CN112124270B - 车辆用减速控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆用减速控制装置，即使在单踏板模式的加减速操作件和制动操作件被同时操作的情况下也可实现不使驾驶员抱有违和感的、自然的减速感。车辆用减速控制装置(11)具有：制动踏板(25)、在输入车辆(10)的加减速请求时被操作的加速踏板(21)、设定基于加速踏板的减速操作的目标减速度的目标加减速设定部(71)、在加速踏板被进行了减速操作时以使实际减速度追随目标减速度的方式进行车辆的减速控制的加减速控制部(减速控制部)。在制动踏板及加速踏板被重复操作的状态下基于加速踏板的减速请求级别相对于预先设定的基准减速度位于加速侧时，加减速控制部以使实际减速度追随基准减速度的方式进行车辆的减速控制。

Description

车辆用减速控制装置
技术领域
本发明涉及具有加减速操作件的车辆用减速控制装置，在车辆的驾驶员输入包括加速请求及减速请求的加减速请求时操作该加减速操作件。
背景技术
本申请的申请人公开了具有加减速操作件的车辆用减速控制装置的发明，其中，在车辆的驾驶员输入包括加速请求及减速请求的加减速请求时操作该加减速操作件(参照专利文献1)。在专利文献1的车辆用减速控制装置中，采用了不仅具有通常的制动操作件(制动踏板)还具有上述加减速操作件(能够进行加减速操作的方式的加速踏板)的结构。
根据专利文献1的车辆用减速控制装置，能够通过单独的加减速操作件直接操作输入驾驶员的驾驶意图(加减速请求)，因此能够期待通过简单的驾驶操作就使驾驶员享受驾驶乐趣的效果。
另外，在专利文献2公开了具有被称为刹车优先(Brake Override)的功能的车辆控制装置的发明。在专利文献2的车辆控制装置中，在判断为同时踩下了制动踏板和加速踏板的情况下，实现使车辆的作为驱动源的内燃机的输出减小的、刹车优先功能。
根据专利文献2的车辆控制装置，在同时踩下制动踏板和加速踏板的情形下，优先受理基于制动踏板的制动请求，由此能够具体实现失效安全(fail safe)的技术思想。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-016801号公报
专利文献2：日本特开2018-189062号公报
发明内容
假设试着对专利文献1的“具有能够由驾驶员输入操作加速请求及减速请求的加减速操作件”的车辆用减速控制装置的发明组合适用专利文献2的“具有刹车优先功能”的车辆控制装置的发明。
在该试行例中，本领域技术人员能够想到如下结构，即：在具有通常的制动操作件(制动踏板)和上述加减速操作件(能够进行加减速操作的方式的加速踏板)的车辆用减速控制装置中，在加减速操作件(加速踏板)和制动操作件(制动踏板)同时被踩下了的情况下，使车辆的作为驱动源的内燃机的输出减小的结构。
然而，在如上述那样想到的车辆用减速控制装置中，如下情况是本领域技术人员所无法想到的，即在加减速操作件(加速踏板)和制动操作件(制动踏板)同时被踩下了的情形下，例如对应于加减速操作件(加速踏板)的踩入程度而如何控制之后的减速度的大小。
因此，例如，在加减速操作件(加速踏板)的踩入程度示出了加速请求(驾驶员的驾驶意图为加速)的状况下，基于想要稍微减速的减速请求而操作了制动操作件(制动踏板)时，会违背驾驶员的驾驶意图而执行大幅的减速控制，其结果是，存在使驾驶员抱有违和感的课题。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种车辆用减速控制装置，即使在单踏板模式的加减速操作件和制动操作件被同时操作了的情况下，也能够实现不会使驾驶员抱有违和感的、自然的减速感。
为了实现上述目的，(1)的发明的最主要特征是，具有：制动操作件，在输入车辆的制动请求时所述制动操作件被操作；加减速操作件，在输入所述车辆的包括加速请求及减速请求的加减速请求时所述加减速操作件被操作；目标减速设定部，在所述加减速操作件被进行了减速操作时，所述目标减速设定部设定基于该减速操作的目标减速度；以及减速控制部，在所述加减速操作件被进行了减速操作时，所述减速控制部以使得实际减速度追随由所述目标减速设定部设定的目标减速度的方式进行该车辆的减速控制，在所述制动操作件及所述加减速操作件被重复操作的状态下基于该加减速操作件的减速操作的请求级别相对于所述目标减速度中的预先设定的基准减速度位于加速侧时，所述减速控制部以使得实际减速度追随该基准减速度的方式进行该车辆的减速控制。
发明效果
根据本发明的车辆用减速控制装置，即使在加减速操作件和制动操作件被同时操作的情况下，也能够实现不使驾驶员抱有违和感的、自然的减速感。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车辆用减速控制装置的概要的结构框图。
图2是用于车辆用减速控制装置的动作说明的说明图。
图3是用于车辆用减速控制装置的动作说明的流程图。
图4A是用于车辆用减速控制装置11的基本动作说明的时序图。
图4B是用于车辆用减速控制装置11的基本动作说明的时序图。
图5A是用于第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明的时序图。
图5B是用于第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明的时序图。
图6A是用于第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明的时序图。
图6B是用于第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明的时序图。
图6C是用于第2变形例的进一步变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明的时序图。
附图标记说明
10 电动车辆
11 车辆用减速控制装置
21 加速踏板(加减速操作件)
25 制动踏板(制动操作件)
71 目标加减速设定部(目标减速设定部)
73 加减速控制部(减速控制部)
AC_rea 实际减速度
AC_std 基准减速度
AC_dm 请求减速度(基于减速操作的请求级别)
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式的车辆用减速控制装置。
需要说明的是，在以下所示的图中，原则上对具有相同功能的部件间、或者具有彼此对应的功能的部件间标注共同的附图标记。此外，为了便于说明，存在将部件的尺寸及形状变形或夸张地示意性示出的情况。
〔本发明的实施方式的车辆用减速控制装置11的概要〕
作为车辆10，例示具有电动发电机49的电动汽车，并参照图1及图2对本发明的实施方式的车辆用减速控制装置11进行说明。图1是表示车辆用减速控制装置11的概要的结构框图。图2是用于车辆用减速控制装置11的动作说明的说明图。
如图1所示，车辆用减速控制装置11经由CAN(Control Area Network：控制器局域网络)等的通信介质19以彼此能够交换信息的方式连接加减速ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)13、输入系统14、ABS-ECU15、VSA-ECU17、及输出系统18的各自间而构成。
加减速ECU13、ABS-ECU15、及VSA-ECU17各自由具有CPU(Central ProcessingUnit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机以如下方式工作：读出存储在ROM中的程序和/或信息并执行，进行加减速ECU13、ABS-ECU15、及VSA-ECU17各自所具有的各种功能的执行控制。
加减速ECU(Electronic Control Unit)13具有进行车辆10的加减速控制的功能。关于加减速ECU13的内部构成将在后详细叙述。ABS-ECU15具有在车辆10的制动操作时防止车轮(未图示)抱死的功能。VSA(“VSA”是注册商标)-ECU17具有辅助车辆10的行驶稳定性的功能。
如图1所示，通信介质19连接有作为输入系统14的、加速踏板传感器23、制动踏板传感器27、车速传感器29、前后G传感器31、加速开关33、制动开关35、减速选择器37以及模式切换开关39。
加速踏板传感器23具有检测在使车辆10加减速时被操作的加速踏板21相对于初始位置(驾驶员解除了踩入操作的状态下的位置)的踩入操作量的功能。由加速踏板传感器23检测到的踩入操作量的信息(AP加减速操作量信息)经由通信介质19分别被发送到加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17。
加速踏板21相当于本发明的“加减速操作件”。
制动踏板传感器27具有检测在使车辆10制动时被操作的制动踏板25的相对于初始位置(驾驶员解除了踩入操作的状态下的位置)的踩入操作量的功能。由制动踏板传感器27检测到的踩入操作量的信息(BP减速操作量信息)经由通信介质19分别被发送到加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17。
制动踏板25相当于本发明的“制动操作件”。
车速传感器29具有检测车辆10的速度(车速)的功能。由车速传感器29检测到的车速的信息经由通信介质19分别被发送到加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17。
前后G传感器31具有检测车辆10产生的前后方向上的加减速度的功能。由前后G传感器31检测到的前后方向加减速度的信息经由通信介质19分别被发送到加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17。
加速开关33具有检测驾驶员对加速踏板21有无踩入操作(是否进行了加速操作)的功能。由加速开关33检测到的加速操作有无信息经由通信介质19分别被发送到加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17。
但是，也可以使加速踏板传感器23共有检测驾驶员对加速踏板21有无踩入操作(是否进行了加速操作)的功能。该情况下，加速开关33由加速踏板传感器23兼任。
制动开关35具有检测驾驶员对制动踏板25有无踩入操作(是否进行了减速操作)的功能。由制动开关35检测到的减速操作有无信息经由通信介质19分别被发送到加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17。
但是，也可以使制动踏板传感器27共有检测驾驶员对制动踏板25有无踩入操作(是否进行了减速操作)的功能。该情况下，制动开关35由制动踏板传感器27兼任。
减速选择器37具有选择性地设定对车辆作用的减速度(基于电动发电机49的再生制动力)的大小的功能。减速选择器37设于例如方向盘的轮辐部(均未图示)等。
在本实施方式中，如图2所示，减速选择器37的减速调整范围的设定级数是例如4级(没有特别限定)。减速选择器37的减速设定信息经由通信介质19分别被发送到加减速ECU13、ABS-ECU15、VSA-ECU17。
模式切换开关39是在切换加速踏板21的操作模式(以下称为“AP操作模式”。)时操作的开关。模式切换开关39设于车室内的仪表板(未图示)等上。
作为AP操作模式，设定了仅进行与加速踏板21的踩入操作量相应的加速控制的通常模式、和进行与加速踏板21的踩入/松踩操作量相应的加减速控制的单踏板模式。关于单踏板模式将在后详细记述。
需要说明的是，模式切换开关39也可以采用如下构成：缺省设置成单踏板模式，由此省略驾驶员进行的切换操作。
此外，如图1所示，作为输出系统18，通信介质19连接有制动机构41及电动机机构43。
制动机构41构成为具有：包含刹车片及刹车碟盘的摩擦制动部件45、液压系统47等与摩擦制动有关的构成要素。制动机构41具有基于加减速ECU13的控制指令，使车辆10的车轮产生摩擦制动力的功能。
电动机机构43构成为具有：作为车辆10的驱动源的电动发电机49、进行电动发电机49的驱动控制的逆变器51、和经由逆变器51向电动发电机49供给电力的蓄电池53等。
电动机机构43经由未图示的动力传递机构与驱动轮57连结并连接起来。电动机机构43具有基于加减速ECU13的减速控制指令而驱动车辆10，并根据需要进行再生制动的功能。
〔加减速ECU13的内部构成〕
接下来，参照图1对加减速ECU13的内部构成进行说明。
如图1所示，加减速ECU13构成为具有输入输出部61、运算部63和存储部65。
输入输出部61具有如下功能：作为输入信息，输入与加速踏板传感器23有关的加减速操作量信息(AP加减速操作量信息)、与制动踏板传感器27有关的制动操作量信息(BP制动操作量信息)、与车速传感器29有关的车速信息、与前后G传感器31有关的前后G信息、与加速开关33有关的加速操作有无信息、与制动开关35有关的减速操作有无信息、与减速选择器37有关的减速设定信息、以及与模式切换开关39有关的模式切换信息等，而作为输出信息，输出与制动机构41有关的摩擦制动指令信息、与电动发电机49有关的包括制动控制信息及驱动控制信息的致动驱动控制信息等。
运算部63具有基于AP加减速操作量信息、BP制动操作量信息、车速信息、前后G信息、加速操作有无信息、减速操作有无信息、减速设定信息、模式切换信息等，运算与摩擦制动部件45有关的减速控制信息、与电动发电机49有关的致动驱动控制信息等的功能。详细而言，运算部63具有目标加减速设定部71和加减速控制部73。
目标加减速设定部71具有基于AP加减速操作量信息、BP制动操作量信息等输入信息来设定与车辆10的加减速有关的目标值(有时称为“目标加减速值”。)的功能。目标加减速设定部71相当于本发明的“目标减速设定部”。
具体而言，在通常模式下，目标加减速设定部71基于BP制动操作量信息设定目标减速度，另一方面基于AP加减速操作量信息设定目标加速度。即，在通常模式下，对应于AP加减速操作量信息而仅控制车辆10的加速。其结果为，加速踏板21的踩入/松踩操作范围(AP加减速操作量信息可取的范围)原则上均用于车辆10的加速。
但是，在通常模式下，在松踩加速踏板21直到初始位置附近时产生的再生制动(相当于搭载有内燃发动机的车辆中的发动机制动。)如通常那样作用。
与之相对，在单踏板模式下，目标加减速设定部71基于BP制动操作量信息设定目标减速度(请求减速度)，这方面与通常模式相同，但基于AP加减速操作量信息设定包含目标减速度(请求减速度)及目标加速度(请求加速度)的目标加减速度(请求加减速度)，这方面与通常模式下的情形不同。
在此，参照图2详细说明与关于加速踏板21的踩入操作量(AP加减速操作量信息：AP开度)对应的请求加减速度(请求制动驱动力)的关系。图2的横轴表示AP开度(单位：％)，图2的纵轴表示包括制动力(减速力)及驱动力(加速力)的制动驱动力(单位：N)。
本实施方式中，如图2所示，由减速选择器37设定的减速调整范围例如为4级。4级的减速调整范围内，减速度按升序(1级＜2级＜3级＜4级)增大。
如图2所示，制动驱动力相对于AP开度(AP加减速操作量信息)的变化特性示出了：AP开度越大则驱动力越大(制动力(减速度)越小)，实质上示出了向右上升的特性。这在车辆10的减速度设定为“1级”～“4级”中的任一级也是一样的。
在以下说明中，在没有特别说明的情况下，作为AP操作模式，假设设定为单踏板模式，在该单踏板模式下进行与加速踏板21的踩入/松踩操作量相应的加减速控制。另外，车辆10的减速度没有特别限定，但例如假设设定为图2所示的减速调整范围(1级～4级)中最大的减速度即“4级”。
为了通过单独的踏板(加速踏板21)操作来设定驾驶员意图的请求减速度，如图2所示，与关于加速踏板21的踩入操作量(AP加减速操作量信息；AP开度)对应的请求减速度(请求制动力)的关系设定为在减速区域随着踩入程度增加(随着AP开度增大)则请求减速度(请求制动力)变小的特性。
顺便说明，如图2所示，将与加速踏板21的踩入/松踩有关的操作范围(AP开度可取的范围)中的、以与加速踏板21的初始位置对应的初始值APst为起点并以边界阈值AP0为终点的用于减速的区域称为“减速区域”。
同样地，如图2所示，与关于加速踏板21的踩入操作量(AP加减速操作量信息；AP开度)对应的请求加速度(请求驱动力)的关系设定为在加速区域随着踩入程度增加(随着AP开度增大)则请求加速度(请求驱动力)变大的特性。
顺便说明，如图2所示，将与加速踏板21的踩入/松踩有关的操作范围(AP开度值可取的范围)中的、以边界阈值AP0为起点并以加速踏板21的踩入极限位置对应的踩入极限值Aped为终点的用于加速的区域称为“加速区域”。
减速区域及加速区域各自范围的宽窄(边界阈值AP0的大小)例如对应于减速调整范围(1级～4级)中的减速度的设定级而可变。
下面，返回图1继续进行加减速ECU13的内部构成的说明。
加减速控制部73具有基于车速信息、前后G信息等输入信息、由目标加减速设定部71设定的目标加减速度的信息进行车辆10的加减速控制的功能。为了实现这样的加减速控制，加减速控制部73具有制动控制部75及电动机控制部77。加减速控制部73与本发明的“减速控制部”相当。
制动控制部75基于由目标加减速设定部71设定的目标加减速度并使用发挥摩擦制动力的制动机构41进行制动控制。电动机控制部77基于由目标加减速设定部71设定的目标加减速度并使用发挥与电动发电机49有关的驱动力及再生制动力的电动机机构43进行制动驱动控制。
存储部65由未图示的非易失性存储器及易失性存储器构成。非易失性存储器是例如闪存或EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory：电可擦可编程只读存储器)，存储有用于执行运算部63中的各种处理的程序等。易失性存储器是例如DRAM(Dynamic Random Access Memory：动态随机存取存储器)，在执行运算部63中的各种处理时，临时存储输入输出信息和/或运算结果。
在存储部65存储有基准减速度AC_std的值。基准减速度AC_std在加速踏板21的操作模式为单踏板模式且制动踏板25及加速踏板21被重复操作了的情况下，根据基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm相对于基准减速度AC_std是否位于加速侧(AC_dm-AC_std＞0？)的比较结果，在确定车辆10的减速控制下的目标减速度时被参照。
详细而言，基准减速度AC_std是考虑到如下情况而设定的减速度的值，所述如下情况是：在加速踏板21的操作模式为单踏板模式且制动踏板25及加速踏板21被重复操作了的情况下，为了将因目标减速度(请求减速度)大幅变动而使驾驶员产生不自然感的事态防患于未然，使与基于加速踏板21的减速操作的请求级别AC_dm之间的差分收敛于规定的容许范围内。
本实施方式中，基准减速度AC_std被设定为图2所示的减速调整范围(1级～4级)中的最小减速度即“1级”。
〔本发明的实施方式的车辆用减速控制装置11的动作〕
接下来，参照图3对本发明的实施方式的车辆用减速控制装置11的动作进行说明。图3是用于车辆用减速控制装置11的动作说明的流程图。
其中，前提是假设AP操作模式被设定为单踏板模式。并且，假设车辆10的减速度被设定为图2所示的减速调整范围(1级～4级)中的最大减速度即“4级”。
步骤S11～S18的处理具有规定的周期地反复执行。
在图3所示的步骤S11中，加减速ECU13的输入输出部61经由通信介质19输入各种信息，包括AP加减速操作量信息(AP开度)、BP制动操作量信息、车速信息、前后G信息、以及与加速开关33有关的加速操作有无信息、与制动开关35有关的减速操作有无信息、与减速选择器37有关的减速设定信息、与模式切换开关39有关的模式切换信息。
在步骤S12，加减速ECU13参照与加速开关33有关的加速操作有无信息，判定加速开关33是否打开、即加速踏板21是否被踩入。
在步骤S12的判定结果是作出了加速开关33未打开、即加速踏板21没有被踩入的(步骤S12的“否”)判定时，加减速ECU13使一系列的处理流程结束。
另一方面，在步骤S12的判定结果是作出了加速开关33已打开、即加速踏板21被踩入的(步骤S12的“是”)判定时，加减速ECU13使处理流程进入下面的步骤S13。
在步骤S13，加减速ECU13参照与制动开关35有关的减速操作有无信息，判定制动开关35是否打开、即制动踏板25是否被踩入。
在步骤S13的判定结果是作出了制动开关35未打开、即制动踏板25没有被踩入的(步骤S13的“否”)判定的情况下，加减速ECU13使处理流程进入下面的步骤S14。
另一方面，在步骤S13的判定结果是作出了制动开关35已打开、即制动踏板25被踩入的(步骤S13的“是”)判定时，加减速ECU13使处理流程跳至步骤S15。
在步骤S14，加减速ECU13的目标加减速设定部71对基于与加速踏板传感器23有关的加减速操作量信息(加减速请求)的值设定目标减速度(请求减速度)。在步骤S14的处理后，加减速ECU13使处理流程跳至步骤S18。
在步骤S15，加减速ECU13判定基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm相对于基准减速度AC_std是否位于加速侧(AC_dm-AC_std＞0？)。
在此，假设在AP开度为AP1(参照图2)的情形下，制动踏板25及加速踏板21被进行了重复操作。该情形下，在图2所示的例子中，与AP开度(AP1)对应的驱动力(加速力)是AC4d(AP1)。此时，根据BOS(刹车优先系统)功能的工作而进行了将AP开度(AP1)变更为(APst＝0)的修正(比较例)。
与修正后的AP开度(APst＝0)对应的驱动力(减速力)为AC4d(APst＝0)。其结果为，产生波及AC4d(AP1)-AC4d(APst＝0)的过大减速力的(增大)变动，使驾驶员产生(急制动的)违和感。
对此，在本发明的实施方式中，在制动踏板25及加速踏板21被重复操作、且基于加速踏板21的减速操作(AP开度：AP1)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(AP1)相对于基准减速度AC_std位于加速侧的情况下，采用将上述请求级别(请求减速度)AC_dm限制为基准减速度AC_std的结构，由此与比较例相比大幅压缩了减速力的变动。
在此，基于加速踏板21的减速操作(AP开度：AP1)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(AP1)相对于基准减速度AC_std位于加速侧的情况是指，上述请求级别AC4d(AP1)属于图2所示的减速度变动限制区域(基准减速度AC_std＜减速度＜AC4d(APed)的情况。
需要说明的是，与基准减速度AC_std对应的AP开度在图2所示的例子中是(AP2)。
总之，在本发明的实施方式中，在制动踏板25及加速踏板21被重复操作、且基于加速踏板21的减速操作的请求级别：AC4d(AP1)相对于基准减速度AC_std位于加速侧的情况下，能够将减速力的(增大)变动幅度压缩为与使AP开度从(AP1)变更为(AP2)同等的较小变动幅度(AC4d(AP1)-AC4d(AP2))。
另外，假设AP开度为AP3(参照图2)的情形下，在制动踏板25及加速踏板21被重复操作、且基于加速踏板21的减速操作(AP开度：AP3)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(AP3)相对于基准减速度AC_std位于减速侧的情况下，不限制上述请求级别AC4d(AP3)，而是直接适用(使BOS功能实质无效)，通过采用该结构，与比较例相比大幅压缩了减速力的变动。
在此，基于加速踏板21的减速操作(AP开度：AP3)的请求级别AC4d(AP3)相对于基准减速度AC_std位于减速侧的情况是指，上述请求级别：AC4d(AP3)属于图2所示的减速度变动自如区域(AC4d(APst)＜减速度＜基准减速度AC_std)的情况。
下面，返回图3继续说明，在步骤S15的判定结果为作出了基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm与基准减速度AC_std位于加速侧的(步骤S15的“否”)判定的情况下，加减速ECU13使处理的流程进入下一步骤S16。
另一方面，在步骤S15的判定结果为作出了基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm相对于基准减速度AC_std位于加速侧的(步骤S15的“是”)判定的情况下，加减速ECU13使处理的流程跳至步骤S17。
在步骤S16，加减速ECU13的目标加减速设定部71对基于与加速踏板传感器23有关的加减速操作量信息(减速请求)的值设定目标减速度(请求减速度)。步骤S16的处理后，加减速ECU13使处理的流程跳至步骤S18。
在步骤S17，加减速ECU13的目标加减速设定部71进行将目标减速度(请求减速度)限制为基准减速度AC_std的设定。步骤S17的处理后，加减速ECU13使处理的流程进入下一步骤S18。
在步骤S18，加减速ECU13的加减速控制部73执行车辆10的减速控制，以使得实际减速度追随分别在步骤S14、S16、S17设定的目标减速度(请求减速度)。之后，加减速ECU13使一系列的处理流程结束。
需要说明的是，步骤S15(是)
Figure BDA0002551966990000141
S17
Figure BDA0002551966990000142
S18的处理流程相当于如下情况：如图2所示，制动踏板25及加速踏板21被重复操作，并且基于加速踏板21的减速操作(AP开度：AP1)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4 d(AP1)相对于基准减速度AC_std位于加速侧。
另外，步骤S15(否)
Figure BDA0002551966990000143
S16
Figure BDA0002551966990000144
S18的处理流程相当于如下情况：如图2所示，制动踏板25及加速踏板21被重复操作，并且基于加速踏板21的减速操作(AP开度：AP3)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(AP3)相对于基准减速度AC_std位于减速侧。
〔基于时序图的车辆用减速控制装置11的基本动作说明〕
接下来，关于本发明的实施方式的车辆用减速控制装置11的基本动作，例示当加速踏板21的操作模式为单踏板模式且制动踏板25及加速踏板21被重复操作时基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm相对于基准减速度AC_std大的情况以及小的情况，并参照图4A及图4B进行说明。图4A及图4B是用于车辆用减速控制装置11的基本动作说明的时序图。
＜请求级别(请求减速度)AC_dm相对于基准减速度AC_std大的情况＞
首先，参照图4A说明基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm相对于基准减速度AC_std大的情况下的、车辆用减速控制装置11的基本动作。
在图4A所示的时刻t0～t1，加速踏板21的操作状态(AP开度：单位(％))示出了所需要的AP开度APr1。在该时刻t0～t1，制动踏板25的操作状态(制动转矩：单位(Nm))为无操作(制动转矩＝零)。与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea：单位(N))示出了与AP开度APr1相应的值(与请求减速度AC_dm＝AC4d(APr1)相当的值)。对车辆10作用的加减速度的输出状态(单位(G))也与制动驱动力同样地示出了与AP开度APr1相应的值。
需要说明的是，在时刻t0～t1的期间，请求减速度AC_dm和实际减速度AC_rea一致。
在图4A所示的时刻t1～t3，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出了所需要的AP开度APr1。在该时刻t1，制动踏板25的操作状态从无操作(制动转矩＝零)转变到有操作(制动转矩＝BK)。即，在该时刻t1，制动踏板25及加速踏板21被重复操作。其结果为，以图4A所示的时刻t1为起点至时刻t7的期间，BOS(刹车优先系统)工作。
在BOS工作的作用下，在该时刻t1～t3，示出了不论加速踏板21的操作状态(AP开度APr1)如何，疑似AP开度从APr1线性逐渐减小为零的特性。疑似AP开度逐渐减小时的变化速度如例如(APr1/秒)那样被设定为在规定的单位时间内使疑似AP开度从APr1线性逐渐减小到零的一定速度。
在此，疑似AP开度是指，作为暂时代替由加速踏板21进行的实际减速请求级别(AP开度APr1)，通过加减速ECU13进行的控制计算出的疑似的减速请求级别(请求减速度)。
在该时刻t1～t3，制动踏板25的操作状态维持为有操作(制动转矩＝BK)。
在该时刻t1～t3中的前半时刻t1～t2，示出了如下特性：对应于疑似AP开度从APr1至零的线性的逐渐减小，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)从原本的驱动力AC4d(APr1)线性逐渐减小到基准减速度AC_std(图中的点划线示出。下同)的特性。使与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)降低的级别限制为与基准减速度AC_std相当的级别是基于如下理由。
即，基准减速度AC_std是对车辆10配置的、图2所示的减速调整范围(1级～4级)中最小的减速度，即使在基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)属于图2所示的减速度变动限制区域的情况下，也能够使减速力的(增大)变动幅度(BOS抑制量：参照图4A)抑制为平缓的容许范围。
在该时刻t1～t3中的后半时刻t2～t3，示出了如下特性：尽管疑似AP开度示出了从APr1至零的线性的逐渐减小特性，但是与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)维持着与基准减速度AC_std相当的级别。其理由与如下理由相同，即：将使关于电动发电机49的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)降低的级别限制为与基准减速度AC_std相当的级别的理由。
需要说明的是，在该时刻t2～t3，在不实施BOS抑制限制(将使关于电动发电机49的制动驱动力的输出状态降低的级别限制为与基准减速度AC_std相当的级别)的比较例中，示出了如下特性：对应于疑似AP开度从APr1至零的线性的逐渐减小，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态从基准减速度AC_std线性逐渐减小到与减速级(4级)对应的制动力(减速力)。
在该时刻t1～t3中的时刻t1，对车辆10作用的加减速度的输出状态示出了如下特性：对应于制动转矩从零至BK的急速增加，与该时刻t0～t1下的驱动力(加速力)相应大小的加速度急速减小摩擦制动量(制动转矩BK)。
另外，在该时刻t1～t3中的前半时刻t1～t2，对车辆10作用的加减速度的输出状态示出了如下特性：对应于该时刻t1～t3下的疑似AP开度从APr1至零的线性的逐渐减小，在该时刻t1急速减小后的减速度线性逐渐减小BOS抑制量(参照图4A)。
而且，在该时刻t1～t3中的后半时刻t2～t3，对车辆10作用的加减速度的输出状态示出如下特性：维持在该时刻t1急速减小后并在该时刻t1～t2进行BOS抑制后的减速度。
在图4A所示的时刻t3～t5，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出了所需要的AP开度APr1。在该时刻t3～t5，BOS的工作状态继续。
在BOS继续工作的作用下，在该时刻t3～t5，不论加速踏板21的操作状态(AP开度APr1)如何，疑似AP开度均维持该时刻t3时间点下的零。
在该时刻t3～t5，制动踏板25的操作状态继续维持有操作(制动转矩＝BK)的状态。
在该时刻t3～t5，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)继续维持着基准减速度AC_std。
需要说明的是，在该时刻t3～t5，在不实施BOS抑制限制(将使关于电动发电机49的制动驱动力的输出状态降低的级别限制为与基准减速度AC_std相当的级别)的比较例中，示出了如下特性：与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态维持与相比于基准减速度AC_std过大的减速级(4级)对应的制动力(减速力)。
在该时刻t3～t5，对车辆10作用的加减速度的输出状态继续维持着在该时刻t1～t2进行BOS抑制后的减速度的值。
在图4A所示的时刻t5～t7，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出所需要的AP开度APr1。
在该时刻t5，制动踏板25的操作状态从有操作(制动转矩＝BK)转变为无操作(制动转矩＝零)。即，在该时刻t5，制动踏板25及加速踏板21的重复操作被解除。在该时刻t5～t7，制动踏板25的操作状态继续维持着无操作(制动转矩＝零)。
不过，在该时刻t5～t7，BOS继续维持着其工作。
在该时刻t5～t7示出了如下特性：以与加速踏板21的操作状态(AP开度APr1)相匹配的方式，疑似AP开度从零线性逐渐增大到APr1。疑似AP开度逐渐增大时的变化速度设定为：例如如(APr1/2秒)那样在规定单位时间内使疑似AP开度从零线性逐渐增大到APr1的一定速度。
需要说明的是，在本实施方式中，该时刻t5～t7中的疑似AP开度逐渐增大时的所需要时间设定为该时刻t1～t3中的疑似AP开度逐渐减小时的所需要时间的大致2倍的时间长度。
在该时刻t5～t7中的前半时刻t5～t6，尽管示出了疑似AP开度从零至APr1的线性的逐渐增大特性，但与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)维持着与基准减速度AC_std相当的级别。其宗旨在于，使制动力(减速度)从基准减速度AC_std增大到原本的驱动力AC4d(APr1)的定时相对于该时刻t5的无制动操作(制动转矩＝零)延迟。
需要说明的是，在该时刻t5～t6，在不实施BOS抑制限制(将使关于电动发电机49的制动驱动力的输出状态降低的级别限制为与基准减速度AC_std相当的级别)的比较例中，示出了如下特性：对应于疑似AP开度从零至APr1的线性的逐渐增大，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态从与减速级(4级)对应的制动力(减速力)线性逐渐增大到基准减速度AC_std。
在该时刻t5～t7中的后半时刻t6～t7，示出了如下特性：对应于疑似AP开度从零至APr1的线性的逐渐增大，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)从基准减速度AC_std线性逐渐增大到原本的驱动力AC4d(APr1)。
需要说明的是，在时刻t1～t7的期间，请求减速度AC_dm与实际减速度AC_rea相背离(请求减速度AC_dm＞实际减速度AC_rea)。
在该时刻t5～t7中的时刻t5，对车辆10作用的加减速度的输出状态示出了如下特性：对应于制动转矩从BK至零的急速减小，该时刻t2～t5下的减速度的值急速增加摩擦制动的量(制动转矩BK)。
另外，在该时刻t5～t7中的前半时刻t5～t6，示出了如下特性：对车辆10作用的加减速度的输出状态维持相对于该时刻t2～t5下所需要的减速度的值增大了摩擦制动量(制动转矩BK)后的减速度的值。
而且，在该时刻t5～t7中的后半时刻t6～t7，示出了如下特性：对应于该时刻t5～t7下的疑似AP开度从零至APr1的线性的逐渐增大，对车辆10作用的加减速度的输出状态从在该时刻t5～t6急速增加后的减速度的值至与原本的驱动力AC4d(APr1)对应的级别为止以线性逐渐增大BOS抑制量。
＜请求级别(请求减速度)AC_dm相对于基准减速度AC_std小的情况＞
接下来，参照图4B说明在基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm相对于基准减速度AC_std小的情况下的、本发明的实施方式的车辆用减速控制装置11的基本动作。
在图4B所示的时刻t0～t1，加速踏板21的操作状态(AP开度)示出了所需要的AP开度APr2(其中，APr2＜APr1)。在该时刻t0～t1，制动踏板25的操作状态(制动转矩)为无操作(制动转矩＝零)。与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)示出了与AP开度APr2相应的值(请求加减速度：与AC4d(APr2)相当的值)。对车辆10作用的加减速度的输出状态也与制动驱动力同样地示出了与AP开度APr2相应的值。
在图4B所示的时刻t1～t3，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出所需要的AP开度APr2。
在该时刻t1，制动踏板25的操作状态从无操作(制动转矩＝零)转变为有操作(制动转矩＝BK)。即，在该时刻t1，制动踏板25及加速踏板21被重复操作。其结果为，在以图4B所示的时刻t1为起点至时刻t7的期间，BOS(刹车优先系统)工作。
在BOS工作的作用下，在该时刻t1～t3，示出了如下特性：不论加速踏板21的操作状态(AP开度APr2)如何，疑似AP开度均从APr2线性逐渐减小到零。疑似AP开度逐渐减小时的变化速度与图4A所示的例子相同。
不过，在图4B所示的例子中，进行与基于加速踏板21的减速操作(AP开度)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相应的制动驱动控制。换言之，不进行基于疑似AP开度的制动驱动控制。
这是因为，基于AP开度的请求级别(请求减速度)AC_dm相对于基准减速度AC_std位于减速侧(AC_dm-AC_std＜0)。
在该时刻t1～t3，制动踏板25的操作状态维持着有操作(制动转矩＝BK)。
在该时刻t1～t3，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)示出了与基于AP开度的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相应的制动力特性。
需要说明的是，在该时刻t1～t3，以虚线示出进行基于疑似AP开度的制动驱动控制时的制动力特性。
在该时刻t1～t3中的时刻t1，对车辆10作用的加减速度的输出状态示出了如下特性：对应于制动转矩从零至BK的急速增加，与基于该时刻t0～t1下的AP开度APr2的请求级别(请求减速度)相应大小的减速度急速减小摩擦制动量(制动转矩BK)。
另外，在该时刻t1～t3，示出了如下特性：对车辆10作用的加减速度的输出状态原样维持在该时刻t1相对于基于AP开度APr2的请求级别(请求减速度)急速减小摩擦制动量后的减速度。
在图4B所示的时刻t3～t5，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出所需要的AP开度APr2。在该时刻t3～t5，BOS的工作状态继续。
在BOS继续工作的作用下，在该时刻t3～t5，不论加速踏板21的操作状态(AP开度APr2)如何，疑似AP开度均维持该时刻t3时间点下的零。不过，在图4B所示的例子中，不进行基于疑似AP开度的制动力控制的情况，如上述那样。
在该时刻t3～t5，制动踏板25的操作状态继续维持有操作(制动转矩＝BK)。
在该时刻t3～t5，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)示出了：与基于AP开度APr2的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相应的制动力特性。
如图4B所示，基于AP开度APr2的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相对于基准减速度AC_std位于减速侧(AC_dm-AC_std＜0)。
在该时刻t3～t5，示出了如下特性：对车辆10作用的加减速度的输出状态原样维持在该时刻t1相对于基于AP开度APr2的请求级别(请求减速度)急速减小摩擦制动量后的减速度。
在图4B所示的时刻t5～t7，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出所需要的AP开度APr2。
在该时刻t5，制动踏板25的操作状态从有操作(制动转矩＝BK)转变为无操作(制动转矩＝零)。即，在该时刻t5，制动踏板25及加速踏板21的重复操作被解除。在该时刻t5～t7，制动踏板25的操作状态继续维持无操作(制动转矩＝零)。
不过，在该时刻t5～t7，BOS继续维持其工作。
在该时刻t5～t7，示出了如下特性：以与加速踏板21的操作状态(AP开度APr2)相匹配的方式，疑似AP开度从零线性逐渐增大到APr2。疑似AP开度逐渐增大时的变化速度与图4A所示的例子相同。
在该时刻t5～t7，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)原样维持与基于AP开度APr2的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相应的制动力特性。
需要说明的是，在时刻t1～t7的期间，请求减速度AC_dm和实际减速度AC_rea一致(请求减速度AC_dm＝实际减速度AC_rea)。
在该时刻t5～t7中的时刻t5，对车辆10作用的加减速度的输出状态示出了如下特性：对应于制动转矩从BK至零的急速减小，该时刻t1～t5下的减速度的值急速增加摩擦制动的量(制动转矩BK)。
另外，在该时刻t5～t7，示出了如下特性：对车辆10作用的加减速度的输出状态相对于该时刻t1～t5下所需要的减速度的值增大摩擦制动量(制动转矩BK)后的减速度的值。
〔基于时序图的第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明〕
接下来，关于本发明的实施方式的第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作，例示当加速踏板21的操作模式为单踏板模式、且制动踏板25及加速踏板21被重复操作时基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm向减速侧变化了且该变化幅度比较小以及比较大的情况，并参照图5A及图5B进行说明。图5A及图5B是用于第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明的时序图。
＜请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较小的情况＞
首先，参照图5A说明基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较小的情况下的、第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作。
需要说明的是，第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作与图4A所示的车辆用减速控制装置11的基本动作相比，在时刻t0～t3的期间是相同的。因此，对时刻t4以后的动作进行说明，来代替第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明。
在图5A所示的时刻t4，加速踏板21的操作状态(AP开度)从APr1变化到APr3(APr1＞APr3)。由此，在该时刻t4～t5，加速踏板21的操作状态(AP开度)示出了AP开度APr3。在该时刻t4～t5，制动踏板25的操作状态维持着有操作(制动转矩＝BK)。
需要说明的是，在该时刻t1～t6，BOS的工作状态继续。
在该时刻t4以后，伴随着AP开度从APr1向APr3(其中APr1＞APr3)的变更，基于加速踏板21的操作状态(AP开度APr3)的请求级别(请求减速度)AC_dm也从AC4d(APr1)在加速侧向AC4d(APr3)(其中AC4d(APr1)＞AC4d(APr3))变更。
在该时刻t4～t5，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)继续维持着基准减速度AC_std。
需要说明的是，在该时刻t4～t5，在不实施BOS抑制限制(将使关于电动发电机49的制动驱动力的输出状态降低的级别限制为与基准减速度AC_std相当的级别)的比较例中，示出了如下特性：与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态维持与相对于基准减速度AC_std过大的减速级(4级)对应的制动力(减速力)。
在图5A所示的时刻t5～t6，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出AP开度APr3。
在该时刻t5，制动踏板25的操作状态从有操作(制动转矩＝BK)转变为无操作(制动转矩＝零)。即，在该时刻t5，制动踏板25及加速踏板21的重复操作被解除。在该时刻t5～t6，制动踏板25的操作状态继续维持着无操作(制动转矩＝零)。
不过，在该时刻t5～t6，BOS继续维持其工作。
在该时刻t5～t6，示出了如下特性：以与加速踏板21的操作状态(AP开度APr3)相匹配的方式，疑似AP开度从零线性逐渐增大到APr3。
在该时刻t5～t6，尽管示出了疑似AP开度从零至APr1的线性的逐渐增大特性，但是与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)实质维持与基准减速度AC_std相当的级别。
不过，在即将到达该时刻t6的微小期间，示出了如下特性：对应于疑似AP开度从零至APr3的线性的逐渐增大，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)从基准减速度AC_std线性逐渐增大到原本的驱动力AC4d(APr3)。
需要说明的是，在时刻t1～t6的期间，请求减速度AC_dm与实际减速度AC_rea相背离(请求减速度AC_dm＞实际减速度AC_rea)。
＜请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较大的情况＞
接下来，参照图5B说明基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较大的情况下的、第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作。
需要说明的是，第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作与图5B所示的车辆用减速控制装置11的基本动作相比，在时刻t0～t3的期间相同。因此，对时刻t4以后的动作进行说明，来代替第1变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明。
在图5B所示的时刻t4，加速踏板21的操作状态(AP开度)从APr1变更为APr2(APr1＞APr3＞APr2)。由此，在该时刻t4～t5，加速踏板21的操作状态(AP开度)示出了AP开度APr2。在该时刻t4～t5，制动踏板25的操作状态维持着有操作(制动转矩＝BK)。
需要说明的是，在该时刻t1～t6，BOS的工作状态继续。
在该时刻t4以后，伴随着AP开度从APr1向APr2(其中APr1＞APr3＞APr2)的变更，基于加速踏板21的操作状态(AP开度APr2)的请求级别(请求减速度)AC_dm也从AC4d(APr1)在减速侧向AC4d(APr2)(其中AC4d(APr1)＞AC4d(APr2))变更。
在该时刻t4以后，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)也从基准减速度AC_std变更为AC4d(APr2)。
由此，在时刻t4以后的期间，基于加速踏板21的减速操作(AP开度APr2)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相对于基准减速度AC_std位于减速侧。
因此，在时刻t4以后的期间，不限制基于加速踏板21的减速操作(AP开度APr2)的请求级别(请求减速度)AC_dm，而是直接适用(AC_dm＝AC4d(APr2))(与技术方案4的发明对应)。
其结果为，在时刻t4以后的期间，请求减速度AC_dm＝AC4d(APr2)和实际减速度AC_rea＝AC4d(APr2)一致(请求减速度AC_dm＝实际减速度AC_rea)。
在图5B所示的时刻t5～t6，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出AP开度APr2。
在该时刻t5，制动踏板25的操作状态从有操作(制动转矩＝BK)转变为无操作(制动转矩＝零)。即，在该时刻t5，制动踏板25及加速踏板21的重复操作被解除。在该时刻t5～t6，制动踏板25的操作状态继续维持着无操作(制动转矩＝零)。
不过，在该时刻t5～t6，BOS继续维持其工作。
在该时刻t5～t6示出了：以与加速踏板21的操作状态(AP开度APr2)相匹配的方式，疑似AP开度从零线性逐渐增大到APr2的特性。
在该时刻t5～t6，尽管示出了疑似AP开度从零至APr2的线性的逐渐增大特性，但与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)继续维持与基准减速度AC_std相当的级别。
需要说明的是，在图5B所示的时刻t1～t4的期间，请求减速度AC_dm与实际减速度AC_rea相背离(请求减速度AC_dm＞实际减速度AC_rea)。
与之相对，在时刻t4以后的期间，不论是否为BOS工作期间，请求减速度AC_dm与实际减速度AC_rea均一致(请求减速度AC_dm＝实际减速度AC_rea)。
〔基于时序图的第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明〕
接下来，关于本发明的实施方式的第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作，例示在加速踏板21的操作模式为单踏板模式、且制动踏板25及加速踏板21被重复操作时基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm向加速侧变化、且该变化幅度比较小的情况及比较大的情况，并参照图6A～图6C进行说明。图6A及图6B是用于第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明的时序图。图6C是用于第2变形例的进一步变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明的时序图。
＜请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较小的情况＞
首先，参照图6A说明基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较小的情况下的、第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作。
在图6A所示的时刻t0～t1，加速踏板21的操作状态(AP开度)示出了所需要的AP开度APr2(其中APr2＜APr1)。在该时刻t0～t1，制动踏板25的操作状态(制动转矩)为无操作(制动转矩＝零)。与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)示出了与AP开度APr2相应的值(请求加减速度：与AC4d(APr2)相当的值)。
在图6A所示的时刻t1～t3，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出所需要的AP开度APr2。
在该时刻t1，制动踏板25的操作状态从无操作(制动转矩＝零)转变为有操作(制动转矩＝BK)。即，在该时刻t1，制动踏板25及加速踏板21被重复操作。其结果为，在以图6A所示的时刻t1为起点至时刻t6的期间，BOS(刹车优先系统)工作。
在BOS工作的作用下，在该时刻t1～t3，示出了如下特性：不论加速踏板21的操作状态(AP开度APr2)如何，疑似AP开度均从APr2线性逐渐减小到零。疑似AP开度逐渐减小时的变化速度与图4A所示的例子相同。
不过，在图6A所示的例子中，进行与基于加速踏板21的减速操作(AP开度)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相应的制动驱动控制。换言之，不进行基于疑似AP开度的制动驱动控制。
这是因为，如图6A所示，基于AP开度APr2的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相对于基准减速度AC_std位于减速侧(AC_dm-AC_std＜0)。
在该时刻t1～t3，制动踏板25的操作状态维持着有操作(制动转矩＝BK)。
在该时刻t1～t3，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)示出了与基于AP开度的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相应的制动力特性。
需要说明的是，在该时刻t1～t3，以虚线示出进行基于疑似AP开度的制动驱动控制时的制动力特性。
在图6A所示的时刻t3～t4，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出所需要的AP开度APr2。在该时刻t3～t4，BOS的工作状态继续。
在BOS继续工作的作用下，在该时刻t3～t4，无论加速踏板21的操作状态(AP开度APr2)如何，疑似AP开度均维持该时刻t3时间点下的零。不过，在图6A所示的例子中，不进行基于疑似AP开度的制动力控制的情况如上述那样。
在该时刻t3～t4，制动踏板25的操作状态继续维持着有操作(制动转矩＝BK)。
在该时刻t3～t4，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)示出了与基于AP开度APr2的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相应的制动力特性。
如图4B所示，基于AP开度APr2的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)相对于基准减速度AC_std位于减速侧(AC_dm-AC_std＜0)。
在图6A所示的时刻t4，加速踏板21的操作状态(AP开度)从APr2变更为APr4(APr2＜APr4)。由此，在该时刻t4～t5，加速踏板21的操作状态(AP开度)示出了APr2。在该时刻t4～t5，制动踏板25的操作状态维持着有操作(制动转矩＝BK)。
需要说明的是，在该时刻t1～t6，BOS的工作状态继续。
在该时刻t4以后，伴随着AP开度从APr2向APr4(其中APr2＜APr4)的变更，基于加速踏板21的操作状态(AP开度APr4)的请求级别(请求减速度)AC_dm也从AC4d(APr2)在减速侧向AC4d(APr4)(其中AC4d(APr2)＜AC4d(APr4))变更。
在该时刻t4以后，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)也从AC4d(APr2)变更为AC4d(APr4)。
这是因为，基于AP开度APr4的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr4)如图6A所示那样与基于AP开度APr2的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr2)同样地相对于基准减速度AC_std位于减速侧(AC_dm-AC_std＜0)。
在图6A所示的时刻t5～t6，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出AP开度APr4。
在该时刻t5，制动踏板25的操作状态从有操作(制动转矩＝BK)转变为无操作(制动转矩＝零)。即，在该时刻t5，制动踏板25及加速踏板21的重复操作被解除。在该时刻t5～t6，制动踏板25的操作状态继续维持着无操作(制动转矩＝零)。
不过，在该时刻t5～t6，BOS继续维持其工作。
在该时刻t5～t6，示出了以与加速踏板21的操作状态(AP开度APr4)相匹配的方式，疑似AP开度从零线性逐渐增大到APr4的特性。
在该时刻t5～t6，尽管示出了疑似AP开度从零至APr4的线性的逐渐增大特性，但是与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)继续维持基于加速踏板21的减速操作(AP开度APr4)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr4)。
需要说明的是，在时刻t0～t6的期间，请求减速度AC_dm与实际减速度AC_rea一致(请求减速度AC_dm＝实际减速度AC_rea)。
＜请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较大的情况＞
接下来，参照图6B说明基于加速踏板21的减速操作的请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较大的情况下的、第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作。
需要说明的是，请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较大的情况下的、第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作与图6A所示的请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较小的情况下的、第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作相比，在时刻t0～t3的期间是相同的。因此，对时刻t4以后的动作进行说明，由此代替请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较大的情况下的、第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明。
在图6B所示的时刻t4，加速踏板21的操作状态(AP开度)从APr2变更为APr3(APr2＜APr3)。由此，在该时刻t4～t5，加速踏板21的操作状态(AP开度)示出了APr3。在该时刻t4～t5，制动踏板25的操作状态维持着有操作(制动转矩＝BK)。
需要说明的是，在该时刻t1～t6，BOS的工作状态继续。
在该时刻t4以后，伴随着AP开度从APr2向APr3(其中APr2＜APr3)的变更，基于加速踏板21的操作状态(AP开度APr3)的请求级别(请求减速度)AC_dm也从AC4d(APr2)在加速侧向AC4d(APr3)(其中AC4d(APr2)＜AC4d(APr3))变更。
在该时刻t4以后，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)从AC4d(APr2)变更为与基准减速度AC_std相当的级别。
这是因为，基于AP开度APr3的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr3)如图6B所示相对于基准减速度AC_std稍微位于加速侧(AC_dm-AC_std＜0)。
在图6B所示的时刻t5～t6，加速踏板21的操作状态(AP开度)继续示出AP开度APr3。
在该时刻t5，制动踏板25的操作状态从有操作(制动转矩＝BK)转变为无操作(制动转矩＝零)。即，在该时刻t5，制动踏板25及加速踏板21的重复操作被解除。在该时刻t5～t6，制动踏板25的操作状态继续维持无操作(制动转矩＝零)。
不过，在该时刻t5～t6，BOS继续维持其工作。
在该时刻t5～t6，示出了以与加速踏板21的操作状态(AP开度APr3)相匹配的方式，疑似AP开度从零线性逐渐增大到APr3的特性。
在该时刻t5～t6，尽管示出了疑似AP开度从零至APr3的线性的逐渐增大特性，但与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)不能实现基于加速踏板21的减速操作(AP开度APr3)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr3)，而是限制为基准减速度AC_std。
这是基于：在时刻t4～t6的期间，基于加速踏板21的减速操作(AP开度APr3)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr3)相对于基准减速度AC_std位于加速侧。
总之，在图6B所示的时刻t1～t4的期间，请求减速度AC_dm和实际减速度AC_rea一致(请求减速度AC_dm＝实际减速度AC_rea)。
与之相对，在时刻t4以后的期间，请求减速度AC_dm与实际减速度AC_rea相背离(请求减速度AC_dm＞实际减速度AC_rea)。
需要说明的是，在即将到达该时刻t6前的微小期间，示出了如下特性：对应于疑似AP开度从零至APr3的线性的逐渐增大，与电动发电机49有关的制动驱动力的输出状态(实际减速度AC_rea)从基准减速度AC_std线性逐渐增大到原本的驱动力AC4d(APr3)。
＜请求级别(请求减速度)AC_dm的变化幅度比较大的情况＞
接下来，参照图6C说明第2变形例的进一步变形例的车辆用减速控制装置11的动作。
需要说明的是，第2变形例的进一步变形例的车辆用减速控制装置11的动作与图6B所示的第2变形例的车辆用减速控制装置11的动作相比，实质上存在很多共通的部分。
于是，主要关注与第2变形例的车辆用减速控制装置11不同的动作部分进行说明，由此代替第2变形例的进一步变形例的车辆用减速控制装置11的动作说明。
在图6B所示的第2变形例中，示出了如下特性：在该图所示的时刻t5，以制动踏板25及加速踏板21的重复操作被解除为触发，在该时刻t5～t6，以与加速踏板21的操作状态(AP开度APr3)相匹配的方式疑似AP开度从零线性逐渐增大到APr3。
需要说明的是，疑似AP开度在确定BOS工作期间的末期时被参照。在图6B所示的第2变形例，疑似AP开度达到APr3的时刻t6为BOS工作期间的末期。
与之相对，在图6C所示的第2变形例的进一步变形例中，示出了如下特性：在该图所示的时刻t4，以加速踏板21的操作状态(AP开度)从APr2变更为APr3(APr2＜APr3)为触发，在该时刻t4～t6，以与加速踏板21的操作状态(AP开度APr3)相匹配的方式疑似AP开度从零线性逐渐增大到APr3。
在图6C所示的第2变形例的进一步变形例中，疑似AP开度达到APr3的时刻t6成为BOS工作期间的末期，这方面与图6B所示的第2变形例相同。
不过，在图6C所示的第2变形例的进一步变形例中，在该时刻t6～t7，尽管制动踏板25的操作状态维持着有操作(制动转矩＝BK)，但疑似AP开度达到APr3的时刻t6成为BOS工作期间的末期，这方面与图6B所示的第2变形例不同。
总之，在图6C所示的第2变形例的进一步变形例中，基于加速踏板21的操作状态(AP开度)从APr2变更为APr3(APr2＜APr3)那样的、即，基于变更后的加速踏板21的操作状态(AP开度APr3)的请求级别(请求减速度)AC_dm＝AC4d(APr3)超过基准减速度AC_std的情形下，无论制动踏板25有无操作，均解除BOS(刹车优先系统)的工作，这方面与图6B所示的第2变形例不同。
〔本发明的实施方式的车辆用减速控制装置11的作用效果〕
接下来，对本发明的实施方式的车辆用减速控制装置11的作用效果进行说明。
基于第1观点的车辆用减速控制装置11采用了如下结构，其具有：在输入车辆10的制动请求时被操作的制动踏板(制动操作件)25；在输入车辆10的加减速请求时被操作的加速踏板(加减速操作件)21；在加速踏板21被进行了减速操作时设定基于该减速操作的目标减速度的目标加减速设定部(目标减速设定部)71；以及加减速控制部(减速控制部)73，在加速踏板21被进行了减速操作时，进行车辆10的减速控制，以使得实际减速度AC_rea追随由目标加减速设定部71设定的目标减速度，加减速控制部73在制动踏板25及加速踏板21被重复操作的状态下基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于预先设定的基准减速度AC_std位于加速侧时，进行车辆10的减速控制，以使得实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std。
在基于第1观点的车辆用减速控制装置11中，加减速控制部73在制动踏板25及加速踏板21被重复操作的状态下基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于预先设定的基准减速度AC_std位于加速侧时，进行车辆10的减速控制，以使得实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std。
在此，在加速踏板21的操作模式为单踏板模式、且制动踏板25及加速踏板21被重复操作的状态下，基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于预先设定的基准减速度AC_std位于加速侧的情况是设想了如下情形：在踩入单踏板模式的加速踏板21加速行驶的过程中，在弯道、十字路口等想稍微减速的情形。
在该情形中，谋求避免使驾驶员感到违和感的急减速，并同时得到与基于已有BOS功能的减速度同等程度的减速度。
另外，基准减速度AC_std是指，在上述情形下考虑使与基于加速踏板21的减速操作的请求级别AC_dm之间的差分收敛于规定容许范围内而设定的减速度的值。
根据基于第1观点的车辆用减速控制装置11，由于在上述情形下，以使实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std的方式进行车辆10的减速控制，因此，即使在单踏板模式的加减速操作件和制动操作件同时被操作了的情况下，也能够实现不会使驾驶员抱有违和感的、自然的减速感，并同时确保与基于已有BOS功能的减速度同等程度的减速度。
基于第2观点的车辆用减速控制装置11，是在基于第1观点的车辆用减速控制装置11中，也可以采用如下结构，加减速控制部(减速控制部)73在制动踏板25及加速踏板21被重复操作的状态下基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std位于减速侧时，进行车辆10的减速控制，以使得实际减速度AC_rea追随基于制动踏板25及加速踏板21的操作的请求减速度AC_dm。
在基于第2观点的车辆用减速控制装置11中，加减速控制部73在制动踏板25及加速踏板21被重复操作的状态下基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std位于减速侧时，进行车辆10的减速控制，以使得实际减速度AC_rea追随基于制动踏板25及加速踏板21的操作的请求减速度AC_dm。
在此，加速踏板21的操作模式为单踏板模式、且制动踏板25及加速踏板21被重复操作的状态下，基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std位于减速侧的情况是设想了如下情形：缓慢地踩入单踏板模式的加速踏板21而缓慢行驶的行驶过程中，在例如弯道、十字路口等想要稍微减速的情形。
在该情形中，驾驶员利用加速踏板21的减速操作而按自身意图进行减速，因此不需要进一步增大减速度。
因此，加减速控制部73以使得实际减速度AC_rea追随基于制动踏板25及加速踏板21的操作的请求减速度AC_dm的方式进行车辆10的减速控制。
根据基于第2观点的车辆用减速控制装置11，在加速踏板21的操作模式为单踏板模式、且制动踏板25及加速踏板21被重复操作的状态下基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std位于减速侧时，加减速控制部73以使得实际减速度AC_rea追随基于制动踏板25及加速踏板21的操作的请求减速度AC_dm的方式进行车辆10的减速控制，因此在基于第1观点的车辆用减速控制装置11的作用效果的基础上，还能够按照驾驶员的驾驶意图操控车辆10的行驶，其结果为，能够期待使驾驶员享受驾驶乐趣的效果。
基于第3观点的车辆用减速控制装置11，在基于第1或第2观点的车辆用减速控制装置11中，也可以采用如下结构：上述目标减速度被设定为属于对车辆10预先设定的规定幅度的减速调整范围，基准减速度AC_std被设定为减速调整范围中的最小减速度的值。
在基于第3观点的车辆用减速控制装置11中，基准减速度AC_std被设定为减速调整范围中的最小减速度的值意味着：具体而言，在例如减速调整范围按照升序被预先设定为1级～4级的情形下，基准减速度AC_std被设定为减速调整范围中的最小减速度的值即“1级”。
根据基于第3观点的车辆用减速控制装置11，由于基准减速度AC_std被设定为减速调整范围中的最小减速度的值，因此即使在单踏板模式的加减速操作件和制动操作件被同时操作了的情况下，也能够实现不使驾驶员抱有违和感的、自然的减速感，并同时进一步提高与基于已有BOS功能的减速度同等程度的减速度的确保效果。
基于第4观点的车辆用减速控制装置11，在基于第1观点的车辆用减速控制装置11中，也可以采用如下结构：加减速控制部(减速控制部)73在以使实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std的方式执行车辆10的减速控制的过程中，基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std变为减速侧的情况下，以使得实际减速度AC_rea追随基于制动踏板25及加速踏板21的操作的请求减速度AC_dm的方式进行车辆10的减速控制。
在基于第4观点的车辆用减速控制装置11中，加减速控制部73在以使实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std的方式执行车辆10的减速控制的过程中，基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std变为减速侧的情况下，以使得实际减速度AC_rea追随基于制动踏板25及加速踏板21的操作的请求减速度AC_dm的方式进行车辆10的减速控制。
在此，在以使实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std的方式执行车辆10的减速控制的过程中，基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std变为减速侧的情况是设想了如下情形：在踩入单踏板模式的加速踏板21的加速行驶过程中，在例如弯道、十字路口等想要急减速的情形。
在该情形下谋求确保按照驾驶员驾驶意图(急减速)的大小的减速度。
根据基于第4观点的车辆用减速控制装置11，由于加减速控制部73在以使实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std的方式执行车辆10的减速控制的过程中，基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std变为减速侧的情况下，以使得实际减速度AC_rea追随基于制动踏板25及加速踏板21的操作的请求减速度AC_dm的方式进行车辆10的减速控制，因此能够确保按照驾驶员驾驶意图(急减速)的大小的减速度，其结果为，能够期待驾驶员享受驾驶乐趣的效果。
基于第5观点的车辆用减速控制装置11，在基于第2观点的车辆用减速控制装置11中，也可以采用如下结构：加减速控制部(减速控制部)73在以使得实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std的方式执行车辆10的减速控制过程中，基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std变为加速侧的情况下，以使得实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std的方式进行车辆10的减速控制。
在基于第5观点的车辆用减速控制装置11中，加减速控制部(减速控制部)73在以使得实际减速度AC_rea追随基于制动踏板25及加速踏板21的操作的请求减速度AC_dm的方式执行车辆10的减速控制过程中，基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std变为加速侧的情况下，以使得实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std的方式进行车辆10的减速控制。
在此，在以使得实际减速度AC_rea追随基于制动踏板25及加速踏板21的操作的请求减速度AC_dm的方式执行车辆10的减速控制过程中，基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std变为加速侧的情况是设想如下情形：在踏入单踏板模式的加速踏板21并缓慢行驶的行驶过程中，在例如通过了弯道、十字路口等而因此想要再次加速的情形。
在该情形中，谋求在考虑了驾驶员的驾驶意图(再次加速)的基础上进行阶段性地向适当的加速级别引导的辅助控制。
根据基于第5观点的车辆用减速控制装置11，由于加减速控制部73在以使得实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std的方式执行车辆10的减速控制过程中，基于加速踏板21的减速操作的请求级别相对于基准减速度AC_std变为加速侧的情况下，以使得实际减速度AC_rea追随基准减速度AC_std的方式进行车辆10的减速控制，因此在考虑了驾驶员的驾驶意图(再次加速)的基础上，能够进行经由基准减速度AC_std阶段性地向适当的加速级别引导的辅助控制，其结果为，能够期待驾驶员享受驾驶乐趣的效果。
〔其他实施方式〕
以上说明的多个实施方式是示出了本发明的具体化例子。因此，本发明的技术范围不受这些实施方式的限定性解释。这是因为，本发明在不脱离其主旨或主要特征的范围内，能够以多种方式实施。
例如，在本发明的实施方式中，作为与减速选择器37有关的减速调整范围的设定级数而例示4级(参照图2)进行了说明，但本发明不限于该例。考虑车辆10的运动性能等将与减速选择器37有关的减速调整范围的设定级数设定为适当数即可。
另外，在本发明的实施方式中，列举对作为动力源仅搭载电动发电机(未搭载内燃发动机)的电动车辆适用本发明的实施方式的车辆用减速控制装置11的例子进行了说明，但本发明不限于该例。当然能够对作为动力源搭载了内燃发动机及电动发电机49的混动车辆适用本发明。

Claims (5)

1.一种车辆用减速控制装置，其特征在于，具有：
制动操作件，在输入车辆的制动请求时所述制动操作件被操作；
加减速操作件，在输入所述车辆的加减速请求时所述加减速操作件被操作；
目标减速设定部，在所述加减速操作件被进行了减速操作时，所述目标减速设定部设定基于该减速操作的目标减速度；以及
减速控制部，在所述加减速操作件被进行了减速操作时，所述减速控制部以使得实际减速度追随由所述目标减速设定部设定的目标减速度的方式进行该车辆的减速控制，
在执行了所述制动操作件及所述加减速操作件同时被操作的重复操作的状态下基于该加减速操作件的减速操作的请求级别相对于预先设定的基准减速度位于加速侧时，所述减速控制部以使得实际减速度追随该基准减速度的方式进行该车辆的减速控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用减速控制装置，其特征在于，
在执行了所述制动操作件及所述加减速操作件同时被操作的重复操作的状态下基于该加减速操作件的减速操作的请求级别相对于所述基准减速度位于减速侧时，所述减速控制部以使得实际减速度追随请求减速度的方式进行该车辆的减速控制，其中，所述请求减速度是基于该制动操作件的操作及该加减速操作件的操作的速度。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用减速控制装置，其特征在于，
所述目标减速度被设定为属于对该车辆预先设定的规定幅度的减速调整范围内，
所述基准减速度被设定为所述减速调整范围中的最小减速度的值。
4.根据权利要求1所述的车辆用减速控制装置，其特征在于，
在以使得实际减速度追随所述基准减速度的方式执行该车辆的减速控制的过程中，所述请求级别相对于该基准减速度变为减速侧的情况下，所述减速控制部以使得实际减速度追随请求减速度的方式进行该车辆的减速控制，其中，所述请求减速度是基于所述制动操作件的操作及所述加减速操作件的操作的速度。
5.根据权利要求2所述的车辆用减速控制装置，其特征在于，
在以使得实际减速度追随请求减速度的方式执行该车辆的减速控制的过程中，所述请求级别相对于所述基准减速度变为加速侧的情况下，所述减速控制部以使得实际减速度追随该基准减速度的方式进行该车辆的减速控制，其中，所述请求减速度是基于所述制动操作件的操作及所述加减速操作件的操作的速度。
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