JP7451600B2 - 車速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の減速制御を行う車速制御装置に関する。

本願出願人は、自車両の車速制御を行う車速制御技術を開示している（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に係る車速制御技術では、例えば、走行用モータを備える電気自動車において、減速セレクタと呼ばれる減速度調整機能が設定されている。
減速セレクタでは、パドルと呼ばれる減速度調整用の操作子がステアリングに設けられている（特許文献１の段落番号００２８、００４１、図２Ａ等参照）。

特許文献１に係る車速制御技術は、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダルを踏み込むことなく少し減速したいといったケースに役立つ。すなわち、かかるケースにおいて、運転者がアクセルペダルの踏込みを解除した状態でパドルを操作する。すると、自車両に作用する減速力（走行用モータに係る回生制動力に基づく）を増大する調整が行われる。
特許文献１に係る車速制御技術によれば、ブレーキペダルを踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、適切な車速制御を行うことができる。

特開２０２１－２９８０号公報

前記従来の車速制御技術では、パドル操作に基づく減速制御を、車群の流れの滞りが解消した（自車両の走行状態が元の巡航速度での走行状態に戻った）とみなせるタイミングをもって終了させる。具体的には、アクセルペダルに係る踏込み操作量（以下、「ＡＰ開度」と呼ぶ場合がある。）が目標車速の保持に要する所定の閾値を超えたタイミングをもってパドル操作に基づく減速制御を終了させる。これにより、パドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めたＡＰ開度－駆動力特性を本来の特性に戻す。

しかしながら、前記従来技術のように、パドル操作に基づく減速制御の終了タイミングとして、ＡＰ開度が所定の閾値を超えたタイミングを採用する場合、所定の閾値をいかなる指針に基づき設定すべきかが問題となる。
仮に、所定の閾値を比較的高めに設定するケースでは、前記終了タイミングが到来するまでの間、パドル操作に基づく減速制御が継続することになる。すると、ＡＰ開度に対する駆動力の応答性が高いことから、運転者に違和感を抱かせるおそれがある点で改良の余地があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、減速操作子に係る減速制御を行った場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない車速制御を実現可能な車速制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解消するために、本発明に係る車速制御装置は、電動車両の加速要求を入力する際に操作されるアクセルペダルの開度であるＡＰ開度の情報を取得する情報取得部と、少なくとも前記ＡＰ開度に応じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定部と、前記アクセルペダルの踏み込みが解除された状態で、当該電動車両に係る減速操作子が操作されている場合に、前記目標駆動力設定部により設定されたＡＰ開度－目標駆動力特性を変更することにより、前記アクセルペダルの踏み込み解除に基づく減速力として、前記変更前の第１減速力と比べて大きい第２減速力を用いて減速制御を行う減速制御部と、を備え、
前記減速制御部は、変更後の前記ＡＰ開度に基づく目標駆動力が、変更前の前記アクセルペダルの踏み込み解除時における目標駆動力に到達したタイミングで前記減速制御を終了させることを最も主要な特徴とする。

本発明に係る車速制御装置によれば、減速操作子に係る減速制御を行った場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない車速制御を実現することができる。

本発明の実施形態に係る車速制御装置の概要を表すブロック構成図である。 ステアリングホィールに設けられる減速セレクタに係る操作スイッチであるパドルの外観図である。 比較例に係る車速制御装置の動作説明に供する図である。 実施例に係る車速制御装置の動作説明に供する図である。 本発明の実施形態に係る車速制御装置において、ＡＰ開度及び車速の変化に応じて目標駆動力を設定する際に用いられる目標駆動力特性マップの一例を表す図である。

以下、本発明の実施形態に係る車速制御装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、特性線図のサイズ・形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車速制御装置１１の概要〕
本発明の実施形態に係る車速制御装置１１について、電動車両（本発明の「車両」に相当する）１０として、車輪駆動用のモータ４５を有する電動車両を例示して、図１Ａ及び図１Ｂを参照して説明する。図１Ａは、車速制御装置１１の概要を表すブロック構成図である。図１Ｂは、ステアリングホィール２０に設けられる減速セレクタ３５に係る操作スイッチであるパドル３５ａ，３５ｂの外観図である。

車速制御装置１１は、図１に示すように、車速制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３、入力系統１５、及び出力系統１７の各間を、ＣＡＮ（Control Area Network）等の通信媒体１９を介して、相互に情報交換可能に接続して構成されている。

車速制御ＥＣＵ１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムや情報を読み出して実行し、車速制御ＥＣＵ１３が有する各種機能の実行制御を行うように動作する。

車速制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３は、主として電動車両１０の車速制御を行う機能を有する。車速制御ＥＣＵ１３の内部構成について、詳しくは後記する。

通信媒体１９には、図１に示すように、入力系統１５として、アクセルペダルセンサ２３、ブレーキペダルセンサ２７、車速センサ２９、前後Ｇセンサ３１、シフトスイッチ３３、及び、減速セレクタ３５がそれぞれ接続されている。

アクセルペダルセンサ２３は、電動車両１０を加減速する際に操作されるアクセルペダル２１の踏込み操作に係る有無（加速操作が行われたか否か）を検出すると共に、アクセルペダル２１の初期位置（運転者による踏込み操作が解除された状態の位置）からの踏込み操作量を検出する機能を有する。
アクセルペダルセンサ２３で検出された加速操作有無情報、及び踏込み操作量の情報（ＡＰ開度情報）は、通信媒体１９を介して車速制御ＥＣＵ１３、ＡＢＳ－ＥＣＵ３９、ＶＳＡ－ＥＣＵ４１へそれぞれ送られる。

ブレーキペダルセンサ２７は、電動車両１０を制動する際に操作されるブレーキペダル２５の踏込み操作に係る有無（減速操作が行われたか否か）を検出すると共に、ブレーキペダル２５の初期位置（運転者による踏込み操作が解除された状態の位置）からの踏込み操作量を検出する機能を有する。
ブレーキペダルセンサ２７で検出された減速操作有無情報、及び踏込み操作量の情報（ＢＰ減速操作量情報）は、通信媒体１９を介して車速制御ＥＣＵ１３、ＡＢＳ－ＥＣＵ３９、ＶＳＡ－ＥＣＵ４１へそれぞれ送られる。

車速センサ２９は、電動車両１０の速度（車速）を検出する機能を有する。車速センサ２９で検出された車速の情報は、通信媒体１９を介して車速制御ＥＣＵ１３、ＡＢＳ－ＥＣＵ３９、ＶＳＡ－ＥＣＵ４１へそれぞれ送られる。

前後Ｇセンサ３１は、電動車両１０に生じている前後方向の加減速度を検出する機能を有する。前後Ｇセンサ３１で検出された前後方向加減速度の情報は、通信媒体１９を介して車速制御ＥＣＵ１３、ＡＢＳ－ＥＣＵ３９、ＶＳＡ－ＥＣＵ４１へそれぞれ送られる。

シフトスイッチ３３は、電動車両１０の前進又は後進に係る進行方向を切り換えると共に、走行レンジを切り換える際に操作されるスイッチである。シフトスイッチ３３は、電動車両１０の例えばセンターコンソール部（不図示）に設けられる。運転者によるシフト位置情報（例えば、ドライブレンジ（Ｄレンジ）又はリバースレンジ（Ｒレンジ））は、通信媒体１９を介して車速制御ＥＣＵ１３へ送られる。

減速セレクタ３５は、電動車両１０に作用する減速力（原則としてモータ４５に係る回生制動力に基づく）の大きさを段階的に設定する機能を有する。減速セレクタ３５は、図１Ｂに示すように、操作スイッチであるパドル３５ａ，３５ｂを備える。減速セレクタ３５に係るパドル３５ａ，３５ｂは、ステアリングホィール２０のスポーク部２２に設けられる。
減速セレクタ３５による減速力設定情報は、通信媒体１９を介して車速制御ＥＣＵ１３、ＡＢＳ－ＥＣＵ３９、ＶＳＡ－ＥＣＵ４１へそれぞれ送られる。
減速セレクタ３５に係るパドル３５ａ，３５ｂは、本発明の「減速操作子」に相当する。

また、通信媒体１９には、図１に示すように、出力系統１７として、ＡＢＳ－ＥＣＵ３９、ＶＳＡ－ＥＣＵ４１、及び、モータ機構４３が接続されている。

ＡＢＳ－ＥＣＵ３９は、電動車両１０の制動操作時における車輪（不図示）のロックを防ぐ機能を有する。ＶＳＡ（「ＶＳＡ」は登録商標）－ＥＣＵ４１は、電動車両１０に係る挙動安定化を支援する機能を有する。

モータ機構４３は、電動車両１０の駆動源であるモータ４５と、モータ４５の駆動制御を行うインバータ４７と、インバータ４７を介してモータ４５に電力を供給するバッテリ４８と、などを備えて構成される。
モータ機構４３は、不図示の動力伝達機構を介して、駆動輪４９に連結接続されている。モータ機構４３は、車速制御ＥＣＵ１３の減速制御指令に基づいて、電動車両１０を駆動すると共に、必要に応じて回生制動を行う機能を有する。

〔車速制御ＥＣＵ１３の内部構成〕
次に、車速制御ＥＣＵ１３の内部構成について、図１Ａ、図２Ａ－図２Ｃを適宜参照して説明する。
図２Ａは、比較例に係る車速制御装置１１の動作説明に供する図である。図２Ｂは、実施例に係る車速制御装置１１の動作説明に供する図である。図２Ｃは、本発明の実施形態に係る車速制御装置１１において、ＡＰ開度及び車速の変化に応じて目標駆動力を設定する際に用いられる目標駆動力特性を表す三次元マップの一例を表す図である。

車速制御ＥＣＵ１３は、図１Ａに示すように、情報取得部５１と、目標駆動力設定部５３と、減速制御部５５と、を備えて構成されている。

ここで、車速制御ＥＣＵ１３の内部構成の説明に先立って、本発明の実施形態に係る車速制御装置１１の理解を深めるために、本発明の説明に用いる用語の意味を定義する。

まず、「駆動力」とは、駆動源であるモータ４５の駆動トルクを駆動輪４９に伝えることで、電動車両１０を進行方向（前進方向又は後進方向）へ走行させる力をいう。
ただし、「駆動力」は、電動車両１０の進行方向とは逆向きの、電動車両１０を減速させようとする力をも含む。本発明に係る車速制御装置１１では、電動車両１０を減速させる力の源として、原則としてモータ４５に係る回生力を想定している。
ここで、「原則としてモータ４５に係る回生力を想定」と記載したのは、例えば、車載バッテリの充電状態（満充電時等）によっては、モータ４５に係る回生力に代えて又は加えて、摩擦ブレーキに係る制動力を減速力の源として用いる場合があることに基づく。

電動車両１０を減速させる力として、電動車両１０にはその他に、電動車両１０の駆動輪４９が走行路面と接する際に生じる摩擦抵抗力、車体に対する自然風の影響を含む走行抵抗力、駆動機構における機械部品に係るフリクション抵抗力等が作用する。

情報取得部５１は、アクセルペダルセンサ２３に係る加速操作有無情報・加減速操作量情報（ＡＰ開度情報）、ブレーキペダルセンサ２７に係る減速操作有無情報・制動操作量情報（ＢＰ操作情報）、車速センサ２９に係る車速情報、前後Ｇセンサ３１に係る前後Ｇ情報、シフトスイッチ３３に係るシフト位置情報、減速セレクタ３５に係る減速力設定情報、ＡＢＳ－ＥＣＵ３９に係る作動情報、ＶＳＡ－ＥＣＵ４１に係る作動情報、モータ４５に係る制動制御情報及び駆動制御情報等をそれぞれ取得する機能を有する。

目標駆動力設定部５３は、情報取得部５１により取得したＡＰ開度情報ＡＰｘ及び車速情報ＶＳに基づいて、例えば図２Ｃに示す三次元マップ２４を参照して、目標駆動力Ｐtgを設定する機能を有する。
ただし、本発明に係る実施形態の説明では、目標駆動力設定部５３は、少なくともＡＰ開度情報ＡＰｘに応じて目標駆動力Ｐtgを設定する例を挙げて説明する。これは、本発明に係る実施形態では、車速ＶＳは実質的に一定値を保持している態様を想定しており、車速ＶＳへの言及を省略しても何ら問題を生じないためである。

減速制御部５５は、図２Ａ（比較例）・図２Ｂ（実施例）に示すように、アクセルペダル２１の踏み込みが解除された状態で、電動車両１０に備わる減速セレクタ３５に係るパドル３５ａ、３５ｂが減速操作されている場合に、目標駆動力設定部５３により設定されたＡＰ開度－目標駆動力特性を変更することにより、アクセルペダル２１の踏み込み解除に基づく減速力として、変更前の第１減速力Ｐst（ＡＰ０）と比べてマイナス方向に大きい第２減速力Ｐdc（ＡＰ０）を用いて減速制御を行う。

要するに、減速セレクタ３５に係るパドル操作に基づきマイナス方向に増大した減速力は、図２Ａ（比較例）・図２Ｂ（実施例）に示すように、第１減速力Ｐst（ＡＰ０）から第２減速力Ｐdc（ＡＰ０）を差し引いた大きさの減速力が相当する。

また、減速制御部５５は、図２Ｂ（実施例）に示すように、変更後のＡＰ開度－目標駆動力特性に従うＡＰ開度ＡＰｘに基づく目標駆動力Ｐdc（ＡＰｘ）（図２Ｂに示す例では、Ｐdc（ＡＰｘ）＝Ｐdc（ＡＰ１））が、変更前のＡＰ開度－目標駆動力特性に従うアクセルペダル２１の踏み込み解除時における目標駆動力Ｐst（ＡＰ０）に到達したタイミング（図２Ｂに示すＰdc（ＡＰ１）＝Ｐst（ＡＰ０）参照）をもって減速制御を終了させる。
これをもって、減速制御部５５は、変更後のＡＰ開度－目標駆動力特性に従うＡＰ開度に基づく目標駆動力Ｐdc（ＡＰ１）を、変更前のＡＰ開度－目標駆動力特性に従う値Ｐst（ＡＰ１）に戻す（図２Ｂに示す例では、Ｐdc（ＡＰ１）⇒Ｐst（ＡＰ１））。

ただし、減速制御部５５は、図２Ｂ（実施例）に示すように、減速制御を終了させる際に、変更後のＡＰ開度－目標駆動力特性に従うＡＰ開度に基づく目標駆動力Ｐdc（ＡＰ１）を、変更前のＡＰ開度－目標駆動力特性に従う値Ｐst（ＡＰ１）に徐々に戻す（図２Ｂに示す例では、Ｐdc（ＡＰ１）⇒Ｐdc（ＡＰｎ）に至る、変更後のＡＰ開度－目標駆動力特性に従うＡＰ開度に基づく目標駆動力の値を参照）。

〔本発明の実施形態に係る車速制御装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車速制御装置１１の動作について、図２Ａ及び図２Ｂを適宜参照して説明する。

（比較例に係る車速制御装置１１の動作）
はじめに、比較例に係る車速制御装置１１の動作について、図２Ａを参照して説明する。
図２Ａにおいて、縦軸は駆動力〔単位：Ｎ〕を表す一方、横軸はＡＰ開度〔単位：％〕を表す。同図２Ａにおいて、駆動力が０を超える領域はプラス駆動力が作用する領域であり、駆動力が０を下回る領域はマイナス駆動力（減速力）が作用する領域である。
ただし、電動車両１０には、自然風により走行抵抗力等のマイナス駆動力（減速力）が定常的に作用する。同図２Ａにおいて、巡航速度（特に限定されないが、例えば時速８０ｋｍ）を維持可能な巡航駆動力Ｐcrを表している。前記した内容は、図２Ｂでも同様である。

図２Ａには、比較例に係る変更前ＡＰ開度－駆動力特性を表す一点鎖線図と、比較例に係る変更後ＡＰ開度－駆動力特性を表す二点鎖線図と、が描かれている。

比較例に係る変更前ＡＰ開度－駆動力特性は、ＡＰ開度が（ＡＰ０）である時の目標駆動力Ｐst（ＡＰ０）と、ＡＰ開度が（ＡＰｎ）である時の目標駆動力Ｐst（ＡＰｎ）との間を結ぶ右肩上がりの線図である。

これに対し、比較例に係る変更後ＡＰ開度－駆動力特性は、ＡＰ開度が（ＡＰ０）である時の目標駆動力Ｐdc（ＡＰ０）と、ＡＰ開度が（ＡＰｎ）である時の目標駆動力Ｐdc（ＡＰｎ）との間を結ぶ右肩上がりの線図である。
ここで注目すべきは、比較例に係るＡＰ開度－駆動力特性において、ＡＰ開度が（ＡＰ０）である時の目標駆動力Ｐdc（ＡＰ０）は、ＡＰ開度が（ＡＰ０）である時の目標駆動力Ｐst（ＡＰ０）と比べてマイナス方向に増大（減速力が増大）している点である。

これは、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダル２５を踏み込むことなく少し減速したいといったケースに役立つ。すなわち、同ケースにおいて、運転者がアクセルペダル２１の踏込みを解除した状態で減速セレクタ３５に係るパドル操作を行う。すると、電動車両１０に作用する減速力（走行用モータに係る回生制動力に基づく）を増大する調整が行われる。
これにより、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダル２５を踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、運転者のニーズを満たすことができる。

さて、比較例に係る車速制御装置１１では、減速セレクタ３５に係るパドル操作に基づく減速制御を、車群の流れの滞りが解消した（電動車両１０の走行状態が元の巡航速度での走行状態に戻った）とみなせるタイミングをもって終了させる。具体的には、ＡＰ開度が、目標車速の保持に要する所定の閾値（図２Ａに示す（ＡＰｎ）参照）を超えたタイミングをもってパドル操作に基づく減速制御を終了させる。このとき、比較例に係る変更後ＡＰ開度－駆動力特性において、ＡＰ開度が（ＡＰｎ）である時の目標駆動力Ｐdc（ＡＰｎ）は、図２Ａに示す巡航駆動力Ｐcrに到達している。
これにより、減速セレクタ３５に係るパドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めた変更後ＡＰ開度－駆動力特性を、本来の変更前ＡＰ開度－駆動力特性に戻す。

（実施例に係る車速制御装置１１の動作）
次に、実施例に係る車速制御装置１１の動作について、図２Ｂを参照して説明する。
図２Ｂには、実施例に係る変更前ＡＰ開度－駆動力特性を表す破線図と、実施例に係る変更後ＡＰ開度－駆動力特性を表す実線図と、が描かれている。

実施例に係る変更前ＡＰ開度－駆動力特性は、比較例と同様に、ＡＰ開度が（ＡＰ０）である時の目標駆動力Ｐst（ＡＰ０）と、ＡＰ開度が（ＡＰｎ）である時の目標駆動力Ｐst（ＡＰｎ）との間を結ぶ右肩上がりの線図である。

これに対し、実施例に係る変更後ＡＰ開度－駆動力特性は、比較例と同様に、ＡＰ開度が（ＡＰ０）である時の目標駆動力Ｐdc（ＡＰ０）と、ＡＰ開度が（ＡＰｎ）である時の目標駆動力Ｐdc（ＡＰｎ）との間を結ぶ右肩上がりの線図である。
実施例に係るＡＰ開度－駆動力特性において、ＡＰ開度が（ＡＰ０）である時の目標駆動力Ｐdc（ＡＰ０）は、ＡＰ開度が（ＡＰ０）である時の目標駆動力Ｐst（ＡＰ０）と比べてマイナス方向に増大（減速力が増大）している点も、比較例と同様である。

比較例と実施例の相違点は、比較例に係る変更後ＡＰ開度－駆動力特性では、図２Ａに示すように、ほぼ線形に右肩上がりの傾向を示すのに対し、実施例に係る変更後ＡＰ開度－駆動力特性では、ＡＰ開度が（ＡＰ１）に到達した時点の以降において、換言すれば、変更後ＡＰ開度－駆動力特性に従う目標駆動力Ｐdc（ＡＰ１）が、変更前の第１減速力Ｐst（ＡＰ０）と同等の値に上昇した時点の以降において、実施例に係る変更前ＡＰ開度－駆動力特性に徐々に近づける特性を呈する点である。

これは、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダル２５を踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、減速セレクタ３５に係るパドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めたＡＰ開度－駆動力特性を、早期に本来の特性に戻す利点がある。
すなわち、運転者がアクセルペダル２１の踏込みを解除した状態で減速セレクタ３５に係るパドル操作を行う。すると、電動車両１０に作用する減速力（走行用モータに係る回生制動力に基づく）を増大する調整が行われる。
これにより、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダル２５を踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、比較例と同様に、運転者のニーズを満たすことができる。

さて、実施例に係る車速制御装置１１では、減速セレクタ３５に係るパドル操作に基づく減速制御を、比較例と比べて十分に早期である、変更後ＡＰ開度－駆動力特性に従う目標駆動力Ｐdc（ＡＰ１）が、変更前の第１減速力Ｐst（ＡＰ０）と同等の値に上昇した時点のタイミングをもって終了させる。
これにより、減速セレクタ３５に係るパドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めた変更後ＡＰ開度－駆動力特性を、本来の変更前ＡＰ開度－駆動力特性に徐々に戻す。

従って、実施例に係る車速制御装置１１によれば、減速セレクタ３５に係るパドル操作に基づく減速制御を、比較例と比べて十分に早期のタイミングをもって終了させ、かつ、減速セレクタ３５に係るパドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めた変更後ＡＰ開度－駆動力特性を、本来の変更前ＡＰ開度－駆動力特性に徐々に戻すため、（減速力が急変することで）運転者に違和感を抱かせることのない車速制御を実現することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る実施形態において、動力源としてモータジェネレータのみを搭載（内燃機関エンジンを搭載しない）した電動車両に対して、本発明の実施形態に係る車速制御装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として内燃機関エンジン及びモータ４５を搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用しても構わない。

また、本発明に係る実施形態において、ＡＰ開度及び車速の変化に応じて目標駆動力を設定する際に用いるツールとして三次元マップを例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。前記ツールとしては、ＡＰ開度及び車速の変化に応じて適宜の目標駆動力を設定可能であれば、いかなる態様を採用しても構わない。

１０ 電動車両（車両）
１１ 車速制御装置
２１ アクセルペダル
３５ 減速セレクタ
３５ａ、３５ｂ 減速セレクタに係るパドル
５１ 情報取得部
５３ 目標駆動力設定部
５５ 減速制御部

Claims (2)

1. 車両の加速要求を入力する際に操作されるアクセルペダルの開度であるＡＰ開度の情報を取得する情報取得部と、
   少なくとも前記ＡＰ開度に応じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定部と、
   前記アクセルペダルの踏み込みが解除された状態で、当該車両に係る減速操作子が操作されている場合に、前記目標駆動力設定部により設定されたＡＰ開度－目標駆動力特性を変更することにより、前記アクセルペダルの踏み込み解除に基づく減速力として、前記変更前の第１減速力と比べて大きい第２減速力を用いて減速制御を行う減速制御部と、を備え、
   前記減速制御部は、変更後の前記ＡＰ開度に基づく目標駆動力が、変更前の前記アクセルペダルの踏み込み解除時における目標駆動力に到達したタイミングで前記減速制御を終了させる
   ことを特徴とする車速制御装置。
2. 請求項１に記載の車速制御装置であって、
   前記減速制御部は、前記減速制御を終了させる際に、変更後の前記ＡＰ開度－目標駆動力特性に従う前記ＡＰ開度に基づく目標駆動力を、変更前の前記ＡＰ開度－目標駆動力特性に従う値に徐々に戻す
   ことを特徴とする車速制御装置。