JP2017047746A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーの操作性をより向上させることのできる車両制御装置を提供すること。【解決手段】車両に取り付けられる第１ペダルおよび第２ペダルと、車体速度検出手段と、車両における駆動力を基準点からの第１ペダルを踏込むストローク量に基づく第１駆動力に制御し、車両における制動力を基準点からの前記第１ペダルの踏み戻すストローク量に基づく第１制動力に制御するワンペダル制御を実行する制御部と、車両に第２ペダルの踏込みに基づく第２制動力を付与する制動力付与部とを備え、制御部は、車体速度検出手段により車体速度が所定車体速度より小さいことが検出されるとともに第２制動力が第１制動力以上である場合、車両のクリープトルク走行または制御部にゼロより大きい所定の第２駆動力として走行する駆動力制御走行の少なくともどちらか一方を許可することを特徴とする。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の車両制御装置に関する。

従来から、単一のペダルにアクセルペダルとブレーキペダルの双方の機能を持たせ、ドライバーが当該単一のペダルをそのストロークの所定位置から踏み込んだ場合に車両を加速し、所定位置から踏み戻した場合に車両を減速するワンペダル制御を行う技術が知られている。

特表２００１−５２５２８５

また、この従来技術においては、車両の操作状態が単一のペダル操作を介して制御され、単一のペダルが所定位置から踏み戻されることにより車両に制動力が付与され、これにより車体速度がゼロに等しくなったことを検出すると、いかなる場合でも駐車ブレーキが作動させられる。

しかしながら、このような従来技術においては、車両の車体速度がゼロとなった場合には駐車ブレーキが作動するため、例えば、渋滞時などにおいて停車と低速走行を交互に繰り返す場合、車両が停車する度に駐車ブレーキを解除するために単一のペダルを加速側まで操作する必要がある。これにより、ドライバーの操作性を煩雑にさせてしまう場合がある。

そこで、本発明の課題の一つは、ドライバーの操作性をより向上させることのできる車両制御装置を提供することである。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に取り付けられる第１ペダルおよび第２ペダルと、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、車両の駆動力を制御する駆動力制御手段と、車両における駆動力を第１ペダルのストロークにおける所定の基準点からの第１ペダルの踏込みに基づく第１駆動力に制御し、車両における制動力を基準点からの第１ペダルの踏み戻しに基づく第１制動力に制御するワンペダル制御を実行する制御部と、車両に第２ペダルの踏込みに基づく第２制動力を付与する制動力付与部と、を備える車両制御装置において、制御部は、車体速度検出手段により車体速度が所定車体速度より小さいことが検出されるとともに第２制動力が第１制動力以上である場合、車両における駆動力を駆動源のアイドル運転時に該駆動源のクリープトルクを車両の駆動輪側に伝達して走行するクリープトルク走行、または制御部により車両における駆動力をゼロより大きい所定の第２駆動力として走行する駆動力制御走行の少なくともどちらか一方を許可することを特徴とする車両制御装置。

請求項１の発明によれば、車体速度が所定車体速度より小さいことが検出されるとともに第２制動力が第１制動力以上である場合、クリープトルク走行または駆動力制御走行の少なくとも一方を許可する。これにより、例えば、ワンペダル制御により車両が停車し、車両の発進時にアクセルペダルの操作が必要な場合に比べて、車両を発進させる度にブレーキを解除させるために第１ペダルを踏む必要がなくなる。したがって、車両の発進と停車とを繰り返す場合、車体速度をクリープトルク走行または駆動力制御走行に基づいてブレーキペダルにより操作できるため、ドライバーの操作性を向上できる。また、例えば、車両が停車と低速走行とを繰り返す場合、車両が停車したときにブレーキペダルが踏まれるということは、ドライバーがクリープトルク走行または駆動力制御走行をしたい意思を有し、さらに、第２制動力が第１制動力より小さい場合にブレーキペダルを解除するということはドライバーがクリープトルク走行または駆動力制御走行させる意思を有していると判断するため、車両がドライバーの意図に反して発進することを防ぐことができる。

請求項２に記載の発明は、クリープトルク走行または駆動力制御の少なくとも一方の許可がされるとともに第１ペダルのストロークが基準点から踏み込まれた場合、クリープトルク走行および駆動力制御走行を禁止することを特徴とする。

請求項２の発明によれば、第１ペダルのストロークが基準点から踏み込まれた場合、すなわち、ドライバーが車両を加速させる意思を有していると判断された場合には、クリープトルク走行および駆動力制御走行が禁止される。これにより、ドライバーが車両を発進させたい意思を有しているか否かを判断できる。これにより、例えば、車両が低速走行状態と停車とを繰り返す場合、ドライバーの発進意思に基づいてワンペダル制御を実施できる。

請求項３に記載の発明は、クリープトルク走行または駆動力制御走行の少なくとも一方の許可中において、第１制動力はゼロに制御されることを特徴とする。

請求項３の発明によれば、例えば、クリープトルク走行または駆動力制御走行の少なくとも一方の許可中において、ワンペダル制御による制動力がゼロでない態様に比べて、車両の駆動力をワンペダル制御による制動力に基づいて制御する必要がないため、車両の制御性を向上できる。

請求項４に記載の発明は、車両の車体速度が所定車体速度より大きいとともに、車両に第１制動力と第２制動力とが同時に付与される場合、車両における制動力は
前記第１制動力と前記第２制動力とを加算した制動力以下かつ指数関数的に増加するように補正された第３制動力であることを特徴とする。

請求項４の発明によれば、アクセルペダルのストローク量に基づく第１制動力とブレーキペダルのストローク量に基づく第２制動力とが加算される場合、車両に付与される第３制動力が急速に増加することを避けることができる。これにより、ブレーキペダルのストロークに応じた制動力をドライバーに対して違和感を感じさせることなく車両に付与することができる。

実施形態にかかる車両の概略構成の一例を示す模式図である。 本実施形態のブレーキＥＣＵの機能的構成の一例を示すブロック図である。 本実施形態のワンペダル制御を説明するための図である。 本実施形態の制御処理の一例を示すフローチャートである。 本実施形態の制御処理の他の一例を示すフローチャートである。 本実施形態のワンペダル制御の他の一例を説明するための図である。 本実施形態のワンペダル制御の制動力付与の一例を説明するための図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

図１は、実施形態にかかる車両の概略構成の一例を示す模式図である。本実施形態では、車両１００は、例えば、内燃機関（エンジン２０）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１００は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。また、本実施形態では、一例として、車両１００は、四輪車（四輪自動車）であり、左右二つの前輪ＦＬ，ＦＲと、左右二つの後輪ＲＬ，ＲＲとを有する。なお、図１では、車両前後方向（矢印ＦＢ）の前方は、左側である。

本実施形態の車両１００は、図１に示すように、エンジン２０と、制動力付与部３０と、撮像装置５１と、レーダー装置５２と、ブレーキスイッチ４２と、アクセルペダルストロークセンサ４７と、スロットル開度センサ４８と、前後方向加速度センサ４３と、制御部４０と、スピーカ９５と、ハザードランプ９６とを主に備えている。

また、車両１００は、二つの前輪ＦＲ，ＦＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌと車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌを備える。また、二つの後輪ＲＲ，ＲＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと車輪速度センサ４１ｒｒ，４１ｒｌを備える。

なお、車両１００は、図１の他にも車両１００としての基本的な構成要素を備えているが、ここでは、車両１００に関わる構成ならびに当該構成に関わる制御についてのみ、説明される。

なお、これ以降、車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌを総称する場合には、「車輪速度センサ４１（車輪速度検出手段）」と呼ぶ。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌを総称する場合には、「ホイールシリンダＷ」と呼ぶ。

撮像装置５１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＩＳ（ＣＭＯＳ Ｉｍａｇｅ ＳｅｎＳｏｒ）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像装置５１は、所定のフレームレートで画像データ（動画データ、フレームデータ）を出力することができる。本実施形態では、撮像装置５１は、例えば、車体（不図示）の前側（車両前後方向の前方側）の端部（平面視での端部）に位置され、フロントバンパー等に設けられうる。そして、撮像装置５１は、車両１００の前方の先行車両５０１等の回避対象物を含む画像データを出力する。

レーダー装置５２は、例えば、ミリ波レーダー装置である。レーダー装置５２は、先行車両５０１等の回避対象物までの距離（離間距離、検出距離）を示す距離データや、回避対象物との相対速度（速度）を示す速度データ等を出力することができる。なお、制御部４０は、レーダー装置５２による車両１００と先行車両５０１等の回避対象物との間の距離の測定結果を随時（例えば、一定の時間間隔等で）更新して記憶部に記憶し、演算には更新された距離の測定結果を利用することができる。また、車両１００は、回避対象物を検出するためにソナー装置を備えることができる。

車輪速度センサ４１は、各車輪速度センサ４１に対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する。

本実施形態では、ブレーキペダルＢＰ（第２ペダル）は、ドライバーによるストロークにより車両１００に制動力（第２制動力）を付与するためのペダルであるが、アクセルペダルＡＰも、車両１００に制動力（第１制動力）を付与するために用いられる。すなわち、ドライバーがアクセルペダルＡＰを、そのストロークの所定の基準点から踏み込んだ場合には車両１００は加速され、当該基準点から踏み戻すことにより、車両１００における制動力（第１制動力）が制御され、車両１００は減速される。すなわち、アクセルペダルＡＰは車両１００における駆動力（第駆動力）と制動力（第１制動力）の制御の双方に使用される。

アクセルペダルストロークセンサ４７は、アクセルペダルＡＰ（第１ペダル）に設けられ、ドライバーによるアクセルペダルＡＰのストローク量を検知する。スロットル開度センサ４８は、ドライバーによりアクセルペダルＡＰのストローク量に伴うスロットル開度を検知する。

ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダルＢＰに設けられ、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作の有無を示すブレーキ操作信号を出力する。具体的には、ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合にはオン（Ｈｉｇｈ）のブレーキ操作信号を出力し、ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合にはオフ（Ｌｏｗ）のブレーキ操作信号を出力する。

前後方向加速度センサ４３は、車体前後方向の加速度（前後加速度）を検出し、前後加速度を表す信号を出力する。

エンジン２０は、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの操作に応じた動力を出力する。制動力付与部３０は、ブレーキＥＣＵ１２からの指令により、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させる。制動力付与部３０は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能となっている。

すなわち、制動力付与部３０は、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダ、マスタシリンダ液圧より高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧ポンプと、加圧ポンプにより発生する加圧用液体を利用してマスタシリンダ液圧に対する加圧量（差圧）を調整可能なリニア電磁弁とを備えている（いずれも不図示）。制動力付与部３０は、ブレーキＥＣＵ１２からの指令により自動制動を行う場合には、加圧ポンプおよびリニア電磁弁を制御して、加圧量を調整する。そして、制動力付与部３０は、これにより発生するマスタシリンダ液圧に加圧量を加えた液圧を、ブレーキ液圧として、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給することで、液圧制動力が制御されて、ブレーキペダルＢＰの操作による制動とは独立して車両１００に制動力が付与される。

なお、後述するクリープトルク走行および駆動力制御走行が許可されていない場合、第１制動力と第２制動力とが同時に生じる場合、図７に示すように該第１制動力と第２制動力とを加算した制動力（第３制動力）を車両１００に付与してもよい。図７において、縦軸のマイナス（−）側は車両１００における制動力、横軸は時間、点線は第１制動力、一点鎖線は第２制動力、実線は第３制動力を示す。本実施形態においては、時間ｔ１でアクセルペダルＡＰによる第１制動力が車両１００に付与され始める。次に、時間ｔ２でアクセルペダルＡＰが非操作状態になることによって第１制動力が最大制動力となる。次に、時間ｔ３でブレーキペダルＢＰが操作されることにより車両１００に制動力が付与される。その後、時間ｔ３と時間ｔ４の間では、第１制動力と第２制動力とが加算された制動力以下かつ指数関数的に増加するように補正された第３制動力が付与される。これにより、アクセルペダルＡＰのストローク量に基づく第１制動力とブレーキペダルＢＰのストローク量に基づく第２制動力とが加算される場合、車両１００に付与される第３制動力が急速に増加することを避けることができる。これにより、ドライバーの意思に基づいた制動力を車両１００に付与することができる。なお、本実施例では、図３または図７に示すように、マイナスの値が大きいほど車両に付与される制動力が大きいものとする。

制御部４０は、車両１００の各部から信号やデータ等を受け取るとともに、車両１００の各部の制御を実行する。制御部４０は、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２と、エンジンＥＣＵ１３と、出力制御部１５と、点灯制御部１６と、を主に備えている。本実施形態では、制御部４０は、車両制御装置の一例である。

エンジンＥＣＵ１３は、燃料の噴射制御及び吸気量の調整制御などのエンジン２０の各種制御を司る。また、このエンジンＥＣＵ１３は、車両１００における駆動力を調整して走行する駆動力制御走行を制御する。

ブレーキＥＣＵ１２は、自車両に対する制動トルクの調整制御、及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動トルクの調整制御などを司る。ブレーキＥＣＵ１２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各車輪速度センサ４１のうち少なくとも一つの車輪速度センサ４１からの検出信号に基づき自車両の車体速度Ｖと、前後方向加速度センサ４３からの検出信号に基づき自車両の減速度等を算出し、他のＥＣＵへ送出する。

本実施形態では、エンジンＥＣＵ１３とブレーキＥＣＵ１２とにより、アクセルペダルＡＰのストロークにおけるドライバーの所定の基準点からのアクセルペダルＡＰのストローク量に基づく駆動力（第１駆動力）の制御により車両１００が加速され、ドライバーによる基準点からのアクセルペダルＡＰの踏み戻しに基づく制動力（第１制動力）の制御により車両１００が減速される制御が行われる。このような制御をワンペダル制御という。ワンペダル制御の詳細については後述する。なお、本実施形態では、アクセルペダルＡＰのストローク量に基づく駆動力（第１駆動力）およびアクセルペダルＡＰの踏み戻しに基づく制動力（第１制動力）を制御力Fとする。

出力制御部１５は、車両１００の内部に設けられたスピーカ９５に各種の音声出力の制御を行う。本実施形態では、出力制御部１５は、ワンペダル制御が開始されるときに、注意を喚起するためにその旨のアナウンスをスピーカ９５に出力する。

点灯制御部１６は、車体の後部に設けられたハザードランプ９６の点灯を制御する。本実施形態では、点灯制御部１６は、ワンペダル制御によってアクセルペダルＡＰのストローク量に基づいて車両１００の制動が開始されるときに、後続車両に注意を喚起するために、ハザードランプ９６を点灯させる。

各ＥＣＵ、出力制御部１５および点灯制御部１６は、コンピュータとして構成されており、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ ＰｒｏｃｅＳＳｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の演算処理部（不図示）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ ＡｃｃｅＳＳ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等の記憶部（ブレーキＥＣＵ１２では記憶部６５）を備えている。

演算処理部は、不揮発性の記憶部（例えばＲＯＭや、フラッシュメモリ等）に記憶された（インストールされた）プログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行し、各ＥＣＵとして機能する。特に、ブレーキＥＣＵ１２は、後述する図２に示された各部として機能（動作）する。また、記憶部には、制御に関わる各種演算で用いられるデータ（テーブル（データ群）や、関数等）や、演算結果（演算途中の値も含む）等が記憶されうる。

なお、上述した車両１００の構成はあくまで一例であって、種々に変更して実施することができる。車両１００を構成する個々の装置としては、公知の装置を用いることができる。また、車両１００の各構成は、他の構成と共用することができる。

次に、ブレーキＥＣＵ１２の詳細について説明する。図２は、本実施形態のブレーキＥＣＵ１２の機能的構成の一例を示すブロック図である。ブレーキＥＣＵ１２は、ハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により、図２に示されるように、判断部１２２と、制御部１２３と、記憶部１２５として機能（動作）することができる。すなわち、プログラムには、一例としては、図２に示される判断部１２２、制御部１２３の各ブロックに対応したモジュールが含まれうる。記憶部１２５には、後述する各種の閾値や各種フラグが保存される。

制御部１２３は、ドライバーの指示等により、例えば、ドライバーが選択スイッチ等（図示せず）を操作してワンペダル制御を選択した場合や、撮像装置５１やレーダー装置５２で検出した車間距離と走行速度から渋滞中であると判断した場合などに、ワンペダル制御の実行を行う。図３は、本実施形態のワンペダル制御を説明するための図である。図３において、横軸がアクセルペダルＡＰ（第１ペダル）のストローク量であり、縦軸のプラス（＋）側は車両１００における駆動力を制御する領域であるとともに、マイナス（−）側は車両１００における制動力を制御する領域である。

図３に示すように、ドライバーによりアクセルペダルＡＰが基準点を超えて踏み込まれたストロークの範囲（基準点以上の範囲）では、正の値となり、車両１００における駆動力（第１駆動力）の制御を示す。エンジンＥＣＵ１３は車両１００をストロークに応じた駆動力で制御する。

一方、ドライバーによりアクセルペダルＡＰが基準点から踏み戻されたストロークの範囲（０から基準点までの範囲）では、負の値となり、車両１００における制動力（第２制動力）の制御を示す。なお、図３に示すように、アクセルペダルＡＰが非操作状態であるときに最大の第１制動力（停車制動力Ｓ）となる。該第１制動力（停車制動力）、車両１００を停車させるために必要な制動力として任意に設定される。また、この停車制動力は、車両１００の停車状態、例えば、停車している路面の勾配、路面μや車両重量に基づいて補正されてもよい。

このように本実施形態では、アクセルペダルＡＰだけで、車両１００の駆動力と制動力とを制御可能となっている。ここで、基準点は任意に定めることができ、基準点の位置も記憶部１２５に予め記憶されている。

次に、以上のように構成された本実施形態の車両制御部４０による制御処理について一連の流れの中で説明する。図４は、本実施形態の制御処理手順の一例を示すフローチャートである。

図４の制御処理は、車両制御部４０において所定の演算周期で繰り返し実施される。また、ドライバーが選択スイッチ（図示せず）を操作してワンペダル制御を選択した場合、または撮像装置５１やレーダー装置で検出した車間距離と車体速度から渋滞中であると判断した場合などにワンペダル制御中におけるフローチャートを示している。

車両制御部４０は、まず、アクセルストロークセンサ４７により、ドライバーによりアクセルペダルＡＰのストロークを取得する（Ｓ１０）。なお、判断部１２２は、一定時間ごとに、アクセルペダルＡＰのストロークを、アクセルペダルストロークセンサ４７から逐次取得する。ここで、アクセルペダルＡＰのストロークは、ペダルの操作量の一例である。

次に、車両制御部４０は、制動力付与部３０により、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）に基づき検出される制動力（第２制動力）を取得する（Ｓ１１）。

次に、車両制御部４０は、エンジンＥＣＵ１３により、後述する駆動力制御走行時に設定される第２駆動力を取得する（Ｓ１２）

次に、車両制御部４０は、車輪速度センサ４１により、各車輪速センサ４１に対応する車輪が所定角度回転する毎にパルス有する信号に基づき検出される少なくとも一つの車輪速度に応じて車体速度Ｖをする（Ｓ１３）。

次に、車両制御部４０は、今回のアクセルペダルＡＰのストロークに基づく制御力Fが正の値（図３において、駆動力を制御する領域）であるか否かを判断する（Ｓ１４）。さらに、制御力Ｆが正の値である場合（Ｓ２０：Ｎｏ）、第１駆動力を制御力Ｆとする（Ｓ２１）。次に、Ｓ２０で設定された制御力Ｆ（第１駆動力）が後述する第２駆動力より小さいか否か判断される（Ｓ２１）。ここで、制御力Ｆ（第１駆動力）が第２駆動力より大きい場合、Ｓ１６に進む。また、本ステップ（Ｓ２１）において、制御力Ｆ（第１駆動力）が第２駆動力より小さい場合、低速走行状態フラグをＯＮにし、Ｓ１６に進む。

また、今回のアクセルペダルＡＰのストロークに基づく制御力Fがゼロまたは負の値（図３において、制動力を制御する領域）である場合、（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、車両１００における制動力は制御部によりアクセルペダルＡＰに基づく制動力（第１制動力）に制御され、Ｓ１６に進む。

次に、記憶部１２５に基づき低速走行状態フラグがＯＮであるか否か判断される（Ｓ１６）。さらに、低速走行状態フラグがＯＮでない場合（Ｓ３０：Ｎｏ）、ブレーキペダルＢＰのストロークに基づく制動力（第２制動力）がアクセルペダルＡＰのストロークに基づく制動力（第１制動力）以上か否か、および車体速度Ｖが所定速度Ｖｒｅｆより小さいか否かが判断される。なお、この所定速度Ｖｒｅｆを車体速度Ｖがゼロまたは時速３ｋｍとして実施することができる。そして、ブレーキペダルＢＰのストロークに基づく制動力（第２制動力）がアクセルペダルＡＰのストロークに基づく制動力（第１制動力）より大きく、かつ車体速度Ｖが所定速度Ｖｒｅｆより大きい場合は、処理を終了する。

また、ブレーキペダルＢＰのストロークに基づく制動力（第２制動力）がアクセルペダルＡＰのストロークに基づく制動力（第１制動力）以下であるとともに、車体速度Ｖが所定速度Ｖｒｅｆより小さい場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、記憶部１２５において、低速走行状態フラグをＯＮとし処理を終了する。

Ｓ１６に戻り、記憶部１２５に基づき低速走行状態フラグがＯＮである場合（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、アクセルペダルＡＰのストロークに基づく制動力（第１制動力）をゼロとする（Ｓ１７）。

次に、車両１００の車体速度Ｖが所定車体速度である時速３ｋｍ以下であるか否か判断される（Ｓ１８）。車両１００の車体速度Ｖが時速３ｋｍより大きい場合（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、駆動力制御走行が許可される。そして、エンジンＥＣＵ１３により車両における駆動力はゼロより大きい所定の第２駆動力に設定し（Ｓ４１）、処理を終了する。また、Ｓ１８に戻り、両１００の車体速度Ｖが時速３ｋｍ以下でる場合（Ｓ１９：Ｎｏ）、クリープトルク走行を許可し、処理終了する。なお、所定車体速度は任意に設定することができる。

このように、本実施形態では、ブレーキペダルＢＰのストロークに基づく制動力（第２制動力）がアクセルペダルＡＰのストロークに基づく制動力（第１制動力）以上であるとともに、車体速度Ｖが所定速度Ｖｒｅｆより小さい場合にクリープトルク走行または駆動力制御走行の少なくとも一方を許可する。このため、本実施形態では、例えば、ワンペダル制御により車両が停車し、車両の発進時にアクセルペダル（第１ペダル）の操作が必要な場合に比べて、車両１００を発進させる度にブレーキを解除させるために第１ペダルを踏む必要がなくなる。したがって、車両１００の発進と停車とを繰り返す場合、車体速度Ｖをクリープトルク走行または駆動力制御走行に基づいてブレーキペダルにより操作できるため、ドライバーの操作性を向上できる。また、例えば、車両が停車と低速走行とを繰り返す場合、車両が停車したときにブレーキペダルが踏まれるということは、ドライバーがクリープトルク走行または駆動力制御走行をしたい意思を有し、さらに、第２制動力が第１制動力より大きい場合にブレーキペダルを解除するということはドライバーがクリープトルク走行または駆動力制御走行させる意思を有していると判断されるため、車両がドライバーの意図に反して発進することを防ぐことができる。

次に、図５に基づき本実施形態のその他の一例のフローチャートについて説明する。なお、図４と同じ制御処理である場合は同様の符号を用いる。また、図５と図４とのフローチャートにおける相違点について以下に詳述する。

制御部４０が、車輪速センサ４１により、各車輪速センサ４１に対応する車輪が所定角度回転する毎にパルス有する信号に基づき検出される車体速度Ｖを取得した（Ｓ１３）後、アクセルペダルストロークセンサ４７により、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの踏込みに基づき、車両に対する制御力Fの基準値として制御力Ｆｂａｓｅ（第１駆動力または第１制動力）を算出する（Ｓ５０）。なお、スロットル開度センサ４８に基づいて車両に対する制御量Fの基準値として制御力Ｆｂａｓｅを算出してもよい。

次に、Ｓ1３で取得した車体速度Ｖに基づきＳ４１で取得した制御量Ｆｂａｓｅを補正することにより、車両に対する補正力Ｆａｄｊを算出する（Ｓ５１）。本実施形態では、車体速度Vが小さいほど、図６に示す基準点が、アクセルペダルＡＰが非操作（ストローク量＝０）側にシフトするように設定されている。図６において、車体速度V１は車体速度V２より大きいものとし、車体速度Ｖ１における制御力を実線で示し、車体速度Ｖ２は点線で示している。

次に、Ｓ４１で算出した制御力ＦｂａｓｅにＳ４２で算出した補正力Ｆａｄｊを加算し、車両に対する制御力を制御力Ｆとする（Ｓ５２）。そして、補正された制御力Ｆに基づいて前述したＳ１４以降の処理を行う。

本実施形態では、車体速度Ｖに基づいて車両に対する制御力を補正することにより、車体速度Ｖが高速状態である場合に比べて、低速状態における車体を加速させるために必要なアクセルペダルＡＰのストローク（アクセルペダルＡＰの非操作位置から図５駆動力側の領域に達するまでのストローク）を少なくすることができる。これにより、車両の制御性をさらに向上できる。

１２…ブレーキＥＣＵ、１３…エンジンＥＣＵ、２０…エンジン（駆動源）、３０…制動力付与部、４０…制御部、車両制御装置、４１（４１ｆｒ、４１ｆｌ、４１ｒｒ、ｒｌ）…車輪速度センサ（車輪速度検出手段）、４７…アクセルペダルストロークセンサ、１００…車両、１２２…判断部、１２３…制御部、１２５…記憶部

Claims (4)

1. 車両に取り付けられる第１ペダルおよび第２ペダルと、
   前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、
   前記車両における駆動力を前記第１ペダルのストロークにおける所定の基準点からの前記第１ペダルを踏込みに基づく第１駆動力に制御し、前記車両における制動力を前記基準点からの前記第１ペダルの踏み戻しに基づく第１制動力に制御するワンペダル制御を実行する制御部と、
   前記車両に前記第２ペダルの踏込みに基づく第２制動力を付与する制動力付与部と、を備える車両制御装置において、
   前記制御部は、前記車体速度検出手段により前記車体速度が所定車体速度より小さいことが検出されるとともに前記第２制動力が前記第１制動力以上である場合、前記車両における駆動源のアイドル運転時に生じるクリープトルクを当該車両の駆動輪側に伝達して走行するクリープトルク走行、または前記制御部により前記車両における駆動力をゼロより大きい所定の第２駆動力として走行する駆動力制御走行の少なくともどちらか一方を許可することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記クリープトルク走行または前記駆動力制御走行中において、前記第１ペダルのストロークが前記基準点から踏込まれた場合、前記クリープトルク走行および前記駆動力制御走行を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記クリープトルク走行および前記駆動力制御走行中における前記第１制動力はゼロに制御されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両の前記車体速度が前記所定車体速度より大きいとともに、前記車両に前記第１制動力と前記第２制動力とが同時に付与される場合、前記車両における制動力は前記第１制動力と前記第２制動力とを加算した制動力以下かつ指数関数的に増加するように補正された第３制動力であることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の車両制御装置。