JP2023177463A - 車速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】減速操作子に係る減速制御を行った場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない車速制御を実現する。【解決手段】車速制御装置11は、AP開度の情報を取得する情報取得部51と、少なくともAP開度に応じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定部53と、アクセルペダル21の踏み込みが解除された状態で、電動車両10に備わる減速セレクタ35に係るパドル操作がされている場合に、目標駆動力設定部53により設定されたAP開度-目標駆動力特性を変更することにより、アクセルペダル21の踏み込み解除に基づく減速力として、変更前の第1減速力と比べて大きい第2減速力を用いて減速制御を行う減速制御部55と、を備える。減速制御部55は、変更後のAP開度に基づく目標駆動力が、変更前のアクセルペダル21の踏み込み解除時における目標駆動力に到達したタイミングで減速制御を終了させる。【選択図】図1A
Description
本発明は、自車両の減速制御を行う車速制御装置に関する。
本願出願人は、自車両の車速制御を行う車速制御技術を開示している(例えば特許文献1参照)。
特許文献1に係る車速制御技術では、例えば、走行用モータを備える電気自動車において、減速セレクタと呼ばれる減速度調整機能が設定されている。
減速セレクタでは、パドルと呼ばれる減速度調整用の操作子がステアリングに設けられている(特許文献1の段落番号0028、0041、図2A等参照)。
減速セレクタでは、パドルと呼ばれる減速度調整用の操作子がステアリングに設けられている(特許文献1の段落番号0028、0041、図2A等参照)。
特許文献1に係る車速制御技術は、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダルを踏み込むことなく少し減速したいといったケースに役立つ。すなわち、かかるケースにおいて、運転者がアクセルペダルの踏込みを解除した状態でパドルを操作する。すると、自車両に作用する減速力(走行用モータに係る回生制動力に基づく)を増大する調整が行われる。
特許文献1に係る車速制御技術によれば、ブレーキペダルを踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、適切な車速制御を行うことができる。
特許文献1に係る車速制御技術によれば、ブレーキペダルを踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、適切な車速制御を行うことができる。
前記従来の車速制御技術では、パドル操作に基づく減速制御を、車群の流れの滞りが解消した(自車両の走行状態が元の巡航速度での走行状態に戻った)とみなせるタイミングをもって終了させる。具体的には、アクセルペダルに係る踏込み操作量(以下、「AP開度」と呼ぶ場合がある。)が目標車速の保持に要する所定の閾値を超えたタイミングをもってパドル操作に基づく減速制御を終了させる。これにより、パドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めたAP開度-駆動力特性を本来の特性に戻す。
しかしながら、前記従来技術のように、パドル操作に基づく減速制御の終了タイミングとして、AP開度が所定の閾値を超えたタイミングを採用する場合、所定の閾値をいかなる指針に基づき設定すべきかが問題となる。
仮に、所定の閾値を比較的高めに設定するケースでは、前記終了タイミングが到来するまでの間、パドル操作に基づく減速制御が継続することになる。すると、AP開度に対する駆動力の応答性が高いことから、運転者に違和感を抱かせるおそれがある点で改良の余地があった。
仮に、所定の閾値を比較的高めに設定するケースでは、前記終了タイミングが到来するまでの間、パドル操作に基づく減速制御が継続することになる。すると、AP開度に対する駆動力の応答性が高いことから、運転者に違和感を抱かせるおそれがある点で改良の余地があった。
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、減速操作子に係る減速制御を行った場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない車速制御を実現可能な車速制御装置を提供することを課題とする。
上記課題を解消するために、本発明に係る車速制御装置は、電動車両の加速要求を入力する際に操作されるアクセルペダルの開度であるAP開度の情報を取得する情報取得部と、少なくとも前記AP開度に応じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定部と、前記アクセルペダルの踏み込みが解除された状態で、当該電動車両に係る減速操作子が操作されている場合に、前記目標駆動力設定部により設定されたAP開度-目標駆動力特性を変更することにより、前記アクセルペダルの踏み込み解除に基づく減速力として、前記変更前の第1減速力と比べて大きい第2減速力を用いて減速制御を行う減速制御部と、を備え、
前記減速制御部は、変更後の前記AP開度に基づく目標駆動力が、変更前の前記アクセルペダルの踏み込み解除時における目標駆動力に到達したタイミングで前記減速制御を終了させることを最も主要な特徴とする。
前記減速制御部は、変更後の前記AP開度に基づく目標駆動力が、変更前の前記アクセルペダルの踏み込み解除時における目標駆動力に到達したタイミングで前記減速制御を終了させることを最も主要な特徴とする。
本発明に係る車速制御装置によれば、減速操作子に係る減速制御を行った場合であっても、運転者に違和感を抱かせることのない車速制御を実現することができる。
以下、本発明の実施形態に係る車速制御装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、特性線図のサイズ・形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、特性線図のサイズ・形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
〔本発明の実施形態に係る車速制御装置11の概要〕
本発明の実施形態に係る車速制御装置11について、電動車両(本発明の「車両」に相当する)10として、車輪駆動用のモータ45を有する電動車両を例示して、図1A及び図1Bを参照して説明する。図1Aは、車速制御装置11の概要を表すブロック構成図である。図1Bは、ステアリングホィール20に設けられる減速セレクタ35に係る操作スイッチであるパドル35a,35bの外観図である。
本発明の実施形態に係る車速制御装置11について、電動車両(本発明の「車両」に相当する)10として、車輪駆動用のモータ45を有する電動車両を例示して、図1A及び図1Bを参照して説明する。図1Aは、車速制御装置11の概要を表すブロック構成図である。図1Bは、ステアリングホィール20に設けられる減速セレクタ35に係る操作スイッチであるパドル35a,35bの外観図である。
車速制御装置11は、図1に示すように、車速制御ECU(Electronic Control Unit)13、入力系統15、及び出力系統17の各間を、CAN(Control Area Network)等の通信媒体19を介して、相互に情報交換可能に接続して構成されている。
車速制御ECU13は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ROMに記憶されているプログラムや情報を読み出して実行し、車速制御ECU13が有する各種機能の実行制御を行うように動作する。
車速制御ECU(Electronic Control Unit)13は、主として電動車両10の車速制御を行う機能を有する。車速制御ECU13の内部構成について、詳しくは後記する。
通信媒体19には、図1に示すように、入力系統15として、アクセルペダルセンサ23、ブレーキペダルセンサ27、車速センサ29、前後Gセンサ31、シフトスイッチ33、及び、減速セレクタ35がそれぞれ接続されている。
アクセルペダルセンサ23は、電動車両10を加減速する際に操作されるアクセルペダル21の踏込み操作に係る有無(加速操作が行われたか否か)を検出すると共に、アクセルペダル21の初期位置(運転者による踏込み操作が解除された状態の位置)からの踏込み操作量を検出する機能を有する。
アクセルペダルセンサ23で検出された加速操作有無情報、及び踏込み操作量の情報(AP開度情報)は、通信媒体19を介して車速制御ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41へそれぞれ送られる。
アクセルペダルセンサ23で検出された加速操作有無情報、及び踏込み操作量の情報(AP開度情報)は、通信媒体19を介して車速制御ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41へそれぞれ送られる。
ブレーキペダルセンサ27は、電動車両10を制動する際に操作されるブレーキペダル25の踏込み操作に係る有無(減速操作が行われたか否か)を検出すると共に、ブレーキペダル25の初期位置(運転者による踏込み操作が解除された状態の位置)からの踏込み操作量を検出する機能を有する。
ブレーキペダルセンサ27で検出された減速操作有無情報、及び踏込み操作量の情報(BP減速操作量情報)は、通信媒体19を介して車速制御ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41へそれぞれ送られる。
ブレーキペダルセンサ27で検出された減速操作有無情報、及び踏込み操作量の情報(BP減速操作量情報)は、通信媒体19を介して車速制御ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41へそれぞれ送られる。
車速センサ29は、電動車両10の速度(車速)を検出する機能を有する。車速センサ29で検出された車速の情報は、通信媒体19を介して車速制御ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41へそれぞれ送られる。
前後Gセンサ31は、電動車両10に生じている前後方向の加減速度を検出する機能を有する。前後Gセンサ31で検出された前後方向加減速度の情報は、通信媒体19を介して車速制御ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41へそれぞれ送られる。
シフトスイッチ33は、電動車両10の前進又は後進に係る進行方向を切り換えると共に、走行レンジを切り換える際に操作されるスイッチである。シフトスイッチ33は、電動車両10の例えばセンターコンソール部(不図示)に設けられる。運転者によるシフト位置情報(例えば、ドライブレンジ(Dレンジ)又はリバースレンジ(Rレンジ))は、通信媒体19を介して車速制御ECU13へ送られる。
減速セレクタ35は、電動車両10に作用する減速力(原則としてモータ45に係る回生制動力に基づく)の大きさを段階的に設定する機能を有する。減速セレクタ35は、図1Bに示すように、操作スイッチであるパドル35a,35bを備える。減速セレクタ35に係るパドル35a,35bは、ステアリングホィール20のスポーク部22に設けられる。
減速セレクタ35による減速力設定情報は、通信媒体19を介して車速制御ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41へそれぞれ送られる。
減速セレクタ35に係るパドル35a,35bは、本発明の「減速操作子」に相当する。
減速セレクタ35による減速力設定情報は、通信媒体19を介して車速制御ECU13、ABS-ECU39、VSA-ECU41へそれぞれ送られる。
減速セレクタ35に係るパドル35a,35bは、本発明の「減速操作子」に相当する。
また、通信媒体19には、図1に示すように、出力系統17として、ABS-ECU39、VSA-ECU41、及び、モータ機構43が接続されている。
ABS-ECU39は、電動車両10の制動操作時における車輪(不図示)のロックを防ぐ機能を有する。VSA(「VSA」は登録商標)-ECU41は、電動車両10に係る挙動安定化を支援する機能を有する。
モータ機構43は、電動車両10の駆動源であるモータ45と、モータ45の駆動制御を行うインバータ47と、インバータ47を介してモータ45に電力を供給するバッテリ48と、などを備えて構成される。
モータ機構43は、不図示の動力伝達機構を介して、駆動輪49に連結接続されている。モータ機構43は、車速制御ECU13の減速制御指令に基づいて、電動車両10を駆動すると共に、必要に応じて回生制動を行う機能を有する。
モータ機構43は、不図示の動力伝達機構を介して、駆動輪49に連結接続されている。モータ機構43は、車速制御ECU13の減速制御指令に基づいて、電動車両10を駆動すると共に、必要に応じて回生制動を行う機能を有する。
〔車速制御ECU13の内部構成〕
次に、車速制御ECU13の内部構成について、図1A、図2A-図2Cを適宜参照して説明する。
図2Aは、比較例に係る車速制御装置11の動作説明に供する図である。図2Bは、実施例に係る車速制御装置11の動作説明に供する図である。図2Cは、本発明の実施形態に係る車速制御装置11において、AP開度及び車速の変化に応じて目標駆動力を設定する際に用いられる目標駆動力特性を表す三次元マップの一例を表す図である。
次に、車速制御ECU13の内部構成について、図1A、図2A-図2Cを適宜参照して説明する。
図2Aは、比較例に係る車速制御装置11の動作説明に供する図である。図2Bは、実施例に係る車速制御装置11の動作説明に供する図である。図2Cは、本発明の実施形態に係る車速制御装置11において、AP開度及び車速の変化に応じて目標駆動力を設定する際に用いられる目標駆動力特性を表す三次元マップの一例を表す図である。
車速制御ECU13は、図1Aに示すように、情報取得部51と、目標駆動力設定部53と、減速制御部55と、を備えて構成されている。
ここで、車速制御ECU13の内部構成の説明に先立って、本発明の実施形態に係る車速制御装置11の理解を深めるために、本発明の説明に用いる用語の意味を定義する。
まず、「駆動力」とは、駆動源であるモータ45の駆動トルクを駆動輪49に伝えることで、電動車両10を進行方向(前進方向又は後進方向)へ走行させる力をいう。
ただし、「駆動力」は、電動車両10の進行方向とは逆向きの、電動車両10を減速させようとする力をも含む。本発明に係る車速制御装置11では、電動車両10を減速させる力の源として、原則としてモータ45に係る回生力を想定している。
ここで、「原則としてモータ45に係る回生力を想定」と記載したのは、例えば、車載バッテリの充電状態(満充電時等)によっては、モータ45に係る回生力に代えて又は加えて、摩擦ブレーキに係る制動力を減速力の源として用いる場合があることに基づく。
ただし、「駆動力」は、電動車両10の進行方向とは逆向きの、電動車両10を減速させようとする力をも含む。本発明に係る車速制御装置11では、電動車両10を減速させる力の源として、原則としてモータ45に係る回生力を想定している。
ここで、「原則としてモータ45に係る回生力を想定」と記載したのは、例えば、車載バッテリの充電状態(満充電時等)によっては、モータ45に係る回生力に代えて又は加えて、摩擦ブレーキに係る制動力を減速力の源として用いる場合があることに基づく。
電動車両10を減速させる力として、電動車両10にはその他に、電動車両10の駆動輪49が走行路面と接する際に生じる摩擦抵抗力、車体に対する自然風の影響を含む走行抵抗力、駆動機構における機械部品に係るフリクション抵抗力等が作用する。
情報取得部51は、アクセルペダルセンサ23に係る加速操作有無情報・加減速操作量情報(AP開度情報)、ブレーキペダルセンサ27に係る減速操作有無情報・制動操作量情報(BP操作情報)、車速センサ29に係る車速情報、前後Gセンサ31に係る前後G情報、シフトスイッチ33に係るシフト位置情報、減速セレクタ35に係る減速力設定情報、ABS-ECU39に係る作動情報、VSA-ECU41に係る作動情報、モータ45に係る制動制御情報及び駆動制御情報等をそれぞれ取得する機能を有する。
目標駆動力設定部53は、情報取得部51により取得したAP開度情報APx及び車速情報VSに基づいて、例えば図2Cに示す三次元マップ24を参照して、目標駆動力Ptgを設定する機能を有する。
ただし、本発明に係る実施形態の説明では、目標駆動力設定部53は、少なくともAP開度情報APxに応じて目標駆動力Ptgを設定する例を挙げて説明する。これは、本発明に係る実施形態では、車速VSは実質的に一定値を保持している態様を想定しており、車速VSへの言及を省略しても何ら問題を生じないためである。
ただし、本発明に係る実施形態の説明では、目標駆動力設定部53は、少なくともAP開度情報APxに応じて目標駆動力Ptgを設定する例を挙げて説明する。これは、本発明に係る実施形態では、車速VSは実質的に一定値を保持している態様を想定しており、車速VSへの言及を省略しても何ら問題を生じないためである。
減速制御部55は、図2A(比較例)・図2B(実施例)に示すように、アクセルペダル21の踏み込みが解除された状態で、電動車両10に備わる減速セレクタ35に係るパドル35a、35bが減速操作されている場合に、目標駆動力設定部53により設定されたAP開度-目標駆動力特性を変更することにより、アクセルペダル21の踏み込み解除に基づく減速力として、変更前の第1減速力Pst(AP0)と比べてマイナス方向に大きい第2減速力Pdc(AP0)を用いて減速制御を行う。
要するに、減速セレクタ35に係るパドル操作に基づきマイナス方向に増大した減速力は、図2A(比較例)・図2B(実施例)に示すように、第1減速力Pst(AP0)から第2減速力Pdc(AP0)を差し引いた大きさの減速力が相当する。
また、減速制御部55は、図2B(実施例)に示すように、変更後のAP開度-目標駆動力特性に従うAP開度APxに基づく目標駆動力Pdc(APx)(図2Bに示す例では、Pdc(APx)=Pdc(AP1))が、変更前のAP開度-目標駆動力特性に従うアクセルペダル21の踏み込み解除時における目標駆動力Pst(AP0)に到達したタイミング(図2Bに示すPdc(AP1)=Pst(AP0)参照)をもって減速制御を終了させる。
これをもって、減速制御部55は、変更後のAP開度-目標駆動力特性に従うAP開度に基づく目標駆動力Pdc(AP1)を、変更前のAP開度-目標駆動力特性に従う値Pst(AP1)に戻す(図2Bに示す例では、Pdc(AP1)⇒Pst(AP1))。
これをもって、減速制御部55は、変更後のAP開度-目標駆動力特性に従うAP開度に基づく目標駆動力Pdc(AP1)を、変更前のAP開度-目標駆動力特性に従う値Pst(AP1)に戻す(図2Bに示す例では、Pdc(AP1)⇒Pst(AP1))。
ただし、減速制御部55は、図2B(実施例)に示すように、減速制御を終了させる際に、変更後のAP開度-目標駆動力特性に従うAP開度に基づく目標駆動力Pdc(AP1)を、変更前のAP開度-目標駆動力特性に従う値Pst(AP1)に徐々に戻す(図2Bに示す例では、Pdc(AP1)⇒Pdc(APn)に至る、変更後のAP開度-目標駆動力特性に従うAP開度に基づく目標駆動力の値を参照)。
〔本発明の実施形態に係る車速制御装置11の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車速制御装置11の動作について、図2A及び図2Bを適宜参照して説明する。
次に、本発明の実施形態に係る車速制御装置11の動作について、図2A及び図2Bを適宜参照して説明する。
(比較例に係る車速制御装置11の動作)
はじめに、比較例に係る車速制御装置11の動作について、図2Aを参照して説明する。
図2Aにおいて、縦軸は駆動力〔単位:N〕を表す一方、横軸はAP開度〔単位:%〕を表す。同図2Aにおいて、駆動力が0を超える領域はプラス駆動力が作用する領域であり、駆動力が0を下回る領域はマイナス駆動力(減速力)が作用する領域である。
ただし、電動車両10には、自然風により走行抵抗力等のマイナス駆動力(減速力)が定常的に作用する。同図2Aにおいて、巡航速度(特に限定されないが、例えば時速80km)を維持可能な巡航駆動力Pcrを表している。前記した内容は、図2Bでも同様である。
はじめに、比較例に係る車速制御装置11の動作について、図2Aを参照して説明する。
図2Aにおいて、縦軸は駆動力〔単位:N〕を表す一方、横軸はAP開度〔単位:%〕を表す。同図2Aにおいて、駆動力が0を超える領域はプラス駆動力が作用する領域であり、駆動力が0を下回る領域はマイナス駆動力(減速力)が作用する領域である。
ただし、電動車両10には、自然風により走行抵抗力等のマイナス駆動力(減速力)が定常的に作用する。同図2Aにおいて、巡航速度(特に限定されないが、例えば時速80km)を維持可能な巡航駆動力Pcrを表している。前記した内容は、図2Bでも同様である。
図2Aには、比較例に係る変更前AP開度-駆動力特性を表す一点鎖線図と、比較例に係る変更後AP開度-駆動力特性を表す二点鎖線図と、が描かれている。
比較例に係る変更前AP開度-駆動力特性は、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pst(AP0)と、AP開度が(APn)である時の目標駆動力Pst(APn)との間を結ぶ右肩上がりの線図である。
これに対し、比較例に係る変更後AP開度-駆動力特性は、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pdc(AP0)と、AP開度が(APn)である時の目標駆動力Pdc(APn)との間を結ぶ右肩上がりの線図である。
ここで注目すべきは、比較例に係るAP開度-駆動力特性において、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pdc(AP0)は、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pst(AP0)と比べてマイナス方向に増大(減速力が増大)している点である。
ここで注目すべきは、比較例に係るAP開度-駆動力特性において、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pdc(AP0)は、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pst(AP0)と比べてマイナス方向に増大(減速力が増大)している点である。
これは、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダル25を踏み込むことなく少し減速したいといったケースに役立つ。すなわち、同ケースにおいて、運転者がアクセルペダル21の踏込みを解除した状態で減速セレクタ35に係るパドル操作を行う。すると、電動車両10に作用する減速力(走行用モータに係る回生制動力に基づく)を増大する調整が行われる。
これにより、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダル25を踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、運転者のニーズを満たすことができる。
これにより、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダル25を踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、運転者のニーズを満たすことができる。
さて、比較例に係る車速制御装置11では、減速セレクタ35に係るパドル操作に基づく減速制御を、車群の流れの滞りが解消した(電動車両10の走行状態が元の巡航速度での走行状態に戻った)とみなせるタイミングをもって終了させる。具体的には、AP開度が、目標車速の保持に要する所定の閾値(図2Aに示す(APn)参照)を超えたタイミングをもってパドル操作に基づく減速制御を終了させる。このとき、比較例に係る変更後AP開度-駆動力特性において、AP開度が(APn)である時の目標駆動力Pdc(APn)は、図2Aに示す巡航駆動力Pcrに到達している。
これにより、減速セレクタ35に係るパドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めた変更後AP開度-駆動力特性を、本来の変更前AP開度-駆動力特性に戻す。
これにより、減速セレクタ35に係るパドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めた変更後AP開度-駆動力特性を、本来の変更前AP開度-駆動力特性に戻す。
(実施例に係る車速制御装置11の動作)
次に、実施例に係る車速制御装置11の動作について、図2Bを参照して説明する。
図2Bには、実施例に係る変更前AP開度-駆動力特性を表す破線図と、実施例に係る変更後AP開度-駆動力特性を表す実線図と、が描かれている。
次に、実施例に係る車速制御装置11の動作について、図2Bを参照して説明する。
図2Bには、実施例に係る変更前AP開度-駆動力特性を表す破線図と、実施例に係る変更後AP開度-駆動力特性を表す実線図と、が描かれている。
実施例に係る変更前AP開度-駆動力特性は、比較例と同様に、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pst(AP0)と、AP開度が(APn)である時の目標駆動力Pst(APn)との間を結ぶ右肩上がりの線図である。
これに対し、実施例に係る変更後AP開度-駆動力特性は、比較例と同様に、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pdc(AP0)と、AP開度が(APn)である時の目標駆動力Pdc(APn)との間を結ぶ右肩上がりの線図である。
実施例に係るAP開度-駆動力特性において、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pdc(AP0)は、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pst(AP0)と比べてマイナス方向に増大(減速力が増大)している点も、比較例と同様である。
実施例に係るAP開度-駆動力特性において、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pdc(AP0)は、AP開度が(AP0)である時の目標駆動力Pst(AP0)と比べてマイナス方向に増大(減速力が増大)している点も、比較例と同様である。
比較例と実施例の相違点は、比較例に係る変更後AP開度-駆動力特性では、図2Aに示すように、ほぼ線形に右肩上がりの傾向を示すのに対し、実施例に係る変更後AP開度-駆動力特性では、AP開度が(AP1)に到達した時点の以降において、換言すれば、変更後AP開度-駆動力特性に従う目標駆動力Pdc(AP1)が、変更前の第1減速力Pst(AP0)と同等の値に上昇した時点の以降において、実施例に係る変更前AP開度-駆動力特性に徐々に近づける特性を呈する点である。
これは、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダル25を踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、減速セレクタ35に係るパドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めたAP開度-駆動力特性を、早期に本来の特性に戻す利点がある。
すなわち、運転者がアクセルペダル21の踏込みを解除した状態で減速セレクタ35に係るパドル操作を行う。すると、電動車両10に作用する減速力(走行用モータに係る回生制動力に基づく)を増大する調整が行われる。
これにより、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダル25を踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、比較例と同様に、運転者のニーズを満たすことができる。
すなわち、運転者がアクセルペダル21の踏込みを解除した状態で減速セレクタ35に係るパドル操作を行う。すると、電動車両10に作用する減速力(走行用モータに係る回生制動力に基づく)を増大する調整が行われる。
これにより、例えば、高速道路を巡航速度で走行中に車群の流れが滞り始めたためブレーキペダル25を踏み込むことなく少し減速したいといったケースにおいて、比較例と同様に、運転者のニーズを満たすことができる。
さて、実施例に係る車速制御装置11では、減速セレクタ35に係るパドル操作に基づく減速制御を、比較例と比べて十分に早期である、変更後AP開度-駆動力特性に従う目標駆動力Pdc(AP1)が、変更前の第1減速力Pst(AP0)と同等の値に上昇した時点のタイミングをもって終了させる。
これにより、減速セレクタ35に係るパドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めた変更後AP開度-駆動力特性を、本来の変更前AP開度-駆動力特性に徐々に戻す。
これにより、減速セレクタ35に係るパドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めた変更後AP開度-駆動力特性を、本来の変更前AP開度-駆動力特性に徐々に戻す。
従って、実施例に係る車速制御装置11によれば、減速セレクタ35に係るパドル操作に基づく減速制御を、比較例と比べて十分に早期のタイミングをもって終了させ、かつ、減速セレクタ35に係るパドル操作に基づく減速制御用に応答性を高めた変更後AP開度-駆動力特性を、本来の変更前AP開度-駆動力特性に徐々に戻すため、(減速力が急変することで)運転者に違和感を抱かせることのない車速制御を実現することができる。
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
例えば、本発明に係る実施形態において、動力源としてモータジェネレータのみを搭載(内燃機関エンジンを搭載しない)した電動車両に対して、本発明の実施形態に係る車速制御装置11を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として内燃機関エンジン及びモータ45を搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用しても構わない。
また、本発明に係る実施形態において、AP開度及び車速の変化に応じて目標駆動力を設定する際に用いるツールとして三次元マップを例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。前記ツールとしては、AP開度及び車速の変化に応じて適宜の目標駆動力を設定可能であれば、いかなる態様を採用しても構わない。
10 電動車両(車両)
11 車速制御装置
21 アクセルペダル
35 減速セレクタ
35a、35b 減速セレクタに係るパドル
51 情報取得部
53 目標駆動力設定部
55 減速制御部
11 車速制御装置
21 アクセルペダル
35 減速セレクタ
35a、35b 減速セレクタに係るパドル
51 情報取得部
53 目標駆動力設定部
55 減速制御部
Claims (2)
- 車両の加速要求を入力する際に操作されるアクセルペダルの開度であるAP開度の情報を取得する情報取得部と、
少なくとも前記AP開度に応じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定部と、
前記アクセルペダルの踏み込みが解除された状態で、当該車両に係る減速操作子が操作されている場合に、前記目標駆動力設定部により設定されたAP開度-目標駆動力特性を変更することにより、前記アクセルペダルの踏み込み解除に基づく減速力として、前記変更前の第1減速力と比べて大きい第2減速力を用いて減速制御を行う減速制御部と、を備え、
前記減速制御部は、変更後の前記AP開度に基づく目標駆動力が、変更前の前記アクセルペダルの踏み込み解除時における目標駆動力に到達したタイミングで前記減速制御を終了させる
ことを特徴とする車速制御装置。 - 請求項1に記載の車速制御装置であって、
前記減速制御部は、前記減速制御を終了させる際に、変更後の前記AP開度-目標駆動力特性に従う前記AP開度に基づく目標駆動力を、変更前の前記AP開度-目標駆動力特性に従う値に徐々に戻す
ことを特徴とする車速制御装置。
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Applications Claiming Priority (1)
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2022
- 2022-06-02 JP JP2022090151A patent/JP7451600B2/ja active Active
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- 2023-05-17 CN CN202310554092.7A patent/CN117162799A/zh active Pending
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