CN112060918B - 在具有电驱动装置的车辆中的制动状态过渡方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种在具有电驱动装置(2)的车辆(1)中从第一制动状态(201)过渡到第二制动状态(202)的方法，其中执行下述步骤：所述过渡的启动在操纵车辆(1)的制动踏板(3)时进行，其中，在第一制动状态(201)中通过电驱动装置(2)的制动功能(301)提供用于制动车辆(1)的制动作用，并且在第二制动状态(202)中制动功能(301)是禁用的，在制动踏板(3)的所述操纵和/或至少一个另外的操纵时，进行制动功能(301)的制动作用的减小，以便执行所述过渡，其中，所述减小的程度取决于制动踏板(3)的踏板行程(401)。

Description

在具有电驱动装置的车辆中的制动状态过渡方法
技术领域
本发明涉及一种在具有电驱动装置的车辆中从第一制动状态过渡到第二制动状态的方法。此外，本发明涉及一种用于带有电驱动装置的车辆的装置。
背景技术
由现有技术已知，车辆辅助系统可以被用于使车辆的控制更加容易。这种系统例如是间距调节系统，其中，与前方行驶的车辆保持间距。为此必要的是，车辆自动加速和减速(制动)。在车辆减速时，动能可以通过电驱动装置的电力运行(回收)被回收利用并且临时储存到储存装置中，用于之后的行驶运行。
在第一制动状态中，启用的车辆辅助系统可以确定车辆的减速。该状态可以随时通过驾驶员否决或者甚至结束。驾驶员通过操纵制动踏板首先确定了车辆在第二制动状态中的减速。为此，先前自第一制动状态发生的减速必须以合适的形式被转换。在转换时，驾驶员不允许出错和/或使得人工制动变难。
因此，可以想到的是从第一制动状态到第二制动状态的时间控制的过渡(例如发电机力矩在时间斜坡上的下坡)。然而其具有另外的缺点，即为了保持车辆的减速，驾驶员必须踩踏在制动踏板上，补充车辆辅助系统制动所减少的减速力矩。
发明内容
因此本发明要解决的技术问题在于，至少部分地克服上文所述的缺点。本发明要解决的技术问题尤其是，实现从第一制动状态到第二制动状态中更好的过渡。
上述技术问题通过一种在具有电驱动装置的车辆中从第一制动状态过渡到第二制动状态的方法和通过一种用于带有电驱动装置的车辆的装置解决。本发明的其他特征和细节从相应从本申请得出。在此，结合按照本发明的方法所述的特征和细节当然也适于结合按照本发明的装置，并且相应地反之亦然，使得在对于单个发明主题的公开内容方面总是能相互引用。
上述技术问题尤其通过一种在具有电驱动装置、尤其电机的车辆中从第一制动状态过渡到第二制动状态的方法解决。
在此尤其规定，执行下面的步骤，优选以所给出的顺序相继执行下面的步骤，其中，一些步骤必要时也可以被重复执行：
-在尤其由驾驶员(尤其初始)操纵车辆的制动踏板时启动过渡，其中，在第一制动状态中，通过电驱动装置(电机)的(尤其第一)制动功能提供用于制动(即用于减速)车辆的制动作用，并且优选地，车辆减速由通过车辆辅助系统的制动确定，优选首先通过使用在电力运行中的电驱动装置来确定，并且在第二制动状态中，制动功能被停用，
-在操纵和制动踏板时和/或至少在继续操纵制动踏板时，减小制动功能的(尤其通过车辆辅助系统提供的)制动作用，以便执行(尤其向第二制动状态的)过渡，其中，所述减小的程度取决于制动踏板的移动和/或制动踏板的踏板行程(并且以此同样取决于制动踏板的移动)并且尤其通过踏板行程定义。该最后的步骤有利地可以重复执行，和/或所述减小可以在每次继续操纵制动踏板时执行，直至制动功能的制动作用失效(为零或者禁用)并且因此实现第二制动状态和/或所述过渡结束。
其具有的优点是，在操纵制动踏板时进行减小，也就是通过驾驶员的共同作用，并且(尤其在制动踏板的初始位置之外)不是在没有驾驶员共同作用的情况下自动地、例如根据时间控制。因此，驾驶员不会因所述减小(即制动作用的消解)而困惑。在此尤其规定，分别在继续操纵制动踏板时重复减小该制动功能的制动作用。所述程度例如可以以此取决于踏板行程，即预先规定了在程度和踏板行程之间的预定的关系。所述关系例如可以甚至取决于制动踏板的移动方向，使得针对推进行程和返回行程预先规定不同的关系。踏板行程例如可以取决于制动踏板的操纵的和/或制动踏板的移动的程度和/或持续时间。所述操纵例如仅仅人工地进行，即通过车辆的驾驶员进行。
在本发明的范畴内，术语“踏板行程”理解为制动踏板在操纵时由于制动踏板的移动而经过的行程。换句话说，若制动踏板移动，就总是发生踏板行程的改变。
优选的是，在调制或者说调整制动踏板时，减小可以被多次反复执行，直至(第一)制动功能的制动作用消失，并且因此实现第二制动状态和/或所述过渡结束。若在踩踏制动踏板之后进行完全的松开，则第一制动功能的制动作用也可以完全在时间控制下取消。
第一制动状态可以表示的制动过程在于，车辆的制动自动通过车辆本身、尤其车辆辅助系统执行。相反，第二制动状态所表示的制动过程在于，制动人工地执行。驱动装置的(第一)制动功能例如是这种制动功能，该制动功能自动通过车辆辅助系统使用，和/或包括通过车辆对制动仅仅自动的调节。
车辆可以具有车辆辅助系统，该车辆辅助系统例如设计为ACC(英语：AdaptiveCruise Control)，即间距调节系统。为了启动通过车辆辅助系统对车辆的减速，可以使用不同的制动功能。所述第一制动功能例如是发电机制动(即：回收制动或者有效制动)，其可以通过驱动装置提供。为此，驱动装置可以转变到发电机运行中。若第一制动功能包括回收制动，在车辆制动时动能可以作为电能回收，该电能尤其用于车辆的储能器的充电。第二制动功能可以是车辆的制动，该制动不将电驱动装置用于车辆的制动。其例如是必要时利用制动助力器的液压制动。第二制动功能然后例如可以通过车辆的制动液压装置提供。第二制动功能可以是人工地能通过制动踏板操纵的制动功能。
车辆通过相应制动功能减速的程度也可以称为相应的制动功能的制动作用。尤其规定，在第二制动功能的(第二)制动作用自动改变(增大或者减小)时，制动踏板的位置也改变。以此可以将制动踏板固定地与第二制动功能的制动作用耦连。换句话说，在制动踏板的位置(和/或制动踏板行程)与第二制动功能的制动作用之间的关联可以固定地预先规定。该制动作用的自动增大并非由制动踏板的操纵触发，而是例如由车辆辅助系统触发，因此该制动作用的自动增大可以一并带来制动踏板的自动移动。然而为了避免这种移动和以此避免在操纵制动踏板期间驾驶员的困惑，在第二制动状态中和/或在过渡期间，该第二制动作用的自动改变(即不由通过驾驶员对制动踏板的操纵控制地改变)是禁用的。相反，在第一制动功能的制动作用的自动改变(增大或者减小)时，制动踏板的位置可以保持不变，即不自动改变。
现在，若在第一制动状态中使用驱动装置的(第一)制动功能，并且例如提供该制动功能的(第一)制动作用的确定的程度，并且然后在该状态中制动踏板被操纵，则可以启动第一制动状态的禁用。这有利地仅在制动踏板的操纵被识别为是充分的时才进行。在所述启动时，必要时首先可以禁用自动通过车辆辅助系统执行的制动控制和/或制动调节(即第一和/或第二制动功能的制动作用的自动改变)。第一制动功能的制动作用的自动改变就可以必要时首先通过制动系统承担，以便在所述过渡结束之后针对第二制动状态禁用该自动改变。在所述过渡期间，第一制动功能的制动作用的(即例如发电机力矩的)消解遵循制动踏板操纵的变化。因此在制动踏板的推进行程中，第一制动功能(即制动作用)仅以很小的程度减小，以便继续保证车辆的足够的减速。相反，在返回行程中制动作用可以以更大的程度减小，因为减速的消解在此可以是由驾驶员同意的。然后若在返回行程中达到0％的制动踏板位置(即初始位置)，并且因此制动踏板是未操纵的，则第一制动作用可以自动地继续减小直至禁用。这种继续减小例如在一定的持续时间上自动地进行至0Nm。随着第一制动作用的禁用，并且以此随着第一制动功能的禁用，第一制动状态也被禁用，所述过渡结束。在初始位置中，第二制动功能必要时完全不施加制动作用。
所述程度或者说减小与踏板行程的关联在更狭隘的意义中甚至可以理解为与踏板行程的梯度的关联。
有利的是，在存在第一制动作用、尤其主动的发电机式的减速形式的第一制动作用时，通过按照本发明的方法，第一制动功能(尤其发电机力矩)可以在操纵制动踏板时被消解。在此，第二制动作用必须在必要时遵循制动系统的基本设计。针对驾驶员，在第二制动状态中可以得到制动踏板行程相对于作用的减速力矩的固定的匹配关系。这可以基于固定地预先规定的制动特征曲线。优选的是，第一制动功能根据制动踏板行程消解。因此具体地，力矩可以根据制动踏板的操纵下降，优选是在制动踏板的返回行程中、并且必要时也在推进行程中下降。
在本发明的范围内，返回行程可以表示制动踏板的向后运动，而推进行程可以表示制动踏板沿相反的移动方向的向前运动。
可行的是，在第二制动状态中根据制动踏板行程构成符合固定地预先规定的制动特征曲线的减速力矩。在此可以是纯粹的液压制动或者混合形式(即不是纯粹液压)。在纯粹的液压制动系统中，制动特征曲线可以通过所谓的p/v特征曲线表征。
当在发电机式的运行中使用电机作为驱动装置、即作为额外的减速元件时，在第二制动状态中就可以根据特征曲线存在由液压力矩和发电机式力矩构成的混合运行。然后可以屏蔽液压体积并且相应于设置的发电机力矩消解压力(“制动掩蔽”，德语：Bremsen-Blenden)。
此外有利的是，所述车辆设计为机动车、尤其无轨的地面机动车，例如设计为混合动力车辆，其包括内燃机和用于牵引的电机，或者设计为电动车辆，其优选具有高压车载电网和/或电动机。尤其地，所述车辆可以设计为货运机动车和/或客运机动车。优选的是，在电动车的设计方案中在车辆上不配设内燃机，其仅仅通过电能驱动。
按照另外的可行方案可以规定，在第一制动状态中启用车辆辅助系统、优选间距调节系统，其使用驱动装置的(第一)制动功能用于车辆的自动制动，其中优选的是，该车辆辅助系统通过所述过渡的启动而被禁用。尤其可以利用制动踏板的初始操纵将对车辆制动的控制重新转移给驾驶员。为此，相应地使用从第一制动状态到第二制动状态中的过渡。在第一制动状态中，车辆辅助系统例如可以通过第一和/或第二制动功能的设置来调节该车辆与前方车辆的间距。因此在此通过车辆辅助系统进行自动的制动和/或加速，以便提高行驶舒适度和安全性。
此外在本发明的范围内可以规定，所述减小的程度还额外地取决于制动踏板的操纵方向，并且尤其与踏板行程相关地通过操纵方向定义。此外可以想到的是，操纵方向包括推进行程并且沿相反方向包括返回行程，其中所述(减小的)程度在推进行程中小于在返回行程中。因此，所述程度在制动踏板的推进行程时小于返回行程时，以便在推进行程时实现更高的总的制动作用(即第一和第二制动作用的总和)。因此可以避免制动作用的加剧的消解。
此外可以规定，驱动装置的制动功能设计为发电机制动，优选用于提供发电机式减速力矩的形式的制动作用。这有利地实现回收并且因此实现车辆的储能器的充电，用于驱动装置的运行。
此外在本发明的范围内可以想到的是，只有当制动踏板被移动时才开始(驱动装置的制动功能的制动作用的)减小，以便实施所述过渡，并且优选在制动踏板的静止期间(在制动踏板的初始位置之外)驱动装置的制动功能不变地提供制动作用，所述制动力矩优选呈用于车辆制动的不变的发电机式减速力矩的形式。在此，这尤其涉及在制动踏板的初始位置之外的静止状态。相反的是，在初始位置中，甚至在静止状态时，(第一)制动作用也被自动和/或连续和/或时间控制地消解。
按照本发明的有利改进设计方案规定，除了驱动装置的呈第一制动功能形式的制动功能之外，还规定第二制动功能，其中优选的是，第二制动功能在第一和第二制动状态中被使用，以便提供车辆的制动，其中，第一制动功能可以与第二制动功能不同。因此，在通过第一制动功能的自动制动之外还可以实现车辆的人工的制动。
此外在本发明范围内可以想到的是，第二制动功能设计带有与液压制动器的设计一致的减速力矩，该减速力矩优选在第二制动状态中仅仅该减速力矩执行车辆的止动，和/或在第一制动状态中该减速力矩相对于第一制动功能额外地执行车辆的制动。因此当第一制动功能可用时，第一制动功能就能额外地在第一制动状态中辅助第二制动功能。
还可以想到的是，在第二制动状态中和在所述过渡期间，第二制动功能的制动作用、尤其减速力矩通过制动系统的设计预先规定为与制动踏板的位置固定地关联。因此可以安全和可靠地人工控制车辆的减速。
同样，本发明的内容包括用于具有电驱动装置的车辆。在此规定，所述装置包括计算单元和存储单元，并且在存储单元中存储有(尤其计算机)程序，其设计为在由计算单元至少部分地执行时执行按照本发明的方法。按照本发明的装置以此具有详细地在按照本发明的方法方面说明过的相同的优点。所述装置例如还可以具有力矩协调器，其针对车辆辅助系统设置车辆的减速。
附图说明
本发明的其他优点、特征和详情从下文的说明中得出，在该说明中参照附图详细说明了本发明的实施例。
在此，在说明书中提到的特征可以分别单独或者以任意组合地体现本发明。
其中：
图1示出用于可视化按照本发明的方法的示意图，
图2示出具有按照本发明的装置的车辆的示意图，
图3示出用于以功能性流程可视化按照本发明的方法的另外的示意图。
在以下附图中对于甚至不同的实施例的相同的技术特征使用相同的附图标记。
具体实施方式
在图1和图3中示出按照本发明的方法100，其用于在带有电驱动装置2的车辆1中从第一制动状态201过渡到第二制动状态202。在此，按照第一方法步骤101，所述过渡的启动在操纵车辆1的制动踏板3时进行，其中，在第一制动状态201中通过电驱动装置2的制动功能301提供用于制动车辆1的制动作用，并且在第二制动状态202中制动功能301是禁用的。按照第二方法步骤102，在操纵和/或至少继续操纵制动踏板3时，进行制动功能301的制动作用的减小，以便执行所述过渡，其中，所述减小的程度取决于制动踏板3的踏板行程401。在此，驱动装置2的制动功能301可以设计为发电机式制动器301，优选用于提供发呈电机式的减速力矩形式的制动作用。此外可以只有当制动踏板3被移动时才启动驱动装置的制动功能的制动作用的减小，以便执行所述过渡，并且优选在制动踏板3的静止期间驱动装置2的制动功能301不变地提供制动作用，优选以用于车辆1的制动的不变的发电机式减速力矩402的形式提供制动作用。相对于呈驱动装置2的第一制动功能301形式的制动功能301之外，还可以额外地规定第二制动功能302，其中，第二制动功能302在第一和第二制动状态201、202中被使用，以便提供车辆1的制动，其中，第一制动功能与第二制动功能不同。第二制动功能302在此可以实施为具有根据液压制动器302设计的减速力矩。
在图2中示意性示出车辆1，车辆1具有电驱动装置2、尤其电动机2、制动踏板3、车辆辅助系统4和按照本发明的装置5。
在图3中示出图表，该图表示出按照根据本发明的方法100的可行的过渡。在此，按照第一轴线示出踏板行程401(尤其以百分比表示的制动踏板行程)，并且按照第二轴线示出减速力矩402，尤其单位为Nm。在此示出的值理解为纯示例性的。出发点或者说原点是第一制动状态201，其中，车辆辅助系统4是启用的，并且车辆的自动制动被第一和第二制动功能301、302控制。在此也可以存在仅通过第一制动功能301的第一制动作用所实现的减速力矩402。
为了更好地理解示出了第一制动操纵411，其中仅利用第二制动功能302的第二制动作用。因此，制动踏板3的作为比较而示出的人工的第二制动操纵412就会从点201出发得到与在第一制动操纵411情况中一样的曲线。
现在可以规定，按照第三制动操纵413，在制动踏板3的这种推进时已经实现了驱动装置301的第一制动作用的第一减小421、尤其发电机力矩的降低。
然而优先的是在制动踏板3的返回行程中可以进行具有更大程度的另外的减小422。在调制或者调整制动踏板3时进行另外的减小423、424、425和426，直至第一制动作用完全取消。以此实现第二制动状态202。
实施方式的上述阐述仅在示例的范围内说明本发明。当然只要在技术上有意义，实施方式的一些特征可以任意相互组合而不脱离本发明的范围。
附图标记列表：
1 车辆
2 驱动装置、电动机
3 制动踏板
4 车辆辅助系统
5 装置
100 方法
101 第一方法步骤
102 第二方法步骤
201 第一制动状态
202 第二制动状态
301 驱动装置的制动功能、第一制动功能、发电机式制动、电动机式制动
302 第二制动功能
401 踏板行程、以百分比表示的制动踏板行程
402 减速力矩，单位Nm
411 第一制动操作
412 第二制动操作
413 第三制动操作
421 发电机力矩的第一减小
422 发电机力矩的第二减小
423 发电机力矩的第三减小
424 发电机力矩的第四减小
425 发电机力矩的第五减小
426 发电机力矩的第六减小

Claims (17)

1.一种在具有电驱动装置(2)的车辆(1)中从第一制动状态(201)过渡到第二制动状态(202)的方法，其中执行下述步骤：
-在操纵车辆(1)的制动踏板(3)时启动所述过渡，其中，在第一制动状态(201)中通过电驱动装置(2)的制动功能(301)提供用于制动车辆(1)的制动作用，并且在第二制动状态(202)中所述制动功能(301)是被禁用的，
-在操纵制动踏板(3)时，减小所述制动功能(301)的制动作用，以便执行所述过渡，其中，所述减小的程度取决于制动踏板(3)的踏板行程(401)。
2.按照权利要求1所述的方法(100)，其特征在于，在继续操纵制动踏板(3)时，减小所述制动功能(301)的制动作用，以便执行所述过渡，其中，所述减小的程度取决于制动踏板(3)的踏板行程(401)。
3.按照权利要求1所述的方法(100)，
其特征在于，
在第一制动状态(201)中车辆辅助系统(4)是启用的，所述车辆辅助系统使用电驱动装置(2)的所述制动功能(301)，用于车辆(1)的自动制动，其中所述车辆辅助系统(4)通过所述过渡的启动而被禁用。
4.根据权利要求3所述的方法(100)，其特征在于，所述车辆辅助系统(4)是间距调节系统。
5.按照权利要求1或2所述的方法(100)，
其特征在于，
所述减小的程度还额外地取决于制动踏板(3)的操纵方向。
6.根据权利要求5所述的方法(100)，其特征在于，所述减小的程度与踏板行程(401)相关地通过操纵方向定义。
7.按照权利要求5所述的方法(100)，
其特征在于，
所述操纵方向包括推进行程并且沿相反方向包括返回行程，其中所述程度在推进行程中小于在返回行程中。
8.按照权利要求1所述的方法(100)，
其特征在于，
所述电驱动装置(2)的所述制动功能(301)设计为发电机式制动器。
9.按照权利要求8所述的方法(100)，其特征在于，所述发电机式制动器用于提供呈发电机式的减速力矩形式的制动作用。
10.按照权利要求1所述的方法(100)，
其特征在于，
只有当制动踏板(3)被移动时才启动所述减小，以便执行所述过渡，并且电驱动装置(2)的所述制动功能(301)为使车辆(1)制动而不变地提供制动作用。
11.根据权利要求10所述的方法(100)，其特征在于，在制动踏板(3)的静止期间电驱动装置(2)的所述制动功能(301)为使车辆(1)制动而不变地提供制动作用。
12.根据权利要求10所述的方法(100)，其特征在于，电驱动装置(2)的所述制动功能(301)为使车辆(1)制动而不变地提供呈不变的发电机式减速力矩(402)形式的制动作用。
13.按照权利要求1所述的方法(100)，
其特征在于，
除了电驱动装置(2)的呈第一制动功能(301)形式的所述制动功能(301)，还额外地设置第二制动功能(302)，其中，第二制动功能(302)在第一和第二制动状态(201、202)中被使用，以便提供车辆(1)的制动，其中，第一制动功能与第二制动功能不同。
14.按照权利要求13所述的方法(100)，
其特征在于，
第二制动功能(302)实施为具有按照液压制动器设计的减速力矩，在第二制动状态(202)中仅仅所述减速力矩执行车辆的转动，和/或在第一制动状态(201)中除了第一制动功能(301)之外所述减速力矩也执行车辆的制动。
15.按照权利要求13或14所述的方法(100)，
其特征在于，
在第二制动状态(202)中和在所述过渡期间，第二制动功能(302)的制动作用预先规定为与制动踏板(3)的位置固定地关联。
16.根据权利要求15所述的方法(100)，其特征在于，所述第二制动功能(302)的制动作用是减速力矩。
17.一种用于带有电驱动装置(2)的车辆(1)的装置(5)，
其特征在于，
所述装置(5)包括计算单元和存储单元，并且在存储单元中存储有程序，所述程序设计为在由计算单元至少部分地执行时执行按照上述权利要求之一所述的方法(100)。
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