクセルペダル５が設けられている。アクセルペダル５が踏み込まれることにより、そのアクセルペダル５の踏み込み量（アクセル操作量）に対応してスロットルポジション（例えば、ガソリンエンジンのスロットルバルブの開度、あるいは、ディーゼルエンジンの燃料噴射量）が増大する。その結果、駆動トルクが増大し、車両Ｖｅの駆動力が増大する。反対に、アクセルペダル５の踏み込みが戻される（操作量が低減される）ことにより、そのアクセルペダル５の踏み込み量に対応してスロットルポジションが低下する。その結果、駆動トルクが減少し、車両Ｖｅの駆動力が減少する。また、駆動力が減少することに伴い、車両Ｖｅの制動力が増大する。すなわち、アクセルペダル５の踏み込みが戻されることにより、いわゆるエンジンブレーキが作用し、車両Ｖｅの制動力が増大する。例えば、内燃機関のフリクショントルクやポンピングロスが駆動トルクに対する抵抗力（制動トルク）となり、車両Ｖｅに制動力が発生する。あるいは、電気モータが回生ブレーキとして機能し、車両Ｖｅに制動力が発生する。このように、アクセルペダル５は、運転者の操作によって車両Ｖｅの駆動力および制動力を調整するアクセル装置となっている。このアクセルペダル５には、運転者によるアクセルペダル５の操作量および操作速度を検出するためのアクセルポジションセンサ９が設けられている。このアクセルポジションセンサ９により、車両Ｖｅの運転者がアクセルペダル５を所定のアクセル操作量で踏み込んだアクセルＯＮ、および、アクセル操作量が０となるアクセルＯＦＦを検出することができる。

また、運転者が制動力を調整して車両Ｖｅの制動操作を行うためのブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６が踏み込まれることにより、車両Ｖｅのブレーキ装置（図示せず）が作動し、車両Ｖｅの制動力が発生する。このブレーキペダル６には、運転者によるブレーキペダル６の操作状態（ブレーキ装置のＯＮ・ＯＦＦ、あるいは、ブレーキ操作量）を検出するブレーキスイッチ１０が設けられている。なお、ブレーキスイッチ１０の代わりに、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作におけるストロークおよび踏力を検出するためのブレーキセンサ（図示せず）を用いることもできる。このブレーキスイッチ１０により、車両Ｖｅの運転者がブレーキペダル６を所定のブレーキ操作量で踏み込んだブレーキＯＮ、および、ブレーキ操作量が０となるブレーキＯＦＦを検出することができる。

また、運転者がステアリング装置（図示せず）を操作して車両Ｖｅの操舵を行うためのステアリングホイール７が設けられている。ステアリング装置には、ステアリングホイール７の操作に応じて作動するステアリング装置の舵角（ステアリング角）を検出するための舵角センサ１１が設けられている。

上記のように構成される車両Ｖｅを制御するためのコントローラ（ECU）８が設けられている。コントローラ８は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ８には、代表的に、上記のアクセルポジションセンサ９、ブレーキスイッチ１０、舵角センサ１１、ならびに、車両Ｖｅの車速を検出するための速度センサ１２、および、車両Ｖｅの前後加速度を検出するための加速度センサ１３などの検出信号が入力される。また、ナビゲーションシステム１４、および、外部データ送受信システム１５との間でデータの授受が可能になっている。

外部データ送受信システム１５は、例えば、車両Ｖｅ（自車両）と先行車両や周囲の車両との間の車車間通信、車両Ｖｅと道路上や道路脇の外部に設置された通信機器やサインポスト等との間の路車間通信、および、外部のデータセンター等のサーバー（図示せず）に蓄積されかつ随時更新されているいわゆるビッグデータなどからデータを取得する。また、外部データ送受信システム１５は、外部センサ（図示せず）を備えることができ、外部センサを用いて、車両Ｖｅの進行方向前方における先行車両の有無や、車両Ｖｅの外部における走行環境や周辺状況などを検出し、制御データとして用いることができる。外部センサとしては、例えば、車載カメラ、ＲＡＤＡＲ［Radio Detection and Ranging］、ＬＩＤＡＲ［Laser Imaging Detection and Ranging］、超音波センサ、および、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信装置などを設けることができる。さらに、外部データ送受信システム１５は、外部のサーバー等に対して車両Ｖｅのデータを提供することができる。すなわち、車両Ｖｅで検出したデータ、あるいは、演算して加工したデータなどを、外部のサーバー等に送信して記憶・蓄積させることができる。

コントローラ８は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。それとともに、その演算結果を制御指令信号として出力し、車両Ｖｅを制御するように構成されている。例えば、アクセルポジションセンサ９で検出したアクセルペダル５の操作量、および、速度センサ１２で検出した車速に基づいて、原動機１の目標駆動トルクを算出する。そして、その目標駆動トルクに基づいて、原動機１の出力を制御する。あるいは、変速機２で設定する変速比（もしくは、変速段）を制御する。また、例えば、アクセルポジションセンサ９で検出したアクセルペダル５の操作速度に基づいて、車両Ｖｅの駆動力を制御する。あるいは、ナビゲーションシステム１４や外部データ送受信システム１５から取得したデータに基づいて、車両Ｖｅの加速度を制御することが可能である。

このように、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、いわゆる駆動力デマンド制御を実行することが可能である。駆動力デマンド制御では、例えば、運転者のアクセル操作に基づいて、運転者が要求する駆動力（要求駆動力）が算出される。そして、その要求駆動力を最適に実現できる原動機１の出力トルク、および、変速機２の変速比が決定され、それら原動機１および変速機２が制御される。なお、変速機２が、変速比の自動制御を行わない手動変速機であっても、原動機１の出力トルクを自動制御することにより、上記のような駆動力デマンド制御を実行することが可能である。例えば、エンジンに対するフューエルカットや点火時期の遅角制御、あるいは、モータのトルク制御（もしくは、電流制御）によって原動機１の出力トルクを自動制御し、駆動力デマンド制御を実行することが可能である。

この発明の実施形態における車両Ｖｅは、上記のように駆動力デマンド制御を実行することが可能であり、それによって車両Ｖｅの駆動力特性や加速度特性を調整することが可能である。例えば、前述した特許文献１に記載されている技術のように、自車両の減速度を制御して運転支援を実施することもできる。また、上記のように駆動力デマンド制御によって車両Ｖｅの加速度特性を調整することにより、車両Ｖｅの走行中にアクセルペダル５の操作量が０に戻された状態（アクセルＯＦＦの状態）で発生させる減速度（自車減速度）を変更することが可能である。後述するように、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、原動機１および変速機２の少なくともいずれかを制御することにより、上記のようなアクセルＯＦＦの状態で発生させる減速度を、目標値として設定した変更後減速度に向けて変更することができる。ただし、従来の制御では、特に、自動制御によって自車両の加速度特性が変更されると、変更された実際の加速度特性が、本来、運転者の意図や志向に即して設定されるべき理想的な加速度特性と乖離してしまう場合がある。その結果、運転者に違和感や不安感を与えてしまい、また、余分な運転操作の手間を掛けさせてしまうおそれがある。

また、例えば、自車両が先行車両に対して追従走行する状況、あるいは、自車両が周囲の車両の流れに沿って走行する状況では、自車両の駆動力特性および加速度特性と先行車両や周囲の車両の駆動力特性および加速度特性との乖離が大きいと、運転者に余分な運転操作の手間を掛けさせてしまうおそれがある。一例として、図３のタイムチャートに示すように、自車両が周囲の車両の流れに沿って走行している状況であって、自車両の進行方向の前方に先行車両が走行している場合、時刻ｔ11で、先行車両がアクセルＯＦＦになると、それに伴って、所定時間後の時刻ｔ12で、自車両もアクセルＯＦＦにされる。具体的には、先行車両がアクセルＯＦＦになって減速することにより、先行車に追従する自車両も、減速のためにアクセルペダル５の踏み込みが戻される。すなわち、アクセルペダル５の操作量が０に戻り、アクセルＯＦＦの状態になる。このとき、先行車両の加速度特性と自車両の加速度特性との間の乖離が大きいと、自車両の減速が不足してしまう。例えば、図３に示すように、先行車両のアクセルＯＦＦ時の減速度よりも、自車両のアクセルＯＦＦ時の減速度が小さくなり（加速度の絶対値が小さくなり）、自車両の減速が不足してしまう。その結果、自車両の運転者は、時刻ｔ13でブレーキ操作（ブレーキＯＮ）を行わなければならなくなる。また、アクセルＯＦＦの操作を行った時刻ｔ12から、ブレーキＯＮの操作を行う時刻ｔ13までの間に、自車両の減速が不足して先行車両と自車両との間の車間距離が縮まってしまうことにより、自車両の運転者に違和感や不安感を与えてしまう可能性もある。

そこで、この発明の実施形態におけるコントローラ８は、アクセルＯＦＦの状態で発生する減速度を適切に設定し、運転者に違和感や不安感を与えることなく、適切な減速走行を可能にするための加速度特性補正制御を実行するように構成されている。そのような加速度特性補正制御の一例を、図４のフローチャート等に示してある。なお、この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、「減速度」は、運転者がアクセルペダルを完全に戻した状態（アクセル全閉状態、または、アクセルＯＦＦの状態）で発生する車両（自車両および他車両）の減速方向の前後加速度である。この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、「減速度」は、アクセルＯＦＦの状態で発生する車両の前後加速度の絶対値として示してある。

図４のフローチャートは、この発明の実施形態における加速度特性補正制御の全体的なフローを示している。先ず、ステップＳ１００で、車両（他車両）の減速度データの収集および記録が行われる。このステップＳ１００の制御は、次のステップＳ２００で自車両の減速度を変更する際にベースとなるデータの授受を行う処理であり、ステップＳ２００の処理に先立って実行される。このステップＳ１００は、図４に示すフローチャートのルーチン上で、ステップＳ２００の直前に実行されてもよい。あるいは、次に示すように、図４に示すフローチャートとは別のルーチンで、予め実行することができる。

ステップＳ１００で実行される具体的な制御内容を、図５のフローチャートに示してある。図５のフローチャートにおいて、先ず、車両Ｖｅの走行中に、下記の各条件ａ，ｂ，ｃ，ｄが全て成立するか否かが判断される（ステップＳ１０１）。
条件ａ：アクセルＯＦＦ（自車両のアクセルペダル５の操作量が０）、
条件ｂ：平坦路走行中（路面勾配が０、or、所定値（≒０）以下）、
条件ｃ：ブレーキＯＦＦ（自車両のブレーキペダル６の操作量が０）、
条件ｄ：直進走行中（自車両のステアリング角が０、or、所定角度（≒０）以下）。

上記の条件ａのアクセルＯＦＦであるか否かは、アクセルポジションセンサ９からの検出信号に基づいて判断することができる。条件ｂの路面勾配は、例えば加速度センサ１３の検出信号を基に算出することができる。あるいは、路面勾配を直接検出する勾配センサ（図示せず）を設け、勾配センサの検出信号から求めてもよい。条件ｃのブレーキＯＦＦであるか否かは、ブレーキスイッチ１０からの検出信号に基づいて判断することができる。条件ｄのステアリング角は、舵角センサ１１からの検出信号に基づいて判断することができる。このステップＳ１０１の処理では、上記の条件ｂおよび条件ｄで、平坦路走行中であることや、直進走行中であることを成立条件とすることにより、例えば、路面勾配やコーナリングドラッグなどの走行抵抗による影響を排除している。

上記の各条件ａ，ｂ，ｃ，ｄが全て成立する場合に、正確な減速度データの授受を実施することが可能であると判断される。この発明の実施形態における加速度特性補正制御における「減速度データ」は、他車両（車両一般であり、自車両が含まれてもよい）の走行中にその他車両のアクセル操作量が０となる状態で発生する減速度（他車減速度）に関するデータを蓄積したもの、言い換えると、他車両のアクセル操作量がその他車両の走行中に０となる状態で発生する他車減速度に関するデータを蓄積したものである。したがって、このステップＳ１０１では、上記の各条件ａ，ｂ，ｃ，ｄが全て成立する場合に、運転者がアクセルペダルを完全に戻したアクセルＯＦＦの状態（アクセル操作量が０となる状態）で発生した車両の減速度を、減速度データとして精度良く記録すること、および、正確な減速度データを取得することが可能な状態であると判断される。一方、各条件ａ，ｂ，ｃ，ｄのうちのいずれか一つでも成立していない場合は、正確な減速度データの授受を実施することができないと判断される。

例えば、図６のタイムチャートに示すように、時刻ｔ21以前の期間は、アクセルペダル５の操作量が０ではないこと（アクセルＯＮ）、また、ステアリング装置が操作されており、直進走行中でないことにより、上記の条件ａおよび条件ｄが不成立となり、減速度データの授受は実施されない。それに対して、時刻ｔ21から時刻ｔ22までの期間は、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＦＦ、ステアリング角が０（すなわち、直進走行中）、および、平坦路走行中である、すなわち、上記の各条件ａ，ｂ，ｃ，ｄが全て成立している。したがって、この時刻ｔ21から時刻ｔ22までの期間で、減速度データの授受が実施される。その後、時刻ｔ23でブレーキ信号がＯＮになったこと、すなわち、ブレーキが操作されたことにより、条件ｃが不成立となり、減速度データの授受が終了する。

したがって、上記の各条件ａ，ｂ，ｃ，ｄの全てが成立していないことにより、このステップＳ１０１で否定的に判断された場合は、減速度データの授受は実施されない。そのため、この図５のフローチャートにおける以降の制御を実行することなく、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それに対して、上記の各条件ａ，ｂ，ｃ，ｄの全てが成立していることにより、ステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０２以降へ進み、減速度データの授受が実施される。

ステップＳ１０２では、車両の減速度（すなわち、アクセルＯＦＦの状態で発生する減速方向の前後加速度）、車速、走行環境、車種、および、年式等が、データベースに記録される。この場合の車両は、車両一般のことであり、他車両および自車両（すなわち、車両Ｖｅ）の両方である。したがって、自車両を含め、データベースと相互通信が可能な通信機能を備えた全ての車両からデータベースへ上記の各種データが送信され、データベースに記録される。それにより、例えば、いわゆるビッグデータが構築される。

ステップＳ１０３では、データベースの減速度データが、例えば、車速、走行環境、および、車種や年式ごとに、それぞれ分類される。走行環境は、例えば、減速度データを収集した国や地域、場所、道路の種類、路面状況、季節、日時、および、天候など、車両の走行が想定され得る多様な環境である。データベースには可能な限り多くの減速度データが蓄積されており、それら大量の減速度データは、例えば、図７に示すように、正規分布となるように、データが収集され、蓄積されている。そして、例えば、国や地域別に分けられた減速度データが、それぞれ、車速ごと、また、車種や年式ごとのグループに分類されている。

ステップＳ１０４では、上記のようにステップＳ１０３でグループ分けされた各種の減速度データが統計的に解析され、各グループごとに、減速度データの平均値（平均減速度μ）、および、標準偏差σが算出される。算出された減速度データにおける平均減速度μ、および、標準偏差σは、例えば、構造化データとして、データベースに記憶される。あるいは、データベースの減速度データにおける平均減速度μ、および、標準偏差σに関する構造化データが更新される。その後、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

上記の図５のフローチャートで示すルーチンが終了することにより、図４の全体のフローチャートにおけるステップＳ２００へ進む。あるいは、図４の全体のフローチャートで示すルーチンが開始されてステップＳ２００へ進む。

ステップＳ２００では、現在の自車両（車両Ｖｅ）の走行環境に合わせて、自車両の減速度が変更される。このステップＳ２００で実行される具体的な制御内容を、図８のフローチャートに示してある。図８のフローチャートにおいて、先ず、車両Ｖｅの現在の走行環境における減速度データが取得される（ステップＳ２０１）。具体的には、データベース（あるいは、ビッグデータ）と通信を行い、自車両が現在走行している走行環境（例えば、地域、天候など）における減速度データの平均減速度μ_１、および、標準偏差σ_１が求められる。これら平均減速度μ_１、および、標準偏差σ_１は、過去にデータベースやビッグデータに記憶されている一般的な車両（他車両）の減速度データから算出される。

続いて、自車両の現在の減速度が、現在の走行環境における減速度データの平均値よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ２０２）。具体的には、下記の式１が成立するか否かが判断される。
変更前減速度Ｄ_１ ＜ 平均減速度μ_１－標準偏差σ_１×係数Ｂ
…式１

上記の式１における自車両の変更前減速度Ｄ_１は、現在設定されている車両Ｖｅの減速度であって、後述するステップＳ２０７で変更される前の（変更前の）減速度である。平均減速度μ_１、および、標準偏差σ_１は、上記のようにステップＳ２０１で求められたものである。係数Ｂは、データベースあるいはビッグデータから抽出する減速度データに対する追従度合い（感度）を調整するためのパラメータであり、ここでは、例えば「Ｂ＝１」に設定される。この加速度特性補正制御において設定される自車両の加速度特性が、データベースあるいはビッグデータにおける減速度の収集データに敏感に追従し過ぎると、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。そのため、この係数Ｂの値を調整することにより、そのような違和感の発生を抑制している。

上記の式１が成立しないこと、すなわち、自車両の現在の減速度が現在の走行環境における減速度データの平均値以上であることにより、このステップＳ２０２で否定的に判断された場合は、この図８のフローチャートにおける以降の制御を実行することなく、この図８のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。自車両の現在の減速度が現在の走行環境における減速度データの平均値以上である場合は、自車両の走行時に運転者がアクセルペダル５を戻してアクセルＯＦＦにした際の減速が不足することはない。そのため、運転者が減速不足による違和感や不安感を覚えることもない。また、減速が不足することによって運転者が余分なブレーキ操作を行うこともない。したがって、この場合は、特にこの加速度特性補正制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、上記の式１が成立すること、すなわち、図９に示すように、自車両の現在の減速度が現在の走行環境における減速度データの平均値よりも小さいことにより、ステップＳ２０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０３へ進み、ステップＳ２０３以降の制御で、自車両の減速度（変更前減速度Ｄ_１）を、現在の走行環境における減速度データの平均減速度μ_１に向けて増大させる。

ステップＳ２０３では、変更後減速度Ｄ_２が算出される。変更後減速度Ｄ_２は、上記のように、自車両の変更前減速度Ｄ_１を減速度データの平均減速度μ_１に向けて増大させるための目標値として求められる。具体的には、下記の式２から算出される。
変更後減速度Ｄ_２
＝変更前減速度Ｄ_１ ＋（平均減速度μ_１－変更前減速度Ｄ_１）×係数Ａ
…式２

上記の式２における係数Ａは、自車両のアクセルＯＦＦ後のブレーキ踏み替え時間ＴＢに基づいて、例えば、図１０に示すようなマップから求められる。ブレーキ踏み替え時間ＴＢは、図１１のタイムチャートで、時刻ｔ31から時刻ｔ32の期間で示すように、自車両の運転者が、走行中にアクセルペダル５を戻した時点（アクセルＯＦＦ；時刻ｔ31）から、ブレーキペダル６を踏み込む時点（ブレーキＯＮ；時刻ｔ32）までの経過時間である。すなわち、ブレーキ踏み替え時間ＴＢは、アクセルペダル５からブレーキペダル６への踏み替えに要した時間であって、運転者がアクセルペダル５からブレーキペダル６へ踏み替える際にアクセルＯＦＦになる時点（時刻ｔ31）からブレーキＯＮになる時点（時刻ｔ32）までの期間を示す時間である。

一般に、上記のようなブレーキ踏み替え時間ＴＢが短いほど、運転者はブレーキ操作の煩わしさを強く感じていると推定することができる。そのため、この加速度特性補正制御では、ブレーキ踏み替え時間ＴＢが求められ、そのブレーキ踏み替え時間ＴＢが短いほど減速度の補正量（変更量）が大きくなる（自車両の減速度が大きくなる）ように制御される。そのために、上記のような推定を基に、また、例えば予め実施した走行実験やシミュレーション等の結果に基づいて、上記の図１０に示すようなマップが生成されている。すなわち、ブレーキ踏み替え時間ＴＢが短いほど係数Ａが大きくなるように、上記の図１０に示すマップが生成されている。したがって、この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、ブレーキ踏み替え時間ＴＢが短いほど、上記のような変更後減速度Ｄ_２が大きくなるように制御される。

ステップＳ２０４では、変更前の加速度内分比Ｒ_１（PAP_ｉ）が算出される。加速度内分比Ｒ_１は、運転者によるアクセルペダル５の操作量（アクセル操作量ＰＡＰ）に対応する自車両の前後加速度の変化割合であって、図１２に示すように、アクセル操作量ＰＡＰに対応して変化する前後加速度を百分率で表したものである。アクセル操作量ＰＡＰは、最大のアクセル操作量ＰＡＰを１００％とすると、０から１００％の範囲で変化する。したがって、加速度内分比Ｒ_１（PAP_ｉ）は、０から１００％の範囲で第ｉ番目のアクセル操作量ＰＡＰ_ｉ［％］に対応する前後加速度を示している。このステップＳ２０４では、後述するステップＳ２０７で自車両の加速度特性および減速度が変更される前の（変更前の）加速度内分比Ｒ_１（PAP_ｉ）が求められる。具体的には、変更前の加速度内分比Ｒ_１（PAP_ｉ）は、下記の式３から算出される。
変更前の加速度内分比Ｒ_１（PAP_ｉ）
＝（加速度特性Ｇ_１（PAP_ｉ）－変更前減速度Ｄ_１）
÷（最大加速度Ｇmax－変更前減速度Ｄ_１）
…式３

上記の式３における加速度特性Ｇ_１（PAP_ｉ）は、後述するステップＳ２０７で自車両の減速度が変更される前の（変更前の）加速度特性である。この加速度特性Ｇ_１（PAP_ｉ）は、運転者によるアクセル操作量ＰＡＰに対応して変化する車両Ｖｅの前後加速度であって、第ｉ番目のアクセル操作量ＰＡＰ_ｉ［％］に対応して発生する前後加速度を表している。変更前減速度Ｄ_１は、後述するステップＳ２０７で変更される前の（変更前の）減速度であって、図１３に示すように、アクセル操作量ＰＡＰが０の状態（アクセルＯＦＦ）で発生する車両Ｖｅの減速度（減速側の前後加速度）である。したがって、「変更前減速度Ｄ_１＝加速度特性Ｇ_１（０）」である。また、最大加速度Ｇmaxは、図１３に示すように、アクセル操作量ＰＡＰが１００％の状態で発生する車両Ｖｅの前後加速度である。したがって、「最大加速度Ｇmax＝加速度特性Ｇ_１（０）」である。なお、最大加速度Ｇmaxは、前述のデータベースやビッグデータから取得することができる。あるいは、車両Ｖｅで記憶したデータを用いることもできる。

ステップＳ２０５では、変更後の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）が算出される。加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）は、後述するステップＳ２０７で自車両の減速度と共に変更される（変更後の）加速度特性である。具体的には、この変更後の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）は、下記の式４から算出される。
変更後の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）
＝加速度内分比Ｒ_１（PAP_ｉ）×（最大加速度Ｇmax－平均減速度μ_１）
＋平均減速度μ_１
…式４

上記の式４における変更後の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）は、前述の図１３に示すような曲線で表すことができる。あるいは、ステップＳ２０４で求められる変更前の加速度内分比Ｒ_１（PAP_ｉ）に応じて、アクセル操作量と前後加速度との関係を直線（一次関数）で表すこともできる。変更後の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）は、アクセル操作量および車速の全域について求められ、再設定される。

ステップＳ２０６では、自車両（車両Ｖｅ）が停止しているか否かが判断される。例えば、速度センサ１２または加速度センサ１３によって検出した車速が０、または、車速の絶対値が所定車速（≒０）以下であるか否かが判断される。この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、ステップＳ２０５で設定した変更後の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）に基づいて自車両の減速度を変更する。ただし、走行中に減速度および加速度特性を変更してしまうと、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そのため、この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、このステップＳ２０６で自車両が走行中であるか否かを判断し、自車両が停止している場合に、自車両の減速度および加速度特性を変更する。

したがって、自車両が停止中でないことにより、このステップＳ２０６で否定的に判断された場合は、この図８のフローチャートにおける以降の制御を実行することなく、この図８のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それに対して、自車両が停止中であること、すなわち、車速が０、または、車速の絶対値が所定車速（≒０）以下であることにより、ステップＳ２０６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０７へ進む。

ステップＳ２０７では、上記のステップＳ２０３で求めた変更後減速度Ｄ_２、および、ステップＳ２０５で求めた変更後の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）に基づいて、自車両の減速度および加速度特性が変更される。すなわち、前述のステップＳ２０１で取得された減速度データに基づいて、自車両の走行中にアクセルＯＦＦとなった状態で発生させる減速度（自車減速度）の目標値として変更後減速度Ｄ_２が設定され、その自車減速度が変更後減速度Ｄ_２となるように、原動機１および変速機２の少なくともいずれかが制御される。その場合、上記の変更後減速度Ｄ_２は、ブレーキ踏み替え時間ＴＢが短いほど、大きな値となるように設定される。なお、上記のようにして、このステップＳ２０７で変更される自車両の減速度および加速度特性は、後述する「先行車両が存在する場合の加速度特性補正制御」が実行される前の段階で設定されるものであり、「先行車両が存在しない場合の加速度特性補正制御」の実行に伴って設定されるものである。

このステップＳ２０７で、自車両の減速度を変更前減速度Ｄ_１から変更後減速度Ｄ_２に変更することにより、現在の走行環境に即して、周囲の車両の平均的な流れに沿った適切な減速度で自車両を走行させることができる。ただし、単純に、アクセルＯＦＦ状態で発生する減速度だけを平均減速度μ_１に向けて増大させる（アクセルＯＦＦ状態で発生する前後加速度の絶対値を平均減速度μ_１の絶対値と一致するように増大させる）と、その後のアクセルペダル５の踏み込み操作時に、図１４に示すように、加速度特性に段差が生じてしまう。その結果、運転者がアクセルペダル５を踏み込んで加速走行する際に、車両Ｖｅの前後加速度が急変し、運転者に違和感やショックを与えてしまうおそれがある。そこで、この加速度特性補正制御では、上記のステップＳ２０４で変更前の加速度内分比Ｒ_１（PAP_ｉ）を求め、その加速度内分比Ｒ_１（PAP_ｉ）を用いて、図１５に示すように、変更後減速度Ｄ_２と変更後の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）とを連続的につなげている。

なお、上記のような加速度内分比を用いて、この加速度特性補正制御における変更後減速度と変更後の加速度特性とを連続的につなぐ処理は、後述する図１６のフローチャートで示す制御、および、後述する図１７のフローチャートで示す制御においても、同様に実行される。

このように、この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、データベースやビッグデータ、あるいは、自車両で記憶した過去の走行データなどを活用し、走行環境に合わせて、自車両の減速度（アクセルＯＦＦ時に発生させる減速度）が変更される。例えば、減速度データの平均値（平均減速度μ_１）に合わせて、自車両の減速度が変更される。そのため、アクセルＯＦＦ時に適切な減速度を発生させることができ、周囲の車両の流れに沿って、自車両を適切に走行させることができる。また、減速不足による違和感や不安感を運転者に与えてしまうことを抑制するとともに、運転者に余分なブレーキ操作の手間を掛けさせてしまうことを抑制することができる。

上記のようにして、ステップＳ２０７で自車両の減速度が変更されると、その後、この図８のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それとともに、上記の図８のフローチャートで示すルーチンが終了することにより、図４の全体のフローチャートにおけるステップＳ３００へ進む。

ステップＳ３００では、自車両の進行方向の前方を走行する先行車両が存在するか否かが判断される。例えば、前述したような外部データ送受信システム１５における車載カメラ、ＲＡＤＡＲ、ＬＩＤＡＲ、超音波センサ、あるいは、ＧＰＳ受信装置などから得られる先行車両情報を基に、先行車両の有無を判断することができる。一例として、自車両と同一の走行車線上で、自車両の進行方向前方の所定距離ｄ以内に、走行中の他車両（先行車両）が存在するか否かが判断される。所定距離ｄ以内に走行中の他車両が認められる場合に、先行車両が存在すると判断される。所定距離ｄは、例えば、一般的な車間距離に設定されており、車速が高いほど所定距離ｄを長くしてもよい。

上述の通り、この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、ステップＳ２００で減速度データの平均値（平均減速度μ_１）に合わせて自車両の減速度が変更される。それにより、周囲の走行環境や周囲の車両の流れに沿って、適切な減速度で自車両を走行させることができる。ただし、自車両の進行方向の前方に先行車両が存在する場合は、その先行車両の減速度が平均減速度μ_１よりも小さいと、自車両の運転者がブレーキ操作をしなければならない状況が生じる頻度が高くなってしまう。そのため、この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、このステップＳ３００で先行車両の有無を判断しており、先行車両が存在する場合に、先行車両の減速度を考慮した加速度特性補正制御を実行する。

自車両の前方に先行車両が存在しないことにより、このステップＳ３００で否定的に判断された場合には、ステップＳ４００へ進み、「先行車両が存在しない場合の加速度特性補正制御」が実行される。

ステップＳ４００では、このステップＳ４００における処理の以前に、後述する「先行車両が存在する場合の加速度特性補正制御」が、未だ実行されていない場合は、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２０７で変更されて設定された自車両の減速度および加速度特性が継続して設定される。もしくは、このステップＳ４００における処理の以前に、後述する「先行車両が存在する場合の加速度特性補正制御」が、既に実行されている場合は、自車両の減速度および加速度特性が、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２０７で設定された自車両の減速度および加速度特性に変更される。

したがって、このステップＳ４００では、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２０３で求めた変更後減速度Ｄ_２、および、ステップＳ２０５で求めた変更後の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）に基づいて変更された自車両の減速度および加速度特性が、引き続いて設定される。もしくは、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２０３で求めた変更後減速度Ｄ_２、および、ステップＳ２０５で求めた変更後の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）に基づいて、自車両の減速度および加速度特性が変更される。そしてその後、この図４の全体のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

一方、自車両の前方に先行車両が存在することにより、前述のステップＳ３００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５００へ進み、「先行車両が存在する場合の加速度特性補正制御」が実行される。

ステップＳ５００では、データベースやビッグデータに、先行車両と同一車種の減速度データがあるか否かが判断される。データベースやビッグデータに、先行車両と同一車種の減速度データがあることにより、このステップＳ５００で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６００へ進む。

ステップＳ６００では、「先行車両の減速度データがある場合の加速度特性補正制御」が実行される。このステップＳ６００で実行される具体的な制御内容を、図１６のフローチャートに示してある。図１６のフローチャートにおいて、先ず、先行車両の車種や年式、および、自車両の現在の走行環境に該当する先行車両の減速度データが取得される（ステップＳ６０１）。具体的には、データベースやビッグデータと通信を行い、先行車両の車種・年式および現在走行している走行環境（例えば、地域、場所、天候など）における減速度データの平均減速度μ_２、および、標準偏差σ_２が求められる。あるいは、自車両と先行車両との間の車車間通信により、先行車両に記憶されている過去の走行データ等から、先行車両の平均減速度μ_２、および、標準偏差σ_２を求めることもできる。

続いて、自車両の現在の減速度が、先行車両の減速度データの平均値よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ６０２）。具体的には、下記の式５が成立するか否かが判断される。
変更前減速度Ｄ_３ ＜ 先行車両の平均減速度μ_２－標準偏差σ_２×係数Ｂ
…式５

上記の式５における自車両の変更前減速度Ｄ_３は、現在設定されている車両Ｖｅの減速度であって、後述するステップＳ５０６で変更される前の（変更前の）減速度である。前述した図８のフローチャートで示すルーチンで変更後減速度Ｄ_２が設定された後は、この変更前減速度Ｄ_３は、前述の変更後減速度Ｄ_２と一致する。平均減速度μ_２、および、標準偏差σ_２は、上記のようにステップＳ６０１で求められたものである。係数Ｂは、データベースあるいはビッグデータから抽出した減速度データに対する追従度合い（感度）を調整するパラメータであり、ここでは、例えば「Ｂ＝１」に設定される。この加速度特性補正制御において設定される自車両の加速度特性が、データベースあるいはビッグデータにおける減速度の収集データに敏感に追従し過ぎると、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。そのため、この係数Ｂの値を調整することにより、そのような違和感の発生を抑制している。

上記の式５が成立しないこと、すなわち、自車両の現在の減速度が先行車両の減速度データの平均値以上であることにより、このステップＳ６０２で否定的に判断された場合は、この図１６のフローチャートにおける以降の制御を実行することなく、この図１６のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。自車両の現在の減速度が先行車両の減速度データの平均値以上である場合は、先行車両がアクセルＯＦＦとなって減速するのに対応して、運転者がアクセルペダル５を戻してアクセルＯＦＦにした際の減速が不足することはない。そのため、運転者が減速不足による違和感や不安感を覚えることもない。また、減速が不足することによって運転者が余分なブレーキ操作を行うこともない。したがって、この場合は、これ以降の加速度特性補正制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、上記の式５が成立すること、すなわち、自車両の現在の減速度が先行車両の減速度データの平均値よりも小さいことにより、ステップＳ６０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６０３へ進み、そのステップＳ６０３以降の制御で、自車両の減速度（変更前減速度Ｄ_３）を、先行車両の減速度データを考慮して増大させる。

ステップＳ６０３では、変更前の加速度内分比Ｒ_２（PAP_ｉ）が算出される。変更前の加速度内分比Ｒ_２は、運転者によるアクセルペダル５の操作量（アクセル操作量ＰＡＰ）に対応する自車両の前後加速度の変化割合であって、前述の図１２に示したように、アクセル操作量ＰＡＰに対応して変化する前後加速度を百分率で表したものである。アクセル操作量ＰＡＰは、最大のアクセル操作量ＰＡＰを１００％とすると、０から１００％の範囲で変化する。したがって、加速度内分比Ｒ_２（PAP_ｉ）は、０から１００％の範囲で第ｉ番目のアクセル操作量ＰＡＰ_ｉ［％］に対応する前後加速度を示している。このステップＳ６０３では、後述するステップＳ６０６で自車両の加速度特性および減速度が変更される前の（変更前の）加速度内分比Ｒ_２（PAP_ｉ）が求められる。具体的には、変更前の加速度内分比Ｒ_２（PAP_ｉ）は、下記の式６から算出される。
変更前の加速度内分比Ｒ_２（PAP_ｉ）
＝（加速度特性Ｇ_３（PAP_ｉ）－変更前減速度Ｄ_３）
÷（最大加速度Ｇmax－変更前減速度Ｄ_３） …式６

上記の式６における加速度特性Ｇ_３（PAP_ｉ）は、現在設定されている加速度特性であって、後述するステップＳ６０６で自車両の減速度が変更される前の（変更前の）加速度特性である。図８のフローチャートで示すルーチンで変更前の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）が設定された後は、加速度特性Ｇ_３（PAP_ｉ）は、前述の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）と一致する。この加速度特性Ｇ_３（PAP_ｉ）は、運転者によるアクセル操作量ＰＡＰに対応して変化する車両Ｖｅの前後加速度であって、第ｉ番目のアクセル操作量ＰＡＰ_ｉ［％］に対応して発生する前後加速度を表している。変更前減速度Ｄ_３は、前述の図１３に示すように、アクセル操作量ＰＡＰが０の状態（アクセルＯＦＦ）で発生する車両Ｖｅの減速度（減速側の前後加速度）である。したがって、「変更前減速度Ｄ_３＝加速度特性Ｇ_３（０）」である。また、最大加速度Ｇmaxは、前述の図１３に示すように、アクセル操作量ＰＡＰが１００％の状態で発生する車両Ｖｅの前後加速度である。したがって、この場合は、「最大加速度Ｇmax＝加速度特性Ｇ_３（０）」である。なお、最大加速度Ｇmaxは、前述のデータベースやビッグデータから取得することができる。あるいは、車両Ｖｅで記憶したデータを用いることもできる。

ステップＳ６０４では、変更後の加速度特性Ｇ_４（PAP_ｉ）が算出される。加速度特性Ｇ_４（PAP_ｉ）は、後述するステップＳ５０６で自車両の減速度と共に変更される（変更後の）加速度特性である。具体的には、この変更後の加速度特性Ｇ_４（PAP_ｉ）は、下記の式７から算出される。
変更後の加速度特性Ｇ_４（PAP_ｉ）
＝加速度内分比Ｒ_２（PAP_ｉ）×（最大加速度Ｇmax－平均減速度μ_２）
＋平均減速度μ_２ …式７

上記の式７における変更後の加速度特性Ｇ_４（PAP_ｉ）は、前述の図１３に示すような曲線で表すことができる。あるいは、ステップＳ５０３で求められる変更前の加速度内分比Ｒ_２（PAP_ｉ）に応じて、アクセル操作量と前後加速度との関係を直線（一次関数）で表すこともできる。変更後の加速度特性Ｇ_４（PAP_ｉ）は、アクセル操作量および車速の全域について求められ、再設定される。

ステップＳ６０５では、自車両（車両Ｖｅ）が停止しているか否かが判断される。例えば、速度センサ１２または加速度センサ１３によって検出した車速が０、または、車速の絶対値が所定車速（≒０）以下であるか否かが判断される。この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、ステップＳ６０４で設定した変更後の加速度特性Ｇ_４（PAP_ｉ）に基づいて自車両の減速度を変更する。ただし、走行中に減速度および加速度特性を変更してしまうと、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そのため、この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、このステップＳ６０５で自車両が走行中であるか否かを判断し、自車両が停止している場合に、自車両の減速度および加速度特性を変更する。

したがって、自車両が停止中でないことにより、このステップＳ６０５で否定的に判断された場合は、この図１６のフローチャートにおける以降の制御を実行することなく、この図１６のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それに対して、自車両が停止中であること、すなわち、車速が０、または、車速の絶対値が所定車速（≒０）以下であることにより、ステップＳ６０５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６０６へ進む。

ステップＳ６０６では、ステップＳ６０４で設定した変更後の加速度特性Ｇ_４（PAP_ｉ）に基づいて、自車両の減速度が変更される。このステップＳ６０６で自車両の減速度が変更されると、その後、この図１６のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それとともに、図１６のフローチャートで示すルーチンが終了することにより、図４の全体のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

これに対して、図４の全体のフローチャートにおいて、データベースやビッグデータに、先行車両と同一車種の減速度データがないことにより、前述のステップＳ５００で否定的に判断された場合には、ステップＳ７００へ進む。なお、データがあったとしても、例えば、統計的にばらつきが大き過ぎたり、あるいは、データが正規分布に従っていなかったりすることにより、減速度データを参照することができない場合も、先行車両と同一車種の減速度データがないと判断される。

ステップＳ７００では、「先行車両の減速度データがない場合の加速度特性補正制御」が実行される。このステップＳ７００で実行される具体的な制御内容を、図１７のフローチャートに示してある。図１７のフローチャートにおいて、先ず、車両Ｖｅの走行中に、下記の各条件ｅ，ｆ，ｇ，ｈが全て成立するか否かが判断される（ステップＳ７０１）。
条件ｅ：先行車両がアクセルＯＦＦ（先行車両のアクセルペダルの操作量が０）、
条件ｆ：先行車両がブレーキＯＦＦ（先行車両のブレーキペダルの操作量が０）、
条件ｇ：自車両がアクセルＯＦＦ（自車両のアクセルペダル５の操作量が０）、
条件ｈ：自車両がブレーキＯＦＦ（自車両のブレーキペダル６の操作量が０）。

上記の条件ｅの先行車両がアクセルＯＦＦである否かは、例えば、先行車両のアクセルポジションセンサからの検出信号に基づいて判断することができる。条件ｆの先行車両がブレーキＯＦＦであるか否かは、先行車両のブレーキスイッチからの検出信号に基づいて判断することができる。上記のような先行車両のアクセルポジションセンサからの検出信号、および、先行車両のブレーキスイッチからの検出信号は、それぞれ、例えば、自車両と先行車両との間の車車間通信によって取得することができる。また、条件ｇの自車両がアクセルＯＦＦである否かは、アクセルポジションセンサ９からの検出信号に基づいて判断することができる。条件ｈの自車両がブレーキＯＦＦであるか否かは、ブレーキスイッチ１０からの検出信号に基づいて判断することができる。

なお、前述の図５のフローチャートにおけるステップＳ１０１では、路面勾配やコーナリングドラッグなどの走行抵抗による影響を排除するために、平坦路走行の状態（条件ｂ）や直進走行の状態（条件ｄ）を前提条件としているのに対して、このステップＳ７０１では、それら平坦路走行や直進走行の条件を省いている。この場合は、自車両が先行車両に追従して走行する状況であり、自車両と先行車両とはほぼ同一の走行環境の下で走行しているものと見なすことができる。そのため、平坦路走行や直進走行の条件を省いても、精度良く、減速度を検出することが可能である。したがって、ここでは、上記のような平坦路走行や直進走行の条件を省くことにより、その分、より早いタイミングで減速度を検出することができ、制御スピードの向上を図ることができる。

上記の各条件ｅ，ｆ，ｇ，ｈが全て成立する場合に、自車両と先行車両との間で正確なデータの取得および比較が可能であると判断される。一方、各条件ｅ，ｆ，ｇ，ｈのうちのいずれか一つでも成立していない場合は、自車両と先行車両との間で正確なデータの取得および比較ができないと判断される。

図１８のタイムチャートに、上記のような自車両の減速度、および、先行車両の減速度、ならびに、自車両と先行車両との減速度差を検出するタイミングの一例を示してある。図１８のタイムチャートにおいて、時刻ｔ41で、先行車両がアクセルＯＦＦおよびブレーキＯＦＦとなる。この時点では、自車両はブレーキＯＦＦとなっているが、未だアクセルＯＦＦにはなっていない。すなわち、上記の条件ｅ、条件ｆ、および、条件ｈは成立しているものの、条件ｇが成立していない。したがって、この時点では、未だ、自車両の減速度および先行車両の減速度の検出は実施されない。

時刻ｔ42で、自車両がブレーキＯＦＦのままアクセルＯＦＦになると、上記の条件ｅ、条件ｆ、条件ｇ、および、条件ｈが全て成立する。この状態は、その後の時刻ｔ43で、自車両がブレーキＯＮになるまで継続する。したがって、時刻ｔ42から時刻ｔ43の期間で、自車両の減速度および先行車両の減速度が検出される。また、後述するように、自車両の減速度と先行車両の減速度とが比較されるとともに、それら自車両と先行車両との減速度差が求められる。

上記のように、時刻ｔ43で、自車両のブレーキペダル６が操作されてブレーキＯＮになると、自車両の減速度、および、先行車両の減速度の検出、ならびに、それら自車両と先行車両との減速度差の検出が終了する。なお、上記のようにして検出される自車両と先行車両との減速度差のデータは、例えば、図１９に示すように、車速と関係付けされて整理される。そして、後述するように、先行車両の減速度に対して自車両の減速度が小さい場合に、この図１９に示す減速度差を自車両の減速度に加算することにより、自車両の加速度特性が補正される。

前述の各条件ｅ，ｆ，ｇ，ｈのうち、いずれか一つでも成立していないこと、すなわち、各条件ｅ，ｆ，ｇ，ｈの全てが成立していないことにより、ステップＳ７０１で否定的に判断された場合は、この図１７のフローチャートにおける以降の制御を実行することなく、この図１７のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それに対して、前述の各条件ｅ，ｆ，ｇ，ｈが全て成立していることにより、ステップＳ７０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７０２へ進み、自車両の減速度および先行車両の減速度の検出、自車両と先行車両との減速度差の検出、ならびに、それら自車両の減速度と先行車両の減速度との比較が実施される。

ステップＳ７０２では、自車両の減速度および先行車両の減速度が検出されるとともに、自車両の減速度が先行車両の減速度よりも小さいか否かが判断される。具体的には、下記の式８が成立するか否かが判断される。
変更前減速度Ｄ_４ ＜ 先行車減速度Ｄ_５
…式８

上記の式８における自車両の変更前減速度Ｄ_４は、現在設定されている車両Ｖｅの減速度であって、後述するステップＳ７０７で変更される前の（変更前の）減速度である。前述した図８のフローチャートで示すルーチンで変更後減速度Ｄ_２が設定された後は、この変更前減速度Ｄ_４は、前述の変更後減速度Ｄ_２と一致する。先行車減速度Ｄ_５は、先行車両の現在の減速度であり、上記のように、例えば、自車両と先行車両との間の車車間通信によって取得することができる。

上記の式８が成立しないこと、すなわち、自車両の現在の減速度が先行車両の減速度以上であることにより、このステップＳ７０２で否定的に判断された場合は、この図１７のフローチャートにおける以降の制御を実行することなく、この図１７のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。自車両の現在の減速度が先行車両の減速度以上である場合は、先行車両がアクセルＯＦＦとなって減速するのに対応して、運転者がアクセルペダル５を戻してアクセルＯＦＦにした際の減速が不足することはない。そのため、運転者が減速不足による違和感や不安感を覚えることもない。また、減速が不足することによって運転者が余分なブレーキ操作を行うこともない。したがって、この場合は、これ以降の加速度特性補正制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、上記の式８が成立すること、すなわち、自車両の現在の減速度が先行車両の減速度よりも小さいことにより、ステップＳ７０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７０３へ進み、そのステップＳ７０３以降の制御で、自車両の減速度（変更前減速度Ｄ_４）を、先行車両の減速度を考慮して増大させる。

ステップＳ７０３では、変更後減速度Ｄ_６が算出される。変更後減速度Ｄ_６は、上記のように、自車両の変更前減速度Ｄ_４を先行車両の減速度を考慮して増大させるための目標値として求められる。具体的には、下記の式９から算出される。
変更後減速度Ｄ_６
＝変更前減速度Ｄ_４ ＋（先行車減速度Ｄ_５－変更前減速度Ｄ_４）
…式９

ステップＳ７０４では、変更前の加速度内分比Ｒ_３（PAP_ｉ）が算出される。加速度内分比Ｒ_３は、運転者によるアクセルペダル５の操作量（アクセル操作量ＰＡＰ）に対応する自車両の前後加速度の変化割合であって、前述の図１２に示したように、アクセル操作量ＰＡＰに対応して変化する前後加速度を百分率で表したものである。アクセル操作量ＰＡＰは、最大のアクセル操作量ＰＡＰを１００％とすると、０から１００％の範囲で変化する。したがって、加速度内分比Ｒ_３（PAP_ｉ）は、０から１００％の範囲で第ｉ番目のアクセル操作量ＰＡＰ_ｉ［％］に対応する前後加速度を示している。このステップＳ７０４では、後述するステップＳ７０７で自車両の加速度特性および減速度が変更される前の（変更前の）加速度内分比Ｒ_３（PAP_ｉ）が求められる。具体的には、変更前の加速度内分比Ｒ_３（PAP_ｉ）は、下記の式１０から算出される。
変更前の加速度内分比Ｒ_３（PAP_ｉ）
＝（加速度特性Ｇ_５（PAP_ｉ）－変更前減速度Ｄ_４）
÷（最大加速度Ｇmax－変更前減速度Ｄ_４） …式１０

上記の式１０における加速度特性Ｇ_５（PAP_ｉ）は、現在設定されている加速度特性であって、後述するステップＳ７０７で自車両の減速度が変更される前の（変更前の）加速度特性である。図８のフローチャートで示すルーチンで変更前の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）が設定された後は、この加速度特性Ｇ_５（PAP_ｉ）は、前述の加速度特性Ｇ_２（PAP_ｉ）と一致する。加速度特性Ｇ_５（PAP_ｉ）は、運転者によるアクセル操作量ＰＡＰに対応して変化する車両Ｖｅの前後加速度であって、第ｉ番目のアクセル操作量ＰＡＰ_ｉ［％］に対応して発生する前後加速度を表している。変更前減速度Ｄ_４は、前述の図１３に示すように、アクセル操作量ＰＡＰが０の状態（アクセルＯＦＦ）で発生する車両Ｖｅの減速度（減速側の前後加速度）である。したがって、「変更前減速度Ｄ_４＝加速度特性Ｇ_５（０）」である。また、最大加速度Ｇmaxは、前述の図１３に示すように、アクセル操作量ＰＡＰが１００％の状態で発生する車両Ｖｅの前後加速度である。したがって、この場合は、「最大加速度Ｇmax＝加速度特性Ｇ_５（０）」である。なお、最大加速度Ｇmaxは、前述のデータベースやビッグデータから取得することができる。あるいは、車両Ｖｅで記憶したデータを用いることもできる。

ステップＳ７０５では、変更後の加速度特性Ｇ_６（PAP_ｉ）が算出される。加速度特性Ｇ_６（PAP_ｉ）は、後述するステップＳ７０７で自車両の減速度と共に変更される（変更後の）加速度特性である。具体的には、この変更後の加速度特性Ｇ_６（PAP_ｉ）は、下記の式１１から算出される。
変更後の加速度特性Ｇ_６（PAP_ｉ）
＝加速度内分比Ｒ_３（PAP_ｉ）×（最大加速度Ｇmax－変更後減速度Ｄ_６）
＋変更後減速度Ｄ_６
…式１１

上記の式１１における変更後の加速度特性Ｇ_６（PAP_ｉ）は、前述の図１３に示すような曲線で表すことができる。あるいは、ステップＳ７０４で求められる変更前の加速度内分比Ｒ_３（PAP_ｉ）に応じて、アクセル操作量と前後加速度との関係を直線（一次関数）で表すこともできる。変更後の加速度特性Ｇ_６（PAP_ｉ）は、アクセル操作量および車速の全域について求められ、再設定される。

ステップＳ７０６では、自車両（車両Ｖｅ）が停止しているか否かが判断される。例えば、速度センサ１２または加速度センサ１３によって検出した車速が０、または、車速の絶対値が所定車速（≒０）以下であるか否かが判断される。この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、ステップＳ７０５で設定した変更後の加速度特性Ｇ_６（PAP_ｉ）に基づいて自車両の減速度を変更する。ただし、走行中に減速度および加速度特性を変更してしまうと、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そのため、この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、このステップＳ７０６で自車両が走行中であるか否かを判断し、自車両が停止している場合に、自車両の減速度および加速度特性を変更する。

したがって、自車両が停止中でないことにより、このステップＳ７０６で否定的に判断された場合は、この図１７のフローチャートにおける以降の制御を実行することなく、この図１７のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それに対して、自車両が停止中であること、すなわち、車速が０、または、車速の絶対値が所定車速（≒０）以下であることにより、ステップＳ７０６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７０７へ進む。

ステップＳ７０７では、ステップＳ７０５で設定した変更後の加速度特性Ｇ_６（PAP_ｉ）に基づいて、自車両の減速度が変更される。具体的には、図２０に示すように、前述の図１９に示したような先行車両と自車両との減速度差が、自車両の減速度に加算される。それにより、自車両の加速度特性が補正される。

上記のようにして、ステップＳ７０７で自車両の減速度が変更されると、その後、この図１７のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。それとともに、図１７のフローチャートで示すルーチンが終了することにより、図４の全体のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

前述したように、この発明の実施形態における加速度特性補正制御では、データベースやビッグデータ、あるいは、自車両で記憶した過去の走行データなどを活用し、走行環境に合わせて、自車両の減速度が変更される。そのため、周囲の車両の流れに沿って、適切な減速度で自車両を走行させることができる。さらに、上記の図１６および図１７の各フローチャートで示したように、自車両の進行方向の前方に先行車両が存在する場合には、先行車両の減速度データ、あるいは、先行車両の現在の減速度を考慮して、自車両の減速度が変更される。すなわち、「先行車両が存在する場合の加速度特性補正制御」が実行される。そのため、先行車両が存在する場合であっても、先行車両に追従し、適切な減速度で自車両を走行させることができる。

図２１のタイムチャートに、この発明の実施形態における加速度特性補正制御により、自車両の加速度特性を補正して減速度を変更した場合（変更後）の車両挙動、ならびに、自車両の加速度特性および減速度を変更する以前（変更前）の車両挙動の一例を示してある。先行車両の後方を自車両が走行している場合に、図２１のタイムチャートにおいて、時刻ｔ51で先行車両がアクセルＯＦＦになると、それに伴って、所定時間後の時刻ｔ52で、自車両もアクセルＯＦＦにされる。具体的には、先行車両がアクセルＯＦＦになって減速することにより、先行車に追従する自車両も、減速のためにアクセルペダル５の踏み込みが戻される。すなわち、アクセルペダル５の操作量が０に戻り、アクセルＯＦＦの状態になる。このとき、仮に、この発明の実施形態における加速度特性補正制御を実行することなく、先行車両の加速度特性と自車両の加速度特性との間の乖離が大きくなってしまうと、自車両の減速が不足してしまう。例えば、この図２１のタイムチャートで、変更前の自車両の挙動として示すように、先行車両のアクセルＯＦＦ時の減速度よりも、自車両のアクセルＯＦＦ時の減速度が小さくなり（加速度の絶対値が小さくなり）、自車両の減速が不足してしまう。その結果、自車両の運転者は、時刻ｔ53でブレーキ操作（ブレーキＯＮ）を行わなければならなくなる。

それに対して、この発明の実施形態における加速度特性補正制御を実行することにより、時刻ｔ53で、自車両がアクセルＯＦＦ（ブレーキＯＦＦも継続）になった後に、自車両の加速度特性が補正されて減速度が変更される。それにより、自車両の減速度が、先行車両の減速度と同等のレベルになる。その結果、時刻ｔ53の時点でも、自車両の運転者はブレーキ操作を行うことなく、自車両を適切に先行車両に追従走行させることができる。すなわち、自車両の運転者に、余分な運転操作の手間を掛けさせることなく、自車両を適切に走行させることができる。

１…原動機（ENG，HV-Unit）、 ２…変速機（TM）、 ３…前輪（車輪）、 ４…後輪（車輪）、 ５…アクセルペダル、 ６…ブレーキペダル、 ７…ステアリングホイール、 ８…コントローラ（ECU）、 ９…アクセルポジションセンサ（アクセルセンサ）、 １０…ブレーキスイッチ（ブレーキセンサ）、 １１…舵角センサ、 １２…速度センサ、 １３…加速度センサ、 １４…ナビゲーションシステム、 １５…外部データ送受信システム、 Ｖｅ…車両。

Claims (1)

1. 原動機と、車輪と、前記原動機と前記車輪との間でトルクを伝達する変速機と、前記原動機および前記変速機の少なくともいずれかを制御するコントローラとを備え、前記原動機および前記変速機の少なくともいずれかを制御して自車両の駆動力および制動力を制御する車両の制御装置において、
   前記自車両の運転者がアクセルペダルを所定のアクセル操作量で踏み込んだアクセルＯＮ、および、前記アクセル操作量が０となるアクセルＯＦＦを検出するアクセルセンサと、
   前記運転者がブレーキペダルを所定のブレーキ操作量で踏み込んだブレーキＯＮ、および、前記ブレーキ操作量が０となるブレーキＯＦＦを検出するブレーキセンサとを備え、
   前記コントローラは、
   他車両の、走行中に前記他車両のアクセル操作量が０となる状態で発生する他車減速度に関するデータを蓄積した減速度データを取得し、
   前記運転者が前記アクセルペダルから前記ブレーキペダルへ踏み替える際に前記アクセルＯＦＦになる時点から前記ブレーキＯＮになる時点までの期間のブレーキ踏み替え時間を求め、
   前記自車両の走行中に前記アクセルＯＦＦの状態で発生させる自車減速度を前記減速度データの平均値に向けて増大させるための目標値として変更後減速度を設定し、
   前記自車減速度が前記変更後減速度となるように前記原動機および前記変速機の少なくともいずれかを制御するとともに、
   前記ブレーキ踏み替え時間が短いほど、前記変更後減速度を大きくする
   ことを特徴とする車両の制御装置。

Images